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华为自动驾驶实测
在以前车辆的无人驾驶只能在科幻片里面看到，很多人们都对无人驾驶有过幻想。而现在自动驾驶技术真的已经来了，不再是作为幻想而是却真实地进入到我们现实生活中来。 就近几年来陆续有搭载了自动驾驶系统的车辆发行，而对于之前声称能无人驾驶所有车型中，无论是特斯拉还是其他品牌自动驾驶模式，其实都不算真正意义上的无人驾驶。很多功能不全面，需要人工的干预。而今天能做到真正意义上的无人驾驶系统真的要来了。这就是配备了华为自动驾驶系统的北汽新能源极狐阿尔法s车型，现在在上海公开试驾。 搭载了华为自动驾驶技术的是极狐阿尔法s华为版本车辆。华为版本和普通版本区别并不是很大，拥有一样的布局，外观上采用了SUV的设计尺寸。其中最明显的区别是华为版本车辆的前脸上，有三个显眼的激光雷达。同时整辆车身周围有许多摄像头和感应雷达，就是这些组成了车辆ADS感应成像系统。极狐阿尔法s华为版本的ADS自动驾驶系统包括有34个传感器、三个激光雷达、13个摄像头；并且还有12个超声波雷达、6个毫米波雷达。此前声称自己传感器最多的小鹏P5在极狐阿尔法s面前已经站不住脚跟了。 华为ADS自动驾驶系统在国内道路能做到畅通无阻，应对自如 大家都知道国内的路况不是一般的复杂，复杂程度在全球范围内都是能排上名的。而现在的华为ADS自动驾驶能做到在国内道路上几乎是畅通无阻，面对复杂路况应对自如。董事长徐直军此前公布华为ADS自动驾驶系统可以做到在市区内1000公里无干预自动驾驶，比特斯拉好多了。确实让人吃惊。 是否能够感应红绿灯？ 现有的各大品牌的自动驾驶系统普遍无法识别红绿灯，其中特斯拉品牌的自动驾驶系统识别红绿灯的机制，都是基于前车停车后跟在后面停车。如果前面没有停车的话很可能可能车辆就无法识别红绿灯，在路口很可能会直接开过去。而华为的这款ADS自动系统能够做到识别红绿灯的颜色，但也有不足，对于红色箭头绿色箭头都会统一识别成红绿灯。相比于其他的自动驾驶系统华为ADS系统的识别机制已经做出了巨大革新，在智能和驾驶准确率上都做得很优秀。 这款车发布之后不少网友调侃说：这款车如果能轻松闪避突如其来的冒出来的电动车，能够对前右前方突然拐向的老头做出避让，他就肯定买！而这款华为ADS却真的能做出主动避让，无论是突然窜出的外卖小哥，还是胡乱变道的其他车辆都能够实现提前避让。 华为ADS系统是否能真的碾压特斯拉？ 作为特斯拉的老总马克思曾经几次调侃过激光雷达，认为激光雷达是不实用。因为特斯拉自身采用的是摄像头感应成像模式，但摄像头对光线的要求很高。因此特斯拉对景深感知很差。这也是特斯拉的一大通病，导致了特斯拉发行至今已经发生了多起事故。 而华为ADS系统采用的激光雷达感知能力更强，对于行人，车辆以及一些动物都能够做出相应的规避动作。激光雷达的造价成本高，但是也被华为所克服，造价低至200美元。而这极狐阿尔法s的出现只是第一步，但已经带给了大家非常大的惊喜。以后国内会有更多的科技巨头参与到汽车制造领域，超越特斯拉指日可待。 有用的知识就要分享出来，我是你身边的二手车顾问。想要了解更多二手车车型、车价以及需要二手车查车验车服务的请关注我，我将为你带来更多二手车方面的知识。 出处：头条号 @乌尔其 read more
盖掉特斯拉了？华为黑科技首秀
“这款车能够在市区做到1000公里无干预自动驾驶，这比特斯拉的好多了。” 在前日举办的2021年华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。 新近发布的自动驾驶演示视频，却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体“42号车库”发布的内容显示，使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶，面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况，都能给出妥当处理。 在投入大量物力人力，耗费近8年研发时间后，华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后，华为智能汽车业务又可能走向何方？ 完全自动驾驶就在眼前 这次的自动驾驶演示车辆，基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造，北汽进行整车生产销售，华为提供诸如自动驾驶等智能汽车方案解决。受邀请媒体都在华为上海研究所附近的道路进行体验，虽有主场作战之嫌，但出现的各种路况都有极高不确定性，绝非打小抄就能应对。 演示路线中出现了大量无保护的路口左转环节，最魔鬼的是，中间还有对向来车+后方出现电动车+前方行人“鬼探头”的可怕情形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被看好的地狱级场景。这操作，连有多年驾驶经验的老司机看了都要感叹。 从技术名称上，就能看出华为相当有信心，和目前主流的辅助驾驶划分界限，直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名号。此前引得媒体争相报道的小鹏NGP，一直自称“自动驾驶辅助”，更别提只在美国测试没有进入中国的特斯拉FSD Beta。 这套技术一旦落地，驾乘体验将有质的进步：离开车位驶上公路，选择目的地后就能把整个行程托管给车辆，它会自动完成导航、行驶、避障等过程，而且不区分城市道路或者封闭道路。当然，你必须得拥有驾照并持续监管车辆，但怎么都比只能在高速使用辅助驾驶轻松。 自动驾驶技术所属的智能汽车解决方案BU，是华为近几年重点投资的一大方向，今年更是投资超10亿美金。不过华为并非亲自下场造车，而是推出面向智能汽车的Huawei Inside（HI）品牌，与正在转型的传统车厂合作生产，有Intel Inside那味了。 在极狐阿尔法S HI版上，共使用了三颗激光雷达、六颗毫米波雷达、九颗视觉摄像头，挡风玻璃处另有双目+长焦+超广角共四颗摄像头，在热火朝天的军备竞赛中依然是相当豪华的存在。雷科技从来没想到过，定位主流价位段的电动汽车能在自动驾驶技术堆料上如此不留余地。 即使是造车新势力中自动辅助驾驶技术推进得最为激进的小鹏，其最新发布的激光雷达“全球率先量产上车”产品小鹏P5，也不过是使用了两颗激光雷达、五颗毫米波雷达。现在已有Waymo等激光雷达方案车型上路试运行，但成本高企，不是进入千家万户的车型用得起的。 华为这套智能汽车解决方案包含AI算力达到400TOPS的芯片，也在同时期大幅领先。作为对比，特斯拉市售车辆的HW 3.0为144TOPS（两颗72TOPS芯片互为备份），英伟达计划在2022年上市的Orin芯片为254TOPS，Mobileye计划在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。 这套技术预计在2022年下半年面世，但现阶段就已经用高传感器规格、高算力和算法研发，换来了自动驾驶感知与决策能力的惊人表现。华为已实现96线激光雷达等部件自研，有望降低方案整体成本，支持城市道路自动驾驶的极狐阿尔法S HI版的高阶版定价为42.99万元，相较非HI版的顶配提升了近10万元。 在与20万到30万级别主流中高价位车辆深度整合，进入大众出行生活之前，看起来已经摸到L4级别水准的华为自动驾驶技术，也有一些问题需要找到合适解决方法。 比如车辆路线规划，演示车辆行驶路线依赖高精度地图数据，优先级高于传感器采集的道路标志线、信号灯、其他车辆行人等信息。未来能否在全国范围内完成大面积高精度数据采集，提供同样高质量的长期维护和决策策略优化，显然将影响到华为自动驾驶能力的泛用性。 再比如面对复杂路况的预测与决策。这番演示能吸引各方关注，就在于其表现出了更接近于人类司机的决策路径，不过也出现过面对突然出现的行人、跟车路线进行低效决策的情形。想要在现行交通法规下达成兼顾安全性、效率的自动驾驶，就得为之配备足够强大的判断能力。 就现阶段放出的演示内容而言，我们有理由相信华为具备保持技术领先的实力，与整车厂商合作的商业模式也是推动力之一。 华为和车企各取所需 在特斯拉的影响下，中国造车新势力的行动同样轰轰烈烈，一大批企业涌现出来而后又大浪淘沙，最头部的几家也经历过关乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚来、小鹏、理想销量攀升，资本市场信心充足，似乎重新激活了这片蓝海，还吸引到几乎所有传统车企试图参与其中。 此时远不能和彼时同日而语，快速充电、电池容量以及背后的里程焦虑仍被关注，但电能驱动本身早就不是市场兴奋点。更重要的是，从燃油切换到电力等新能源后，汽车本身可以有怎样的变化。最有价值的当然是智能驾乘体验，往前再推一步，则是安全可靠的自动驾驶技术。 如何将人类从繁重劳动中解放出来，始终是科技进步的主要命题，汽车自动驾驶也不例外。不只是华为，百度、Waymo、特斯拉、小鹏等厂商都在投入城市开放道路自动驾驶研发，使用场景不再是过去的试验场、高速公路等封闭道路，覆盖到更多人的日常驾乘需求。 但是，城市开放道路自动驾驶意味着高研发投入。相比目前有不少市售产品实现的固定车位停车和高速公路行驶，城市开放道路的道路环境、交通参与者都更加复杂难以预料，厂商不得不投入同样大量提升的人力物力，去解决可能影响到正常驾驶的潜在问题。 高昂研发成本暂且不提，有没有研发实力都是不容易解决的问题。细数华为智能汽车业务最大的几个合作伙伴，北汽、长安、广汽，无一不是有过明星燃油车产品的传统车企，在造车这件事上有自己的理解与积累，却没有像上面提到过的企业那样，在自动驾驶领域有投入和产出。 车企选择华为技术，甚至主动标榜Huawei Inside为其背书，毫无疑问是一种技术赋能。无需大量增加研发成本，在现有产品规划上植入已经得到验证的技术，就能带来足够应付市场需求的自动驾驶体验。再加上电动平台、座舱体验等，简直是在说“我负责智能，你只管造车”。 对华为而言，与车企合作将整车设计生产交给后者，也分散了进入汽车市场的潜在风险。售价动辄五位数六位数的汽车，研发成本高还与安全关系重大，一旦失败便意味着巨大损失。小米宣布进入智能汽车领域时，雷军就将十年100亿美元投资，以及千亿级现金储备视作最大实力。 就豪华硬件和惊艳软件算法表现，再结合华为商业产品过往定价来看，华为自动驾驶使用成本不会很低。高端自动驾驶向来都伴随着高售价，翻看其他声称具备自动驾驶能力的产品，其各项配置最完善的顶配版本，往往有超越主流价位段的定价。 合作伙伴受限于产品力天花板，只能在中低端市场上分得蛋糕。车辆售价随着技术一同水涨船高，光靠“超模”的华为自动驾驶技术和智能汽车解决方案支撑而存在综合表现短板，这类产品最终能不能获得相应市场表现，或许还要打个问号。 华为亲自造车还要等多久？ 不只是自动导航，华为在数年发展中已经构建起了联网能力、动力平台、座舱体验和车云管理共五大智能系统，号称是全栈智能汽车解决方案。既然技术储备趋于完善，华为真的没可能自己下场，打造出一辆亲自设计生产，采用自家智能汽车解决方案的整车产品吗？ 尽管任正非一再表示华为不造车，华为也一直口风严实只做T1级别供应商，为整车厂商服务不参与直接竞争。可华为也曾表态不做手机，而在其正式入场短短数年间，手机就带动整个消费者业务成为过半营收来源，智能汽车难免有“真香时刻”。 相比借道整车厂商，直接制造智能汽车并销售会是最高效的竞争方式。华为可以更有效地把控外观设计、驾乘体验、整车组装、渠道建设等环节，打造产品力更为突出的智能汽车。实际上华为手机业务早就上演过这一幕，从运营商市场脱身后，智能手机业务获得了惊人的进步。 更何况，华为已经是一家有消费者认可的企业，单说中国消费者想要在产品上获得的产品力、技术创新、品牌价值，华为都会是更好的标的。用通俗一点的话来说，只要华为表达出了进入汽车市场的态度，在市场上获得关注和销量这件事，比女追男还要简单。 与希望快速转型的传统车企合作，可能只是华为参与汽车行业的第一阶段，并且已经展现出了不可小觑的实力。而消费者体验更加优秀，综合产品实力大幅提升的下一个阶段，相信华为不会让消费者和整个行业等太久。 撰文：雷科技 read more
汽车还将如何进化？特斯拉取消换挡杆
今天的智能汽车离大家共识中的汽车越来越远了，经常会带来新奇的设计，而用户实际使用后又会发出“嗯！确实应该如此！”的惊叹，我们以往认知中的汽车正在逐步“进化”成一种全新设计，全新体验的新物种。 在这些智能汽车品牌中要数特斯拉最为是别具一格，不仅首开先河的取消了被传统汽车用来吸睛炫耀的组合仪表，还率先启用大屏幕控制整车功能，并将原本属于跑车的车门装到SUV上，今天它又有“逆天”设计，取消了传统的换挡机构，改为屏幕控制换挡。 这个技术首先应用到今年发布的美国版Model S/X上，通过前后滑动屏幕图标，实现车辆的前进和后退，这难道不怕大屏死机吗？根据国外的测评视频可以看出，除了大屏控制以外，还有两种控制方式，第一种是通过方向盘上的滚动旋钮来控制档位，第二种是车辆根据现实情况自动控制前进后退，不久这项技术将会应用到全部的车型上。 很多人担心这项技术能否适用国家的法规，美国道路安全局就站出来说了，“这项技术非常靠谱，不存在合规问题，可以在美国合法上路”。此外，Model S不仅取消了换挡杆，连转向拨杆也取消了，真是把北欧极简风格发挥到极致。 看到这里，大家觉得以后还有那些配置和功能将会被“进化”掉呢？ 出处：头条号 @汽车之之家 read more
首台量产带有激光雷达的智能汽车“小鹏P5”面世啦
智能汽车究竟是什么？我想这个问题如今大部分人都还没有搞清楚。在笔者心里，智能汽车绝对不仅仅是纯电动汽车或者一个把智能手机镶嵌在中控台的产品，而是改变人们的用车需求，创造新的汽车生态的产物。如何创造新的汽车生态圈，这是如今所有智能汽车厂商都在思考的问题。 作为造车新势力中不可忽视的小鹏汽车，以一台小鹏P7赚足了智能汽车消费者的眼球。而作为已经上市的企业，扩展产品线、增加销量变得尤为重要，所以一台更注重家用的车型–小鹏P5此时已加入小鹏汽车产品大军。 外观：激光雷达+越级尺寸 还记得几年前第一次见到小鹏P7的时候，就被那科幻十足的外观所吸引，而如今看到这台小鹏P5，那种让人过目难忘的魅力不减当年。小鹏P5并非是小鹏P7的低端版本，而是更注重家用方向的版本，小鹏P7更注重运动性能，而小鹏P5更注重科技与空间。 与小鹏P7一样，小鹏P5传承了“X-光剑”设计，前脸用了很多“X”型的元素，比如大灯组和前保险杠两侧的造型，处处体现着一股极客范儿。 本次小鹏P5在车身颜色方面不提供黑色，所有颜色都是比较跳跃的风格，就如同我们实拍的这台车，是一种十分温馨又很新潮的蓝色。 “X元素”的贯穿式前大灯组采用LED光源，并且采用了和P7一样的智能交互灯语，还有声音与灯光的联动，支持用户自行定制。 本次小鹏P5最大的亮点之一便是唯一将激光雷达配在量产车上的车型（蔚来ET7还是期货）。虽然是作为选装件或者仅顶配车型提供，但是搭载激光雷达的小鹏P5可以实现城市道路的NGP功能。 通过激光雷达与全车32个传感器与13个摄像头，小鹏P5可以搭载XPILOT3.5自动驾驶辅助系统，可以实现厘米级高精度测距，探测距离远，不受环境光影响，空间分辨率更高，保证FCW/AEB/ACC等高阶辅助驾驶功能在高速行驶中更舒适、更安全。 城市NGP功能在之前小鹏P7的高速NGP功能基础上，覆盖了与高速连接的城市快速路和城市主干道和次干道，拥有红绿灯路口通行能力（红绿灯识别、右转以及无保护的左转），还有城市路况超车能力、定制化跟车能力、自动限速调节能力以及环岛同行能力。 全新的停车场记忆泊车功能提高了性能，可以利用雷达与摄像头实现车辆自动泊车辅助，再加上激光雷达的加持，还可以完成会车、绕行、避让行人等高难度场景。 车身侧面线条较为平直，并为采用太多复杂的设计。比较特殊的在C柱的位置，三角窗的面积很大，保证了后排的采光，另外三角窗后面的黑色饰条也拉长了视觉效果。小鹏P5的车身长度为4808mm，轴距为2768mm。 左右翼子板上为充电口，支持快充，从30%充到80%仅需要一杯下午茶的时间。另外小鹏P5的电池容量如今还未知，但从NEDC续航里程为600km来看，电池容量不会太小。 轮毂采用黑银双色的花瓣式轮毂，尺寸为18英寸，轮胎采用了米其林的浩悦3ST系列，注重静音舒适性，为非防爆胎。轮胎宽度为215mm，扁平比为50，前后轮均采用浮动式刹车卡钳。 车尾采用和小鹏P7一样的家族式设计，贯穿式尾灯辨识度极高。与小鹏P7不同的是，小鹏P5并未采用分体式尾灯，而是全部集成在一起，整体感更强。 此次小鹏P5还搭载太阳能智能车顶，高性能太阳能膜覆盖在车顶深色区域，可以实现在露天停车的情况下给车内进行换气以及在行车时给车内蓄电池进行充电，并且不影响天窗的视野，车内屏幕可以实时查看电量（实拍车型未搭载）。 小鹏P5使用前麦弗逊后扭力梁式非独立悬挂，前置前驱动力布局，车身结构为承载式。 作为小鹏品牌的第三台车，小鹏P5在外观设计方面融汇了小鹏所有好的设计思路，并且加入了属于自己独有的一些特色。激光雷达与太阳能充电板等配置与功能也让其在智能化方面更进一步。 内饰：居家设计+最强车机 小鹏P5的内饰采用星轨环抱式座舱设计，大量平直线条加上竖状的中控车机，简约不简单，再一次体现了“极客”精神，蓝色真皮加上黑色软质材料，还有白色的皮质座椅，融合起来给人十分温馨的感觉。 方向盘为三辐式设计，外圈有真皮包裹，还有打孔设计。左右两边均有多功能按键，左边为驾驶辅助的调节按键，右边为多媒体以及后备厢开启按键。 液晶仪表盘尺寸为10.25英寸，为小鹏P7同款，显示效果极佳，分辨率很高，显示的信息也比较丰富，哪怕是在强光下依旧可以看的很清晰，并且极少有反光现象。 小鹏P5也搭载红外线监测系统，用于监控驾驶员驾驶状况（是否疲劳驾驶或者危险驾驶）。此次小鹏P5的车内音响系统还带有可升降的高音喇叭，音质极佳。 此次小鹏P5车内最大亮点则是在车机系统中。小鹏P5采用第三代高通骁龙旗舰级数字座舱平台，形成以Xmart OS 3.0为核心的智能数字交互座舱，搭载高通骁龙SA8155P芯片，该芯片采用7nm制造工艺，8核处理器，性能算力是上一代产品的3倍。所以在使用过程中，系统流畅度明显提高，菜单交互基本没有延迟。 全新的Xmart OS 3.0系统搭载同级唯一“全场景智能语音”，拥有百余款车载应用，应用类型十分丰富，包括孩子成长类APP：伴鱼绘本、KaDa故事、口袋故事等。车机系统支持OTA智能进化。新的车机系统UI进行了一些优化，不仅菜单切换流畅，使用逻辑也更简单清晰。 小鹏P5还搭载了全景影像系统，全车共有13个摄像头，还有同级别最强的蓝牙数字钥匙功能，可以通过蓝牙定位来判断用户位置，实现近车自动解锁并启动车辆、离车自动落锁、无感应解闭锁等功能。 在中控台下方有一个专门用来放手机的区域，手机放进去十分稳当，完全不担心激烈驾驶时晃动，并且支持无线充电功能。后排拥有独立空调出风口，还有USB-A以及USB-C两种电源接口。 空间：同级最宽大最灵活 除了激光雷达以及智能化方面，小鹏P5此次还提出了“23小时智能第三空间”的概念。前排座椅宽大舒适，并且NAPPA真皮材质摸起来十分细腻，拥有座椅加热和座椅通风功能，前排座椅还支持完全放平与电动调节。 身高170cm的美女乘客坐进前排，将座椅调整到最低位置，头部剩余空间为一拳四指，座椅包裹感很好，前方视野宽阔。 超大的后排空间让人惊艳，并且后排座椅也采用了跟前排相同的高级材质，摸起来和坐起来都很舒适，后排还拥有中央扶手以及可四向调节的头枕，舒适度极佳。 前排座椅位置保持不变的情况下，后排腿部剩余空间为三掌左右，头部剩余空间为一拳四指，十分宽敞。 地台为近乎全平的设计，中间位置再坐一位乘客完全不是问题。后备厢容积大概在450升左右，后排靠背不支持放倒，开启方式为手动。 小鹏P5车主可以根据自己喜好和需求，选装官方原厂定制的47英寸专属幕布、投影仪（可连接车载音响）、睡眠套装、车载冰箱、多功能桌板、智能香氛系统，去掉充电时间，真的可以一天23小时呆在车里。最吸引笔者的是可以用中控车机来控制大疆Mavic 2 Pro无人机，可以用于探路、跟随、环绕，还可以用语音控制来进行操作。 小鹏P5的车身高强度钢比例高达44%，超高强度钢占比15%，前防撞梁、前围横梁、A柱、B柱等碰撞关键区域采用1500MPa热成型钢。无热蔓延安全设计电池技术可以更好的热失控管理，保证电池不起火，电池还支持IP68级超强防水，车辆被水浸泡48小时后，电池包仍可正常工作。 编辑总结 作为小鹏品牌正式上市后的第一款车，小鹏P5拥有非常神圣的使命。小鹏P5的诞生，进一步推动我国自主新能源汽车市场逐渐形成“三足鼎立”（小鹏、蔚来、理想）的局面。从产品来看，小鹏P5拥有足够个性时尚的外观，以及车机智能化方面的优秀表现，另外“第三空间”的概念也保证了传统汽车的驾乘舒适感，首款搭载激光雷达和城市内自动驾驶系统的身份也让小鹏P5出身不凡。接下来，笔者只希望能够尽快试驾到小鹏P5，亲身感受下小鹏XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统与城市NGP的魅力。 图/文/摄：太平洋汽车网宋枫桦 read more
“永不充电”的超级三轮电动车
国外初创公司“Aptera”就推出了这样一款车，没有超前的自动驾驶技术，可单凭超“酷”外观和“永不充电”这两点，就足够引人注目。 并且，人家玩电动车的时间，比特斯拉早了七年。 说到这，相信有人会问：不是初创公司吗，咋会比特斯拉早呢？咳咳，极果君没犯糊涂，其实，Aptera算是“死而复生”…… 且听极果君道来。 2015年，Aptera成立了，当时公司两位创始人——steve Fambro和Chris Anthony有一个“伟大”的梦想，他们想生产一款插电式混合动力车，车较轻，只有3个轮子，车顶有太阳能电板收集太阳能，为汽车提供动力。 请记住，在2005年，电池技术并没有现在这样先进，一些充电基础设施基本上不存在！也就是说，在当时到处都是燃油suv的世界里，Aptera对车的设想非常超前。 正因如此，Aptera之后赢得了一些科技公司的支持，例如谷歌就通过其慈善机构为它提供了数百万美元的资助。 当两位创始人拿了钱要开始大展拳脚时，董事会却花了“一大笔钱”招了一位名叫Paul Wilbur的新首席执行官。而steve Fambro的权力被削弱了。 更意外的是，新领导上任后不久，美国能源部拒绝了Aptera的先进技术汽车制造(ATVM)贷款项目申请。理由是，当时电动汽车更多被视为科学实验，而不是经过验证后的产品，它们不太信任Aptera 这样的小初创公司能做好这件事。 后来，在Paul Wilbur努力下，2009年10月，美国能源部终于同意将三轮车纳入ATVM项目。 2011年，Aptera获得美国能源部1.5亿美元的承诺，但条件是这家初创公司必须在私人市场筹集到8000万美元。对于一家汽车初创企业来说，这非常困难，再加上当时通用汽车等巨头破产，私人融资环境变得更加不容乐观。 于是那一年，Aptera因资金短缺倒闭了。 公司倒闭后，原创始人Chris Anthony和Steve Fambro就离开了。公司知识产权在2011年2月被出售，一些其他资产也被拍卖，其中中国汽车制造商“浙江永源”赢得了对该公司车辆、设备以及知识产权的竞标。 2013年，浙江永源有意成立另一家名为Aptera USA的独立公司，并打算生产燃油版汽车，后杳无音讯。 2019年，不死心的原始创始人Chris Anthony和Steve Fambro，又重组了公司，并研发新产品。这次他们向一家名为WeFunder的众筹网站，筹集了约20万美元，并在2021年初完成了400万美元的A轮融资。 经过一年多研发，最近，Aptera推出了一款名为Aptera EV的新型太阳能三轮汽车。就是极果君开头说的那辆！ 世界上第一个“永不充电”的电动汽车 Aptera联合创始人Chris Anthony在一份新闻稿中表示：“每辆Aptera汽车都采用了永不充电技术，你想去哪里，就去哪里。” 那么，这“永不充电”是如何实现的呢？ 靠太阳能提供动力啊！ 新车车顶上有太阳能电池板（光伏能源采集面积超过3平方米），能收集足够的阳光，将其转化为电，以达到为车内电池充电的目的，其效率几乎是原始Aptera的两倍。也就是说，只要一直晴天，那车就是永久续航。 难怪Aptera敢给它冠上“永不充电”的称号了。不得不说一句：牛bi啊！ 同样牛的还有外观。不同于我们常见的“三蹦子”，该车车轮设计是前面有两个，后面只有一个，有点像一辆没有机翼的飞机一样，再以炫酷的黑做配色，整体科技感十足！ 由于车身采用“水滴”设计，并且正面区域和车身重量极低，再加上车身使用了轻质复合材料（比钢强很多倍），所以车辆启动后遭遇的空气阻力非常小。 按官方说法，车阻系数仅有0.13。（特斯拉Model3的阻力系数有0.23哦） 同时，这也意味着它比普通的纯电动汽车要更加省电。 对了，车门也很有特点，完全打开后像大剪刀似的。 由于造型限制，所以车内只有两个座位，当然，两个人外加一个宠物也是可以坐下的。 车内装饰很现代时尚，不规则方向盘，旁边还有一个电动汽车标配的中控智能屏幕，风格类似特斯拉。 配色上，黑橙的撞色，大胆且时尚，非常符合敢于尝试新鲜事物的年轻人。 续航超1600公里，吊打特斯拉 前面说了，该车是通过吸取太阳光转化电，从而提供动力行驶的，那跑起来效果如何呢？ 嗯，动力方面，该电动汽车每天只是太阳能充电，能提供超过72公里的续航，仅需3.5秒就可达到每小时60英里（约96公里），最高时速能达每小时110英里（约177公里）。 此外，Aptera表示续航里程有250、400或600英里等好几个版本的车辆，电池组也能选，有25kWh、40kWh、60kWh和100kWh，如果选择100kWh电池组，续航能达到“变态”的1600公里！ 相比之下，特斯拉Model S的最高续航为600公里。 这里补充说明，搭载60kWh电池组的Aptera汽车重量仅为800公斤，比内燃机汽车标准还要轻哦。 预计明年量产1万台 可能在很多人看来，太阳能汽车在成本、技术水平等方面还有很大限制，但Aptera依旧存有美好期待，并造出了原型车。 按照该公司时间表，到2022年，将在多个版本中每年量产1万台；到2024年，每年将生产4万台Aptera车型。车的价格也非常诱人，低端款在26000美元左右（约17万人民币），高端款接近50000美元（约33万人民币）。话说，大家觉得这台车值得买吗？ 出处：见配图水印 read more
苹果公司在研发自动驾驶？
据外媒2021年4月6日消息，日前，苹果CEO蒂姆·库克在接受媒体采访时暗示了该公司正在从事自动驾驶汽车方面工作。 蒂姆·库克称：“在我看来，自动化是一项核心科技。从许多方面看，汽车就是一台机器人，无人驾驶汽车也是如此。我们正在探索苹果在无人驾驶汽车领域的前景。” 此前，有媒体报道称，苹果正在试图开发自己的汽车。对此，蒂姆·库克表示，苹果热衷于整合硬件、软件和服务，发现他们的融合点。“因为我们认为这就是奇迹发生的地方，而公司也乐于拥有与这一领域相关的核心技术。” 他说。 另外，采访谈到了特斯拉此前找到苹果谈收购一事。蒂姆·库克称，“我从没跟埃隆·马斯克谈过，但我十分尊敬他的公司。我认为特斯拉的成就无与伦比，它在电动汽车行业不仅引领时代，还远远领先于时代。所以我很尊敬他们。” 编译：环球网 read more
库克和马斯克终有一战？干掉Tesla的只有Apple
造车新势力未来的竞争焦点只有一个，那就是智能化。至于续航里程，则是属于供应链的事。所以，从这个方面来说，将来苹果汽车比特斯拉更具优势。也许苹果汽车是特斯拉的掘墓者——题记 历史总是惊人的相似。 2007年，iPhone问世，苹果颠覆了手机。 2008年，Roadster问世，特斯拉开始了颠覆汽车之路。 从2003年成立，经过十多年发展，特斯拉已经风生水起，成了世界新能源汽车行业的龙头企业，没有之一。这两年，借助在中国市场产销的强势表现，特斯拉一举成为华尔街宠儿，汽车领域的王者存在，其市值相当于全球十大汽车品牌后九者市值总和。 特斯拉的成功，让资本和其他创业者眼热心跳，争相效仿，希望复制奇迹。 可谁能复制特斯拉的成功呢？答案是否定的。 但特斯拉是不是一直都是王者呢？答案也是否定的。 特斯拉不可以被复制，却可以被颠覆。 到底谁能颠覆特斯拉呢？ 当然不是那些船大难调头的老牌汽车企业，而是蠢蠢欲动的造车新势力，他们在中美两国都有，如美国的苹果、谷歌；中国的华为、恒驰和百度。 也许有人会提FF和中国造车新势力的三驾马车蔚来、小鹏、理想。但高飞锐思想认为，中国造车新势力的三驾马车只能是模仿，不会是超越。 中国造车新势力一直对标特斯拉，叫得很凶，有点成绩就觉得是特斯拉第二了。这只是一种臆想，他们没有那个颠覆性的科技创新基因和雄厚实力，过过嘴瘾，捆绑强者，做做市场推广可以，可要阳光照进现实，是没有这种可能的。 苹果和华为颠覆特斯拉的可能性很大，他们既是软件的强者，又是硬件制造的强者。但华为已经表态自己暂时不造整车，现在我们只来谈谈苹果汽车。 尽管苹果造车还是只听到雷声响，不见雨下来，但苹果造车已经是铁板钉钉的事儿了。苹果汽车已经拥有一支6000人以上的队伍，拥有了很多相关专利。据传苹果汽车将在2024年推向市场。 现在距离2024年只有两年多时间了。造车是一个冰冻三尺，非一日之寒的系统工程，需要的周期一般很长。在不到三年的时间内要实现上市，那说明苹果汽车现在已经准备得七七八八，就差临门一脚了。 在软件开发和硬件制造上都有过人之处，这是苹果有可能颠覆特斯拉的底气所在。 特斯拉汽车之所以引起市场疯狂追捧，不外乎三个方面：美丽时尚的外观，持续领先的续航里程，智能化的车载系统，尤其是无人驾驶功能。 其实，前两点都不难，已经有汽车实现了对特斯拉的超越。高飞锐思想认为即将上市的恒驰和一直强调量产的FF，将来都是特斯拉的梦魇。难就难在智能化的竞争上，这是全球造车新势力的今后的焦点和突破瓶颈。 苹果汽车显然是看到了问题症结，把自动化作为突破口进行着重打造，且成绩不错。虽然还没有公开，苹果也是一直讳莫如深，当作核心商业机密进行保护，但不用怀疑，苹果的相关技术是全球领先的，要远超特斯拉。将来只要苹果汽车上市，苹果与特斯拉之间，就可以高下立现了。 如此说来，将来苹果汽车超越特斯拉，就只是时间问题，而且这个时间不用太久。也许苹果汽车就像iPhone一样，出世即巅峰，秒杀同行。所以，苹果将来可能在极短时间内迎头赶上，甚至超越特斯拉，在销售和资本市场上把苹果推向一个更高的境地。 不用否认，将来苹果和特斯拉之间，库克和马斯克之间，不可避免地必有一场恶战。从这个角度出发，就不难理解当初特斯拉找苹果合作，希望苹果收购特斯拉，但被拒绝的原因了。也许战争已经开始，2018年苹果从特斯拉挖走了高级副总裁道格·菲尔德、迈克尔·施韦库茨等人的原因。 当然，也有可能出现苹果汽车、谷歌汽车、特斯拉和华为汽车、恒大汽车“春秋五霸”的混战局面。至于其他造车新势力，可以成为狼，却很难成为狮子，包括最近宣布造车的小米。 2021年4月7日 北京右安门内 read more
充电🆚换电，哪种技术走得更顺？
不久前的315晚会，被网友们评为“最有资格上315”的特斯拉，没能登台露脸。只能说，在让大家失望这件事儿上，特斯拉从来没让人失望过。 但在其他方面，特斯拉又是一堆麻烦事儿上身。刹车失灵等安全事故数次冲上热搜，车主坐在车上维权，而特斯拉又极为傲慢甩锅连连，惹了众怒。除此之外，马斯克还在twitter上极为坦诚地承认了，特斯拉通过车内摄像头来监视驾驶员，一石激起千层浪。 最近，特斯拉又和蔚来吵起来了。事情的起因是，前段时间，特斯拉（上海）有限公司进行了工商信息变更，经营范围中新增了“新能源汽车换电设施销售” 。消息一出，立即引发业界热议——“特斯拉开始试水换电了”。 特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博回应，整体意思就是否认三连——“我不是、我没有、别瞎说”，顺便拉踩了一下鼓吹换电的友商。言论出来后，一直致力于推广换电模式的蔚来汽车急了，蔚来的企业传播高级总监马麟跳脚回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。” 这两家行业头部公司，就此因为“到底是该充电还是换电”，在微博上掐了起来。 为什么特斯拉瞧不上蔚来一直坚持的换电模式？在新造车主流利用超充解决续航问题的当下，蔚来为什么要搞出一个换电模式？换电这事儿，究竟靠不靠谱？ 为什么会存在换电模式？ 按理说，如今新能源车企的主流是充电模式，为什么还有换电这种形式存在呢？换电究竟是怎么运作的呢？ 我们得从电动车本身说起。说起电动车，尽管政策支持，形式环保，车企巨头和互联网大厂都纷纷跑步入场，但是对于普通消费者来说，依旧存在着不少Bug。其中，最大的Bug就是续航里程。 这两年，不少车企都把续航里程抬高到了400公里，有些做到了600公里以上，甚至试图向1000公里续航发起冲锋。但是即便如此，车主们依旧有严重的续航焦虑——担心中途没电没地方充电，担心“趴窝”在高速上、担心低温续航打折等等。 不过说到油车，你很少听到油车车主有里程焦虑的问题。其实大部分燃油车一箱油的续航里程也就七八百公里，这还是在匀速巡航的情况下。但为什么人们就敢开着油车四处跑呢？ 关键问题还是在补能上。油车没油了之后，满大街都是加油站，加油也就只需要三分钟左右，之后还能继续跑，效率高还方便。 但换到电动车上，补能却变成了非常困难的事情。 市场上的充电桩分为交流充电桩（慢充）和直流充电桩（快充）。一般慢充家用，是主要的充电方式，快充大多安置在公共场所，用以长途或者出行。快充最快多少呢？目前特斯拉的超级快充的最高充电功率是250kw。在高速公路休息区看到的那些充电桩都是多大的呢？按照国家电网2020年的招标书来看，主流的直流充电桩是80kw和160kw这两种规格。 这两种规格的充电桩基本上算是市面上比较大功率的充电桩了。按照华泰证券做的充电时间测算，80kw、160kw的充电桩至少也得半个小时才能充满。 资料来源 / 华泰证券研报 如果我们想要一个70kwh电池容量的电动车，三分钟就能充满电。这么计算下来，我们至少需要功率达到1400kw的（功率的计算公式=电池容量/时间，相当于是70kwh/0.05小时=1400kw）。但是要达到1400kw，目前技术很难突破。 一位业内人士向深燃指出：“目前电动车配备的动力电池本身能够承受的充电电流有限，如果充电电流超过电池的承受范围，也会造成电池过热出现燃烧引发安全事故。此外，高功率充电所使用的电缆重量太大。所以因为这两个局限，其实很难实现大功率充电。所以突破当前的充电速度其实是很难的。” 所以面对补能，新能源车企们有两大解决方案，一大方案就是，疯狂建充电桩，建大功率的充电桩，比如特斯拉，靠多建充电桩来暂时缓解车主的里程焦虑。另一大方案则是换个思路——换电池，也就是把纯电动汽车的电池整体拿下来，再把另外一块早就充满的电池换上。这个步骤如果可以控制在几分钟之内完成，充电速度上的限制就能打破。 所以说，换电相当于是另一种补能解决手段。事实上，2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下。但是当时换电价格贵，市场也没有普及，最终不了了之。 而且，如果想要实现换电，就必须要投入大量的资金，而自建换电站的建设成本、购买电池的成本都非常高昂。 比如，2013年的时候特斯拉就尝试过换电模式，结果成本太高了，一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费)，而换电站的建设成本则需要50万美元(同样不包含税费和土地使用费)。而换电对于用户来说也很贵，特斯拉的换电服务，每次换电池，车主需要付60-80美元的费用。最后特斯拉暂停了这项服务。 所以总结下来就是，从模式本身来说，充电模式成本低，普及度高，但是充得慢，而换电补能快，但是普及度没那么高，换电成本也高。 特斯拉与蔚来，到底在掐什么？ 我们再回过头来看之前的争吵。 陶琳回应市面上针对“特斯拉到底会不会重启换电业务”的疑问时，是这么掰扯的：第一，2013年特斯拉就试过换电，但感觉不太适合民用；第二，手机补能就是从换电池变成大功率快充，所以电动车也一样，充电才是大势所趋；第三，大功率快充的补电效率更高，能够解决用户的续航需求。 翻译过来就是，换电技术不符合未来的发展趋势，终究是要被淘汰的。就差一竿子打死以换电为代表的车企们。这已经不止是回应要不要换电了，而是直接大规模@碰瓷友商们：你们做的没啥价值。 特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回应“特斯拉是否会启动换电模式” 一直在主力宣传换电模式的蔚来汽车显然不干了，企业传播高级总监马麟赶紧回应：蔚来电池可充可换可升级。换电和充电不冲突，想换想充车主哪个方便选哪个……而且换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。 马麟的意思就是，换电是补能的一种，至少给用户多了一种选择，不能全盘否定。 这番争论的波及面很广，涉及到新能源的头部公司纷纷下场评论。理想汽车创始人李想在朋友圈表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。” 事实上，很长一段时间以来，换电这事儿，大家共同的认知都是适用于B端比如出租车、公交车。因为这些车辆算是统一设计，不存在标准不统一的问题。 而到了普通民用上，大家就觉得这事儿不太靠谱。除了投入大，费力不讨好之外，最要命的是难以标准统一。普通私家车，由于各家设计车辆的规格不同，使用生产的电池不同，换电站建设也不同，所以如今市面上的换电站基本上都是各自为营。无法做到标准统一，相当于北汽只能去北汽的换电站，蔚来只能去蔚来的换电站。 所以归根到底，大家争论的点其实变成了民用的换电模式，到底行不行得通，并且有没有价值？ 要回答这个问题，我们先从用户角度来说。 从现实的用车环境来看，尽管充电目前是主流，就如同我们上文中所说的那样，充电本身补能的速度依旧非常慢。电动车车主们往往面临充电时间长、充电车位被油车占用、公共充电桩损坏等问题。“充电在囧途”的情况不在少数。 而且，也不是说所有人都能有私人充电桩。根据充电桩联盟的数据，2020年全年，公共充电基础设施增量为46.2万台，增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是说安装私人充电桩的速度明显跟不上需求。 私人充电桩没有的情况下，这些车主单纯依靠公共充电桩实际上并不能完全满足他们的充电需求。换电反而成为了这些车主的主要补能手段。 上海ES6车主李鹏在使用了数次蔚来的换电设备之后，开始觉得真香：“确实足够快，基本上10分钟以内就能换好。在速度上、便捷度上还是做得不错的。”另一位北京车主也表示：“今年开始换过十几次吧，挺好的。车在换电站附近可以预约排队，快到了开过去就行，挺方便。” 但是换电也不是没毛病，使用过换电的车主也都纷纷指出：要不要选择换电，车主要看实际情况。李鹏一般都会在手机APP上提前了解附近的换电站是否有剩余的电池，或者提前预约。李鹏就向深燃指出：“换电必须要做好规划，因为电池确实不可能随时都有。” 如今的换电还没有普及，更多的是以蔚来代表的几家换电公司在做换电这件事儿。从换电站数量来看，蔚来2020年换电站的数量为131座，覆盖58个城市，大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上，覆盖度并不算高。所以换电站不够用、换电站的电池不够用的情况屡见不鲜。 “但你要问我对换电、充电的看法，我觉得是车企之间的争斗，作为普通用户来说，我觉得反正我多一个选择，也多一个便捷的方式。”李鹏表示。 新能源汽车领域资深专家王朋波就对深燃指出：换电和充电本身不冲突，换电只是在充电基础上补充一点功能而已，换电的车也都能充电，换电和充电都是解决电动车补能的一种方案而已，不存在路线之争。 这点，其他专家也认可。“从目前来看，‘换电’和‘充电’并不是二元对立的关系，两者融合共生、并行发展，共同助力新能源汽车的发展。” 中国科学院物理研究所博士生导师吴凡曾对媒体指出。 换电到底靠不靠谱？ 实际上，具体分析我们就会发现，蔚来设计的换电模式，除了单纯的换电带来的便捷外，对于用户来说，更大获益则来自于其背后的BaaS模式，也就是车电分离。 所谓车电分离就是，在购车时不需购买电池，蔚来把车卖给消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。 蔚来电源管理副总裁沈斐在一次对外演讲中是这么解释的：“由于电池成本的原因，以前用户买车时会觉得电动车比油车贵。选择电池租用方案后，车主买车时可以少交一些钱，每个月交租金即可。当用户一旦开上电动车，就会发现电动车的使用成本真的很低，如果在家里充电每个月也就100块钱左右。细算下来电动车整个生命周期的使用成本比油车低很多。” 如果用户选择租用电池，以70kwh电池容量的电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6、EC6的购车成本拉到30万元以下。 除了购车省钱之外，如果电池升级，用户也可以随之升级避免了电池衰减影响，电动车也就能持续保值。 这几个算盘打下来，蔚来确实得到了长足的发展。在蔚来资金最困难的时候，蔚来出人意料地推出了蔚来车主终身免费换电政策。此举受到了用户的认可。这一举动甚至救了蔚来——免费换电、车电分离降低了用户心理成本和门槛，越来越多的用户选择了蔚来。 read more
半固态金属电极即将问世，可使能量密度翻倍且更稳定！
为智能手机、笔记本电脑和电动汽车提供下一代能源存储的众多潜在途径之一是使用固态电解质，以取代目前锂电池中使用的液态电解质。美国的一个研究团队已经开发出了这种固态电池的原型，克服了这一领域的一些关键障碍，通过使用一种新颖的自愈合材料展示了稳定的高容量存储。 在今天的锂离子电池中，当电池充放电时，液态电解质携带锂离子在一对电极之间来回移动。如果电解质可以用固体材料代替，它可以使电池更安全，同时提高能量密度。实验证明，这种电池的储能能力是目前锂离子电池的两倍。 问题是，当电池循环时，一种叫做枝晶的触须状结构会在其中一个电极表面生长。随着枝晶的生长，电池的寿命和效能都会受到极大的影响，甚至有发生短路失效和起火的风险。因此，想出一种能够绕过这个问题的固态设计将是一个巨大的突破。 此次，来自麻省理工学院（MIT）、得克萨斯州农工大学、布朗大学、以及卡内基梅隆大学的研究团队，已经提出来一种相当有希望的新解决方案。研究人员开发了一种由钠-钾合金制成的半固态金属电极，并将其比作牙医的补漏材料。在具有牢固特性的同时，这种新型材料还能够流动和成型。 据了解，这种材料有适量的韧性，所以当它接触到固体电解质时，它就不会形成通常在完全固态但更脆的电极材料中会出现的微小裂纹，这种裂纹通常会导致枝晶的形成。 研究人员表示，“我们的初衷就是开发基于精心挑选的合金电极，以便引入一种可以作为金属电极自愈成分的液相材料。” 在电池循环过程中，操作温度使材料保持在适当的半固态状态，以适应高电流（大约是使用固态锂的20倍），而不会形成枝晶。这还同时解决了迄今为止固态电池的另一个缺点——超高的电流密度。 在当前的研究者，科学家们提供了两种避免枝晶形成的设计思路，其一是将固态电解质与电极直接接触、而另一种则是将液态金属合金夹在两者中间。 在这些实验性设计的早期结果的鼓舞下，研究人员现在正在研究将该技术应用于不同固态电池结构的方法，并对其可能性持乐观态度。 研究合著者、卡内基梅隆大学机械工程学教授 Venkatasubramanian Viswanathan 表示，“我们认为可将这套方案转化并用于任何固态锂离子电池，并且涵盖从手持设备、EV动力电池、以及电动航空等广泛的领域。” 撰文：财联社 @黄君芝 read more
石墨烯电池终于要来了？
8分钟充电80% 续航1000公里。还通过枪击实验。 说实话，这三个点确实是电动汽车的命门关键。第一个充电速度，可以解决充电难的痼疾；第二个续航1000km，可以解决续航焦虑症。第三个枪击实验，可以解决自燃等安全难题。如果石墨烯电池真的实现三个指标，那么电动汽车续航缩水，安全，充电等技术性难题就彻底解决了，电动汽车就对燃油车带来降维性的革命性打击，整个燃油车产业都要提前出局了。 但不知道广汽石墨烯电池量产会是什么时候，大规模量产是不是可行。成本和使用寿命如何。目前，有三家电动车企喊出了续航1000km量产车的口号。蔚来ET7采用固态电池，2022年交付，号称能解决续航短，充电慢，自燃等难题。 智己汽车采用掺硅补锂技术，号称续航也能达到1000km。听上去，续航1000km要成为电动汽车续航的新标准了。又兴奋又有些怀疑。这先进技术会来得这么快吗？千万别是PPT电池，因为有专家已经质疑蔚来的固态电池，量产上市不可能那么快。我希望快点，但也谨慎期待。希望广汽石墨烯电池带来惊喜。 出处：头条号 @车流会 read more
特斯拉“意外加速”事故全球都有，美国政府调查一年得出真相
3月，特斯拉“失控门”连续霸占热搜。 先是河南女车主坐车顶控诉Model3刹车失灵；再有海南车主曝出Model3刹车失灵，甚至官方客服亲自上阵也没踩住刹车；到了最近2天，厦门Model3在小区失控怼墙的画面又在网上传爆了。 河南女车主坐车顶维权 海南特斯拉客服也没刹住车一头撞上围栏 厦门Model 3疑似刹车失灵冲进小区 一时间，特斯拉被批成了“无良车企”的典型，还有许多人忿忿不平——凭什么特斯拉登不上315晚会？ 特斯拉没上315晚会，其实就一个原因，发生这么多起“失控门”、“刹车失灵”、“意外加速”事故，但至今没有一起能实锤责任方在特斯拉。 截至目前，车主和特斯拉仍是各执一词，到底是人误操作，还是车有故障，可信度就靠一张嘴。 还有各种技术分析，看似讲得头头是道，其实都是基于经验、猜测和假设，事实只有一个，谁也说不准。 事实，是历史数据，是调查分析，是试验结果。 只有当权威监管部门正式介入，才能调动这些手段，就特斯拉“失控门”给出一个真实确切的答案。 同样的争议，在美国已经有了结果。 经过一年调查分析，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）不久前刚刚认定，数百起关于特斯拉“意外加速”导致事故的投诉请愿，几乎都是由于车辆驾驶人员误操作引发。 在欧美各国，特斯拉几乎都发生过“失控门”，事故过程，也都和国内几起事故几乎一模一样。 2016年底，特斯拉就因“意外加速”被一名车主告上了法庭。 这名车主是韩国知名演员孙志昌，他在开着ModelX载着儿子回到美国加州的家中时，车子突然加速冲破车库墙壁，一头怼进了客厅。 孙志昌的Model X冲进自家客厅 孙志昌将特斯拉告上加州法庭，他认为ModelX当时出现了自动加速，特斯拉设计存在致命“质量隐患”，希望对方给予赔偿。 然而，孙志昌的指控被特斯拉断然否认，特斯拉甚至认为“孙志昌是想依靠自己的名声讹钱”，因为车辆系统数据显示，孙志昌在事故发生前曾将加速踏板踩到100%，但官方拒绝公开系统详细数据报告。 这桩官司后来不了了之，但在美国汽车投诉网站CarComplaints.com上，还有大量特斯拉车主投诉“意外加速”的内容。 2017年，华盛顿州一位ModelX车主带着妻子和孙女在博物馆停车，车辆突然猛地加速，空翻360°后冲出栅栏，车内安全气囊全部弹出，车门变形无法开启，所幸一家人有惊无险并未受伤。 车主晒出的事故照片 “不明白为什么会突然发生这样的意外？特斯拉拥有这么多传感器和摄像头，为何没有预警？这是系统故障造成的。”这位车主在投诉信中说。 2018年12月，内华达州一位ModelS车主在3个月内报告了两次意外加速事故，其中一次在驶入自家车库时突然“无法控制地加速”，导致车主肋骨断裂、经济损失1.8万美元。 YouTube上，圣荷西州一名Model3车主晒出2019年的实拍画面，当他在公司车库慢慢找车位时，汽车突然意外加速，他非常确定自己当时踩下了刹车踏板、但车辆还在持续加速…… Model3车主在停车时突然发生意外加速 面对这些投诉与指责，特斯拉通常都会回应，是因为车主操作不当，并没有发现系统故障。 2019年12月19日，一位做空特斯拉的投资者，向美国交通部下属的国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交正式请愿书，要求该机构下令特斯拉召回662109辆电动汽车予以检查。 这份请愿书涉及特斯拉ModelS、ModelX和Model3三个车型，汇集了自2013-2019年以来232个特斯拉车主投诉和203起特斯拉“意外加速”引发的事故案例。 面对请愿，特斯拉于2020年1月20日用官网声明给出强硬回应，“特斯拉不会意外加速”，并表示这份请愿书完全是虚假的，是特斯拉空头的栽赃诋毁，自己愿意积极配合NHTSA的调查。 特斯拉发布的声明 随后，NHTSA故障调查办公室（ODI）针对请愿展开调查，ODI还额外寻找了请愿书外的14起“意外加速”事故，总计对246个“意外加速”投诉展开详细调查，结合特斯拉行程数据信息、保养信息、事故视频、车主陈述等数据，对所有“意外加速”事故原因进行了分析。 2021年1月8日，经过为期一年调查，ODI给出了结论：“凡有数据的事故都有证据表明，意外加速是由于误踩加速踏板引起的。” ODI公开的调查结果 “没有证据表明，特斯拉的加速踏板、电机控制系统或制动系统存在任何导致事故发生的故障。” “没有证据表明，特斯拉存在容易诱发误踩加速踏板的设计缺陷，关于‘电子设备故障’可能导致‘意外加速’的理论猜测，是基于对系统设计和日志数据的不正确假设。” 也就是说，ODI已得出确定结论，特斯拉无罪，“罪魁祸首”是车主自己。 在所有被调查的217起“意外加速”事故中，其中88%的事故发生在停车场、私家车库停车道等非行驶路段的局限区域。 ODI调查发现在停车场发生加速事故概率最高 全部事故案例中，NHTSA总共获得了118件事故的行车记录数据，所有数据都显示，特斯拉正常响应了驾驶员的每一个操作，既没有意外加速，也没有刹车失灵。 数据还显示：90%的被调查事故中，车主都没有踩下刹车踏板，剩余10%，全是在碰撞发生前1秒内才踩下刹车踏板； 相反，97%的被调查事故中，车主都踩下了加速踏板，在事故发生2秒内，甚至将加速踏板深踩到了85%-97%。 全部事故中，一半以上的当事人，驾驶特斯拉不到6个月，几乎所有事故均发生得非常快，从发生“意外加速”到发生碰撞，全程不到3秒。 被NHTSA调查的特斯拉意外加速事故事发画面 根据以上评估，NHTSA认为，车主误踩加速踏板的不当操作，才是造成所有事故中特斯拉意外加速的原因，因此不会开展进一步全面调查，决定驳回请愿要求。 无独有偶，荷兰去年也发生了一起特斯拉Model3意外加速事故，荷兰道路运输局（RDW）调查了这起事故，发现事实与车主的感知大相径庭，车辆数据显示，车主在发生事故前连续踩了三次加速踏板，其中一次踩下了38%。 荷兰媒体报道去年12月份发生的一起Model 3意外加速案件 当然，美国和荷兰权威机构的鉴定结果，也不足以实锤国产特斯拉Modle3的“意外加速”事故，也是因为车主误操作引发，但是，至少提供了一个解决问题的思路。 争吵解决不了问题，没有实锤的证据，谁也没法断定特斯拉“地面湿滑”的解释是在甩锅。 蔚来ES6年初疑似刹车失灵撞墙，蔚来当时的解释也是因为车库环氧地坪湿滑导致。 还有广汽埃安，去年回应车辆发生自燃时，还说是因为驾驶员使用酒精在车内消毒。 猜测也解决不了问题，到底是博世iBooster系统误判，还是单踏板模式诱发误操作，只有车辆实时动态数据才能给出答案。 read more
恒大联手腾讯，最强车载智能系统面世！
恒大汽车（0708.HK）于2021年3月15日发布公告，联手腾讯成立合资公司，共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统，恒大汽车持有合资公司60％股权。 此前，恒大已与腾讯就开发车载智能操作系统展开深入合作。本次成立合资公司，双方联手开发功能更强大、生态更丰富、深度定制化的恒驰智能操作系统，打造全球领先的智能汽车生态圈。即将上市的每款恒驰，都将成为极具科技感的智联移动空间：驾驶舱全球独创的九屏显示七屏联动，可实现办公、娱乐、教育、购物、远程医疗等场景化应用；通过增强现实等技术，实现驾乘视觉与车-环境数据的虚实融合，营造最安全的数字化驾乘体验；通过全面开放开发者接口，打造业界最丰富的应用生态体系，给用户带来前所未有的智能生活体验。 恒大汽车通过与MAGNA、EDAG、AVL等全球汽车技术龙头深入合作，拥有世界顶级的新能源汽车研发技术，而腾讯在互联网生态、车联网、人工智能、大数据等领域居全球领先水平。此次双方强强联手，将实现整车研发制造硬实力与生态系统开发软实力的深度融合，确保恒驰智能操作系统达到世界最先进水平。 恒驰九款车已全球发布，惊艳的造型与豪华的内饰牢牢抓住消费者的目光。可以预见，“颜值”与“智慧”兼备的恒驰上市后成为爆款几无悬念，与特斯拉的最强对决也越发让人期待。 出处：金融界网 read more