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特斯拉“刹车门事件”的元凶已查明
特斯拉频现失控门！刹车异常的元凶竟是博世iBooster？ 引言 | 事情原来是这样的 越来越多的失控事件，让汽车圈陷入前所未有的恐惶。 根据多位Model 3车主的描述，失控分两种：一种是突然自动加速，另一种是刹车踩不动。无论哪一种，都会带来致命的安全隐患。 一、充电站内，突然自动加速！ 1月26日，一位车主在论坛发帖称：早上开着自己的2020款Model 3长续航版，进入充电站充电，车速很慢。先前行并打了45度方向，然后松开电门，准备刹车并倒入充电位。 “这时车辆突然加速，当时脑袋就懵了！” 车主回忆时仍充满恐惧，因为当时感觉电门确实下去了，但不是人踩下去的，而是踏板自己下去的。因为和平时松开电门后的阻力感，完全不同。 等反应过来再踩刹车，车子已经撞到了对面墙上。 车主说他开了7年车，绝对没有操作失误。特斯拉得知后，要了全套事故照片，说要进行分析，并保证不删除行车记录。 第二天特斯拉售后来电，给出初步结论：车辆的加速与制动都没有问题。碰撞前检测到加速踏板松开后又突然较深踩下，虽然之后有一个刹车动作，但距离碰撞只有0.2秒，导致事故发生。 这位车主最后说：“作为特粉，之前深深怀疑每一起事故都是司机踩错踏板了，只有自己亲历了，才发现真的很可能是特斯拉的问题。” 二、地库内，突然刹车失灵！ 2月1日，同是特粉 的赵先生， 遇到了另一种奇葩 故障 ： 刹车踩不动。 他从大一开始喜欢特斯拉，到大四后终于定了一辆Model 3性能版。但没想 到，提车仅一周后，就出现了刹车失灵的情况！ 当时，他一上车发现屏幕上有提示“能量制动辅助效果下降”，他以为只是能量回收功能受限，就没在意。 那知，踩住刹车挂D挡，还没有松开刹车踏板，车子竟然自动向前走！而且刹车踏板变得特别硬，因为感觉刹不住了就用力踩刹车，一直踩到底时，才有了制动力让车停下来。 “当时有类似ABS工作时嘎哒嘎哒的声音，刹车特别硬，并且前四分之三的行程没有任何制动力，但刹车灯却是亮的。” 他致电售后后，特斯拉工作人员告诉他是系统问题。但他提车一周期间，一直在等OTA推送但一直没有。 作为资深特粉，赵先生在现场开始了各种重启大法，不停上车下车，深踩刹车。终于，制动踏板有所恢复。但异常的是：前段刹车完全是虚的，没有任何阻力就能踩下去，到达某个临界点后又突然出现了制动效果。 他在微博上连发质疑： ▎如果真是系统问题，为何出厂时不对新车更新系统？为何另一位车主更新了系统仍出同样问题？为何他的车修好后仍未更新系统？ ▎另一位宁波车友也是国产性能版，也遇到了刹车踩不动的问题，售后也说是系统问题，但为什么维修措施是更换进口的iBooster？ ▎如果在高速上发生了这种刹车失灵的情况，怎么办？他自己就收到了四位车友的私信，说遇到了相同的刹车故障！这么高的故障率，为何不召回？！ 其中奥秘，还得从维修单上找。 三、维修单上，问题直指iBooster！ 据赵先生提供给车聚网的一份维修单显示，特斯拉对刹车失灵问题的维修措施是：更换IBST－－这是iBooster的英文缩写。 主配件：真空助力泵（Brake Booster）和总泵总成（Master Cylinder Assembly）的编号是1044671-50-A。 付款方式很有意思：善意赠送。 这是另一位宁波Model 3性能版车主的维修单。他的家人当时在停车场正常启动，车辆突然加速，正常踩刹车根本没用，最后整个人都要站起来才刹停。挂了P挡也没用，一旦试图放开刹车，车子就有加速的趋势。 检查出的问题，依然是：“iBooster的问题，更换后故障排除。” 最后店方的措施是：把国产的刹车助力泵（iBooster）更换成了进口的配件，之后没有再遇到类似的故障。 值得注意的是，这位车主的零件编号是1044671-00-E。 更有意思的是，付款类型是：车辆有限质保。 […] read more
富士康已具备造车实力
历史的车轮正在从传统能源时代向新能源时代飞奔。造车这个大事，有头有脸的公司都不想错过。 比如苹果。它的造车，开场即顶流，一举一动都让业界和媒体为之侧目。 苹果汽车假想图 最近苹果为造车业务寻找合伙人的新闻甚是热闹。有报道称，苹果与现代汽车的谈判暂停了，因为现代的高管们认为，贴上苹果“代工厂”的标签，无益于集团打造高端品牌形象。 不入现代眼的代工生意，却被苹果的老合作伙伴富士康视为绝佳的“升级”机会。 造车，郭台铭和富士康也不想错过。这个“代工之王”正在加速布局汽车制造的产能。 过去一个月，富士康在汽车领域的重磅消息频频见诸媒体：它先是给已处于停摆状态的拜腾输血，随后又与吉利宣布以50：50成立合资公司，用于“为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。紧接着，汽车领域的老将——蔚来汽车前执行副总裁郑显聪加入富士康母公司鸿海集团，担任其电动汽车平台首席执行官。 此外，在吉利与FF（Faraday Future，法拉第未来）的合作官宣中，也出现了富士康的身影。 数位业内人士向全天候科技提到，富士康的诸多举动实际上都是在向苹果“示好”。 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析，富士康作为为苹果手机代工多年的老伙伴，将来也想在汽车领域与苹果继续合作，但没有汽车代工经验成为其致命短板。“所以它要找（拜腾），不管赚不赚钱，先找一个练练手。” 富士康布局造车最早可追溯到2005年。那一年，富士康买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。这被外界视为其切入汽车领域的起点。 台湾北极星研究院院长梁国元此前在接受媒体采访时提到，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的业务，电动汽车是一个理想的候选。 对于富士康来说，苹果造车带来了一个绝佳的“上车”机会。 据天风证券分析师郭明錤的预测，苹果造车的路径是这样的：依赖现有汽车制造商的资源，将把零部件制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果自身则会专注于自动驾驶、电池技术、产品设计等方面。 富士康和苹果彼此相熟，有过很多交集。但在新能源这个火热的新赛道中，富士康却没有第一时间得到老搭档的眷顾。苹果还在筛选代工伙伴。 多年前，马斯克曾对媒体直言，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。” 马斯克这个观点，郭台铭应该是非常不认可的。 目前来看，在新能源汽车这个赛道里，富士康不只要做代工，它还有更大的野望。这一次它能顺利“上车”吗？ “电动汽车领域的安卓” 2020年，是新能源汽车大放异彩的一年。 特斯拉、蔚来、理想、小鹏，他们不仅销量大涨，还摘掉了“卖一辆亏一辆”的标签，纷纷实现毛利转正。同时，在资本市场，几家公司的股价也几近疯狂，去年的涨幅均超100%，蔚来和特斯拉更是分别涨超1200%和400%。 他们不仅证明了电动汽车能赚钱，还证明了续航能力可以PK油车这件事。 面对新能源汽车这个高度确定的时代浪潮，苹果，谷歌、百度、阿里等其科技巨头在过去一年纷纷入局造车。 燃油车时代，生产制造环节是不同车企集团之间竞争的关键之一，因而整车厂需要主导自身的生产。 但电动车兴起后，汽车制造本身不再是最核心的环节，竞争核心开始转向技术和产品实现，代工成为部分新入局者的选择。 这让富士康看到了新的机会。无论是与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车集团）的“联姻”、与台湾裕隆汽车的牵手、与吉利的合资，还是与拜腾的合作，富士康都希望新能源车成为它的新增长故事。 “造传统车，富士康没有机会，这两年新能源车开始起量，它要等到苹果这样规模、体量大的企业，才有机会。”参与过新能源项目投资的富士康前员工魏华告诉全天候科技。 去年10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动汽车计划，并提出5年发展规划的具体目标——抢占10%的市场份额。 乘联会方面公布的数据显示，2020年，全球包括插混、纯电动、燃料电池在内的新能源车销量为286万辆。 而根据鸿海集团董事长刘扬伟的估算，2025年到2027年间，全球电动汽车市场规模预计达到3000万辆。 这意味着，到2027年，全球电动汽车中将有300万辆新车被打上富士康代工的烙印。 但在富士康的“汽车蓝图”中，只做代工显然是不够的。刘扬伟为富士康在汽车领域描绘的愿景是“电动汽车领域的安卓”。 刘扬伟去年曾对媒体表示，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。 在这个宏伟蓝图中，富士康将通过电动汽车硬件开放平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。 公开MIH平台后，富士康便马不停蹄为这个平台配备掌舵人。上个月，曾在苹果核心软件团队任职的魏国章，加盟鸿海集团担任CTO，并主导MIH软件平台。同时，曾在福特、菲亚特中国、广汽菲亚特、蔚来等多家车企任职的郑显聪也加盟鸿海，负责MIH联盟规划、硬件部门兼平台规格定义。 2月6日，鸿海电动车MIH平台传出最新消息：MIH联盟已经得到约635家左右的厂商响应，其中包括了许多国际知名大企业，而其刚刚于1月末推出的EV Kit（电动车开发者工具平台）也将在2月开放全球开发者预定，4月底开始交货。 1月13日，富士康牵手吉利成立合资公司。据官方消息，这家合资公司专门为有需要的企业提供代工生产汽车服务。网传这家合资公司还将为FF提供代工。 造车蛰伏期 富士康涉足汽车领域甚至比苹果还要早一些。公开报道显示，富士康造车的动作始于2005年。 彼时，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100%的股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。这被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。 此后五年，富士康在汽车界一直“默默无闻”。直至2010年，它拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商，事情开始起变化。 “2010年前后，富士康跟国内很多车企都有过对接，包括奇瑞。”参与过富士康、奇瑞项目的资深汽车界人士沈力告诉全天候科技，“当时富士康想介入到造车领域里来，而奇瑞也看中了富士康的资本和制造能力，所以大家就考虑一起做一些东西。” 吉利也曾是富士康接洽的对象。据媒体报道，早在2011年，富士康就与吉利探讨共同发展新能源车与智能汽的可行性。但最终，二者并没有实现可落地合作的内容。 奇瑞与富士康的合作也终结在可研阶段，并未进入实质性生产。 “富士康和奇瑞对汽车的认识完全不一样，双方的诉求很难达成一致。所以当时谈了很多，但能落地的并不多。”沈力说。 接下来的几年，富士康在造车领域的布局还是取得了一些成果的。2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链。第二年，富士康与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。 2014年，祖籍山西晋城的郭台铭回乡参加晋商大会。在那次会议上，他宣布投资50亿元在山西发展电动车产业。 此后不久，富士康旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元，建设高分子聚合物电芯和电池组生产项目，成立锂电池生产基地。 2015年3月，富士康搭上腾讯及和谐汽车，共同成立了“和谐富腾”，三家公司的出资比例分别为3:3:4，富士康还参与了这家公司在同年7月的Pre-A轮融资。 在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上。但最终因发展理念分歧而导致各方撤资。 在之后的布局中，富士康广泛使用投资与合作的方式，努力成为新能源汽车领域不可或缺的角色。 […] read more
充电10分钟即可续航500公里！丰田发布固态电池
都知道未来是新能源汽车的天下，但是阻碍新能源汽车发展的最大问题就是这个续航里程，毕竟传统燃油车只需5分钟就可以加满一箱油，而普通电动车充电最快也要6个小时，这个续航里程绝对是新能源汽车的一大硬伤。 而针对这个问题，无数车企都针对电池技术进行完善升级，比如比亚迪的刀片电池，就引领了一个新的时代，这一点技术相比特斯拉还要高级，绝对称得上是国人骄傲！刀片电池简单来说就是将锂电池的能量密度最大化，进一步提升电池容量，用于增加续航里程。 说实话刀片电池基本上把锂电池能量密度压缩至最大化了，想要提升说实话已经很难了。于是乎丰田反其道而行之，推出了固态电池，这种固态电池相比传统锂电池来说，能量密度更大，相比普通锂电池来说，容量最高可以提升43%，这对纯电汽车的续航里程来说，绝对是一个福音。 最关键的是这种固态电池充放电的速度也是非常迅捷，相比传统锂电池的速度提升了数倍之多，尤其是这个充电速度，丰田官方表示，10分钟即可从0%充至100%，这个速度就算是跟燃油车加油相比，也完全不虚啊！如果这项技术普及的话，我想未来新能源汽车的发展绝对不是问题！ 当然了，现在最大的问题就是固态电池制造成本过高，跟普通锂电池相比，这个价格贵了三倍还多，想要彻底普及这项技术，还需要三四年的时间，而针对这个问题，丰田官方明确表示，将在2025年正式量产固态电池，而造车新势力蔚来汽车也明确表示，未来将会推出半固态电池汽车，续航里程将超过1000km。 如果丰田这一项技术得到普及，我想大众、本田、日产、别克等车企将会遇到很大的麻烦，毕竟技术绝对一切。问题来了，您对固态电池的未来，充满期望吗？ 出处：头条号 @靓车大咖会 read more
有十个理由说服你，下台车一定买电动！
2019年的时候，偶尔有朋友咨询XX电动车时，我的反应基本是“别买！”“冷静！”“你确定？” 而到了2020年，尤其是下半年的时候，朋友问我XX燃油车时，我的态度已经变成了“确定还买油车？”“XX电动车考虑下？”“现在还买油车，你可能后悔哦！” 现在回想起来，我个人对电动汽车的态度，在2020年有了一个转变的节点，这个节点具体是在什么时间、因为什么事情而产生，现在已经无法确定。但有一点我几乎100%肯定的是，我的下一辆车，一定是台电动汽车。 这倒不是说我对燃油车丧失兴趣了，而是因为电动汽车有很大燃油车无法媲美的优势和体验，尤其是两类车型搭配使用，很多用车的问题都迎刃而解。 具体有哪些呢？今天我就以一个电动汽车准车主的身份，好好盘一盘电动汽车（以下简称EV）时代特有的美好体验。 1、性能跑车级动力，触手可及 这点不用多说，当代电动汽车吸引眼球的最大特性，就是靠动辄3、4秒的破百性能，虽然并非所有EV都有跑车级的动力，但是预算达到30万元以上，5秒破百基本就是标配了。 例如33.99万的特斯拉Model 3高性能版，零百加速3.3秒；33.8万的极星2，零百加速4.7秒；27.95万的比亚迪汉EV高性能版，零百加速3.9秒。 而在燃油车时代，0-100km/h达到4秒内，基本都是百万级豪车。 至于20万以内的EV，虽然动力达不到跑车级别，但大多都有燃油车中2.0T发动机的动力水平。 例如12.98万起售的几何C，零百加速6.9秒；15.96万起售的Aion V，零百加速7.7秒；14.68万起售的小鹏G3，算是EV中加速比较慢的，依然能在9秒内破百。 这样的性能虽然给不了过山车般的刺激，但是对于日常家用，绝对是不打折扣的够用。所以来到电动汽车时代，20万、甚至30万以内经常遇到的动力不足的问题，基本就翻篇了。 2、动力响应碾压燃油车，完全告别顿挫、迟滞 单纯从日常使用的环境来看，EV相比油车最大的优势，不是动力的绝对参数，而是动力的平顺输出和无延时的响应。 这点有多重要呢？不夸张地说，一个常规汽车评测的文章或者视频，单单聊动力的响应和平顺性，就能花费四分之一左右的篇幅。 以马自达为例，它的加速性能一向平平无奇，但它“人马一体”的品牌形象，核心就是发动机和变速箱搭配下的动力响应和平顺性。而自主品牌多年来始终难以弥补的，就是动力总成的匹配。 而这一切，到了EV时代，将被彻底洗牌。 EV的动力响应当然也是需要调校的，但得益于电机特性，只要技术不是太拉胯，EV的动力响应和平顺性想超过绝大多数燃油车，都算得上轻而易举。很多人体验过EV后，常说一句“再也回不去油车时代”，主要就是源自于动力响应的颠覆性体验。 3、通勤成本大大降低，不再关注油价 我们知道燃油车最费油的路况，就是市区或者拥堵环境，一台综合工况百公里油耗7升的车型，在堵车比较严重的市区，油耗可能达到9升甚至10升以上。按照一年1.5万公里的使用强度，一款车每年的油耗，基本就能达到1万元左右。 当然，像丰田双擎、本田锐·混动这样的HEV全混动车型，市区平均油耗能控制在5升/百公里左右，但是目前绝大多数燃油车都没有混动系统，每年1万左右的油钱，基本是省不掉的。 换作电动车的话，市区通勤反而正是效率最高的环境，以特斯拉最便宜的Model 3标准续航版为例，它的NEDC工况续航为468公里，总计充满55度电，每度电的成本从0.5元-1.5元不等，我们就按充满电在市区能跑350公里，那么同样一年1.5万公里，它的用电成本大约是多少呢？ 按照最低的0.5元电价计算，一年用电成本为1180元；而按照最高1.5元电价计算，成本也只有不到3500元。我们取一个中位数，电动车的用电成本，差不多只有普通燃油车油费的五分之一。 除了出行成本降低，燃油汽车购买后的另一项大额开支，在EV上也大大降低，这个环节就是保养。 4、保养费用骤降，不再担心售后揩油 老司机、尤其是豪华品牌车主都明白，某些车“买得起、养不起”的说法，丝毫不夸张。即便家境殷实，每次动辄两三千、甚至四五千的保养账单，都是一项相当沉重的负担。 以某搭载2.0T发动机的一线豪华品牌轿车为例，每次换机油、机滤的小保养，材料费+工时费就破千了，每两万公里的大保养，成本直奔4千而去。按照这个周期，每6万公里的保养费用就逼近1.5万元。 当然，豪华品牌保养贵这点大家都清楚，日系车相对来说保养比较省心，我们就以搭载2.5L自吸发动机的某日系品牌热门B级轿车为例，看看它的保养成本。 因为无需更换变速箱油、火花塞等部件，8万公里之前还无需更换燃油滤清器和制动液，这款日系车在6万公里之前的数次保养中，基本都不会超过1千元，所以6万公里的保养成本也基本只有6千元左右。 日系的自吸车型保养看起来省心多了，那么EV的保养成本呢？ 以特斯拉Model 3标准续航版为例，燃油车上和发动机、变速箱有关的保养项目，例如机油、机滤、火花塞、空气滤芯、燃油滤芯等都完全避开，6万公里之内，只需要每两万公里更换一次空调滤芯、每4万公里更换一次制动液。 把常规检查和工时费计算在内，Model 3每6万公里的保养费用，只有2500元左右，不到日系自吸车型的一半。 蔚来的车虽然不便宜，但保养成本也不高，以EC6为例，6万公里的保养成本只有2200元左右。 因为EV的机械零件比油车少很多，所以需要经常保养、维护的项目也很少。燃油车的保养周期一般为5000公里、7500公里或1万公里，开车比较多的话，有时一年都要往4S店跑三四次甚至五六次，相当麻烦。 而电动汽车的保养周期一般都以2万公里为周期，对于大多数车主来说，一般情况下只需1年左右做一次保养就可以。 5、家有充电桩，基本告别充电站 提到电动车，很多人第一反应就是充电麻烦，而实际上，如果家里有安装充电桩条件的话，EV的使用便利性，可能会比燃油车还要高。 对于日常开车通勤的燃油车车主，因为市区环境比较费油，所以经常一个星期左右就要加一次油，每个月也最少需要两到三次加油。对于上班族来说，往往要到下班或者周末才有时间加油，经常会遇到加油高峰期，排个十几分钟的队是常事。 EV跑长途，不管是充电还是换电，便利性肯定没法跟油车比，但如果针对日常大多数的通勤，家里有充电桩的话，那车主除了告别加油站之外，平时也基本很少需要去充电站了。 因为充电速度再慢，家用充电桩一晚上也能把电池充满，日常通勤最少就能撑个三四天，每天回家后，把充电桩插上就可以了。 6、告别发动机噪音，旅途更安静 省掉发动机后的另一个直接好处，就是彻底告别了发动机噪音。 汽车在行驶时遇到的噪音，基本有胎噪、风噪和发动机噪音，其中胎噪和风噪随着行驶速度的提升而增大，发动机噪音却是自车辆启动就一直不停，市区随便踩一脚油门，发动机噪音就会骤然增加。如果把这个噪音消除，那么日常行驶遇到的大多数噪音，都能被消除。 很明显，EV就做到了这一点。虽然EV依然摆脱不了胎噪和风噪，但是起码在市区通勤的中低速状态，胎噪和风噪都不算突出，整体还是会比燃油车惬意得多。 以上是EV相比燃油车的一些主要优势，其实细聊的话，EV还有很多得益于自身结构所带来的小优点。把它们都算进来，可以轻松凑齐10个优点： 7、将动力电池装在底盘下，大大降低了车身的重心，遇到极限状态时更不容易翻车。 8、坚固厚重的电池组，在遇到碰撞时，也能大大增加底盘的抗冲击能力，尤其是侧面碰撞，对于燃油车是最薄弱的部位，EV的电池组却可以承受住很大的冲击，避免车身过度变形。 因为前方没有发动机，EV的前舱就有了更大的空间作为碰撞的缓冲区，大大增加各类正向碰撞的安全性。 9、此外，因其省掉了发动机、变速箱和传动轴等部件，大多数EV内部的地板基本都可以做成全平，省下的空间，也都可以利用到乘坐和储物上。 10、即便是在充电站等充电时，EV可以一边充电一边开启空调，而这也是不少EV车主们难得的休闲时光。 […] read more
月销还没过万就市值超大众了？蔚来在美股如何做到的？
也许最近发生的美国韭菜大战做空机构让不少普通人觉得很燃，但如果仔细观察北美金融市场，就会发现一支神奇的中国企业以超过千亿美金的市值，称霸了美国的新能源汽车板块，那就是NIO-蔚来。可能也有很多人会觉得诧异，一家月销合计连万台都达不到的汽车品牌，如何就能把市值堆过大众。其实这就和特斯拉还有当年高估值的瑞幸咖啡一样，老美买股票只看预期，根本不在乎它现在是否创造价值。 但如果说只买预期的话，特斯拉的成功之道，可能就是无数美国韭菜坚持相信蔚来就是中国特斯拉一样，玩概念画大饼这都是中国互联网玩剩下的东西。曾经被无数做空机构看空的特斯拉，因为和上海结上了亲，走上了一条只属于特斯拉的中国制造专营道路，以每月几万台的销量维持了它早年吹的牛，只能说特斯拉的光辉历史也是勤劳的中国人民成就的。 但25万特斯拉大多数中产阶级咬咬牙可以拿下，那么均价不低于40万的蔚来，可能只能靠画饼充饥了。绝大多数中国消费者心里都清楚，目前的纯电领域，各家技术都相差无几，用的都是一个供应商的电池，电机的上限本就比内燃机高出一个次元，前后电机满上都能轻松干进5秒内破百，舍得用电和钱就足够，蔚来在技术方面只是多家供应商的整合中心，特斯拉每年还能给全世界观众来一个能回收的烟火大秀，蔚来真的没这个技术实力。如果非要找一家拥有技术的中国企业，BYD才是最符合目前估值的汽车制造商，那为什么它现在没有蔚来估值高呢？人家要脸的嘛。 其次就是美国在疫情面前采取的无限量化宽松，实际上都是吹泡沫的最强催化剂，趁着美金现在还有点信用疯狂印钱，美国人民白嫖了那么多补助，在防疫的需要下，自然都进了股市美股这个世界上最恶臭的金融资本蓄水池，不会有人真的觉得特斯拉现在的市值就真的等于它目前的价值吧，不会吧不会吧。放在NIO身上也一样，这个在美国吹成中国特斯拉的车企，就是量化宽松的靶子，炒就完事儿了，只要相信自己不是接盘侠，这个击鼓传花的游戏就能一直玩下去。 出处：头条号 @谈车工坊 read more
过去汽车拼马力，现在拼算力啦！
2014年，创立15年的以色列科技公司Mobileye向世界发布了公司第三代图像处理芯片——EyeQ3，其设计愿景是成为L2级驾驶辅助系统所必备的计算与决策平台。 这块与成年男性大拇指指甲面积接近的半导体原件，成为了如今以一己之力，改变整个汽车行业生态的美国汽车公司特斯拉首款量产车型Model S的主控大脑。 EyeQ3的核心数据如今看起来，落后得仿佛一件出土于中世纪的古董家具：40nm CMOS，0.256Tops算力。（1 Tops代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作） 4年后，Mobileye公司推出第四代芯片EyeQ4，算力提升至2.5Tops，是EyeQ3的10倍。 从EyeQ3到EyeQ4的进化速度，还在遵循着“摩尔定律”的基础框架，远远没有达到令人瞠目结舌的地步。 彼时，还是初创企业的中国智能电动汽车品牌蔚来，成为EyeQ4芯片的第一位尝试者。而特斯拉，则选择与老朋友Mobileye和平分手，开启芯片自研之路。 2019年，特斯拉交出两份令世界震惊的答卷：第一份是FSD（full self-driving computer）芯片，它144Tops的算力是当年最先进英伟达Drive Xavier芯片21Tops算力的7倍；第二份是两年内推出3倍性能的第二代FSD芯片。 和Model 3点燃全世界消费者对电动汽车的热情一样，FSD芯片迅速激发起汽车行业对算力近乎疯狂的蒙眼狂奔。 FSD芯片是伊隆·马斯克亲手创造出的塞壬女妖，它终日隐匿在古老爱琴海底，不停向外发射着致命声波，吸引着无数车企舰群，义无反顾地向海的最深处驶去。 01 算力深海，舵向何方？ 在这场由特斯拉扣下第一枪扳机的算力“世界大战”开启前，蔚来船队就感知到了大洋彼岸不停迫近的危险气息。 李斌旋即升帆稳舵，全节前进。 2021年的Nio Day上，这位中国智能电动汽车的旗手释放了一个令伊隆·马斯克坐立难安的讯息： 新车蔚来ET7将使用超算平台Adam，内置四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，综合算力1016Tops，是特斯拉FSD的7倍，一举成为世界上算力最高的汽车。 即便单芯片算力对比，蔚来Adam 254Tops也是特斯拉FSD 72Tops的3.5倍。 挑战者蔚来从背上的剑套里，抽出一把暗藏已久但锋芒逼人的利刃。特斯拉在自动驾驶领域不可一世的自信，出现了第一条裂纹。 但，这当真就是2021年汽车的算力上限了吗？ 刚刚乘坐威马牌自动驾驶汽车抵达湖北黄冈工厂生产线的沈晖，举手作答：Of Course Not. 一台名为威马W6的新车，将汽车算力直接推至百万级水准。 按照最保守的100万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的984倍，是特斯拉FSD算力的6,897倍。按照999万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的9,843倍，是特斯拉FSD算力69,444倍。 蔚来与特斯拉间的算力之战，仍是冷热兵器攻防时的互有胜负。而威马W6的出场，则自带“二向箔”，向一切既有对手，实施降维打击。 急速扩容的算力，像一场恣意泛滥的大水，冲开了被厚重锁链禁锢百年的汽车行业变革大门。 汽车旧世界巨人们的王宫地基正在迅速陷塌，以身形微小芯片为研发核心延展而出的车企体系，重构了造车的基本逻辑。以自动驾驶为脚手架搭建起的智能生态，被视为新的汽车视野。 一台汽车，可以没有一架动力强劲的发动机，可以没有一部换挡平顺的变速箱，但却不能没有一颗算力充裕的芯片。 时髦的新汽车企业，都追着“算力”这个新风口，试图让自己变得更赛博朋克，更极客性感时，第二个问题就会浮出水面。 02 算力＝底气？ 浮出水面的问题是：算力就是一台智能汽车的底气吗？ 解答它，我们先来读一个0.256“反杀”144的故事。 2020年10月，美国独立非盈利组织《Consumer Reports》发布了一项汽车驾驶辅助系统横向对比测试的成绩。 参与测试的总共17台车型，既有特斯拉Model Y这样全球范围内炙手可热的新型电动汽车，也有丰田卡罗拉、大众帕萨特、宝马3系和凯迪拉克CT6这样传统造车企业的销量支柱。 结果，凯迪拉克Super Cruise在五纬考核中，赢了特斯拉FSD12分，位列第一。将奥迪、奔驰、宝马、路虎和保时捷，远远甩在身后。 这不是凯迪拉克对特斯拉的第一次胜利。 2018年，同样的《Consumer Reports》，同样的测试，Super […] read more
合肥市向零跑汽车“输血”20亿元
近日有消息传出，零跑汽车正以超220亿元人民币估值进行Pre-IPO轮融资，合肥市也已经明确表达对零跑汽车的投资意向，投资金额在20亿元人民币左右。这一消息让所有人都在猜测，合肥市是否会有意将零跑汽车打造成第二个“蔚来汽车”。 相关消息人士透露，合肥市对零跑汽车的投资将分两批完成，首批2亿元已经投进零跑汽车B轮融资，剩下的18亿元将在Pre-IPO中投资。 被忽略的潜力股 从时间维度上来看，零跑汽车可以说是国内第一批成立的新势力造车企业。但是，相比于蔚来汽车、小鹏汽车等新势力车企来说，零跑汽车无论是在知名度还是市占率上都相对比较薄弱。这主要是因为两个方面的原因： 一、零跑汽车的资金相对短缺； 二、创始人缺乏造车领域的经验。 先来看一下零跑汽车的资金情况：2018年1月获得第一笔4亿元融资；2018年11月获得第二笔25亿融资；2019年8月获得第三笔3.6亿元融资。除了2016年未披露的天使轮融资金额，零跑汽车总融资不过32.6亿元，总估值仅为71亿元。 根据《近十年新能源汽车投资融资报告》数据显示，蔚来汽车以327.8亿元拿下了融资榜第一，贾跃亭的法拉第未来以309.6亿元位居第二，小鹏汽车、理想汽车分别以融资218亿元和214亿元的额度上升榜单前十。 一经对比，我们可以明显地感受到资金短缺对零跑汽车发展的限制程度。关于资金问题，根据零跑汽车母公司大华股份的财报显示，2018年度零跑科技营收为122万元，亏损3.07亿元。2019年上半年营收121万元，亏损约2亿元。 虽然2018年和2019年的表现不佳，但是跨入2020年之后，零跑汽车开始疯狂进击。零跑汽车旗下的首款电动轿跑S01上市后虽然销量不佳，但是第二款A00级微型车T03却扭转了形势。 根据数据显示，从2020年5月上市交付以来，T03全年累计销量达10266台，得益于T03的销量，零跑汽车全年销量达到了11391台。另外，在2021年1月1日，零跑汽车第三款车型C11正式开启预售，定位5座SUV的C11将进入更大众市场。据了解，C11预售仅3天订单量便突破了1400台。 从上述的数据来看，我们可以简单地预测一下2021年零跑汽车的发展。 零跑汽车在产品端上已经布局了轿跑产品、微型车、SUV，除了轿跑市场相对较冷门以外，SUV市场和微型车市场均是近年来最热门的市场。尤其是微型车市场，以五菱宏光MINI EV为例，上市不久后便盖过了特斯拉Model 3的风头，成为新能源汽车销量榜的榜首。所以，零跑汽车在接下来一年的发展还是值得期待的。 回归到零跑汽车影响力薄弱的话题，零跑汽车的创始人朱江明虽然在智能交通领域上有较深的造诣，但是造车方面却是个“门外汉”。比如说，朱江明在刚步入造车领域的时候，甚至不知道汽车生产和销售都需要准入资质。不过，恰恰是这个原因，导致零跑汽车在发展的过程中要比大部分新势力车企更加稳健，在自主研发上不断深耕。这或许也是合肥市政府看重零跑汽车的重要原因。 相中零跑汽车的技术 合肥市一位负责新能源汽车的领导曾说过，之所以选择零跑汽车，首先是看重其在技术方面的投入，其次才是其越来越被市场上认可的产品和未来跻身头部造车新势力的潜力。 零跑汽车有安防巨头浙江大华股份在2015年孵化，创立5年期间对整车平台、三电动力系统、甚至计算芯片都进行了自主研发。同时，零跑汽车依托母公司的芯片研发能力，零跑汽车在基础的核心零部件的研发上都已经有了足够的基础，而在现有的基础上，零跑汽车接下来的优势也将会逐步显现。 结合合肥市政府的20亿元的投资资金和合肥市的相关政策来看，零跑汽车或许有望进入到新势力车企头部玩家的序列。 2020年11月，合肥市政府对其新能源汽车产业的发展做出了清晰的规划，并出台了《关于加快新能源汽车产业发展的实施意见》。其中明确提到：到2025年，合肥市新能源汽车整车以及动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术将达到国际先进水平。目前，合肥市已经聚集了蔚来、江淮、安凯、江淮大众、长安等企业，新能源汽车零部件供应链也日趋完善，这对零跑汽车的发展是非常有利的。 总结 经过了车市下滑、补贴退坡等冲击之后，仍然能够坚持下来的车企，无一不是有着自己独到的优势。零跑汽车当下已经站在了新势力车企的第二梯队的前列，所以在各方的助力下，零跑汽车冲击新势力头部车企是完全有可能的。当然，电动君依旧还是坚持自己的观点，只有车企坚持自主研发才是突破重围的最佳方式。 撰文：李兴辉 read more
这3款智能电动好车要等到2022年才上市
2021年的春天，万物复苏，虽然疫情还在很大程度上困扰着人们的生活，但是对于“全新生活方式”的有望可期已经开始大踏步的推进着科技进步与社交革命，这从全球资本市场的暗流涌动就能看出端倪。上周，华尔街媒体披露了贾跃亭创办的FF在美国即将上市的细节，不禁让人们对那款横空出世的革命性产品FF 91再次充满期待，与此同时，蔚来汽车刚刚亮相了2022年交付首个轿车产品ET7，宣传中的1000公里续航能力一下占据新闻头条，而特斯拉早早宣布会在2022年推出一款2.5万美元左右的智能电动车，早早锁定了很多年轻消费者的钱包。 毫无疑问，人们都期待能够在2022年摘掉口罩，走出家门，以全新的期待与方式连接彼此，由此，电动出行产品的全面智能化大幕也将在2022年全面开启。究竟哪些产品具有引领这场赛跑的潜质？谁又能够满足消费者那几何级别突变的用体验和需求？我们不妨来看看几款有可能在2022年上市的最具代表性智能电动车产品，从中我们也许能嗅到未来出行生态奔涌而来的味道。 FF 91 —— 迟来的主角 很多人都说，当年FF 91代表FF首次登场CES便斩获了年度创新大奖，掀起轩然大波，它超前和产品理念和革命性用户体验成为了行业标杆，是一款至今仍被科技发烧玩家们所期待的颠覆性产品。虽然FF在这些年的生死挣扎中尚未量产交付FF 91，但是随着科技的进步和消费需求的升级，技术过于超前的FF 91也逐渐赢得了更为成熟的市场时机和量产窗口。有消息成FF将在上市成功一年以内将量产交付FF 91。因此，我们有理由相信，消费者终于有望在2022年和传奇的FF 91正式见面，昔日传说中的王者也将迟迟归来。20万美元的售价和科技豪华的口碑是否能够和FF 91的产品表现相匹配，答案将在明年揭晓。 上周， FF在美国洛杉矶总部发布了FF 91最新的车载软件更新，在科技发烧友中点燃了热情——智能灯光，面部识别无缝进入，灵活的驾驶员控制框架，操作系统级别的语音AI整合，Sharedrop的分享体验等等，与车内多达11块显示屏的多屏用户解决方案交相呼应，为消费者勾勒出了一个科技奢华的智能座舱。 FF91拥有5,250 x 2,283 x 1,598 mm的长宽高车身尺寸，轴距3,200mm，车身设计简洁而紧致，整车运用了大量的空气动力学设计元素，风阻系数仅为0.25，科技感十足的车身线条令FF 91在拥有劳斯莱斯、宾利同级别的车身尺寸的情况下，显得年轻而又坚韧，充满活力。在性能方面，FF 自主开发的 VPA 可变驱动底盘架构，使用在 FF91 上的纯电动电机峰值功率可以达到 783 千瓦 1050 马力，峰值扭矩为 1800 牛米。FF 91 的 0 到 60 英里/小时的加速速度是 2.39 秒。FF 表示在 EPA 测试中 […] read more
第一有悬念吗？2020年纯电动车保值率TOP 15
保值率一直都是消费者比较关心的话题，保值率越高的车型在转手时的价格也会更高，同时也说明这款车型的品质也就越好。此前，谈及保值率只是针对燃油车而言，而随着新能源市场的发展和车型数量越来越多，新能源车的保值率也发生了较大的改变。前几日，中国汽车流通协会发布了“2020年度中国汽车保值率报告”，其中也公布了2020年纯电动车的保值率排名（1年）。 从2020年纯电动车保值率TOP 15的表格中能够看到，越是高端的车型，保值率也就越高。特斯拉几款车型的保值率名列前茅，这也和每月的保值率情况比较吻合，特斯拉Model X依然高居榜首，1年保值率超过90%；蔚来两款车型均榜上有名，并且1年保值率都超过了68%；而自主品牌中普通品牌的新能源车1年的保值率基本都在60%左右徘徊。 而在燃油车市场保值率一直比较出色的东风日产品牌，在新能源市场的表现并没有那么好，日产轩逸·纯电的1年保值率不到60%。下面我们再从表格中挑选比较有特点的几款车型来和大家聊一聊。 谈及新能源车保值率的问题，特斯拉一定是不能避开的品牌，在高科技、高性能以及高续航的加持下，特斯拉旗下车型的保值率都相当出彩。其中，特斯拉Model X是当之无愧的“保值神器”，凭借90.21%的1年保值率获得纯电动车保值率排行第一名。此前，特斯拉Model X在每月的保值率报告中也都高居榜首，可见它在国内已经得到认可。 随着国产化率的提高，国产特斯拉Model 3的价格一降再降，国人也被一波接着一波“割韭菜”。虽然Model 3受到了众多消费者的吐槽，但它依然是一款“真香”车型。目前国产特斯拉Model 3标准续航版车型的价格已经来到了24.99万元，受到了众多消费者的追捧，不少车型受到了极大的威胁，这其中就包括宝马3系。值得一提的是，国产特斯拉Model 3的保值率也水涨船高，1年保值率也达到了77.99%。 作为蔚来品牌旗下第二款车型，蔚来ES6在价格方面相较于ES8来说下探了不少，再加上不错的产品力和420公里-610公里的续航能力使其在终端销量方面有着出色的表现，它在2020年全年共卖出了2.8万辆新车。而在保值率方面，蔚来ES6凭借高端的定位和自身实力的加持下，其1年保值率也达到了73.50%，在同级别中有着优秀的表现。 比亚迪元EV作为比亚迪旗下的一款纯电动小型SUV，曾经是新能源榜单前十名中的常客。不过随着竞争愈加激烈，它也慢慢地跌出了销量榜单前十。而新款车型的到来或许能够打破这一局面。此前，新款比亚迪EV在工信部提交了申报图，新车采用了类似于比亚迪汉的家族式设计语言，看上去更有档次。而在续航方面，新车将提供305km和410km两种NEDC综合续航。虽然比亚迪元EV的保值率不能和那些高端电动车相比，但1年67.51%的保值率表现还是非常不错的。 和吉利几何A一样，广汽埃安Aion S都是15万级别较为出色的纯电动轿车，在设计、空间和续航方面在同级均处于领先的地位。其中，在续航方面，广汽埃安Aion S的最高续航达到了510公里，对于日常上下班代步来说已经足够。并且该车也是基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，在电池、电控和安全方面的表现都值得肯定。因此，在保值率方面，广汽埃安Aion S的1年保值率也达到了60.26%。 湃客结语 从2020年纯电动车保值率排名来看，高端品牌车型的保值率依然居高不下，而自主品牌车型的保值率表现就比较一般，可见自主品牌车型还有很大的努力空间。那么你对2020年纯电动车保值率排行前15名的车型有什么看法呢？ 出处：头条号 @电动湃 read more
蔚来的自动驾驶系统要按月收费？
蔚来2020 NIO Day在成都举行，我们在分会场看完了整场发布会，今天来跟大家梳理一下关键的信息，也分享一些我们的观后感。 关于产品和服务，比较重要的有两项。 第一，换电站将升级至2.0，单个换电站电池储备增加到13块，并且换电过程无需人工介入，全程自动化。 第二，发布了150kWh固态电池。关于150kWh的固态电池，官方给出了续航超过1000km的测试结果，并计划在明年第四季度投入使用。其实那天在发布完这款全新的电池产品后，外界的评价并不是太统一。大部分人还是认为固态电池技术目前仍处于实验室阶段，是否真的能够应用到实际，这是一个很大的问号。至于我们的观点，对于这种后付费的期货产品，且战且看，就算目前只是一个概念性的东西，也可以有一个开放的态度。 在发布完上述服务和配套产品后，整场活动的重点蔚来全新车型——ET7，正式亮相。这才是今年NIO Day的重头戏。但非常吊胃口的是，ET7的交付最快也要到明年的一季度，又是一个大期货。 外观基本上还原了最早的概念车设计，只是在前脸部分有一些变化以及前挡玻璃顶端加入了一些和自动驾驶有关的硬件。 关于现在这套改动后的最终设计版前脸，蔚来官方表示并非因量产工艺而改，而是觉得之前概念车上标识性的X-bar放在轿车上并不合适。但回来我们在网上发起投票，大部分人还是觉得沿用概念车上的那套前脸会更好看。 内饰估计是因为发布会这台ET7还是一个试装车的状态，所以现场也没有过多的展示，蔚来只通过几组渲染图和一小段视频给大家秀了一下新车的内饰。 另外车型和配置有几个关键的信息可以参照一下。车长5098mm，轴距3060mm，这基本上是一个长轴的中大型轿车水平。标配电吸门、空气悬架和可调阻尼避震，整车配前后两台电机，0~100km/h加速3.9秒，70kWh电池车型NEDC续航是500+km，100kWh电池车型NEDC续航是700+km。 ET7将会率先搭载蔚来首发的“NAD”自动驾驶系统，与之配套的是全车11枚800万像素的高清摄像头，以及之前我们看到ET7前挡顶端的那个瞭望塔设计的超远激光雷达。最终所有的采集交互数据，将全部交由ET7所搭载的ADAM移动计算平台处理。以上提到的所有硬件，全部标配。 另外，这一次和ET7配套的NAD自动驾驶服务，蔚来也玩儿出了新招，将辅助驾驶与自动驾驶进行了分割。现在已经运行的辅助驾驶功能全标配，换句话说曾经在ES6、ES8包括EC6上需要付费选装的辅助驾驶全部在ET7上免费标配。而要实现NAD自动驾驶，则需按月开通，每个月680元。 很多人一看到按月订购，搞得跟续费视频会员一样，又开始激动了。先别急着喷，我这么跟大家讲，自动驾驶这东西既看车也配套场景。如果配套场景跟不上，车的能力再行也是白瞎。换句话说，要实现国内道路的自动化驾驶，道路基建的迭代是一个循序渐进的过程。在这个过程中，一定就会存在某些地方的某些路自动驾驶权限开放的先后问题。那在这种情况下，如果提供自动驾驶服务的厂家对消费者进行整套的捆绑销售，那极有可能会存在花钱买寂寞。而蔚来这一次针对NAD自动驾驶推出的灵活订购方案，我觉得恰好解决了也许在很长一段时间都会存在的消费与服务无法匹配的问题。 基本上关于这场发布会的一些重点，都在这里了，最后我们看一下价格。ET7根据不同的电池版本，补贴前的售价是44.80~52.60万元，注意现在蔚来是唯一一个在30万以上还能享受补贴的，因为换电，所以等到明年交付时，实际的购买价格还会根据届时的补贴政策有下调。如果你选择电池租赁方式，那么价格还会更低。所以ET7的价格，你们觉得如何。我觉得如果一年后ET7量产的完成度足够高，那这个价格我觉得就还挺香的。 从产品的定位和定价来看，对燃油车ET7应该是主攻5系、E级和A6L这个级别。如果把ET7和这三台车放到一起，ET7在配置上肯定是全面胜出的。那很多人会担心关于长途续航，这的确是一个问题，但毕竟ET7要到明年才能正式上路，这一年国内的充电配套会有什么变化，谁也说不清。另外，选择ET7你可能还会面临一个传统的品牌认知问题。我们的结论是短时间内ET7可能抢占BBA同级用户的能力相对有限。 而回到新能源市场，ET7的局面比较明朗。往下，和目前市场上热度比较高的理想ONE、蔚来自己的SUV产品，ET7和TA们存在产品功能性的差异，受众人群重合度并不高；其次不管是小鹏还是特斯拉，主销的车型价格都在ET7之下且差距不小，价格直接分割了市场。所以，留给ET7活跃的市场空间还算是比较大。而ET7未来真正面临的对手其实是特斯拉的Model S、保时捷的Taycan包括后续BBA将要进行的部分同级油改电产品。从价格来看，ET7比Model S和Taycan有优势，这是引导消费者的一个很重要点的，而对比传统厂牌的油改电，ET7又拥有纯电气化平台车型更好的体验优势，唯一不能确定就是市场对于品牌的消费心理。这也是蔚来还需要花一段时间去积累和奠定的东西。 出处：头条号 @Benchmarker read more
充电8分钟跑1000公里？新能源汽车是真未来？
2020年，是新能源集体狂欢的一年。 蔚来的股价涨了20倍；特斯拉，10倍；比亚迪，5倍；电池龙头宁德时代，3.5倍…… 很多和新能源汽车沾边的企业，无论业绩是有多差，股价也都是鸡犬升天。 很多人开玩笑，买新能源车是亏的，但买新能源股票不仅不亏，甚至还能赚一套房。 新能源汽车究竟是未来，还是泡沫，我们一探究竟。 1 趋势 汽车的内燃机，是第二次工业革命的代表。 现在有人说，新能源汽车就是第三次工业革命。 如今，以蔚来为代表的中概股造车新势力，一路高歌猛进，短短两年，市值就已经超越了宝马奔驰，还有丰田。 几年的公司，干掉了一百多年的公司。 索尼的CEO吉田宪一郎曾预测，下一个十年的风口，就是新能源汽车。 相较于传统汽车，新能源汽车有诸多优点：节能、碳排放量小、电机效率高，安静…… 很多人在驾驶过新能源，都感觉操作如玩具一样简单，感受似德芙般丝滑。 另外，无论是欧洲，还是国内，均给出了扶持新能源的大政方针。 总结起来，就是“扶持新能源，打压旧能源”。 2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》。 挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年。 基于此，发展新能源汽车成唯一出路。 中国这几年，对电动车的发展，更多的是采用扶持办法。 免购置税+企业补贴+绿牌不限行…… 多重利好，倒逼消费者，尤其是北上杭深这些特大城市的消费者购买新能源。 这样的政策让国内的新能源厂商笑得合不拢嘴。 一方面，过去十几年来，国产车一直在追赶，但一直被诟病。 根本原因就是发动机、变速箱等核心汽车部分，赶不上欧美日的传统车企，毕竟人家积累了一百多年的技术优势。 现在有了新能源，强行把对方和自己拉到同一起跑线上，自然是美滋滋。 另一方面，国家也把新能源当作重大科技项目，能给的优惠都给了。 有人开玩笑：现在的新能源车企，就是靠补贴赚钱…… 在此背景下，国内的车企纷纷立项，重点转向了新能源，试图“新道超车”。 传统欧美车企也纷纷寻找出路。 戴姆勒、福特、通用、本田、日产、大众等主流跨国车企，在全球进行新能源车型的研发。 百年大众跑到中国合肥来谈电池项目合作，放在过去十年，人们想都不敢想。 2 质疑 即便新能源汽车雷鼓喧天，但现实中，传统燃油车还是占据主流。 股价的“大跃进”，并没有在现实生活中得到应有的投射。 相关的质疑也一直不断。 主要的质疑有三： 1.新能源真的环保吗？ 2.电池技术安不安全？ 3.车企急功近利，骗补造假。 去年12月，丰田掌门人丰田章男大声疾呼，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，而且电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。 同时，章男还指出，如果日本政府全面禁止燃油车，会导致目前日本汽车行业的商业模式大崩溃，导致数百万人失业。 其实说到新能源，丰田是走在特斯拉前面的。 早在上世纪，丰田就尝试过锂电池汽车，和氢能源汽车。 但因为技术不成熟，成本太高，丰田一直没大力推广。 […] read more
“掺硅补锂”动力电池是啥技术？
1月13日，智己汽车举办了其首场发布会，除了自动驾驶亮点外，最大的亮点是1000km的续航里程，做到这一点，品牌方宣传的便是电池的掺硅补锂技术。 其实，这两个月“掺硅补锂”这个技术在频繁在车企、电池企业甚至央视新闻报道中出现，只是提法不同：去年12月8日，央视《经济半小时》中提到天目先导的纳米硅负极技术；2021年1月8日，国轩高科发布了一款210Wh/kg的磷酸铁锂电池，采用的也是掺硅补锂技术；1月9日，蔚来发布的ET7声称采用了预锂化、硅碳负极技术；以及智己汽车的掺硅补锂。 首先要明确的是，掺硅和补锂是两个技术，负极掺硅是为了提升能量密度，补锂则是为了提升循环寿命。他们都有助于提升动力电池性能，在较高能量密度的产品上，已经广泛应用。 1 硅负极：应用难度大 要提升电池能量密度，正极材料和负极材料的比容量都需要提升。 正极端一般采用高镍材料，大家熟悉的811就是一种；负极则是采用硅基负极。 之所以选择硅，是因为硅基负极材料的理论克容量是4200mAh/g，是石墨负极10倍有余。以现在技术水平，要将电池做到300Wh/kg，硅基负极是必不可少的。 （1）膨胀率高 硅基负极材料一般分为两大类，一种是硅碳负极，即纳米硅和石墨掺混使用，理论克容量超过3000mAh/g，但实际刚超2000mAh/g；另一种是硅氧负极，氧化亚硅掺混石墨作为负极，大致克容量为1400-1800mAh/g。 目前来看，两种负极应用侧重点有所不同。国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林少雄对《电动汽车观察家》介绍说，国内上硅碳负极一般用到3C产品比较多；动力电池方面，一般采用硅氧负极比较多。 所以无论是3C产品还是动力电池，要获得更高的能量密度，硅负极都是必不可少的。但是硅也存在很大的缺点，其中之一就是膨胀率高。硅负极充放电膨胀可达300%左右，而普通石墨仅为10%左右。 硅和石墨在充电嵌锂的时候膨胀状态不一致，电芯膨胀收缩的次数多了，结构就会坍塌，锂就没法进出了。也就是说采用硅后，虽然克容量提升了，但是循环寿命却缩短了。 为了通俗理解，可以将石墨和硅想象成两个颗粒，颗粒刚开始可能粘在一起，但是两者膨胀收缩比例差别较大，多次收缩膨胀后就会发生断裂，电池循环寿命就会降低。 因此，实际应用中的硅负极材料，硅含量都非常低。天目先导总经理罗飞表示，在动力电池领域，一般的情况下会将5%-10%的氧化亚硅和石墨进行复合使用。 可见，硅负极的应用难度非常高。 应用难度如此之高的硅基负极到底能为电池能量密度能带来多大提升呢？ 罗飞告诉《电动汽车观察家》，采用纳米硅以后，电池能量密度可以提升5%-10%。“不要小看这5%，按照传统锂电池的发展规律来讲，每年锂离子电池能量密度的提升平均在2%左右，但是现在2%已经很难实现了，已经到瓶颈了。” 由此可见，这5%能量密度提升有多宝贵。 （2）产量低、成本高 硅基负极不仅应用难度大，目前能够量产的企业也不多。 根据高工锂电的调研，目前国内只有贝特瑞能够大批量供货，且已经进入了松下的供应链，间接供应特斯拉，目前硅基负极产能3000吨。 国际上，上世纪90 年代才开始研发硅材料以应用于锂电池负极，直至 2013、2014 年才分别实现硅碳负极、硅氧负极的产业化。整体来看，硅基负极的真正产业化历程相对较短。 硅基负极应用中，国际厂商相对领先，松下2017年已批量应用于动力电池，供应特斯拉。三星、LG 化学硅基负极，目前主要应用于消费电池领域。日本 GS 汤浅推出硅基负极材料的锂电池，应用在三菱汽车上。 整体来看，硅基负极制备工艺复杂，无标准化工艺，技术壁垒高，难度主要在于硅材料纳米化及与硅碳复合材料的制备工艺，属于各企业的核心技术。 产量少，也就意味着单价高。 […] read more