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Humble Motors推出全电动SUV 据称完全采用太阳能供电
加州是特斯拉、Lucid、Fisker和Faraday Future等几家知名电动汽车制造商的所在地。不过，总部位于加州的Humble Motors也加入了这个行列，其带来了One全电动SUV。据Humble介绍，One是世界上第一款太阳能驱动的SUV。 Humble Motors创始人Dima Steesy表示：”我们认为太阳能是移动的未来，太阳能驱动的电动汽车是解决交通生态系统碳中和的下一步。Humble One标配了超过80平方英尺的光伏太阳能屋顶板，以捕捉阳光并将其转化为可用的能源。当然，在车顶上安装太阳能电池板并不是第一次，之前卡玛Revero汽车甚至新的现代索纳塔都采用类似设计。此外，太阳能车顶也是奇特的Aptera三轮电动车主要驱动力。 但在这些车辆中–除了Aptera主要使用太阳能电池板为电池充电外，太阳能车顶是为车辆辅助设备进行涓滴充电的。在Humble One中，太阳能电池板提供的能量足以每天产生60英里全电动续航里程，足以满足大多数城市和短途公路通勤。 我们不知道这一切是如何工作的，Humble也没有提到Humble One的动力系统和电池组。Humble确实提到了One的长度为198英寸（比新款丰田卡罗拉略长），重量约为4000磅（约1800公斤），比特斯拉的Cybertruck轻1500磅。 另外，Humble表示，One是一款四座SUV，构造上也是尽可能的轻。该公司已经收到了高达2000多万美元的One电动SUV预订，不过，Humble One目前售价10.9万美起，你需要等到2024年初才能拿到车。 编译：cnBeta.com read more
关于Quantum Scape的固态电池
固态电池，自从蔚来新车公布使用这一方案上热搜之后，这两日，该技术路线又一次被投资关注，原因便是投资巨鳄索罗斯在四季度大手笔买入固态电池企业Quantum Scape，大手笔买入331.5万股，期末价值约为2.8亿美元，位居索罗斯第四大重仓股。 值得一提的是，固态电池企业Quantum Scape这家公司还被微软、丰田投资，也就是说；无论是索罗斯还是比尔盖茨等等，这些具备顶级战略投资眼光的人物，都瞄准了一个方向：固态电池。 1、Quantum Scape是何方神圣？ Quantum Scape成立于2010年，研究人员大部分来自斯坦佛大学。一直专注于开发固态电池并设计可扩展的制造工艺，以将其电池技术商业化用于汽车行业。目前在研发上拥有超过十年的研发固态电池的经验有超两百位雇员，超过两百个专利（已经授权和在申请的）以及众多企业内未达成专利的有用技术。 其最新的技术能将电动汽车的续航里程提高80%，并能在15分钟内充满80%的电量。在800次充电后仍能保持80%以上的容量、未显衰退。 在安全性方面，是不可燃烧的，电池体积能量密度超过每升1000瓦时，差不多是顶级商用锂离子电池组密度的两倍，是目前特斯拉Model3所用电池的四倍。 按重量计算，它能提供380至500瓦时/公斤的能量，相比之下，目前的特斯拉电池大约能提供260瓦时/公斤的能量。 关键技术是使用陶瓷分离器取代传统电池中使用的液体电解质。而作为正负离子流动的介质，这种陶瓷是柔性的，而非刚性的。最重要的是，在零下30摄氏度的极低气温下，能量也可以继续在整个电池中移动，电池性能并不会受到影响。 该公司联合创始人、2019年诺贝尔化学奖得主Stan Whittingham博士指出，“制造固态电池最困难的部分是需要同时满足高能量密度（1000 Wh/L）、快速充电（即高电流密度）、长循环寿命（超过800次循环）和宽温度范围的要求。 不过，该公司还没有产生利润，反而在二级市场上受到热捧。最新披露的财报显示，QuantumScape2020年Q4净亏损6.95亿美元，去年同期亏损1428.8万美元。2020年全年每股亏损4.36美元，2019年全年每股亏损0.21美元。 其股价对应的市值一度在500亿美金左右，随后下跌近60%。目前市值在200多亿美金，对应人民币也是超千亿，所以不仅仅在国内，国外对于新能源这块的炒作也是非常火热。 2、固态电池的技术方向正确吗？ 回答这个问题，可以来看目前电池格局。 如今的电池的技术路线，依旧是以液态电池为主，成本以及所占空间以整车而言，承受较大的比重，比如，整块的锂电池占整车的成本接近在40%。 另一方面，液态电池的弊端，寿命短的背后是热稳定性差、易燃易漏、易在锂金属表面产生分解造成存在一定的安全风险。同时，在极冰的条件下，锂电池会出现不能充电的情况。 所以，研究下一代电池技术方向以及安全性、降成本性的考虑的背景下，很多新能源企业都是在研究电池的技术方向。而固态电池被认可是能够一次性解决掉上述液态电池出现的问题。 首先，固态电池采用的是锂作为电池负极，可显著提升电池能量密度，具备不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发等安全性再加上成本下降空间大。 根据资料显示，固态电池和传统锂电池，最显著的区别在于电池内部的电解质的物理形态。目前在新能源汽车上最广泛使用的三元锂电池，一般由正极、隔膜、负极，再灌入电解液制造而成。 固态锂电池，顾名思义就是由固态电解质代替隔膜和电解液。固态电解质是固态电池的关键，能够带来几个方面的优势，如电池寿命更长、同电容量下体积更小、固态电池安全性更高等。 在1月9日，蔚来在Nio Day 2020上亮相首款量产轿车ET7，同时推出150kWh半固态电池包，计划在2022Q4开始交付。 该车型最值得注意的就是电池包使用了三大技术：（1）纳米级包覆超高镍正极；（2）无机预锂化硅碳负极；（3）原位固化固液电解质。 不过，电池采用的是半固态电池技术，内部仍然需要使用到电解液与隔膜。这个就是固定电池的问题：距离真正量产还有多久？而不是现在停留在所谓的PPT。 在过去的十年当中，成本问题是过去10年中，电池技术路径的渗透率此消彼长的其中一个关键因素，尤其是在动力电池成本占整车成本30%~40%的情况下，中长期来看，固态电池更像是技术趋势。 而蔚来汽车采用的半固态电池，其实是新能源车企开始迈向固态电池的选择。以各个厂家的进度来看，依旧是道阻且长。 不过，这并不妨碍众多国际资本投资相关的企业，这也是为啥索罗斯的基金出现在固态电池企业Quantum Scape的原因，毕竟，这条赛道太大又有足够可预见性收益。 出处：头条号 @格隆汇 read more
无人驾驶的最终赢家可能不是Waymo，而是特斯拉？
无人驾驶是一项前沿技术，它将会创造庞大的市场，给社会造成巨大影响。从无人驾驶的特定属性分析，我们有理由相信未来的无人驾驶市场将会形成一家独大的格局，就像谷歌统治今天的搜索市场一样。 如果想赢得无人驾驶市场，企业必须拥有一些关键能力。特斯拉可能会成为最终赢家，为什么这样讲？我们来分析一下。 冗余摄像头数据 如果想赢得无人驾驶大战，企业开发的无人驾驶汽车必须比人类更懂驾驶。拥有冗余摄像头数据，就是说让摄像头覆盖360度，获得充足的数据。将这两点结合，机器人汽车的驾驶能力就有可能超越人类。 许多无人驾驶汽车公司认为，光是有“冗余摄像头数据”仍然不能实现真正的无人驾驶，激光雷达（LiDAR）才是正确选择。但是研究报告指出，目前的深度学习技术可以重建激光雷达提供的数据，也就是说激光雷达基本上已经过时，它不是通往无人驾驶的好选择。只要让摄像头覆盖360度，拥有出色的神经网络训练，汽车就可以超越人类驾驶能力。 各大汽车商又是怎样做的呢？ 通用汽车给凯迪拉克增加摄像头，它们指向前方。人类的视线也可以指向前方、侧方，甚至可以用后视境观察后方情况，所以通用汽车的方案并不能实现真正的无人驾驶。 谷歌Waymo的摄像头遍布汽车全身，但成本太高。每辆Waymo汽车的摄像头成本高达7500美元，整车成本高达20万美元。如果只是演示车，20万美元也可以接受，但无法大规模销售。没有规模，也就无法为机器学习系统提供充足的数据，系统解释世界、安全驾驶的能力也就无法超越人类。 如果有了360度摄像头，汽车数量庞大，就可以获取足够的数据，让机器学习技术发挥潜能。特斯拉汽车引诱用户付费，然后向他们解锁无人驾驶技术，获得数据，这种模式超前很多。其它汽车商只是付费聘请测试司机，获得的数据集很少，所以这些汽车商者才会鼓吹激光雷达。 电动汽车维护成本很低 如果想赢得无人驾驶大战，汽车的成本必须足够低，在竞争时有优势。 我们当然可以将汽油汽车变成无人驾驶汽车，但是很快它就会失去竞争力，因为每英里成本太高。有数据称汽油汽车每英里的运营成本是1美元，因为它的维护成本更高，汽油成本也不低，出于安全原因消费者自己无法加油。电动汽车每英里的运营成本却只有0.25美元，主要是因为维护成本低很多，可以用电磁感应充电，而且充电时不需要向别人支付费用。当无人驾驶真的到来时，电动无人驾驶汽车的定价会比汽油汽车低很多，到时汽油汽车公司会破产。 从效率与成本看，特斯拉有很大优势，未来它仍会是领导者。截止2021年1月，没有任何生产版汽车的续航里程比2012款特斯拉Model S还要长（265英里）。新版Model S的续航里程更是超过400英里。 如果特斯拉只是一味通过增大电池容量来提升续航里程，意义并不大，但特斯拉还用到其它一些方法，比如优化制造工艺、降低阻力。Model 3的阻力系数只有0.23，比丰田Prius还要低。如此一来，特斯拉汽车就可以延长续航里程，降低无人驾驶汽车的成本。 还有一点要注意，特斯拉汽车在整个一生中可以行驶100万英里，电池也一样。如果Waymo只能行驶20万英里，特斯拉汽车行驶100万英里，成本分摊到每英里，特斯拉就会领先很多。特斯拉十分重视电池寿命，其它汽车制造商却没有那么在意。 不断进步是特斯拉的优点，未来它肯定会寻找其它办法节省成本。例如，特斯拉将70个独立组件压铸成1个，这样做就能降低成本。 定制神经网络芯片 Waymo无人驾驶汽车已经在美国亚利桑那接送乘客。汽车上装有计算机服务器，它吞食大量电能。正因如此，Waymo汽车一次只能行驶30分钟，而且并非任何地方都能去。 分析指出，特斯拉芯片比丰田、大众领先6年，至少比Nvidia Orin芯片领先3年。特斯拉的芯片是自己设计的，这是一个很有力的竞争优势。 从能耗的角度看，特斯拉芯片也比Waymo有优势。如果汽车的能耗太高，就没有办法组建电动汽车车队，因为无人驾驶汽车行驶5小时需要充电1小时。 现在Nvidia的芯片是Xavier，下一代Orin芯片的能耗会降低很多，但仍然比不上特斯拉芯片。当Orin推出时，特斯拉会用上5纳米芯片，能耗比目前的芯片低很多。 渴求进步的文化 如果企业没有出色的文化，就无法在无人驾驶大战中保持优势。 例如，如果有一家公司推出行业首款无人驾驶汽车，但它却是汽油汽车，那么这家公司极可能会被电动汽车摧毁。如果一家公司率先推出电动无人驾驶汽车，但它无法降低成本，也有可能会出局。 在电动汽车大战中，只有推行付费订阅模式、降低成本、提升电动汽车能效、增强安全性，这样才能保持优势，另外企业还必须拥有正确的企业文化。 所有这些优点特斯拉都有，它用创新方案提升能效，比如从计算机芯片上吸收热量，然后用热量给汽车内部供暖。将70个部件压成1个。所有这些举措都能降低每英里成本，最终目标就是降低无人驾驶汽车的价格。 原文来自：seekingalpha 编译：雷科技 read more
充电10分钟即可续航500公里！丰田发布固态电池
都知道未来是新能源汽车的天下，但是阻碍新能源汽车发展的最大问题就是这个续航里程，毕竟传统燃油车只需5分钟就可以加满一箱油，而普通电动车充电最快也要6个小时，这个续航里程绝对是新能源汽车的一大硬伤。 而针对这个问题，无数车企都针对电池技术进行完善升级，比如比亚迪的刀片电池，就引领了一个新的时代，这一点技术相比特斯拉还要高级，绝对称得上是国人骄傲！刀片电池简单来说就是将锂电池的能量密度最大化，进一步提升电池容量，用于增加续航里程。 说实话刀片电池基本上把锂电池能量密度压缩至最大化了，想要提升说实话已经很难了。于是乎丰田反其道而行之，推出了固态电池，这种固态电池相比传统锂电池来说，能量密度更大，相比普通锂电池来说，容量最高可以提升43%，这对纯电汽车的续航里程来说，绝对是一个福音。 最关键的是这种固态电池充放电的速度也是非常迅捷，相比传统锂电池的速度提升了数倍之多，尤其是这个充电速度，丰田官方表示，10分钟即可从0%充至100%，这个速度就算是跟燃油车加油相比，也完全不虚啊！如果这项技术普及的话，我想未来新能源汽车的发展绝对不是问题！ 当然了，现在最大的问题就是固态电池制造成本过高，跟普通锂电池相比，这个价格贵了三倍还多，想要彻底普及这项技术，还需要三四年的时间，而针对这个问题，丰田官方明确表示，将在2025年正式量产固态电池，而造车新势力蔚来汽车也明确表示，未来将会推出半固态电池汽车，续航里程将超过1000km。 如果丰田这一项技术得到普及，我想大众、本田、日产、别克等车企将会遇到很大的麻烦，毕竟技术绝对一切。问题来了，您对固态电池的未来，充满期望吗？ 出处：头条号 @靓车大咖会 read more
有十个理由说服你，下台车一定买电动！
2019年的时候，偶尔有朋友咨询XX电动车时，我的反应基本是“别买！”“冷静！”“你确定？” 而到了2020年，尤其是下半年的时候，朋友问我XX燃油车时，我的态度已经变成了“确定还买油车？”“XX电动车考虑下？”“现在还买油车，你可能后悔哦！” 现在回想起来，我个人对电动汽车的态度，在2020年有了一个转变的节点，这个节点具体是在什么时间、因为什么事情而产生，现在已经无法确定。但有一点我几乎100%肯定的是，我的下一辆车，一定是台电动汽车。 这倒不是说我对燃油车丧失兴趣了，而是因为电动汽车有很大燃油车无法媲美的优势和体验，尤其是两类车型搭配使用，很多用车的问题都迎刃而解。 具体有哪些呢？今天我就以一个电动汽车准车主的身份，好好盘一盘电动汽车（以下简称EV）时代特有的美好体验。 1、性能跑车级动力，触手可及 这点不用多说，当代电动汽车吸引眼球的最大特性，就是靠动辄3、4秒的破百性能，虽然并非所有EV都有跑车级的动力，但是预算达到30万元以上，5秒破百基本就是标配了。 例如33.99万的特斯拉Model 3高性能版，零百加速3.3秒；33.8万的极星2，零百加速4.7秒；27.95万的比亚迪汉EV高性能版，零百加速3.9秒。 而在燃油车时代，0-100km/h达到4秒内，基本都是百万级豪车。 至于20万以内的EV，虽然动力达不到跑车级别，但大多都有燃油车中2.0T发动机的动力水平。 例如12.98万起售的几何C，零百加速6.9秒；15.96万起售的Aion V，零百加速7.7秒；14.68万起售的小鹏G3，算是EV中加速比较慢的，依然能在9秒内破百。 这样的性能虽然给不了过山车般的刺激，但是对于日常家用，绝对是不打折扣的够用。所以来到电动汽车时代，20万、甚至30万以内经常遇到的动力不足的问题，基本就翻篇了。 2、动力响应碾压燃油车，完全告别顿挫、迟滞 单纯从日常使用的环境来看，EV相比油车最大的优势，不是动力的绝对参数，而是动力的平顺输出和无延时的响应。 这点有多重要呢？不夸张地说，一个常规汽车评测的文章或者视频，单单聊动力的响应和平顺性，就能花费四分之一左右的篇幅。 以马自达为例，它的加速性能一向平平无奇，但它“人马一体”的品牌形象，核心就是发动机和变速箱搭配下的动力响应和平顺性。而自主品牌多年来始终难以弥补的，就是动力总成的匹配。 而这一切，到了EV时代，将被彻底洗牌。 EV的动力响应当然也是需要调校的，但得益于电机特性，只要技术不是太拉胯，EV的动力响应和平顺性想超过绝大多数燃油车，都算得上轻而易举。很多人体验过EV后，常说一句“再也回不去油车时代”，主要就是源自于动力响应的颠覆性体验。 3、通勤成本大大降低，不再关注油价 我们知道燃油车最费油的路况，就是市区或者拥堵环境，一台综合工况百公里油耗7升的车型，在堵车比较严重的市区，油耗可能达到9升甚至10升以上。按照一年1.5万公里的使用强度，一款车每年的油耗，基本就能达到1万元左右。 当然，像丰田双擎、本田锐·混动这样的HEV全混动车型，市区平均油耗能控制在5升/百公里左右，但是目前绝大多数燃油车都没有混动系统，每年1万左右的油钱，基本是省不掉的。 换作电动车的话，市区通勤反而正是效率最高的环境，以特斯拉最便宜的Model 3标准续航版为例，它的NEDC工况续航为468公里，总计充满55度电，每度电的成本从0.5元-1.5元不等，我们就按充满电在市区能跑350公里，那么同样一年1.5万公里，它的用电成本大约是多少呢？ 按照最低的0.5元电价计算，一年用电成本为1180元；而按照最高1.5元电价计算，成本也只有不到3500元。我们取一个中位数，电动车的用电成本，差不多只有普通燃油车油费的五分之一。 除了出行成本降低，燃油汽车购买后的另一项大额开支，在EV上也大大降低，这个环节就是保养。 4、保养费用骤降，不再担心售后揩油 老司机、尤其是豪华品牌车主都明白，某些车“买得起、养不起”的说法，丝毫不夸张。即便家境殷实，每次动辄两三千、甚至四五千的保养账单，都是一项相当沉重的负担。 以某搭载2.0T发动机的一线豪华品牌轿车为例，每次换机油、机滤的小保养，材料费+工时费就破千了，每两万公里的大保养，成本直奔4千而去。按照这个周期，每6万公里的保养费用就逼近1.5万元。 当然，豪华品牌保养贵这点大家都清楚，日系车相对来说保养比较省心，我们就以搭载2.5L自吸发动机的某日系品牌热门B级轿车为例，看看它的保养成本。 因为无需更换变速箱油、火花塞等部件，8万公里之前还无需更换燃油滤清器和制动液，这款日系车在6万公里之前的数次保养中，基本都不会超过1千元，所以6万公里的保养成本也基本只有6千元左右。 日系的自吸车型保养看起来省心多了，那么EV的保养成本呢？ 以特斯拉Model 3标准续航版为例，燃油车上和发动机、变速箱有关的保养项目，例如机油、机滤、火花塞、空气滤芯、燃油滤芯等都完全避开，6万公里之内，只需要每两万公里更换一次空调滤芯、每4万公里更换一次制动液。 把常规检查和工时费计算在内，Model 3每6万公里的保养费用，只有2500元左右，不到日系自吸车型的一半。 蔚来的车虽然不便宜，但保养成本也不高，以EC6为例，6万公里的保养成本只有2200元左右。 因为EV的机械零件比油车少很多，所以需要经常保养、维护的项目也很少。燃油车的保养周期一般为5000公里、7500公里或1万公里，开车比较多的话，有时一年都要往4S店跑三四次甚至五六次，相当麻烦。 而电动汽车的保养周期一般都以2万公里为周期，对于大多数车主来说，一般情况下只需1年左右做一次保养就可以。 5、家有充电桩，基本告别充电站 提到电动车，很多人第一反应就是充电麻烦，而实际上，如果家里有安装充电桩条件的话，EV的使用便利性，可能会比燃油车还要高。 对于日常开车通勤的燃油车车主，因为市区环境比较费油，所以经常一个星期左右就要加一次油，每个月也最少需要两到三次加油。对于上班族来说，往往要到下班或者周末才有时间加油，经常会遇到加油高峰期，排个十几分钟的队是常事。 EV跑长途，不管是充电还是换电，便利性肯定没法跟油车比，但如果针对日常大多数的通勤，家里有充电桩的话，那车主除了告别加油站之外，平时也基本很少需要去充电站了。 因为充电速度再慢，家用充电桩一晚上也能把电池充满，日常通勤最少就能撑个三四天，每天回家后，把充电桩插上就可以了。 6、告别发动机噪音，旅途更安静 省掉发动机后的另一个直接好处，就是彻底告别了发动机噪音。 汽车在行驶时遇到的噪音，基本有胎噪、风噪和发动机噪音，其中胎噪和风噪随着行驶速度的提升而增大，发动机噪音却是自车辆启动就一直不停，市区随便踩一脚油门，发动机噪音就会骤然增加。如果把这个噪音消除，那么日常行驶遇到的大多数噪音，都能被消除。 很明显，EV就做到了这一点。虽然EV依然摆脱不了胎噪和风噪，但是起码在市区通勤的中低速状态，胎噪和风噪都不算突出，整体还是会比燃油车惬意得多。 以上是EV相比燃油车的一些主要优势，其实细聊的话，EV还有很多得益于自身结构所带来的小优点。把它们都算进来，可以轻松凑齐10个优点： 7、将动力电池装在底盘下，大大降低了车身的重心，遇到极限状态时更不容易翻车。 8、坚固厚重的电池组，在遇到碰撞时，也能大大增加底盘的抗冲击能力，尤其是侧面碰撞，对于燃油车是最薄弱的部位，EV的电池组却可以承受住很大的冲击，避免车身过度变形。 因为前方没有发动机，EV的前舱就有了更大的空间作为碰撞的缓冲区，大大增加各类正向碰撞的安全性。 9、此外，因其省掉了发动机、变速箱和传动轴等部件，大多数EV内部的地板基本都可以做成全平，省下的空间，也都可以利用到乘坐和储物上。 10、即便是在充电站等充电时，EV可以一边充电一边开启空调，而这也是不少EV车主们难得的休闲时光。 总结 这里我并不是想表达EV优于燃油车，而只是探讨EV身上那些燃油车所不具备的优点和体验。 实际上，虽然我已经下决心下一辆车一定买EV，但是对于很多首次购车的消费者，我依然强烈建议选择一台燃油车。因为目前的EV，还有很多不完善的地方，它适合作为燃油车的补充，但依然不适合承担一个家庭的主力需求。 撰文：萝吉 出处：头条号 @十一车 read more
动力电池在巨变了，固态电池才是锂电发展方向吗？
这段时间“固态电池”又成了一个热门话题，似乎锂电池能量密度低的问题马上就要解决了，纯电动汽车里程焦虑也将成为过去。那么固态电池究竟是个什么东西，会带来锂电池的革命么？ 在说固态电池之前先来回顾一下普通电池的结构，它有点像我们日常吃的花卷，先把面擀平了，然后在上面撒上葱花，最后把它卷起来。锂离子电池呢，最下面是一层铜箔，之上是一层石墨，再往上是绝缘层，最上面的是锂离子材料。 其中，铜箔和石墨是负极，锂离子材料是正极。然后把这些东西像做花卷一样卷起来就是电池了，当然其中还有很多细节，比如添加电解质、导电剂、粘合剂等等，这里就不细说了。 充电池时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极，负极处于富锂状态；放电时则相反。可以把锂离子理解成勤劳的工人，负极是他们的住所，正极是工作的工厂。充电时工人们从工厂回到家里休息；放电时则从家里前往工厂工作。 在锂电池中，参与放电只是锂离子而已，它的质量大概是整个电池的2%，其他的部件都是维持电池结构和功能的，所以锂电池的能量密度低的可怜。其中电解液和隔膜占了总质量的20%左右，而固体电池就是将电解液换成了固体粉末，那么就省去了“隔膜”这个部件，另外固态粉末要比电解液体积要小。所以总体来看，电池能量不变重量减轻，能量密度是有所提升的。 优点不只是表面看上去的能量密度提升，前面有提到，锂电池的充放电类似于工人在工厂和家之间往返。但有个问题，为了维持正极的结构，在充电时锂离子不能全部移动到负极去，也就是有即使下班了，还要留一部分工人在工厂值班，不然就会出问题。所以现在锂电池的研究方向都集中在正极材料上，如何让更多的工人回家休息，或者增加工厂的面积，可以容纳更多的工人。 比如NCM811电池，这是之前特斯拉用的锂电池型号，“NCM”代表镍、钴、锰三种元素，811是它们之间的比值；再比如宁德时代的NCM532、NCM622这些电池，都是在正极上面做修改，就是为了提升电池的能量密度。 固态电池由于节省了一部分材料以及改变了电解液，所以会省下来一部分空间，如此给正极的设计空间就更大，可以扩建那个工厂了。另外固态电池甚至可以省略正极，在电压的加持下，负极渗透过来形成正极，这样给予正极的设计空间就更大了。 所以固态电池不仅看起来会提升能量密度，同时它的结构优势给予了电池设计更大的空间，当固体电池技术愈发成熟后，能量密度会随着设计的优化，有更大幅度的跃升。 除了提升能量密度外，固体电池安全性能也有所提升。目前锂电池中的电解液会与正极材料发生缓慢的化学反应，这个过程中释放很少一部分气体，所以锂电池都会设计一个泄气阀。但如果发生意外，像穿刺、变形等情形，气体就会大量产生随后撑破外壳发生爆炸。 固态电池就没这方面的问题，因为固体的电解质不会产生气体，自然爆炸的风险就降低了很多。另外在遇到穿刺、挤压等外力破坏时，固态电池也更加不容易发生短路。 能量密度更高、安全性更强，看起来固态电池无比美好，但离车载电池还是有一定距离。这里有一个问题就是“接触电阻”，接触电阻越大，电池快速充放电时产生的热量也越大，会影响电池的性能。如何减小接触电阻，这就需要电池的突出的极耳和里面的正负极接触面积越大越好。 原先这个极耳是浸润在电解液中的，现在换成了固态电解质，那么接触面积就会小很多，所以面对大功率充放电时，热量会很大。目前我看关于固态电池的一些论文中，很多新技术都是为了减小接触电阻，增加电子流动速度。不过很多都是实验室中的技术，未来何时能够普及就不知道了。 另外，关于固态电池一些新技术，虽然可以支持大功率充放电，但是对电池寿命有影响，充放电循环次数只有现在电池的一半。所以，固态电池真正投入商业还是有不小挑战。不过，固态电池一定是锂电池的一个发展方向，现在大众、福特、丰田、宁德时代、LG、三星等众多企业都在作相关的研究，相信在市场的驱使下技术很快会得到突破。 写在最后 至于说，今年年内上市的固态电池，我还是有疑问的，毕竟它们没有披露技术细节，不知道只是炒“固态电池”这一概念，还是有真的突破性技术。我认为比较靠谱的突破可能是3、5年后，目前锂电池行业主流的观点也是在2025年将能量密度提升到400Wh/kg，相较现在提升了33%。究竟发展速度有多快，我们还是拭目以待吧。 出处：头条号 @新车新技术 read more
过去汽车拼马力，现在拼算力啦！
2014年，创立15年的以色列科技公司Mobileye向世界发布了公司第三代图像处理芯片——EyeQ3，其设计愿景是成为L2级驾驶辅助系统所必备的计算与决策平台。 这块与成年男性大拇指指甲面积接近的半导体原件，成为了如今以一己之力，改变整个汽车行业生态的美国汽车公司特斯拉首款量产车型Model S的主控大脑。 EyeQ3的核心数据如今看起来，落后得仿佛一件出土于中世纪的古董家具：40nm CMOS，0.256Tops算力。（1 Tops代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作） 4年后，Mobileye公司推出第四代芯片EyeQ4，算力提升至2.5Tops，是EyeQ3的10倍。 从EyeQ3到EyeQ4的进化速度，还在遵循着“摩尔定律”的基础框架，远远没有达到令人瞠目结舌的地步。 彼时，还是初创企业的中国智能电动汽车品牌蔚来，成为EyeQ4芯片的第一位尝试者。而特斯拉，则选择与老朋友Mobileye和平分手，开启芯片自研之路。 2019年，特斯拉交出两份令世界震惊的答卷：第一份是FSD（full self-driving computer）芯片，它144Tops的算力是当年最先进英伟达Drive Xavier芯片21Tops算力的7倍；第二份是两年内推出3倍性能的第二代FSD芯片。 和Model 3点燃全世界消费者对电动汽车的热情一样，FSD芯片迅速激发起汽车行业对算力近乎疯狂的蒙眼狂奔。 FSD芯片是伊隆·马斯克亲手创造出的塞壬女妖，它终日隐匿在古老爱琴海底，不停向外发射着致命声波，吸引着无数车企舰群，义无反顾地向海的最深处驶去。 01 算力深海，舵向何方？ 在这场由特斯拉扣下第一枪扳机的算力“世界大战”开启前，蔚来船队就感知到了大洋彼岸不停迫近的危险气息。 李斌旋即升帆稳舵，全节前进。 2021年的Nio Day上，这位中国智能电动汽车的旗手释放了一个令伊隆·马斯克坐立难安的讯息： 新车蔚来ET7将使用超算平台Adam，内置四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，综合算力1016Tops，是特斯拉FSD的7倍，一举成为世界上算力最高的汽车。 即便单芯片算力对比，蔚来Adam 254Tops也是特斯拉FSD 72Tops的3.5倍。 挑战者蔚来从背上的剑套里，抽出一把暗藏已久但锋芒逼人的利刃。特斯拉在自动驾驶领域不可一世的自信，出现了第一条裂纹。 但，这当真就是2021年汽车的算力上限了吗？ 刚刚乘坐威马牌自动驾驶汽车抵达湖北黄冈工厂生产线的沈晖，举手作答：Of Course Not. 一台名为威马W6的新车，将汽车算力直接推至百万级水准。 按照最保守的100万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的984倍，是特斯拉FSD算力的6,897倍。按照999万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的9,843倍，是特斯拉FSD算力69,444倍。 蔚来与特斯拉间的算力之战，仍是冷热兵器攻防时的互有胜负。而威马W6的出场，则自带“二向箔”，向一切既有对手，实施降维打击。 急速扩容的算力，像一场恣意泛滥的大水，冲开了被厚重锁链禁锢百年的汽车行业变革大门。 汽车旧世界巨人们的王宫地基正在迅速陷塌，以身形微小芯片为研发核心延展而出的车企体系，重构了造车的基本逻辑。以自动驾驶为脚手架搭建起的智能生态，被视为新的汽车视野。 一台汽车，可以没有一架动力强劲的发动机，可以没有一部换挡平顺的变速箱，但却不能没有一颗算力充裕的芯片。 时髦的新汽车企业，都追着“算力”这个新风口，试图让自己变得更赛博朋克，更极客性感时，第二个问题就会浮出水面。 02 算力＝底气？ 浮出水面的问题是：算力就是一台智能汽车的底气吗？ 解答它，我们先来读一个0.256“反杀”144的故事。 2020年10月，美国独立非盈利组织《Consumer Reports》发布了一项汽车驾驶辅助系统横向对比测试的成绩。 参与测试的总共17台车型，既有特斯拉Model Y这样全球范围内炙手可热的新型电动汽车，也有丰田卡罗拉、大众帕萨特、宝马3系和凯迪拉克CT6这样传统造车企业的销量支柱。 结果，凯迪拉克Super Cruise在五纬考核中，赢了特斯拉FSD12分，位列第一。将奥迪、奔驰、宝马、路虎和保时捷，远远甩在身后。 这不是凯迪拉克对特斯拉的第一次胜利。 2018年，同样的《Consumer Reports》，同样的测试，Super Cruise遥遥领先。 凯迪拉克Super Cruise配载的芯片，是算力只有0.256Tops的Mobileye Q3。在特斯拉FSD的144Tops面前，不值一提。 这块算力远远不及1Tops的芯片，在过去3年赢了特斯拉两次的事实，为行业带来另一个思考方向：汽车公司效仿手机制造商“炫技式”堆砌算力的做法，真的是汽车行业的新解题思路吗？ 与特斯拉“断开连接”的Mobileye第一个跳出来反对。 在2020年国际消费电子展后的线上采访中，英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示，Tops用于评估芯片性能是非常不准确的，太过简单。 “Tops数字不过是过去的数值竞赛，”Erez认为，“如果你需要一个非常强大的电脑，那就意味着你其实并不知道自己想要什么，不过是还在探索的阶段。” “一旦你需要满足经济性的要求，就要在处理速度、客户需求、解决方案成本等各个方面找寻平衡。这些都是至关重要的，”Erez补充说，“这才是真正的汽车产品业务的区别所在，而不是所谓的广告、作秀或仅仅是处在研究的阶段。” Erez也不赞同在计算能力与自动驾驶能力间划等号。 “L2+级别ADAS和L4是一个连续体，现有L2+的市场会很大、很稳定，”他说，“我们坚信驾驶员既可以继续保持专注，同时也能从一个高性价比的系统和准自动驾驶的方案中受益，有条件下的自动驾驶L2+，仍然会持续很长一段时间。” 此番表态被普遍认为是Mobileye对“汽车算力论”的公开反对。… read more
这3款智能电动好车要等到2022年才上市
2021年的春天，万物复苏，虽然疫情还在很大程度上困扰着人们的生活，但是对于“全新生活方式”的有望可期已经开始大踏步的推进着科技进步与社交革命，这从全球资本市场的暗流涌动就能看出端倪。上周，华尔街媒体披露了贾跃亭创办的FF在美国即将上市的细节，不禁让人们对那款横空出世的革命性产品FF 91再次充满期待，与此同时，蔚来汽车刚刚亮相了2022年交付首个轿车产品ET7，宣传中的1000公里续航能力一下占据新闻头条，而特斯拉早早宣布会在2022年推出一款2.5万美元左右的智能电动车，早早锁定了很多年轻消费者的钱包。 毫无疑问，人们都期待能够在2022年摘掉口罩，走出家门，以全新的期待与方式连接彼此，由此，电动出行产品的全面智能化大幕也将在2022年全面开启。究竟哪些产品具有引领这场赛跑的潜质？谁又能够满足消费者那几何级别突变的用体验和需求？我们不妨来看看几款有可能在2022年上市的最具代表性智能电动车产品，从中我们也许能嗅到未来出行生态奔涌而来的味道。 FF 91 —— 迟来的主角 很多人都说，当年FF 91代表FF首次登场CES便斩获了年度创新大奖，掀起轩然大波，它超前和产品理念和革命性用户体验成为了行业标杆，是一款至今仍被科技发烧玩家们所期待的颠覆性产品。虽然FF在这些年的生死挣扎中尚未量产交付FF 91，但是随着科技的进步和消费需求的升级，技术过于超前的FF 91也逐渐赢得了更为成熟的市场时机和量产窗口。有消息成FF将在上市成功一年以内将量产交付FF 91。因此，我们有理由相信，消费者终于有望在2022年和传奇的FF 91正式见面，昔日传说中的王者也将迟迟归来。20万美元的售价和科技豪华的口碑是否能够和FF 91的产品表现相匹配，答案将在明年揭晓。 上周， FF在美国洛杉矶总部发布了FF 91最新的车载软件更新，在科技发烧友中点燃了热情——智能灯光，面部识别无缝进入，灵活的驾驶员控制框架，操作系统级别的语音AI整合，Sharedrop的分享体验等等，与车内多达11块显示屏的多屏用户解决方案交相呼应，为消费者勾勒出了一个科技奢华的智能座舱。 FF91拥有5,250 x 2,283 x 1,598 mm的长宽高车身尺寸，轴距3,200mm，车身设计简洁而紧致，整车运用了大量的空气动力学设计元素，风阻系数仅为0.25，科技感十足的车身线条令FF 91在拥有劳斯莱斯、宾利同级别的车身尺寸的情况下，显得年轻而又坚韧，充满活力。在性能方面，FF 自主开发的 VPA 可变驱动底盘架构，使用在 FF91 上的纯电动电机峰值功率可以达到 783 千瓦 1050 马力，峰值扭矩为 1800 牛米。FF 91 的 0 到 60 英里/小时的加速速度是 2.39 秒。FF 表示在 EPA 测试中 FF91 的续航里程是 378 英里，NEDC 测试的成绩是 700 公里。 为数不多的人知道，贾跃亭曾在FF创办初期就力排众议，投资二十亿美元自研智能电动车核心技术，当初罗兰贝格在对FF的科技水平进行评估后，给出了“FF拥有最先进的智能电动车技术。”的评价，这也促成了恒大集团二十亿美元入股FF。近日，一份来自专利数据分析公司RSIP的报告显示，FF在全球范围内正在申请或已获授权的专利约有880项，其中已获授权专利530项，许多都与互联网、自动驾驶和智能相关，报告还指出，FF的多元化专利组合在同类技术上比包括丰田、福特和本田在内的OEM厂商更加强大，在电动汽车专利组合在关键技术上与特斯拉不相上下。 蔚来ET7——续航1000公里有待时间证明 中国电动车初创公司蔚来汽车今日发布了首款轿车产品ET7，蔚来首席执行官李斌表示，ET7轿车将是一个温暖的起居室，具有包括内置按摩座椅等功能，其售价为人民币44.8万-52.6万元。值得关注的是，新车将有150kWh的固态电池包可选，续航里程超过1000km，该车预计在2022年第一季度陆续交付，而新电池包的交付时间则为2022年第四季度。曾有媒体报道，对于ET7的市场定位，蔚来直指国产宝马7系，也有分析人士指出，ET7在电动车领域对标Model S，燃油车领域直至宝马7系等车型。虽然现在蔚来与宝马、特斯拉还存在一定差距，但40万-60万元价格区间特斯拉并没有产品布局，蔚来有望借助差异化打法抢占市场份额。… read more
充电8分钟跑1000公里？新能源汽车是真未来？
2020年，是新能源集体狂欢的一年。 蔚来的股价涨了20倍；特斯拉，10倍；比亚迪，5倍；电池龙头宁德时代，3.5倍…… 很多和新能源汽车沾边的企业，无论业绩是有多差，股价也都是鸡犬升天。 很多人开玩笑，买新能源车是亏的，但买新能源股票不仅不亏，甚至还能赚一套房。 新能源汽车究竟是未来，还是泡沫，我们一探究竟。 1 趋势 汽车的内燃机，是第二次工业革命的代表。 现在有人说，新能源汽车就是第三次工业革命。 如今，以蔚来为代表的中概股造车新势力，一路高歌猛进，短短两年，市值就已经超越了宝马奔驰，还有丰田。 几年的公司，干掉了一百多年的公司。 索尼的CEO吉田宪一郎曾预测，下一个十年的风口，就是新能源汽车。 相较于传统汽车，新能源汽车有诸多优点：节能、碳排放量小、电机效率高，安静…… 很多人在驾驶过新能源，都感觉操作如玩具一样简单，感受似德芙般丝滑。 另外，无论是欧洲，还是国内，均给出了扶持新能源的大政方针。 总结起来，就是“扶持新能源，打压旧能源”。 2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》。 挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年。 基于此，发展新能源汽车成唯一出路。 中国这几年，对电动车的发展，更多的是采用扶持办法。 免购置税+企业补贴+绿牌不限行…… 多重利好，倒逼消费者，尤其是北上杭深这些特大城市的消费者购买新能源。 这样的政策让国内的新能源厂商笑得合不拢嘴。 一方面，过去十几年来，国产车一直在追赶，但一直被诟病。 根本原因就是发动机、变速箱等核心汽车部分，赶不上欧美日的传统车企，毕竟人家积累了一百多年的技术优势。 现在有了新能源，强行把对方和自己拉到同一起跑线上，自然是美滋滋。 另一方面，国家也把新能源当作重大科技项目，能给的优惠都给了。 有人开玩笑：现在的新能源车企，就是靠补贴赚钱…… 在此背景下，国内的车企纷纷立项，重点转向了新能源，试图“新道超车”。 传统欧美车企也纷纷寻找出路。 戴姆勒、福特、通用、本田、日产、大众等主流跨国车企，在全球进行新能源车型的研发。 百年大众跑到中国合肥来谈电池项目合作，放在过去十年，人们想都不敢想。 2 质疑 即便新能源汽车雷鼓喧天，但现实中，传统燃油车还是占据主流。 股价的“大跃进”，并没有在现实生活中得到应有的投射。 相关的质疑也一直不断。 主要的质疑有三： 1.新能源真的环保吗？ 2.电池技术安不安全？ 3.车企急功近利，骗补造假。 去年12月，丰田掌门人丰田章男大声疾呼，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，而且电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。 同时，章男还指出，如果日本政府全面禁止燃油车，会导致目前日本汽车行业的商业模式大崩溃，导致数百万人失业。 其实说到新能源，丰田是走在特斯拉前面的。 早在上世纪，丰田就尝试过锂电池汽车，和氢能源汽车。 但因为技术不成熟，成本太高，丰田一直没大力推广。 此次丰田章男提到的电动车污染主要有两点，一个是碳排放，一个是锂电池回收。 虽然新能源不用油了，但发电厂所烧的煤还是有排放的。 另外，锂电池如果不能回收利用，所产生的污染是很严重的。 但针对这种说法，主流科学界并不赞同。 一方面，风电/光电可以代替火电的电力脱碳，火电厂自身也有成熟的碳回收系统。 另一方面，回收锂电池的相关产业链也日趋完善。 所以说，新能源确实比汽车要更“未来”。 其次，新能源的核心——电池，到底安不安全？ 过去几年，新能源汽车自燃的现象并不少见。 理想、蔚来、特斯拉均有中招，有过不少负面新闻。 但随着电池技术的完善，类似“刀片电池”这样的技术推出，也大大增强了电池的安全性。 … read more
中国为什么引进特斯拉，帮特斯拉反超比亚迪？背后的智慧值得点赞
很多人看中国引进特斯拉，就像看着像许多年前燃油车开始引进国内一样，用市场换技术，到头来核心技术没学到，市场又被合资车占领赚了个盆满钵满。这种做法这不是帮着特斯拉反超比亚迪吗？ 事实上，特斯拉的引入，有多方面原因，背后的智慧值得点赞： 1.让特斯拉做一条鲶鱼，推动电动汽车市场发展，让国产品牌能充分竞争，提高技术含量，促进技术进步产业升级和节能减排。之前的国内电动汽车行业太乱了，骗补贴，质量差，心思不放在提高质量。引进特斯拉后各个电动汽车就慌了，所以老老实实搞技术搞生产。 2.招商引资，促进税收和就业，就业留在中国，税收留在中国，外国公司工厂在中国，那肯定配套产品也会在中国，这样就可以提供更多的就业。 事实上引入特斯拉和苹果在中国制造的作用一样的，一是带来制造链提升，国产手机崛起苹果功不可没吧；总而言之特斯拉对于中国的作用应该和苹果差不多。 3.特斯拉30万价位对国产车影响甚微，国产这个价位基本是空白，只会影响合资和进口，而且就算特斯拉如果出便宜车，也不可能比我们国产更便宜，国产车可是亲儿子，我们肯定有办法解决的。 4.汽车技术很多专利被垄断，中国很难绕过去，生产电动汽车就是弯道超车。当然目前被外企占领市场是暂时的代价，这也可以说是唯一的害处。 所以不能仅看眼前，自从丰田收购了特斯拉的电机供应商之后，能提供全产业链和市场的只有我国！所以呢，国家在推进产业升级！ 同时锂电池的原料锂矿、钴矿中国也有话语权，让纯电动车成为全球主流是重中之重，车企之间的竞争是小事，如果让日本的氢燃料电池车成主流就不行了，所以中国全力推动纯电动车，不惜一切代价，主动权在我们手里还怕啥，以后慢慢调整就是了。 因此，比亚迪如果还继续想做垄断市场的想法，只会被淘汰！国家也对储能市场加强了严格管理，不排除未来会引进燃料电池的储能技术，也就是丰田和东芝一直在开发的氢燃料储能系统！反正现在国家在下很大一盘棋，等着看吧！ 总结：国家战略是一个长期谋划，不一定短期见效果，或者说不到关键点可能也看不出效果。国家才是下棋的高手，我们担心的问题，国家智囊团早就想周全的。引进特斯拉就是用来提升中国品牌的实力，最终超过它。前有华为就是最好的例子，当年苹果虽然很火，但是你看现在用华为的越来越多。 所以不要害怕竞争，要把世界最优秀的企业都请到中国来，这样先进的技术，先进的管理方法，优秀的人才才能来到中国，高铁的引进就是最成功的经验，同时还要走出去，华为等一批优秀企业就是典范。 出处：头条号 @灰猫说车 read more
关于固态电池的在当下的量产能力
冲击“首个量产固态电池”，蔚来要怎么干？ 尽管蔚来的新车交付量屡创纪录，但人们似乎从来没有用一种看待汽车企业的视角“审视”蔚来。过去几年中，接连推出的ES8、ES6并不乏豪华配置和科技亮点，但是兜兜转转，它们最终都被视作蔚来用户感受“企业文化”、“用户生态”的最终载体。 不过在NIO DAY 2020当晚，一切都发生了改变。蔚来首款轿车ET7全球首发，似乎标志着蔚来产品谱系进入了2.0时代。不论是固态电池的量产时间，还是NAD自动驾驶的更新迭代，都超越了智能汽车时代“清晰透明”的技术量产时间表，创造了业界公认的多个“不可能”。 在充分沉浸到用户共创带来的“归属感”之余，人们第一次从NIO DAY中认知了一个技术储备丰富，甚至是强大到可以引领智能电动汽车“技术革命”的蔚来。左手是用户们的热泪盈眶、荣辱与共，右手是货真价实的“硬核肌肉”，不论单拿出哪一手，都是足以让对手“高山仰止”的江湖绝学。 因此，NIO DAY的欢庆之中，有感动、有钦佩，也免不了各种意料之中的“质疑”。带着种种问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪在次日的媒体沟通会中，道出了蔚来“一战成名”的始末。 固守高端路线，坚持商业模式 “很有可能实现，也有可能失守固态电池的量产时间”，这是面对用户和媒体的追问时，秦力洪给出的最新答案。 前一天的发布会上，蔚来发布了150kWh的固态电池包，并宣布在2022年第四季度实现量产。除此之外，并没有任何更加具体的信息流露出来，为这个从天而降的“先进技术”蒙上了一层面纱。 根据国际市场针对动态电池的研发进展，丰田和大众是最早提出理念并着手研发的主流车企，而他们估算的动力电池量产时间是2025年。电池巨头宁德时代也曾公开自己的判断，全固态电池商业化要到2030年才能够实现。 这意味着，从未提及过此事的蔚来成为了“横刀夺爱”的那个人，硬生生将固态电池的量产时间提前了至少两年。不论从哪种角度说，蔚来在PPT上的承诺多少有些激进。秦力洪的回答也正是想说明这一点。 从根本上看，固态电池的量产时间点并不完全取决于主机厂，而是跟供应商有着莫大关系。 令人欣慰的是，即便蔚来对“昨日的承诺”留下了余地，但秦力洪的字里行间还是流露出必胜的决心。在他的眼中，续航1000公里的纯电动车型不仅会成为汽车市场中被“争相抢购”的商品，也会让“里程焦虑”的问题不复存在。接下来，智能化、加速度、便捷性、经济性都会是电动车的优势，最终导致燃油车、电动车两大品类的对比关系发生“历史性转变”。 “我发自内心地希望，固态电池能在2022年量产。在这么一个朝气蓬勃的行业里面，整体的产品体验好了，我们也会受益，总的来说电动车作为整体的竞争力会大大地加强。” 对于固态电池的积极推进是蔚来“长远谋略”的重中之重，而有些技术超越已经“近在眼前”。刚刚完成发布的ET7不仅仅是在“车型品类”和品牌价值层面的重新塑造，更是蔚来对于“智能电动汽车”这个“汽车终极形态”的诠释。它从高级自动辅助驾驶过渡到了“自动驾驶”，拥有了NAD（NIO Autonomous Driving）的专属名字，实现了真正意义的智能化开端。 需要注意的是，即便蔚来在建设技术体系中的合作伙伴众多，但他们并不是奉行“拿来主义”的一员。相反，ET7的智能水平虽然实现了“翻倍增长”，但更多的核心技术却来自于蔚来本身。 秦力洪说，有些技术需要掌握在自己手上，在蔚来内部，他们将其总结为“三电三智”。 “电池包的总成、电控系统，现在电控系统百分之百是我们in house做的，三智就是智能座舱、智能驾驶、智能网关，我们有接近2000多人的软件团队，但并不等于里面每一个代码都需要自己写，关键是要掌握产品定义的主导权和迭代的主导权。” 2021年，蔚来计划将国内的换电站数量提升到500个，其中大部分为本次NIO DAY 发布的换电站2.0版本。 基于这项最新技术，用户可以实现自动泊车入库，一键启动程序，全程无需下车的“全自动化”体验，理论上无需工作人员的辅助，从而进一步缩短换电时间，提升效率。这便是蔚来掌握技术主导权所赢取的“快节奏迭代优势”。 “交友之道”即是“服务秘诀” 如果没去到现场，就不会知道蔚来的用户究竟有多么热情。即便发布日当天请到的都是蔚来的老车主，而非新车型的“潜在客户”，给予新品最多呐喊和尖叫的依然是他们。在近乎疯狂的助威声中，台上台下的人物关系就像是多年未见的邻家老友，不分彼此。 短短几年，从很多人认为是“神经病”的聚焦用户行为，到如今的和衷共济“济济一堂”，蔚来已经成功在“用户运营领域”建立了牢固的品牌护城河，形成了“一直被模仿，从未被超越”的用户体系。这对身处在局外的每一位看客而言，都足以造成内心的触动。 在外界看来，这种商界少有的“鱼水情”源于蔚来近乎于“偏执”的服务体系，而且背后隐藏着一系列难以被复制的运营方式和商业逻辑，但对这种说法，秦力洪却并不认同。他谦虚地阐明了两点：其一，在用户社区粘性，价值观的传递上，蔚来做的还不够好；其二，用户运营没有技术含量。 秦力洪说，蔚来的用户运营方式很简单，就是奉行“交友之道”，真心换真心。每年52个周末，李斌和秦力洪至少有40多周都会参加全国各地的车友会，聊天喝酒交朋友。除此之外，“真心对用户好”也是蔚来所有员工的行为准则。 在蔚来的价值观中，同款新车不会降价，短期内不出售廉价产品，维持品牌价值高昂，都是出于“保护用户利益”的目的。而在此基础上，推进官方二手车业务，建立车电分离的BaaS销售模式，也能够有效降低品牌门槛，让更多用户体验到蔚来的产品，帮助更多人实现购买“高端电动车”的愿望。 秦力洪说，蔚来也会在以后继续保持品牌人设：“新用户的福利永远不会比老用户多，不做‘喜新厌旧’的事情。” 就是在这样的“平淡如水”中，蔚来拥有了值得“肝胆相照”的用户群体。而那些或已经落地，或正在努力“奔现”，或存在于畅想中的先进技术，亦是帮助用户实现高质量生活，出行层级跨越的“推动引擎”。 技术与服务双双占据“顶流”，可以预见的是，蔚来在其中一定克服了太多难以想象的挑战，也注定经历过失败，但经验终归可以总结成一条，“将用户满意度看做是生存的目的，而不是提高利润的手段”。 毕竟，群众基础是一个企业生存的根本，也是面临竞争压力时最坚强的品牌后盾。而群众基础崩塌，就再也回不来。 撰文：王鹏宇 出处：头条号 @车壹条 read more
富士康“抄底”拜腾，竟是为苹果造车铺路？
2020年1月4日，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。 从拜腾汽车、富士康科技集团、南京经济技术开发区三方签订的协议来看，富士康将会为拜腾汽车提供制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。另外，拜腾汽车方面也表示，位于南京经济技术开发区的拜腾汽车智能制造项目基地建设设备调试接近尾声。目前最大的疑点就在于，拜腾汽车与富士康等方面仅仅只是披露了已正式签署战略合作协议，却并未披露此次三方合作是否涉及投资以及投资金额、合作等内容。 造车就是“烧钱” 关于富士康投资拜腾汽车的资金额度，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示：“据我了解，拜腾汽车与富士康、南京经济技术开发区签署协议，富士康出资2亿美元，政府及其他机构出资2亿美元，共计4亿美元”。另外，李颜伟还预测：“拜腾汽车将会在2022年第一季度前实现新车量产，估计随着新车量产，拜腾汽车IPO也将会提上议程。” 从李颜伟专家的分析中，我们可以看出，他对拜腾汽车与富士康之间的合作还是非常看好，认为富士康不仅会为拜腾汽车提供制造技术等，而且还会联合相关政府机构来为拜腾汽车输血。对此，电动君并不赞同，甚至不禁发问李颜伟专家的分析是否有些过于乐观了。 电动君记得在2015年时，富士康曾联合腾讯、和谐汽车在郑州签署了《关于“互联网＋智能电动汽车”的战略合作框架协议》，按照3:3:4的比例出资组建了“和谐富腾”，志在打造新能源汽车。在和谐富腾项目中，富士康定位为“负责汽车项目的生产制造”，是整个项目中不可或缺的环节。但是，富士康在加入和谐富康一年后便选择撤资离开了。有传言表示，富士康察觉到了新造车领域的“风险”才选择离开。在这不久后，富士康高层便对外表示，将不会投资汽车整车项目。 所以，从此次富士康与拜腾汽车合作协议来看，电动君认为富士康此次很有可能只是为拜腾提供技术、经营等方面帮助，并不会提供资金。那么，如果按照李颜伟的分析中政府及其他机构投资的2亿美元进行分析，这笔资金能否让拜腾汽车成功渡过难关呢？答案显然是不可以。要知道，造车本身就是一个非常烧钱的项目。据相关资料显示，蔚来汽车从2011年至2020年累计融资金额高达327亿元、威马汽车为262.3亿元、小鹏汽车为218.1亿元、理想汽车为213.6亿元。如果加上之前拜腾汽车“烧光”的84亿元，拜腾汽车至今也不过才融资100亿元左右，远远达不到量产的需求。 当然，富士康与拜腾汽车之间的合作还是会给拜腾汽车带来一定的优势。去年10月，富士康正式对外界发布了全新的纯电动汽车架构平台—MIH电动汽车开放平台。官方称，该平台是完全“开源”的，富士康可以根据不同用户的具体需求定制尺寸、轴距、悬架和电池尺寸等参数，并为他们实现定制组装生产。据公开资料显示，MIH开发平台已经引入了包括宁德时代、意法半导体等全球合作企业，可以为拜腾汽车节省一定的生产成本。 富士康拿拜腾“试刀” 对于此次富士康加入拜腾造车计划，真的只是双方“再续前缘”这么简单吗？或许在量产路上只差临门一脚的拜腾汽车是富士康向汽车领域转型的其中一小步，但是不少人认为富士康很有可能是借用拜腾汽车进行试水，向苹果公司证明自己的造车实力。 这种猜测并非没有道理，因为富士康一直以来都与苹果公司深度绑定，长期代工生产苹果手机，这种稳定的合作也为富士康带来了稳定的利润。所以在2020年12月月底，苹果公司被曝出重启“造车计划”并开始寻找供应商的时候，富士康开始不淡定了。值得一提的是，富士康科技集团刘杨伟曾表示：“与拜腾汽车合作只是我们布局电动汽车领域的重要一环”，这句话经过细品之后，相信大家也可以理解到刘扬伟言语间隐藏的意思。 电动君将从以下两个方面进行分析： 第一、富士康虽然拥有纯电动车架构平台，但是却完全没有造车经验，如果想要再度获得苹果的青睐，使得公司收益出现突破性增长，那么就必须要在短时间之内成功实现汽车产品的量产； 二、竞争对手强，如果苹果公司想要寻找代生产工厂，电动君认为最有可能拿下苹果这个大客户的工厂是麦格纳，因为麦格纳曾代生产过丰田Supra、宝马Z4等车型。所以，相比于毫无造车经验的富士康，苹果公司会更加愿意选择麦格纳。 所以，富士康入局拜腾汽车的造车计划，很大可能就在于为绑定苹果造车而铺路。 写在最后 此次拜腾汽车与富士康的合作，能否让M-Byte这台已经跳票4年的电动汽车产品量产成功仍然还是个未知数。或许很多人都没有发现，在双方合作的过程中，富士康所承担的责任只是将产品生产出来，向苹果公司证明自己具备造车实力即可，而拜腾汽车在产品实现量产之后，还需要为产品的推广、销售等做准备。值得一提的是，在目前新势力车企格局已经开始渐渐晴朗的情况下，拜腾汽车想要绝处逢生，还是有一定的难度的。 撰文：李兴辉 read more