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从零破百仅需3秒！雷克萨斯发布了全新纯电动SUV
雷克萨斯，作为丰田旗下的高端汽车品牌，它在我们国内市场可以说是备受追捧，旗下个别车型即便需要加价购买，也丝毫不影响喜爱它的粉丝，但是小编个人觉得，这是不是我们国人给“惯”出来的毛病呢？接下来，小编就带你们来聊一聊雷克萨斯全新纯电动SUV LF-Z概念车，据悉，新车有望在明年正式量产，下面就跟随小编一起来了解一下吧。 雷克萨斯LF-Z或将会基于e-TNGA架构打造而来，第一眼看过去，该车给人感觉就是十分的科幻，由于是纯电动SUV车型，所以前脸采用了封闭式格栅的设计，看上去和家族式纺锤形进气格栅非常的相似，加上两侧狭长犀利的钩状大灯，从而让人感觉非常的前卫激进。侧面车型线条非常的流畅且简洁，并且，新车还采用了数字后视镜的设计，以及隐藏式的门把手，一定程度上提升了整体的高级感。 进入车内部分，雷克萨斯LF-Z同样也是充满了惊喜，悬浮式的一体式大连屏，十分吸引人的眼球，看上去极具科技感，造型独特的方向盘，进一步增强了整体的科幻感，并且，新车或将会搭载人工智能（AI）系统，至于新车未来量产后是否如同概念车一样，小编个人认为不是非常的可能，尤其是内饰设计方面，或将会进行一定程度的调整，不知道你们怎么看？车尾部分，雷克萨斯LF-Z概念版看上去非常的敦实，贯穿式的尾灯设计，点亮之后具有不错的辨识度，下方的字母标识，进一步提升了整体的高级感。 动力方面，新车或将会搭载一台最大功率为400千瓦，峰值扭矩为700牛·米的电动机，WLTP工况下续航里程为600公里，并且还将支持150千瓦充电功率，0-100km/h加速时间为3秒。综合来看，雷克萨斯LF-Z概念版不管是外观设计还是内饰氛围以及续航里程上，看上去各方面都还较为出众，至于未来正式量产之后，实力究竟如何，我们还需拭目以待，你们看好它的到来吗？欢迎在下方一起交流探讨。 出处：头条号 @优视汽车 read more
全球多个国家押注镁电池技术研发
如今各种锂电池已经成为日常生活里必不可少的设备，无论是手机、电脑、可穿戴设备还是新能源汽车，它的应用变得越来越广泛。但随之而来的是外界对锂电池资源的担忧，尤其是今年以来锂电池相关原材料价格出现飞涨，逼迫各国纷纷加快布局“后锂电池”时代。 锂电池资料图。图源：视觉中国 多国押注镁电池 《日本经济新闻》网站20日以《锂电池何时被超越？》为题报道称，英国剑桥大学、丹麦及以色列的知名工科大学以及德国、西班牙的研究机构组成的联合研究团队“E-Magic”在欧盟的资金支持下，正以2030年为目标，加快开发突破性的高容量、环保性更好的镁电池和锌电池。 报道称，锂电池最早在20世纪90年代开始由日本索尼公司实现商用化，它比之前的镍氢电池、铅酸电池能存储更多电能，如今已经在新能源汽车、个人电脑、智能手机等产品上得到普及，相关研究还在2019年获得诺贝尔化学奖。但锂电池的最大缺点就是成本高。报道举例称，如果将锂电池作为大规模储存太阳能或风能等可再生能源的储能电池，日本经济产业省的资料显示，想将其成本降到跟水力发电相当的每千瓦时2.3万日元的水平“是白日做梦”。 因此“后锂电池”时代的主要目标是压缩成本和提高耐用性。“E-Magic”瞄准了成本更低的镁电池。镁离子可以携带2个正电荷，而锂离子只能携带1个，因此理论上镁电池的能量密度可以比锂电池更大。目前实验室的镁电池已经能反复充放电超过500次。研究人员将致力于改进电解液及开发新的电极材料。同时丰田的北美研究所和美国休斯敦大学也在开发新型镁电池，它的电极正极材料采用有机化合物，电解质采用硼。虽然这种镁电池目前只能充放电200次，但研究团队称“已经找到了开发出高稳定性、高性能电池的方向”。 除了镁电池外，报道提到日本东北大学的小林弘明助教和本间格教授也在开发新型锌电池，他们用水溶液取代有机溶剂作为电解液，降低了火灾事故的风险，由于其成本低，未来有望用于储蓄可再生能源电力。 替代技术尚不成熟 真锂研究首席分析师墨柯21日接受《环球时报》记者采访时表示，就当前正在发展的锂电池替代技术而言，除了日本媒体提到的镁电池、锌电池，还有相对更成熟的钠电池。事实上，钠离子电池和锂离子电池均起源于上世纪70年代，它们的工作原理也高度相似。只是受制于没有合适的电极材料，钠电池一直到2000年之后才取得突破。当前技术最先进的钠电池是中国宁德时代今年7月发布的，具备全球最高的能量密度（160Wh/kg）和超快充特性（15分钟可充电80%）。预计宁德时代下一代钠电池能量密度可突破200Wh/kg；计划于2023年形成基本产业链。 墨柯认为，从目前的发展情况来看，无论是镁电池、锌电池还是钠电池，其成熟度距离大规模商业化应用还有相当差距，甚至只是处于实验室阶段，性能也有不少缺陷。他表示，外界对于这些锂电池替代技术如此热心，核心原因不在于它们的性能更好，而是资源更丰富、原材料价格更便宜。 正如《日本经济新闻》提到的，锂电池原材料——锂、镍、钴的产地分布极度不均。相关资料显示，近80%锂资源产量主要集中在美洲四湖以及澳洲六矿，中国需要的锂资源80%以上都要靠进口；镍资源多数集中在印尼、澳大利亚、巴西、俄罗斯、古巴和菲律宾等地区，这六国的镍储量占比全球储量近78%；全球已探明钴资源由约51%分布在刚果（金）。相比之下，钠、镁、锌的储量要高得多。例如锂在地壳中的储量为0.0065%，全球储量仅有8600万吨，而钠在地壳中的储量为2.74%，仅中国柴达木盆地的钠盐储量就达到3216亿吨。 但另一方面，镁电池和锌电池在技术和材料上仍有相当多障碍有待克服，目前还没有找到比较合适的电极材料，更谈不上大规模应用。墨柯预测，考虑到一项新技术从实验室研制到量产再到大规模应用的过程，这些替代技术可能需要等待二三十年才能发展成熟。他还表示，即便是相对成熟的钠电池，由于钠离子半径和体积相对较大，因此在能量密度提升上受到限制，可能更适合储能电池、二轮电动车等对能量密度要求不高的领域。宁德时代透露，已经开发出了钠电池和锂电池共用的体系，彼此可以“取长补短”。 锂电池还可以再“挖潜” 如果锂电池在短时间内还难以被取代，那么它的未来又如何呢？墨柯认为，今年以来锂电池相关原材料价格的飞涨存在人为炒作的成分，单就锂资源的储备量而言，虽然远不如钠镁锌，但在未来三五十年内是绝对够用的。 同时锂电池的潜力还远没有被挖掘干净。墨柯表示，锂电池理论能量密度最高可达到700Wh/kg，目前高镍811电池（即电池正极材料中镍占比80%、钴占比10%、锰占比10%）的能量密度能达到260-270Wh/kg，而日韩头部电池企业在2021年都推出镍含量在90%以上超高镍电池产品，再加上负极采用硅碳材料，有望将能量密度提高到400Wh/kg，相当于锂电池的储电能力提升了50%。此外，多国还在研究将锂电池的液态电解液替换为固体电解质，可以同时提高其能量密度和安全性。 撰文：环球时报 @马俊 @晨阳 read more
本田宣布2030年停产油车，连发4款纯电新车！
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！ 就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。 e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。 这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。 除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。 在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。 然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。 按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。 毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。 一、首款纯电续航500公里 东本广本同时产 在此次发布会上，最重磅的车型莫过于本田纯电品牌e:N的第一款车型e:NS1和e:NP1。 这两两款车属于同一车型的姊妹版本，在国内由东风本田和广汽本田分别投产，其中东风本田生产的车型名为e:NS1，广汽本田生产的车型名为e:NP1，两辆车仅在外观方面些许不同，类似于广汽本田的雅阁和东风本田INSPIRE之间的关系。 外观方面，该车是之前本田发布的SUV E: Prototype概念车的量产版本，属于中型SUV，两车的外观设计较为简洁，车身线条较为硬朗，车头采用了e:N家族的发光式车标。 广汽本田e:NP1（上）和东风本田e:NS1（下） 配置方面，这两款车均基于本田e:N专属的e:N Architecture F的纯电前驱架构打造，车辆采用高刚性专用车架、三合一高功率电机以及大容量电池。 但本田并未在此次发布会上公开车辆的三电参数，只是宣称这台高功率电机的控制程序集成了超过2万个场景算法，并且该车拥有超过500公里的续航能力（测试标准未注明）。 而车辆更多的参数信息将于上市后公开。 车辆的三大核心技术 智能座舱方面，车内搭载了一块10.25英寸的液晶仪表盘和一块15.2英寸的纵置中控显示屏，车内的大部分功能都被集成在这套显示屏里，实体按键仅保留了双闪、前后风挡加热等功能。 此外，NS1和e:NP1搭载了基于智能化技术而打造的e:N OS全栈智控生态系统，可以为驾乘人员提供更加安全和智能的服务。同时，该车还搭载了本田CONNCET 3.0纯电动车专用车机系统，拥有AI语音助理、车家互联、OTA升级等超过20项智能功能。 并且，车主还可以使用手机对车辆的车门、车窗、空调等功能进行远程控制，以及无钥匙启动。 车辆内饰设计 本次发布会上，本田方面并未透露该车的自动驾驶的硬件配置以及具体功能，只是介绍了该车具备了驾驶员状态感知系统，该系统可以有效识别驾驶员状态，以便提醒驾驶者随时准备接管车辆。 乘坐舒适性方面，e:NS1和e:NP1采用本田独家的降噪技术，可以分别根据低、中、高等不同波段的路噪为驾乘人员提供更为安静的车内氛围。 如果车主不喜欢车内过于安静的氛围，本田还为该车提供了电子声浪，当车辆开启运动模式时，踩下加速踏板便会有相应的加速音效。 东风本田的e:NS1将在一周之后的武汉车展亮相，广汽本田的e:NP1将在今年年底广州车展正式亮相，这两款车都会在明年春季上市并公布售价，车辆更具体的参数配置届时也将公布。 在车辆上市之后，东风本田和广汽本田将依托全国1200家特约店，为e:N品牌打造专属空间，并将在国内重点城市设立e:N品牌专营店。 二、三款概念新车齐发 5年内陆续量产 本次发布会上，除了发布上面这两款量产车外，本田中国还带来了三款纯电概念车以及e:N品牌专属纯电架构。 这三款概念车分别为e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept，定位分别为轿跑车型、SUV车型和大型GT车型。 这三款概念车的外形，咋看咋像三艘船。 e:N Coupe Concept（上）、e:N SUV Concept（中）和e:N GT Concept（下） 从外观来看，这三款概念车均采用了e:N品牌的全新设计语言，车身线条格外简洁，整体造型给人一种硬朗的感觉，整个外车身几乎没有曲面。车辆两侧的大灯和中间的贯穿式日行灯组成了一个硕大的H形状，而本田车标也采用了可发光设计。 会上，本田方面并未过多透露这三款概念车的详细信息，只表示这三款车将于5年内陆续上市。 未来，本田的e:N”系列车型将会配备Honda SENSING、Honda CONNECT，以及智能数字座舱为一体的全栈智控生态系统e:N OS。 全栈智控生态系统e:N… read more
丰田的氢燃料电池车“Mirai”创下吉尼斯世界纪录，行驶845英里零排放！
据外媒CNET报道，丰田Mirai氢燃料电池车凭借其在南加州完成的845英里零排放之旅创下新的吉尼斯世界纪录：这是燃料电池汽车在不加氢的情况下行驶的最远距离。 今年8月23日和24日两天，记者兼博主Wayne Gerdes和工程师Bob Winger进行了创造纪录的尝试。经过5分钟的加注，2021年Mirai的气箱被密封并得到吉尼斯世界纪录官员的认证，然后团队离开了位于加州加迪纳的丰田技术中心。两人驾驶Mirai到圣伊西德罗，然后是圣塔芭芭拉，然后沿着太平洋海岸公路继续行驶，经过圣莫尼卡和马里布，然后返回加迪纳。车队回到丰田技术中心时，GPS记录了473英里。 第二天，车队继续行驶，在当地的环路上又行驶了372英里，然后缓缓驶回丰田技术中心，总里程数达到845英里。吉尼斯官员随后确认FCEV的油箱密封没有被篡改，并开始认证这一纪录的尝试。 丰田公司表示，在两天的测试中，Mirai记录了令人印象深刻的152 MPGe，总共消耗了5.65千克的氢气，其唯一的尾气排放是水。该汽车制造商估计，在同样的距离内，一辆内燃动力轿车会排放大约664磅的二氧化碳。 创造吉尼斯世界纪录的车辆没有经过改装；丰田公司将其超长续航里程的性能归功于适当的维护和车轮定位、微调的轮胎压力和超长距离驾驶技术的结合。 丰田汽车北美公司执行副总裁Bob Carter表示：“2016年，丰田Mirai是第一辆可在北美零售的量产燃料电池电动汽车，现在，下一代Mirai正在创造距离记录。我们很自豪能成为这项激动人心的技术的领导者，这只是我们产品组合中不断增长的零排放车辆阵容之一。” 编译：cnBeta.com read more
为争夺特斯拉Model 3市场，蔚来将推新品牌！
2021年8月12日消息，蔚来汽车创始人李斌在2021财年第二季度财报电话会上表示，蔚来将通过新的品牌进入大众市场，相关准备工作已经提速，并已建立了核心团队。 “虽然是大众市场，但我们也不会进入五菱宏光MINI EV的市场。NIO品牌跟这个新品牌的关系类似于雷克萨斯与丰田、奥迪与大众。”李斌谈到，蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低，但体验会超越后者。从目前来看，蔚来汽车在售车型的平均售价都在40万元左右，远高于特斯拉，而新的大众品牌的推出，意味着蔚来将与特斯拉进行正面竞争，而目前特斯拉Model 3的价格已经进入到25万元以下。 此外，蔚来汽车还将于明年在NIO品牌旗下推出一款入门级车型，这将是蔚来品牌价格最低的车型。此外，李斌在电话会上还表示，2022年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，不过他并未透露另外两款新车的具体信息。 第一财经记者此前获悉，蔚来汽车明年将推出的入门级车型内部代号为Gemini，其中文名为“双子星”，按照目前蔚来汽车车型的定价来看，这款新车的价格或在30万元左右。今年5月10日，安徽江淮汽车集团股份有限公司对外发布的《Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告》显示，这款车的计划年产能为6万辆。记者也独家获悉，目前蔚来汽车与江淮汽车的合资公司江来先进制造技术(安徽)有限公司（下称“江来汽车”）正在进行人员招聘，或是为明年交付的量产车型做准备，同时江淮汽车的年产能将扩容至24万辆。 蔚来汽车正试图通过丰富的车型来扩大市场规模。今年第二季度，该公司共计交付新车21896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，虽然在造车新势力中仍然位列第一位，但7月份的交付数据出炉，蔚来汽车的总交付量为7931辆，低于理想汽车的8589辆和小鹏汽车的8040辆。 蔚来汽车方面曾对记者表示，7月交付量的暂时落后源于供应链的能力限制，按照该公司预计，三季度其交付量将达到2.3万~2.5万辆，环比增长5.5%~14.2%。不过，横向对比，理想汽车目前仅有理想one一款车型，而蔚来已经推出了3款量产车型。虽然蔚来汽车的平均销售价格超过理想汽车，但即便全年交付突破10万辆，这样的规模依然没办法让蔚来汽车实现更好的成本分担和盈利。 蔚来汽车公布的第二季度财报显示，该公司第二季度营收为84.5亿元，同比增长127%；第二季度毛利率为18.6%，整车销售毛利率达到20.3%。虽然毛利率提升，但该公司依然亏损。数据显示，蔚来汽车在第二季度的净亏损为5.87亿元，较一季度的4.51亿元增加了1.36亿元。此外，蔚来的研发支出8.8亿元，环比增长28.7%；现金储备为483.2亿元。 “我们十分看重我们在细分市场的份额提高，在高端SUV市场，我们的份额已经超过了奥迪、宝马的部分车型，在部分市场如上海的高端SUV市场，我们的市场份额已经突破了14%。”李斌谈到。虽然现有的车型在中高端市场已经取得不错的表现，但他同时也表示，随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来汽车认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 数据显示，今年7月，国内新能源汽车销售27.1万辆，同比增长164.4%，今年前7个月，新能源汽车累计销售147.8万辆，同比增长197.1%，市场渗透率已经达到14%左右。此外，随着欧洲新能源汽车市场的提速以及美国政府对新能源汽车的支持，全球新能源汽车都开始进入高速发展的阶段。 为形成市场竞争优势，蔚来汽车将加大技术投入。李斌称，三季度蔚来的研发费用将快速增长，全年研发费用将达到50亿元，目前的关键在于加大研发团队规模，到年底人员数量将达到年初的两倍。在自动驾驶领域，蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右，年底将增加至800人的规模，目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。 李斌还谈到，三季度对于蔚来汽车将极具挑战，这些挑战来自于中国疫情反弹以及德国洪水对于供应链的影响，但该公司仍将进一步扩大换电网络、增加服务和销售覆盖范围。 出处：头条号 @第一财经 read more
15万元起售？特斯拉model2的渲染图曝光
特斯拉早期进入国内市场，主要以中高端新能源纯电动车型为主，而当下特斯拉开始进攻国内家用消费者用车领域，随着特斯拉model3进入到20万级别，获得了家用消费者的认可度，同时也获得了销量，而近日全新的2022款特斯拉model2渲染图正式曝光，车型定位为紧凑型两厢轿车，依然是纯电动新能源版本，根据特斯拉model3当下的价格水平来看，这款全新的特斯拉model2价格水平基本在15万级别，与当下国内市场的主流紧凑型，家用燃油轿车，日产轩逸，大众速腾，本田思域等车型持平，同时也会以这些车型为竞争对手，对于日产轩逸来说压力比较大。 特斯拉model2 这款全新的特斯拉紧凑型轿车，对于国内的紧凑型轿车市场的冲击力很大，特斯拉model3价格水平的下降获得了非常突出的销量表现，已经对丰田凯美瑞本田雅阁等经典B级车系列造成了一定的影响，所以全新的特斯拉model2也同样会吸引日产轩逸这样车型的消费者。 车型定位为两厢紧凑型轿车，整体的内饰采用了经典的特斯拉设计风格，与特斯拉model3保持一致，大尺寸屏幕非常具有科技感，同时整体的设计理念简约简单，还是非常符合年轻人的选择标准和审美，整体的竞争力表现比较强。 同时车型或会推出两门轿跑版本，主要为了能够扩大整体的消费者人群，满足年轻人对于轿跑车型的需要，在目前国内紧凑型轿车当中，这款全新的特斯拉model2还是比较具有竞争力和优势的。 总结:特斯拉车型在国内市场的认可度还不错，所以这款全新的特斯拉model2，完全能够吸引到消费者的注意力，并且展现出强劲的性价比。 出处：头条号 @色彩汽车 read more
比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”？
2020年12月，特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示，曾希望苹果收购特斯拉，但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后，有媒体爆料表示，苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻，记得在2013年，苹果就宣布了“iOS in the car”计划，吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”，旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻，苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示，苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池，而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露，苹果有可能与中国台湾制造商进行合作，而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry（Aleees）都传出计划在美国建厂的消息，与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划，不少人感到好奇，目前全球有那么多著名的电池制造商，比如说中国的宁德时代、比亚迪等，为什么苹果公司不选择和大多数车企一样，直接向这些电池供应商采购电池，或者选择与比亚迪合作开发电池，而是传出与富士康合作的意图呢？ 事实上，苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是，苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐，不仅成本低，而且安全性也优于三元锂电池。然而，苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则，要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求，让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下，作为苹果公司的“御用”代工厂，刘扬伟于2020年10月中旬曾表示，富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池，这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备，被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂，导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候，认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效，苹果野心有多大？ 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池，不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息，苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术（将所有的电池芯封装在一个电池包之内），在没有传统电池模组封装的情况下，同一个固定空间可以装下更多的电芯，不仅能够让产品成本更低，而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看，这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”，这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看，这一说法有些夸张，但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话，动力电池成本高以及重要性等特性，都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过，动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点，导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路，改为向电池供应商采购电池。不过，对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说，开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力，自研电池对于苹果公司来说，实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题，苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素，并不仅仅是为了降低成本，而是希望能够紧握电池的供应链，确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史，在电动汽车发展初期，几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应，比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而，在2014年前后，车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作，于2014年开始计划自建超级电池工厂，理由是松下电池供货能力不足。随后，大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中，很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是，事实上，大多数车企之所以选择自研电池，主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年，全球汽车市场产销量均出现了下行。对此，大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素，但是除了疫情以外，电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示： 1月23日，奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年； 2月10日，捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车； 2月21日，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日，起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻，几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说，停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓，不利于企业的发展。因此，苹果公司提前布局电池领域，可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出，苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼，百战不殆”，苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下，并没有盲目的跟风官宣造车计划，而是选择先部署好前期的准备工作，降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下，苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是，苹果公司进入电池领域之后，是否在实现自身造车的同时，向Tier 1供应商的方向发展，为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此，那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 （撰文：李兴辉） read more
可4.68秒破百的2021款“唐EV”升级惊人
全新一代比亚迪唐自2018年6月推出，距今已快3年时间了，今天测试的2021款比亚迪唐EV，可以算作它的中期小改款。而小编自己在2018年全新一代唐刚刚上市的时候，就购入了一台唐燃油版，至今也接近三年时间了，所以此次的测试内容，既可以把它看作对新款车型的体验，也是小编三年多时间的对唐这款车的用车感受。 试驾体验 今天的测试车型为2021款唐EV四驱高性能版，也就是唐纯电版的顶配车型，售价31.48万元，配备了前后双电机，官方加速成绩4.4秒破百，它有着所有SUV固有的优势，高离地间隙对复杂路面的通过性，以及开阔的视野让驾驶者对路面更好的判断，但同时这又是一台加速进入“四秒俱乐部”的性能猛兽。 唐EV四驱高性能版创世旗舰版，搭配由前、后电机组成的电动四驱系统，前电机能提供180kW的最大功率，而后电机则能爆发200kW的最大功率，整套动力系统的综合最大功率为380kW，在动力单元部分，实际上最关键的是新款唐EV换装了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），电池组容量也上升到86.4kWh，NEDC续航里程小幅度提升了5km，为505km。至于大家关心的充电时间，在快充模式下，新款唐EV只要30分钟就可以完成电量30%-80%的充电。换装刀片电池的新款唐EV，虽然没有在续航里程上有一个明显的提升，但相比三元锂电池，磷酸铁锂电池在安全性（抗高温性）以及电池寿命上更有优势。 作为一台电车，并且是前后双电机的四驱车型，踩下电门的瞬间即爆发车动力系统最大扭矩，它的加速性能用“4.4秒”就能说明一切问题。动力强劲是一方面，驾驶唐EV最大的感受就是，在强劲动力的面前，这一切都是可控的，并不会给到驾驶者紧张压迫感，会持续性地让你进一步把刺激你把电门踩到底的欲望。 驾驶这样一个大块头，同时又有着迅猛的加速，这样的体验是会让人上瘾的。另一个值得说的就是它灵活的操控，虽然是一台SUV，精准的指向性以及悬架的执行性，配合上22寸大轮毂，有一种拳拳到肉的感觉，对一台正儿八经的7座SUV谈操控，说转向精准度，是不是有点过分，但没关系它做到了。 因为是纯电版本车型，没有传统发动机的噪音，一切声音都变得敏感起来，对唐EV的隔音降噪水平提出了更高的要求，风噪以及环境隔音都有着很好的表现，让人惊喜的是胎噪也很轻微，按理说22英寸的大薄胎应该是重要的噪音发生源，但它就是做到了很好的隔绝，城市快速路行驶基本感受不到胎噪，测试几天中，正逢广州持续阵雨，碾压过积水路面噪音抑制也非常令人满意。 当你看到22英寸大轮毂以及高性能的brembo卡钳，你会不自觉地把它和性能取向联系起来，但不完全是这样，日常想放松驾驶，它可以表现地很舒适，薄胎的滤震表现被悬架以及接近2.5吨的车身充分化解，这也符合大部分普通消费者对一台车的需求，保证日常驾驶的舒适性，在需要调动荷尔蒙的时候也毫不吝啬。我可以不用到你极限的驾驶性能，但你不能没有，这就是一台唐EV的底气。 新能源是全新一代唐的精髓，这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的车辆，同期推出的唐燃油版在一定程度上算是“电改油”，86.4kWh的刀片电池被平铺在底盘下方，稳定感是传统燃油车所不具备的，因为电池的重量让底盘有更厚重的质感，无论小的坑洼，还是大的起伏路面，都能很好化解，一定程度上有把路面熨平了的感觉。但遇到坑洼是还是规劝减速慢行，毕竟这个22英寸的轮毂轮胎可不便宜。 驾驶唐EV就是这样一种复杂的体验，你既可以非常舒适地日常代步，享受出色悬架带来的淡定感，又可以在需要激情的时候尽情释放荷尔蒙，它，很懂中国消费者，作为一台民族品牌的旗舰车型，这是应该有的格局。 性能测试 0-100km/h 加速测试： 在干燥的沥青路面进行0-100km/h 加速测试，测试时整车剩余电量48%。通过加速度曲线可以看出，整个加速过程都是非常平顺的，并不会像传统燃油车一样出现换挡动力顿挫，加速过程一气呵成，整个加速过程加速度都保持在0.5G上下，持久且稳定。最终测试成绩4.68秒，与官方公布的4.4S成绩非常接近。30万内，你找不到比唐EV加速更快的SUV了。 100-0km/h制动测试： 制动距离37.65米，在同级别车型中表现非常不错，虽然有着接近2.5吨的车重，但布雷博六活塞刹车卡钳、打孔刹车盘、马牌CSC5 SUV轮胎，这些硬件的堆积，让制动系统在制动效果、制动响应、制动稳定性方面都有不错的表现。 噪音测试 噪音表现方面，静止状态下环境隔音很出色，在关闭车门的一瞬间，能从耳朵感受到明显的差异，整个环境都静下来的感觉。而速度起来后，各个速度噪音表现都比较平稳，行驶路噪隔绝到位。 静态回顾 在设计方面，如果再一点点介绍这台车的外观设计，相信很多网友这篇文章都看不下去了，毕竟这台车的设计已经深入大家心中。所以我想在静态部分跟大家聊聊自己拥有唐接近三年来的用车感受，纯主观的体验感受。 可以说全新一代唐三年前刚上市，我就被它的外观吸引了，当然审美这事是非常主观的，但全新一代唐就是符合我的审美需求。更关键的是我爸他也喜欢这个设计，这台车买回去主要是我爸在用，先不说奥迪设计师各种用心的设计，反正一台车，第一眼看上去被喜欢被接受，这就足够了。 唐EV的整体设计与唐家族保持一致，只是在格栅上作了针对性的辨识度。在2018年的时候，我基本上是最早一批提到全新一代唐的车主，那时候在路上还很少见到这台车，我爸开这台车被路人搭讪问询了好几次，并且，在接下来一年的用车中，我爸身边的同事朋友也买了两台唐，全新一代唐的设计是成功的，它拥有在最普通消费群中口口相传的资本。 唐燃油配备了和今天测试唐EV相同的LED大灯，三颗透镜照明效果非常出色，夜间照明基本是没有死角的。另外在日常用车中会遇到很多不文明的车主，比如来自对向车道的远光，驾驶着唐只要稍稍闪烁远光提醒，对方通常会立马回应切回近光灯。而家里的另一台用卤素大灯的天籁，闪烁大灯会经常受到无视。 新能源是全新一代唐的精髓，可以说这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的一台车，唐纯燃油版在一定程度上可以称为“电改油”，所以要体验正宗的唐，还得是唐DM或者是唐EV，全新一代唐的底盘，在设计之初就考虑到了电池的布置，所以在电池平铺在底盘下方后，整个车身的上下比例依旧非常协调，另外22英寸轮毂与整车的气质非常相符，并没有过大的感觉，车身能hold住这四只大脚，恰到好处。 内饰设计绝对是让老车主羡慕的地方，改款前的中控设计，整体以简洁为主，但现在看到的豪华氛围有了极大的提升，做工用料也提升了很大一个档次，就中控台多种材料的拼接，软质搪塑、钢琴烤漆、金属拉丝、麂皮缝线这些材料的应用，老车主极为羡慕。 仪表盘相比老款车型也有了很大的提升，UI经过重新设计，并且支持主题切换，足够炫酷。 这个能旋转的中控多媒体系统，相比老款车型边框进一步收窄，系统也升级到了最新的DiLink3.0智能网联系统，可以把它直接理解为一块平板电脑，你在手机上能干的事，在这台车上都能实现。就以我爸日常用车体验来看，用的做多的就是在线导航和在线音乐这两个功能，对了，还有语音控制，这套系统的语音识别还是很智能的，能实现很多车辆操作，并且识别度很不错，就我爸那非常不普通的普通话，它也能很好的识别，所以也就经常用，一些功能就不用去点按操作了，一句话的事。 在用车接近三年的时间里，对唐的空间最大的感受就是“宽敞”，对，没有别的就是宽敞，这是基于车身物理数据所提供的，无论是前排还是后排都有的宽敞体验。不知道大家有没有这样的情景，坐进一台宽敞的车里，整个人的身心都会开阔起来，更加包容处事不惊。就在我从自己的丰田小雷凌转到比亚迪唐上，经常会有的感受。 总结： 从2021款比亚迪唐EV上，可以看到这一代唐在上市三年的时间里应对市场所作出的改变，2021款唐EV在机械驾驶方面的改变相比现款其实不大，现款已经是非常完善的一台车了。各方面表现均衡，工程师一般不会在一台车中期改款的时候去破坏这样的均衡。把悬架调硬获得更好的操控？或者调软让车变得更加舒适？动力输出当前已经是非常强劲，改款破坏平衡压榨更大的动力？又或者是为了平顺性更多地牺牲经济性？如果比亚迪工程师有这样的想法，相信实现起来并不难，但以牺牲一台车均衡为代价，肯定不值当。 所以，2021款唐EV在车厢豪华感的营造上更加下本，电池也采用了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），在安全性方面更有保障。这一切都是唐老车主羡慕的，在拥有比亚迪唐接近三年的时间里，用车各方面都非常满意。当然，也有后悔的地方，就是没有选择唐的新能源版本车型，毕竟新能源才是全新一代唐的精髓。如果再让我选一次，还是会选择唐，或者还是它最新的DM-i车型。关于唐DM-i的测试体验，我将在不久的时间里为您奉上，请持续关注。 （撰文：冷博文） read more
十万出头的纯国产车，预定后竟然需要等半年才能提车！
最近，比亚迪道歉了。 不过，并不是因为车辆质量出了什么问题，而是因为： ——车卖得太火爆了。 所谓甜蜜的烦恼，不过如此罢。 据官方数据，比亚迪乘用车5月全系销售45176辆，同比增长45.3%（刷新年度单月销量纪录）。新能源单月销售31681辆，同比增长198.8%。其中，纯电EV车型共售出18711辆，同比增长126.0%，而混动DM车型共售出12970辆，同比增长458.3%！ 458.3%！导致现在，一车难求… 据悉，秦Plus DM-i上市时，订单就已经排到3个半月。现在据知情人士透露，大部分4S店里现在基本都没车，排队已经要等半年，不加价拿到车就算是赚到了。可见比亚迪最新的DM-i车型在市场有多火。 比亚迪透露，目前DM-i的三款车型（秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i）的累计订单数已达到6位数（10万+），而且订单数还在飞速增长，以至于客户天天催更，求车心切，甚至遭到了准车主的“投诉”。 于是，我们就看到了以上这封“甜蜜的”的道歉信。 道歉之余，比亚迪也在试图通过实际行动解决问题，近日，比亚迪宣布，将在太原改造生成基地，项目总投资20亿元，建设年产50万套EHS动力总成的电动总成装配线及配套设施，而『EHS动力总成』正是比亚迪DM-i混动系统的核心部件。比亚迪急补50万套动力总成，希望以此缓解DM-i车型的交付难题。 为什么DM-i卖这么火？ 看到这里，肯定有不少吃瓜群众会满脸问号：听过雷克萨斯ES、丰田汉兰达、本田思域这些热门合资车要排队订车，而一辆10万出头的国产车怎么也出现一车难求的情况呢？ 答案就在『DM-i』。 DM-i是比亚迪旗下最新的混动系统，主打以电为主的插混技术线路。 去年六月，比亚迪发布了双模（Dual Mode）技术双平台战略，就包括DM-p和DM-i。其中DM-p平台中的“p”指的是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速，能够满足消费者对高性能的追求，例如此前唐DM、汉DM都属于DM-p平台；而DM-i平台中的“i”则是intelligent的象征，意为智慧、聪明，主要为了满足消费者对低能耗、高效率的需求，譬如今年上半年推出的秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i就是此列。 这套备受关注的DM-i超级混动系统，核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。并且，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。 比亚迪DM系统的起源 在介绍DM-i之前，我们先来了解一下混动的基本结构。 按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、P3和P4共五种结构：其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大；P2结构中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3结构中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4结构中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶。 早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电混动系统架构，初代DM系统采用双电机混联架构，驱动系统状态切换较少，不太注重性能，而是将注意力放在动力输出的平顺性以及更佳的燃油经济性。 2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推的『542技术』（分别代表加速、四驱和油耗），这代DM技术是基于双离合变速箱打造的混联式动力，当时以“唐”为首的车型举起了“性能”的大旗，虽然是以新能源卖点，但“性能表现”远比“新能源”这一标签更为突出。 到了2018年，比亚迪第三代DM系统来了，第三代相比第二代DM多了BSG皮带启动/发电机，进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，也是解决之前“电耗高”的有效手段，而“性能”依旧是第三代DM的特色。 随着性能表现达到峰值，消费者开始转向更加节能省心的插混系统，于是，我们就看到了以DM-p、DM-i双线路为主的第四代DM系统，其中DM-p维持了高性能的表现，而DM-i则更加偏向更多消费者关注的经济性。 新一代DM-i的特点 这一代DM-i超级混动系统，则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。 当电量充足时，DM-i可以当作一辆纯电动车使用，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车的优点。这个模式下，P2电机由电池组独立供电，为车辆提供驱动力，发动机不启动。此外，在车辆减速制动时，可进行能量回收。 在道路拥堵而电池馈电时，DM-i开启HEV串联模式，也就是类增程模式。在这个模式中，发动机将启动，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，而P2电机则直接依靠电池组中的电能驱动车辆行驶。用于获得更高的燃油效率，保持纯电的驾驶感受。 高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机保持在高效区间工作，系统以并联直驱为主，此时的P1和P2均处于停机状态。发挥燃油机高速续航的油耗优势。 巡航发电模式中，发动机直接驱动车辆，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，P2电机不工作。 加速模式时，发动机、P1、P2均处于动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。DM系统的传统性能依然得到一定程度的保留。 综合以上工况可以看出，DM-i超级混动系统的设定主要是围绕着“尽量用电”为出发点，有别于此前的油电共同输出的逻辑，发动机尽量只工作在高效区间工作，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，极尽所能地去降低油耗。 DM-i如何实现极限节油？ 这个问题需要从两方面做出解释，首先是整个混动系统的工作逻辑，其次是系统组成中各个独立结构的优化。 我们都知道，纯燃油车的动力来源于发动机做工，而发动机都有一个最经济的转速区间，所以要想达到节油的目的，就需要通过变速箱匹配转速，让发动机尽量处于这个特定的转速区间。但是在实际用车中，怠速、急加速、带挡滑行等大部分工况都处于十分低的燃油效率，很大一部分能耗就这样被浪费了。 而按照DM-i混动系统的思路，在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，支持P1电机发电，即便在加速模式下多出来的功率也可由发电机和大功率电池消化吸收，这与目前很多增程式车型的设计思路十分相似。 但是，增程式车型的这种省油模式只能满足低功率城市道路用车，一旦将车辆开上高速，在高速巡航路况时，“发动机→发电机→电池组→电动机→车轮”这样的能量传递模式，反倒没有“发动机→车轮”的燃油效率高。 所以高速巡航时，DM-i会让发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，达到节油的目的。 以上便是整个DM-i混动系统的工作逻辑。 接下来我们再看，比亚迪对系统中的独立结构做了哪些优化。 核心：EHS机电耦合系统 DM-i混动系统中，有一套关键的EHS机电耦合单元，它采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。能够实现发动机和驱动电机的串联或并联动力输出。 其中，驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%。同时，油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。 这两台电机，以电驱动为中心，重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132、EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L发动机，EHS160采用骁云1.5Ti发动机。 三款电机均为发卡电机，优点是槽满率高，比传统电机高50%以上。其次是散热性能更好：一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。 同时，绕组端部还更短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。可以有效减小电机的体积，提升功率密度。还带来了更好NVH表现，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。 这套EHS机电耦合单元内部带有一个离合器。离合器分离时，发动机打开发电机发电，对电池进行充电，驱动电机从电池获取电量来驱动车辆，实现发动机与驱动电机的动力串联输出。离合器结合时，发动机与驱动电机的动力经过齿轮系统耦合后并联输出。 从行驶逻辑来看，比亚迪EHS的工作逻辑与本田i-MMD系统很像，取消了传统变速箱，取而代之的是类似本田i-MMD的E-CVT，中低速主要用电机驱动车辆，高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。 得因于此，厂家公布的宋PLUS DM-i的亏电油耗可达4.4L/100km，从数据上，确实有叫板两田的实力了。 为插混而生的发动机 为了配合这套插混系统，比亚迪还专门研发的一套全新的“插混专用”骁云系列发动机，根据不同车型需求，分为1.5L，1.5Ti不同功率的两个版本。 先来看看骁云1.5L发动机的技术参数，最大功率为81kW、最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数上乍一看并不出色，但是不要忘了，插电混动车型以电机驱动为主，发动机动力并不需要太强。 这套发动机，比亚迪可是花了不少心血。为了实现更高的热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5：1，这对汽油机来说是相当高了。压缩比的提高，使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量。 为了实现这么高的压缩比，比亚迪还对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长。 在此之前，阿特金森循环发动机广泛应用于混动车型上，原因就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。 所以，阿特金森循环的好处就是发动机的效能更高，也就是热效率更高。但是它的缺点也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。 但是DM-i绕过了这个问题，它不用在乎发动机低速时“不在状态”和高速时“不中用”的问题，因为这两个工况有电动机在为车轮提供动力，发动机依旧在经济区间运转。低速和高速用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。 再来，在传统燃油车的发动机上，附件繁杂，发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等都需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。 但是比亚迪通过电器化省去了所有轮系。空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。 在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。采用该方案的原因是，发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然又提高了。 热效率越高、燃油经济性就越好，这是内燃机不变的规则。说到底，比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电混动车型特点通过“减法”实现了43%的超高热效率。… read more
能克服纯电动车“传统缺陷”的钠电池问世
电动车发展势头正佳，而关于三元锂和磷酸铁锂的路线之争也从未消停，刀片电池、弹匣电池等名头，无不向世人传递出一个信号：我才是动力电池的未来。但结果真的会如此吗？答案是未必。 最近，宁德时代董事长曾毓群对外透露，将于今年7月前后发布钠电池。 按照专家的说法，钠电池是一种“不依赖资源”的新型电池，不会像锂电池那样受上游原材料的供应以及价格变化影响，未来不存在发展瓶颈。 于是，吃瓜群众们不仅好奇：钠电池究竟是个啥？跟锂电池相比，钠电池的优点和不足又是什么？到底谁才是动力电池的未来？ 钠电池是什么？ 跟锂电池的命名方式一样，钠电池的全称叫做“钠离子电池”，其工作原理，就是通过钠离子在电极之间的移动来实现充放电过程。 两者工作原理略有不同的是，锂电池是通过锂离子在正负极之间移动、转换实现充放电，而钠电池是由钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移。 ▲钠离子电池基本工作原理 简单来说，这不就是将锂离子换成了钠离子么？是的。而且，跟锂电池类似的是，钠电池在正负极材料的选用上也比较多元化，不同的电极材料能在电池能量密度方面带来不同的表现。 关于钠电池最早的研究，始于上世纪70年代的第一次石油危机期间，只是没有像锂电池那样进展迅速，此后相关研究越来越少，直到2010年之后，钠离子电池才与太阳能等可再生能源一起同步发展，以丰富储能体系。在这方面，欧美起步稍早，大概在2011年和2012年分别有公司涉足相关领域，美国能源部对此也有一定支持。 2012年，日本丰田曾发布一种钠离子电池正极材料，在当时就已经能将电动车续航里程提升到500-1000公里。 ▲各类高倍率性能钠离子电池正极材料的设计策略 在我国，包括中科院在内很多科研机构也在开展钠电池的研究，科技部2016年为此专门立项，今年4月，国家发改委和国家能源局发文，提出要支持储能多元化发展，以及加快钠离子电池开展规模化。 从产业化推进速度和专利布局来看，目前我国在钠电池领域处于领先地位。 钠电池各项性能如何？ 既然大家都重视，那钠电池理应比锂电池更有优势才对。 可是，至少在目前看起来，跟如今应用最广泛的两种动力电池（磷酸铁锂、三元锂）相比，钠电池的主要性能指标其实并不具备明显优势，甚至在消费者十分看重的能量密度方面还处于劣势。 具体来看，如今三元锂量产装车已经做到180-200Wh/kg的水平，中短期目标是做到300Wh/kg；磷酸铁锂目前量产装车最高的为140Wh/kg，中短期目标是实现180-200Wh/kg；而国内钠离子电池目前能量密度最高为145Wh/kg，中短期目标是160-200Wh/kg，比三元锂差了不少，跟磷酸铁锂在相近水平（中科院物理所研发的钠电池，理论能量密度已经达到180 Wh/kg）。 虽然能量密度指标并不占优，但钠电池在充电速度方面却有不小的优势。众所周知，即便采用大功率直流快充，三元锂电池一般是半个小时能从20%充到80%，磷酸铁锂充电费时更久，而钠电池只要10分钟就能干到90%，也就相当于我们给车加个油的时间。 另外，在充放电循环寿命方面，钠电池可以做到4500次，三元锂只有两三千次，这方面磷酸铁锂优势明显，已经做到6000次，据称锂电池循环寿命最高可以超过上万次。 低温性能方面，钠电池在零下40摄氏度都可以正常工作，跟三元锂差不多，比磷酸铁锂更能适应冬季以及高寒地区。 而在电动车用户普遍关注的安全性方面，钠电池也比三元锂更令人放心。这一方面是因为其电解液稳定性高，另一方面就是因为能量密度低，使得钠电池在高温性能方面比三元锂电池更好。 最后，钠电池还有一个所有锂电池都不具备的优势，就是它不像锂电池一样担心会过放电，所以钠电池允许彻底放电到0伏——这对于一般电动车用户好像没什么实质性意义，但对于储能场景应用就更值得推广了。 为什么要发展钠电池？ 综上，就实际应用而言，由于能量密度偏低，钠电池目前还难言优势，但鉴于其能量密度基本跟磷酸铁锂看齐，以及在其他性能方面还有自己的特色，其量产价值其实已经不小。 但这就是世界上主要国家发展钠电池的根本原因吗？其实不然。钠电池之所以能得到重视，最重要的原因，正是我们在本文开头提出的——不依赖资源，这需要从两个方面来理解。 首先，论在地球上的储量，钠远比锂要丰富得多。 资料显示，锂在地壳中的含量仅为0.0065%，即便是把地球上所有的锂元素都用来生产电动车，大概只够生产15亿辆特斯拉。而且，大部分已探明锂资源都在南美洲（主要是玻利维亚、智利、阿根廷等），集中于当地的盐湖中，但该区域政局不稳，所以引起碳酸锂价格经常大幅波动。此外，国内锂提取技术目前也没有规模化，我们80%的锂从澳大利亚进口，但当前的中澳关系并不利于维持这种贸易需求。 反观钠，分布就明显广泛的多，钠资源约占地壳元素储量的2.64%——也就是说，钠的储量是锂的406倍。其中，光是我国已探明的钠盐储量，早在六七年前就已经超过1.4万亿吨，而且，如今全球的金属钠产能，也正在向中国转移。 ▲盐湖中丰富的钠盐 其次，钠电池成本更低。 宁德时代之所以要发布钠电池，核心原因是锂电池的原材料涨价太凶猛（从去年下半年至今已经涨了多次），而钠电池则丝毫不存在这方面的压力，原因有三： 一、钠盐因为储量巨大，原材料价格低廉，采用铁锰镍基正极材料相比较锂离子电池三元正极材料，原料成本能降低一半； 二，钠盐的特性允许使用低浓度电解液（同样浓度的电解液，钠盐电导率高于锂电解液20%左右），这样就能进一步降低成本； 三，钠离子不会跟铝形成合金，负极可采用铝箔作为集流体，此举可以进一步降低成本8%左右，降低重量10%左右。 几大主料都能大幅节省生产成本，也就不难理解为啥电池企业愿意开辟这条新的道路了。有数据显示，目前国内钠电池的材料成本加上制造成本，大概在0.36元/Wh左右，这已经比锂电池低了，只不过，钠电池目前还处于推广初期，其整体商业成本短期内会比锂电池高，这一点宁德时代也有简单提及。 最后说说 不仅仅是宁德时代，包括深圳华创电新、辽宁星空钠电等多家企业都对钠电池提前进行了布局。可见，虽然钠电池的能量密度是个较为明显的短板，但业内对其赶超磷酸铁锂依然充满信心，有企业称“钠电池能量密度超越150Wh/kg的进度将比磷酸铁锂快”，更重要的是，钠电池虽然还处于第一代产品阶段，但已经能看到第三代产品的雏形了。 更重要的是，钠电池在充电速度、循环寿命、低温性能、安全性能方面都有可圈可点之处，所以其市场前景值得期待。 而钠电池的出现，首先就将挑战磷酸铁锂的江湖地位，因为它们都是走的性价比路线。当然，磷酸铁锂和钠电池究竟谁能更胜一筹，从科学的角度来说还无法给出预判，毕竟，这两种电池，在不同电极材料和辅料的作用下，其能量密度天花板各不相同。 由此可见，未来，不仅仅是储能行业会有钠电池的一席之地，电动车势必也会形成锂电池和钠电池并行的局面，而且那一天已经可以预见了。 撰文：刘极昊 出处：头条号 @线外邦 read more
3.8秒破百！国产新能源再添猛将“极氪001”
之前已经关注特斯拉很长时间，不出意外就会成为Model 3或Model Y的未来车主。然而意外还是发生了，随着极氪001的出现，在可预见的未来，我应该都和特斯拉品牌无缘了。 虽然这款车还没开放大规模的试驾，但从目前已经公开的各类信息，以及车展上的静态体验来看，极氪001这款车，都称得上一款能改变市场游戏规则的全新标杆车型。 极氪的价格意味着什么？ 极氪001的指导价是28.1-36万，配置体系非常简单，只有超长续航单电机、长续航双电机和超长续航双电机三个版本。 不过这个价格，只是在享受国家常规新能源补贴后的价格。而在7月底前下单的客户，极氪还将提供进一步的补贴，额度大约为1.5万，所以实际上的价格区间还要更低，为26.6-34.5万元。 这种补贴策略，表面看是厂商在初期为了刺激订单而推出的福利，实际上按照之前各厂商的策略，这种限时补贴往往在到期后，并不会取消，而是会继续延续下去。虽然不敢百分百确定，但我们基本上可以把26.6-34.5万的价格，当作极氪001的真实售价。 那么这个价格，到底意味着什么呢？ 极氪001的定位很特殊，按照厂商的说法，这是一台“猎装轿跑车”。不过忽略掉没有凸出的尾厢这一点，极氪001的体型很近似于中大型轿车，也就是燃油车中的奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L这个级别。 而在电动车领域，极氪001的对手就很明确了，特斯拉的Model S、蔚来的ET7、小鹏的P7以及比亚迪的汉EV，不管售价区间如何，尺寸定位全都是中大型轿车： 以上这几款车里，唯一超过5米车长的蔚来ET7，在轴距和长度上最突出。但是极氪直逼2米整的车宽扳回一局，几款车型尺寸互有高低，但基本都处于一个级别。 至于售价，如果和汉EV、小鹏P7比的话，极氪001的起售门槛就高了3万多，这么看来价格绝不算低。不过和蔚来ET7比的话，极氪001的顶配版，也比ET7入门版还便宜10万，而两款车的顶配版，差距已经逼近20万。 上图为蔚来ET7 当然，仍然进口的Model S，起步价就“秒杀”其它对手，不过对比进口版本的价格意义并不大。除了待会的产品力对比，暂时还没必要和Model S做价格的对比。 所以极氪001的价格到底是超值还是虚高，就要看它的对手，到底应该是比亚迪、小鹏，还是特斯拉、蔚来了。 电动车的价格体系 已经乱了 从品牌定位来看，领克定位高端中国品牌，高于吉利、长安、哈弗等品牌。价格区间基本对应大众、丰田这类主流的合资品牌，但和红旗这样的中国豪华品牌相比，还是略低一些。 而极氪脱胎于领克，可以视为电动汽车领域的高端中国品牌。虽然现在它的服务和销售体系还未建立起来，但据推测规格不会低于领克。因为吉利旗下有独立的新能源品牌——几何，定位和比亚迪、小鹏、广汽埃安等相当，而极氪是明显高于几何的，自然也高于上述几家品牌。 上图为极氪001内饰 至于蔚来，它的定位不是高端新能源品牌，而是新能源市场的豪华品牌。 我们知道蔚来和比亚迪，都有很忠诚的客户群体，对于他们来说，在认可了独有的品牌调性、技术路线或服务体系之后，就很难再对其它品牌产生兴趣。不过客观来讲，死忠粉终究还是少数，绝大多数消费者，还是会以产品力作为购车选择的第一标准。 不过，电动汽车的定价体系还很不稳定，除了几个月就会降价割韭菜的特斯拉，就连奔驰EQC、宝马iX3、极星2等车型，也都通过官降或终端优惠，作了近10万元的降价。 上图为极星2 就连刚刚上市的福特Mustang Mach-E，售价也远低于普遍预期。而我们都知道，野马是福特的高端运动子品牌，它的价格是对标豪华车的，而Mach-E这款车，却完全打进了主流品牌市场。 所以，当前的电动汽车市场，还处于各自占山头、抢地盘的时期。之前各自在燃油时代的口碑，到了电动时代都不大好使，整个市场需要重新洗牌，所以经常会出现中国品牌售价高于预期，而合资品牌、甚至是外国高端品牌的价格，会和中国品牌持平、甚至更低。 而在这个时候，我们才更需要擦亮眼睛，抛开品牌和厂家营销的干扰，从产品出发，找到产品力和性价比都兼顾的车型。 极氪001的出现，就是在混乱的环境下，提供了一个品质、性能、性价比都很突出的标杆。任何售价超过20万的车型，判断其产品力和性价比，都可以拿极氪001作参考。 20万以上的电动车 都是极氪001的对手 因为电动汽车的价格体系还很乱，所以很难说极氪001的直接对手是谁，不过从产品力的角度来讲，实际上价格在20万元以上的电动汽车，多少都处于极氪001的火力下。 原因也很简单，极氪001门槛足够低，26.6万的两个版本，产品力已经强到足以吸引预算20万出头的客户踮踮脚再够一下。而顶配版的规格，不论性能、续航还是品质、配置，也都达到了非常高的水准。和蔚来ET7、特斯拉Model S、甚至奔驰EQS等车型相比，也是互有高低，或者远没有价格定位上那么大的差距。 除了设计和品质感的水准，剩下的关键项目，就是核心性能和机械素质了。 燃油车通常以发动机的排量或功率，作为高低配的基准。来到电动时代，这个基准就变成了电池容量、续航里程以及电机的数量和功率。需要注意的是，电机数量和功率，通常也会对续航里程产生影响，在电池容量相当的情况下，双电机版本的续航，往往会比单电机版本更短。 极氪001有两个入门配置，分别是续航712公里的单电机版本，和续航526公里的双电机版本，这样在预算有限的情况下，注重续航或者性能，都能各取所需。 蔚来ET7、比亚迪汉EV的双电机版本，0-100km/h最快性能均为3.9秒，极氪001的双电机版本则达到了3.8秒，实现微弱优势。而单电机版本的0-100km/h做到了6.9秒，基本相当于燃油车2.0T高功率车型的性能。 排除掉蔚来ET7暂未开启预定的1000公里版本，极氪001单电机版本的712公里续航，处于当前同级车型的第一梯队，而比亚迪汉EV和小鹏P7，目前最高的电池容量均为80kWh左右，而极氪001的单电机版本，电池容量已经达到100kWh。 这样对比下来，极氪001在性能上不输蔚来ET7，续航相当的情况下，价格也接近汉EV和小鹏P7。但这都还是最基本的核心参数对比，来到具体的功能配置上，几款车型才展现出明显的差异。 拼性价比 还得看传统势力 蔚来、小鹏和理想，是新造车势力的代表，定位也相对较高。除了汉EV这样少数的车型外，长期以来一直没有传统势力的中国品牌与他们直接对抗。而比亚迪在自主品牌里的性价比优势也并不突出。如今极氪001出现，称得上传统势力一线中国品牌，对高端电动市场的第一次冲击。 先看机械方面的具体对比，极氪001、蔚来ET7和小鹏P7都具备700公里以上的续航版本，这方面采用磷酸铁锂电池的汉EV，是一个明显短板。 而性能突出的双电机四驱，极氪001反而是几款车里门槛最低的，小鹏P7甚至要从33.99万才开始出现双电机版本，而这已经逼近极氪001的顶配。 轮胎和轮毂尺寸上，只有极氪001和蔚来ET7才具备20英寸以上的尺寸，而且蔚来ET7的价格门槛高达52.6万，比极氪001高了近20万。 无框车门是这个级别的一个配置亮点，四款车型里只有比亚迪汉EV没有采用。而最能区分车型档次、级别的重磅配置——空气悬架，汉EV和小鹏P7全系缺席，从这一点也能看出两款车型的级别定位，还是和极氪001、蔚来ET7有明显差距。 极氪001虽然到34.5万的顶配才配备空气悬架，但价格门槛依然比蔚来ET7低了10万元，而且两个26.6万元的版本，也都可以单独选装空气悬架，选装价格也仅仅只有2万元，对比同价位的汉EV和小鹏P7，差距就进一步拉大了。 其它舒适性和便利性的配置上，蔚来ET7基本都从入门版开始配齐，极氪001在后排座椅通风、按摩以及扬声器数量上，在蔚来ET7面前出现短板。而单论功能配置的话，比亚迪汉EV和小鹏P7因为入门门槛较低，综合来看在23万元以下价位，显示出了一定优势。 除此之外，极氪001还具备同级车型中的独门配置——电动车门，走近时感应开启、自动关闭，这是特斯拉Model S就出现的功能，但或许是受限于成本，之后的蔚来、比亚迪、小鹏等品牌，都没有普及这些功能，特斯拉在Model 3和Model Y这两款走量车型上，也阉割了这项配置。 把这点考虑在内，在50万元以内，可能都找不到一款在功能、品质和性能上，都能直接对抗极氪001的电动汽车。 极氪001适合谁？怎么选？ 经过上面各个角度的对比，可以看出在极氪001的价格区间内，它的综合性价比已经具备标杆车型的实力，想花二三十万买一台电动汽车，极氪001绝对是绕不开的一个选项。 那么谁适合电动汽车呢？电动汽车相比燃油车的优缺点，这里就不再赘述了。实际上，除了因限牌、限行而被动选择新能源的群体外，所有具备家充条件、或者家里已经有一台燃油车的人，都可以好好考虑买一台电动汽车。 需要注意的是，作为一个全新品牌的首款车型，极氪001在车机、电池以及电动系统方面的可靠性，都有一定的不确定性。不急下手的话，最好还是等车型交付后观察一段时间。 另一个需要注意的是，极氪001是一台车长接近5米的车型，车宽更是逼近2米，甚至比奔驰S级还要宽不少。这样的车即便操控素质良好，体型却是实打实的，常年在市区用车，可能都不会太轻松。 不过极氪001上市后，后续各类尺寸较小、级别更低的车型，也会逐渐上市，喜欢这个品牌，也完全可以等更多产品就位。而从极氪001当前的定价判断，其未来很有可能会推出20万元内的电动汽车。 对于极氪001，你是怎么看的呢？你觉得它的上市，会对谁产生的影响最大呢？ 出处：见配图水印 read more
丰田和特斯拉都搞不定的太阳能汽车，这家创业公司搞定了！
电动汽车靠什么补能？充电？还是换电？ 也有一些人坚信，用太阳能为电动汽车充电才是未来。 网友想象中的特斯拉太阳能充电 最近，美国加州初创公司Humble Motors推出了一款纯电动SUV Humble One。 这款5米长的SUV，安装了7.6平方米的太阳能板，每天最多可以增加96公里续航里程。 为了容纳更多太阳能板，Humble One不仅充分利用了车顶、窗户、侧门，还设计了可折叠的太阳能翼板。 Humble One起售价为10.9万美元，预计要到2025年交付。 一直以来，车企都在尝试用太阳能为汽车补能。 早在2012年，丰田就在普锐斯顶配车顶搭载了京瓷代工的太阳能板，但是因为面积太小，光电转换效率太低，这块太阳能板主要用来为车载通风系统供电，在高温天降低车内温度，并不能为动力电池充电。 2020款现代索纳塔也在车顶放置了太阳能板，而且可以为动力电池充电，但这套太阳能充电系统平均每天只能充电6小时，预计每年能为车辆增加1300公里的续航里程，平均每天才3.5公里左右。 由此可见，要用太阳能为车辆补能，至少先要解决两个问题，提高光电转换效率，尽可能增加太阳能板面积。 丰田就试过双管齐下。 2019年，丰田在一辆插电混动版普锐斯的整个车身覆盖了夏普太阳能板，并将最理想状态下的光电转换效率提升到了34%，结果这辆支持边走边充的普锐斯，在大晴天一天增加了大约56公里续航里程。 值得一提的是，增加的太阳能板，让这辆普锐斯的车重增加了足足80公斤。 总之，丰田对测试结果不太满意，所以这一技术至今仍未量产。 丰田搞不定的事，换成特斯拉能搞定吗？ 要知道，特斯拉不只造电动汽车在行，还收购了光伏企业SolarCity，光伏业务一直搞得有声有色。 早在2017年，特斯拉就曾计划在Model 3上安装太阳能板来为动力电池充电，但是由于充电效率太低最终作罢。 官方放弃了，但特斯拉车主却一直在做实验。 油管The Tech of Tech频道的Up主，曾经在自己的Model 3上放了12块Bluetti的120W太阳能板，充电一个半小时后，他发现Model 3只增加了7英里（11公里）的续航里程。 “我永远不会建议大家这么做，因为还要准备那么多东西。” 另一个油管Up主则为Model 3安排了一辆大拖车，拖车上放了八块太阳能板，可以边开边充电。 可惜天公不作美，太阳能板在阴天产生的电量，最后只能为手机充电，小哥不死心，最后还用咖啡机成功冲出了一杯咖啡。 为了准备8块太阳能板和电源转换器等设备，这位Up主花了2500美元，但据他估算，至少要在大太阳下暴晒80个小时，太阳能板才能为一辆Model 3充满电。 考虑到云量影响，实际条件下为一辆Model 3充满电可能要花上整整10天。 尽管太阳能充电看上去既不经济也没太大实际意义，但是考虑到用户的热情，特斯拉还是在Cybertruck上提供了太阳能选装配件。 去年，Cybertruck设计师斯拉夫·波波夫斯基发布过选装效果图，除了车身的太阳能板，车后还可以打开一扇折叠式太阳翼板，在太阳翼板非展开状态下，太阳能每日可以额外提供约24公里续航里程，展开状态下可增加到约64公里。 太阳能板供电能力有限，一些初创公司都在试图通过降低能耗去增加续航里程。 比如Humble One的设计重点就是减重，5米长的纯电SUV只有1.8吨重，比特斯拉Model S Plaid足足轻了348公斤。 另一个要点则是降低风阻系数。 不久前，美国Aptera公司宣布将在今年年底前推出首款量产三轮太阳能汽车。 这辆车的风阻系数只有0.13Cd，虽然车身太阳能板只有3平方米，但是每天可提供72公里续航里程，如果将太阳能板延展到引擎盖和后舱，还可以额外增加39公里的续航里程。 也就是说，只要天晴，这款车的续航里程已经接近五菱宏光MINI EV的120公里，足以满足日常短距离通勤所需。 Aptera的价格也相对亲民，起售价为25900美元（约合17万元人民币），去年开售后不到24小时便告售罄，目前已累计了7000多辆订单，总销售额已高达2.5亿美元。 问题来了，换成你，愿意花17万元买一辆太阳能汽车吗？ 参考资料： InsideEVs:Humble Motors Unveils Electric Humble One SUV With Solar Roof Good News Network：Aptera Solar-Powered… read more