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特斯拉真会自动加速？重新认识“自动驾驶”先！
先梳理一下几起车主自述“车辆自动加速”的案例 2020年8月12日，温州陈先生驾驶特斯拉在小区内撞毁数量轿车，车主经抢救7小时幸存，事后接受采访时自述“车辆突然加速，踩刹车没有反应，速度还越来越快” 2020年12月26日，杭州洪先生驾驶特斯拉model3撞上了路边的本田轿车，车主在采访中描述“自己把脚放在刹车上，车辆突然自动加速” 2020年12月30日，上海梁女士驾驶特斯拉录制了一段高速上自动加速的视频引起广泛关注，车主在采访中描述“车辆松开踏板后仍在加速，需要多次点刹车才能控制住” 2021年1月4日，山东临沂车主驾驶特斯“失控”冲入广场的一处厕所，车主自述“车辆失控加速，并且无法踩动刹车” 2021年5月1日，广州车主驾驶特斯拉在地下车库高速撞上水泥柱，车主自述“开了20码，刹车不听使唤，车反而越来越快” …… 上文所列举的案例仅仅是所有“车辆失控、自动加速、刹车失灵”案例中的冰山一角，仅在2020年经报道的便有十几起类似事故。 特斯拉真的会“自动加速”？ 真的有可能！原因之一正是特斯拉自以为豪的自动巡航模式 事实上特斯拉宣称的完全自动驾驶当前无法实现，甚至会导致车辆在驾驶过程中自动加速！自动驾驶有五个分级，其中特斯拉提供的仅仅是L2级，也就是“部分自动驾驶”，车辆搭载辅助驾驶设备，可以根据路况进行简单的转向、加速和减速等多种操作。 也就是说特斯拉根本无法实现完全的自动驾驶，当前给车主提供的仅仅是辅助驾驶功能，但其对于该技术的描述已经引起了广泛误解，造成了巨大的安全隐患！ 而这当中导致自动加速问题的关键就是自动巡航模式，车主如果设置为“按当前道路允许的最高车速巡航”那车辆在低于道路限速的情况下，将会“自动提速”至道路最高限速或“车主自行设定”的限速基准。也就是说，在开启自动巡航的情况下，如果无法通过交通标志获取限速信息，车辆将会自动加速到车主设定的限速值。 这也就是特斯拉“自动加速”的来由，之一。 这当中还有更危险的因素，同样会让车主产生“自动加速”的错觉，那就是特斯拉的单踏板逻辑。 特斯拉在松开加速电门的情况下， 车辆将出现顿挫感明显的制动，这是由于特斯拉强制开启“动能回收”导致的。甚至车辆提供了“保持模式”，车辆将在动能回收的作用下刹停，直至自动驻车。因此特斯拉对于车主的油门控制要求极高，车主只有时刻将右脚放在加速踏板上，才能保证良好的驾车体验。 当这种驾驶逻辑成为思维惯性后，车主日常开车将很少有机会将脚放在刹车踏板上，一旦形成这样的开车习惯，车主踩刹车踏板的意识和坚决度将会显著下降！ 在一些低速情景下，加速踏板的阻尼比较低，车主不自觉下踩始终放在加速踏板的右脚。甚至在紧急状况下，车主慌乱踩下右脚，加上特斯拉反应迅猛的加速性能，车辆将出现疑似“自动加速”的现象。这与美交通安全局报告的200多起“踩错踏板导致车辆加速”导致的事故相呼应。 这同样是特斯拉“自动加速”的原因，之一。 事实上所有的新能源车都存在一个巨大的隐患，电车没有传统的燃油发动机，以油车发动机转速噪音判断车辆加速的经验无法适用！哪怕是开车十余年的老司机也很容易由于判断失误造成车辆莫名加速。 而且特斯拉的方向盘拨杆操作与传统车辆不同，雨刮器在左侧，而右侧拨杆将启动自动巡航模式。一旦车主慌乱之中开启自动巡航，车辆将可能出现自动加速的现象，同样非常危险。 自动加速确有可能，那“刹车失灵”如何解释？ 特斯拉在用户手册中有一条不起眼的提示，在model3电子版车主手册第77页中，特斯拉警告车主不要在踩下制动踏板后立即释放，这将中断ABS系统的运作并且会增加制动距离。也就是说，特斯拉不可以“点刹”！ 刹车踏板变硬有两个合理的解释 博世的电子刹车助力系统失效，导致刹车助力消失，刹车变硬 ABS启动，刹车踏板有明显的打脚感，防抱死系统自动“点刹”，刹车踏板将被ABS系统控制，车主只能提供“踩下刹车踏板”的信号，而整个刹车流程由ABS系统接管。 博世的刹车助力系统故障曾经造成了本田CRV车型的广泛召回，而最新版本软件的博世电子刹车助力系统理应相对安全，但仍然有出现问题的可能。而错误使用刹车踏板更像是“刹车失灵”频频出现的根本原因。 车主由于对ABS系统缺乏了解，道听途说老司机的“点刹”经验，容易在刹车过程中给电子系统提供错误的刹车信号。防抱死系统本身提供的刹车泵压力是根据车轮横向静摩擦力的阈值动态调整的，也就是说ABS提供的刹车阻力是当前车辆能达到的最大刹车阻力，一旦系统中断，车主便浪费了宝贵的刹车时机，这将导致车辆刹车距离变长，随即导致事故发生。 最后可以得出结论，“自动加速”和“刹车失灵”的确存在，但这当中必然有一部分因素是驾驶员的误操作，当然在这些危险因素中，特斯拉本身也绝对脱不了干系。 其一，特斯拉强制松开电门动能回收造成驾驶者传统的开车习惯将造成驾车体验的劣化！许多坐过特斯拉的朋友都会觉得这个车真的容易晕，就是因为松开踏板后拖拽感太强，导致车辆驾驶不平稳。因此司机要始终将右脚放置在加速踏板上，保证车辆的平稳驾驶。 其二，特斯拉的自动辅助驾驶容错率太高！导致车主慌乱之中容易错误开启，并且自动辅助驾驶有自行加速的权限，更加造成了车辆“自行加速”从而引发事故的风险。 其三，特斯拉的电控刹车容错率太低！无法兼容油车司机的点刹操作，并且ABS系统介入也更加敏感。由于特斯拉车重的限制，车辆的防抱死系统相对于同级别轿车的启动阈值肯定更低，这也导致了刹车距离延长的问题。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more
“单踏板模式”很可疑！特斯拉事故频发的重要原因找到啦？
特斯拉刚回应了追尾货车致司机身亡事故，称最终结论还要等待结果。在无数关于特斯拉的负面新闻中，有一个特别的驾驶模式经常被提及，那就是“单踏板模式”。美国家公路交通安全管理局去年共通报246个“特斯拉失控加速”案例，全都是驾驶员踩错踏板导致，并因此驳回了近60万特斯拉车主希望车辆召回的请愿。#特斯拉回应追尾货车事故# 什么是“单踏板模式”？ 实际上最新固件的特斯拉设置菜单中已经没有“单踏板模式”的单独开关。单踏板模式就是指，驾驶员踩下特斯拉的电门即可加速，而松开电门后“动能回收”机制便启动，将车辆行驶的动能回收为电能，同时产生与刹车制动相似的减速效果。于是特斯拉的驾驶员便可以仅使用一个踏板便能完成从加速到刹停车辆的全过程，这种操作模式被称为“单踏板模式”。 与此同时，最新固件的特斯拉车辆不能关闭“动能回收”功能，仅能在“强”和“标准”两个档位进行选择。并且特斯拉还提供了三种松开踏板后的选项，若选择“保持模式”，车辆将在动能回收后辅助刹停车辆并自动开启驻车，而若选择“缓行模式”，车辆将在动能回收后让车辆保持在10码左右的速度缓速前进。在“缓行模式”下，司机还可以保留松开踏板放到刹车上的开车习惯。 无论车主如何改变动能回收相关的选项，都无法关闭松开电门后的车辆制动。 “单踏板模式”可能是导致特斯拉事故频频的罪魁祸首 对于新上手特斯拉的车主来说，单踏板操作是极为陌生的。无论你之前驾驶的是哪种类型的车辆或是新手司机刚考完驾照，单踏板模式对你来说都是从未适应过的驾车方式。如果你使用“保持模式”，你就不再需要把脚放到刹车踏板上时刻警惕，车辆将在动能回收的作用下自动刹停驻车。 对于熟练使用这一操作方式的车主而言，动能回收自动驻车的功能可以极大减少刹车组件的损耗并提高车辆的续航时间，并且操作简单无须移动脚，只要在踩下和松开中找到合适的区间就可以保持极为舒适的驾车体验。 但是“单踏板模式”并不是驾考中学习的内容，许多车主的肌肉记忆都停留在遇到突发情况紧急踩下刹车的模式里，如果这种肌肉记忆被带入单踏板模式，那车主将面临巨大的危险。 追求安全的车主应当主动选择“缓行模式”并谨慎加速 特斯拉model3车型最快的百公里加速只需要短短3s多，如果司机踩错刹车，车辆将极其猛烈地突然加速造成难以弥补的严重后果。 如果你是一个特斯拉车主，出于对道路安全的考虑，应当主动将加速模式设置为“轻松”并且将车辆行驶模式改为“缓行”，这些选项将保留松开电门后将脚时刻放在刹车上警惕突发情况的习惯。 不仅是特斯拉，所有新能源车型都应当谨慎驾驶。 新能源车型由于电机加速的响应速度远远快于油车发动机，因此大家常常能在路口见到挂着绿牌的新能源车猛烈起步，驾驶员随便踩一脚电门就可以将车辆加速到七八十码的时速，这是非常危险的举动， 小编呼吁各位新能源车主，大家应该谨慎驾驶手中的性能怪兽，如果大街上全都是百公里加速猛烈的“赛车”、“超跑”，那道路交通将变得更加危险。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more
毫米波短程动作传感技术即将开始用于特斯拉车内
据国外媒体2021年4月25日报道，电动汽车制造商特斯拉已获得美国联邦通信委员会（FCC）的许可，将在其汽车上使用 57-64GHz 频段的毫米波雷达传感器。 这一许可允许该公司安装更强大的传感器，以便在可疑活动发生时监控车内人员、汽车内部和环境的状况。也就是说，该公司计划使用这些传感器来帮助监控司机，并确保他们保持警觉。 特斯拉是在 2020 年 7 月底请求联邦通信委员会批准一款短程动作传感器的，该传感器是一种毫米波传感器。当将这种技术应用到特斯拉时，这种传感器能够感知车内乘客的动作。 具体来说，这种传感器不仅可防止儿童被留在炎热的汽车里，还可将加强该公司的防盗系统，提供诸如检测窗户破损或车辆闯入之类的车辆安全优势。 此外，特斯拉还通过在座椅上安装传感器，设计出一种更安全的安全气囊部署系统。这些安全气囊中的传感器可以勾勒出座椅上的乘客的外形，并试图计算出他们的身高和体重。 外媒称，这种毫米波传感器很可能会成为特斯拉自动驾驶系统不可或缺的一部分。 编译：IT之家 read more
汽车真实现无线充电了
iPhone12的Magsafe无线充电功率已经做到15W，小米、华为、OPPO甚至推出了50W以上的无线充电技术。 无线充电，对于手机来说是稀疏平常。那么，电动汽车能不能也安排一个无线充电呢？ 想象一下，当你工作一天，开车到家很累的时候，不再需要提起又脏又重的充电枪，而只需要把车停进去。第二天，电量已充满了，直接开走。 这种无感充电的神仙体验，是不是比手机无线充电还要爽，甚至能让你记不清自己开的是一台电动汽车。 但是，什么时候才能落地？为啥这么慢？今天，我们就来讲讲无线充电背后的黑科技。 无线充电原理 1891年，特斯拉线圈的出现，开启了电能无线传输的时代。这里的特斯拉可不是满大街跑的“特斯拉”，而是一百多年前的一位伟大工程师——尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。 关于电，他发明了交流电机、无线电系统、X光机等等，堪称“极客”的先驱。一百多年后，才有了现在大家所熟知的“特斯拉”汽车。 当年他有一个伟大的梦想——直接建设无线传输电网。他曾经计划在纽约建造一座高塔，用来横跨大西洋，无线传输电能，这一计划听起来就很疯狂。 策划一时爽，执行火葬场。这座高塔还没完工，他就意料之中的破产了，于是，计划搁浅。 在特斯拉的设想中，发电厂把电能以无线电波的方式，输送到世界各地。这样一来，人类将彻底摆脱电线，只需要安装一个小设备，就可以取电用电。 虽然，特斯拉的伟大宏愿最终没有实现，但无线输电技术的原理，一直到现在也没有变过。 高中物理老师告诉我们，通过电流的导体周围会产生磁场，变化的电流，就会产生变化的磁场。 反过来，导体在变化的磁场中，也会产生电流，这是电磁感应原理。 如果我们把这两者组合起来，就可以利用磁场，在没有物理接触的情况下，传输电能了。 说到无线传输能量，其实我们用的电磁炉，也是无线传输能量。电磁炉线圈产生的磁场，让金属锅底里产生电流，电流一通，开始做功。好吃的东西，就烧熟了。 手机无线充电，也是同样的道理。充电发射端中产生不断变化的磁场，手机的充电接收端线圈，会产生相应的感应电流，利用这个电流可以给手机电池进行充电。 既然如此，把这两个线圈都做大，发射端装在地上，接收端装在车上。不就无线充电了么？ 那为啥飞行汽车都快诞生了，新能源车上还是没有无线充电呢？主要有以下几个原因。 汽车无线充电的瓶颈 充电功率不足 通过磁场来传递电能，无线充电就好比是喀秋莎火箭，全方位火力覆盖。有线充电直接通过导线传输，就好比是制导导弹，精确命中。 无线充电的效率始终比有线充电低。充电功率越大，能量损失和设备发热也会越大。所以在快充领域，有线充电是有绝对优势的。 对环境要求苛刻 地面上充电车位，每天受着风吹雨打，时常还会有积水甚至积雪。 有线充电的充电枪头可以藏在充电桩内，避免进水造成损坏。无线充电设备直接布置在地面上，对设备的防水防尘要求会更高。 泊车精度要求高 无线充电的发射器与接收器，位置不能相差太多，需要精准地对齐。 在空间上的长宽高，但凡有任意一个尺度超过临界距离，都会造成充电效率的大幅下降，充电速度降低，直接影响充电体验。这也是苹果为啥要搞Magsafe的原因。 充电安全 电磁感应式的无线充电，在充电发射端和接收端之间不能有金属异物，也不能有小猫、小狗，不然会造成危险。异物侵入和生物防护非常重要。 此外，充电过程中磁场的辐射，也是一个备受关注的问题。 好在这些问题已经都被工程师，完美解决了。汽车无线充电的梦想，可能很快就要照进现实了。 无线充电的难题如何解决？ 充电功率问题 根据智己汽车公布的消息，在他们最新的车型L7上，就会提供搭载11kW无线充电的配置。 传统家用慢充桩，充电功率一般只在3.3kW或7kW左右，对于续航400-500km的电动汽车，勉强够用。 可现在是2021年了，流行1000公里的续航。大家都在车上装个90-100度电，这个速度就有点力不从心了。 11kW意味着8小时大概能补电80度，理论上一晚上可以增加600km以上的续航，对于日常行驶足够用了。最关键的是这是无感充电，体验极好，让你爱上充电。 异物侵入问题 小猫小狗的问题怎么办呢？可以在发射端安装毫米波雷达，来探测充电区的异物。在充电过程中，通过红外成像，进行实时生物体检测。 一旦有小猫、小狗靠近，系统可以根据远近程度，选择相应防护策略。离得远的时候，先把功率降下来；靠近了停止充电，走了之后再自动恢复充电。 其实，无线充电技术不仅能解放充电体验，它还有着更多的想象空间。 想象一下，如果把无线充电和智能泊车结合起来，它会是怎样的场景？我觉得，未来可能会出现一种智能的无线充电场站。 一入场系统立刻智能分配车位，预约充电时间，用户甚至可以在停车场门口就下车，车辆自动开到充电车位。 车主还可以根据自己的个性化需求，自行选择充电量，预约取车时间。充电完成后，车辆会自动让出充电车位，不会占用充电资源。这样一来，电网资源和充电车位，都能合理分配。 上次我们聊蔚来小直流充电桩的时候就说，市中心繁华区域，新增电网容量的投资很大，是一种宝贵的资源。这种能合理分配资源的技术，说不定有很大的发展空间。 无线充电技术，最早在手机上运用。后来逐渐普及，现在又能智能电动车上慢慢看到，可能有一天它会成为一个很常见的配置。这项技术，配合着智能驾驶，智能泊车，AI技术会有着无限多的想象空间。 更多直观内容，请前往视频观看。 电动汽车的无线充电，终于要量产了，从此和充电枪说拜拜？ 如果觉得我们的内容还不错，欢迎点赞关注绿芯频道，最硬核的新能源汽车科普。 对新能源汽车还有什么好奇的，想知道的，欢迎在弹幕或者评论区留言，或许下一期内容由你决定。 出处：头条号 @绿芯频道 read more
最佳汽车座椅是特斯拉生产的？
特斯拉发布最新的座椅技术专利：集成温度控制系统座椅，简单说就是在座椅中注入水，然后通过控制水温的方式来达到调节温度的目的，听说过睡水床很舒服，坐在“水座椅”上那会是一番什么样的享受？ 传统的座椅是在座椅里面安装电热丝和风扇的方式来调节温度，但是这种方式太耗电，而且不舒服，显然不适合用在对续航很敏感的电动车上，其实世界上能造出高品质座椅的品牌有好几个，特斯拉为什么选择自己造，而不是外采呢？要知道制造座椅是一个劳动密集型业务，而且效率极低，基本没什么油水。 我觉得主要有两个原因，一个是这些品牌基本上都是传统造车思维下的产物，对于特斯拉这种未来型“人格”的品牌显然不适合。第二是因为效率低下，和特斯拉的整车销售目标差距太远，无奈之举。 特斯拉的美国座椅工厂一改传统的流水线生产方式，采用未来工厂理念，全自动生产，自行研发，一出手就是世界第一，据悉这款座椅最终会装配到Model3上。 出处：头条号 @汽车之之家 read more
特斯拉Roadster或将搅乱全球纯电动汽车市场
在很多人眼里，马斯克犹如怪物。不管在航天领域，还是汽车领域，马斯克总有不同的见解，他也总能打对手一个措手不及。今天笔者为大家带来的，正是在国内市场开放预订的特斯拉Roadster，拥有强大外在的它，又能向世人交出怎样的答卷？ 外观 特斯拉Roadster的前脸设计颇具亮点，犀利狭长的LED头灯，加上夸张的进气口以及前机盖上数根隆起的线条，一同勾勒出一副凶悍的前脸造型。 侧面的设计则更多地传承家族化的设计思路。溜背造型，大尺寸熏黑轮毂，向前俯冲的车身姿态……一切的一切，都在向世人昭示着，它绝不是一台普通的纯电车。 尾部的设计则简单许多，最具标识性的，莫过于造型小巧的尾翼，尾灯也十分精致。不得不说，特斯拉Roadster在设计层面，还是让人十分着迷的。 内饰 和往常一样，特斯拉Roadster的内饰也极尽简约。车内没有一丝多余的线条，也没有一个多余的按键。一切的功能，均被集成在硕大的嵌入式中控屏上，方向盘的造型更是一反常态，说它是从F1赛车方向盘移植过来的，想必也没有人会提出意见。更让人惊讶的是，厂方竟然赋予了特斯拉Roadster4个座椅，为一台追求性能的跑车，保留实用性，也只有马斯克能干得出来了。 续航 在电池上，特斯拉Roadster将会使用一套200kWh的动力电池组，放眼望去，几乎找不到可匹敌的对手。官方公布的续航能力，更是达到了1000km，对于当前的纯电市场来说，有如“行业天花板”一样的存在。我们暂且不去深究特斯拉Roadster纯电续航能力的真实性，光“骇人听闻”的续航参数，便可让同行惊愕不已。 机械 特斯拉Roadster在机械上，使用的是三电机的布局。根据原厂公布的数据显示，在三台电机的合力下，特斯拉Roadster的最大轮上扭矩，甚至达到了10000N·m的水平。细心的读者，一定会发现这很明显是个文字游戏，在正常情况下，汽车厂商所公布的扭矩，一般指的是驱动单元所产生的扭矩。而大部分纯电车采用单齿比的变速箱，所以，也可以通过公式换算出驱动电机真实的扭矩输出水平。公开的资料显示，特斯拉Roadster的变速箱与驱动电机的减速比为1:9左右。通过换算，得出特斯拉Roadster的电机峰值扭矩在1100N·m上下，这个输出水平，也算是十分夸张了。 所以，在如此狂躁的动力系统加持下，特斯拉Roadster的加速成绩也达到了“史无前例”的水平。零百加速时间，仅为2.1s，是不是觉得不够看？别急，特斯拉Roadster在0-400米的加速成绩，仅为8.8s，测试的极限车速，甚至可以达到400km/h以上。看到这里，相信有不少车友已经热血沸腾了。而事实证明，特斯拉远不止此。特斯拉还会提供一个原厂的选装件Space X。对于选装了这个配件的特斯拉Roadster，会有十个额外的冷气推进器被安置在车后不显眼的地方，在全力加速时为车辆助力，所以，已经不能用“暴殄天物”来形容它了，“丧心病狂”似乎更合适些。 市场 那么，纯电超跑在未来，会取代现有的燃油/混动超跑吗？从特斯拉Roadster的表现来看，确实有这种趋势。但离真正取代，仍需要一定时间。以当前的电池材料技术，200kWh的动力电池组所带来的维护成本，可以说非常昂贵。假以时日，动力电池行业出现颠覆性变革时，纯电跑车才能在真正意义上占据主导地位。 价格 目前，特斯拉Roadster已在国内开放预订。分为两个版本，普通版本车型的订金为332,000元；而在创始人系列版本上，订金达到了1,659,000元，且车辆的生产时间在2022年左右。为何相差如此之大？原因在于，若是选择创始人系列版本，需要缴纳全款作为订金，而普通版本则不需要。不过，就算是选择了普通版本，33万元+的订金，也注定和普通人无缘了。 写在最后 不得不说，这又是“科技狂人”马斯克的又一杰作，尽管特斯拉成立时间并不长，但其推出的产品，却总是能让一众燃油车企措手不及，特斯拉Roadster便是一个极好的例证。这也导致很多传统汽车企业，以肉眼可见的速度，转向新能源阵营，生怕在新能源的赛道上，败下阵来。一起静待特斯拉Roadster的到来吧！ 出处：见配图水印 read more
华为自动驾驶实测
在以前车辆的无人驾驶只能在科幻片里面看到，很多人们都对无人驾驶有过幻想。而现在自动驾驶技术真的已经来了，不再是作为幻想而是却真实地进入到我们现实生活中来。 就近几年来陆续有搭载了自动驾驶系统的车辆发行，而对于之前声称能无人驾驶所有车型中，无论是特斯拉还是其他品牌自动驾驶模式，其实都不算真正意义上的无人驾驶。很多功能不全面，需要人工的干预。而今天能做到真正意义上的无人驾驶系统真的要来了。这就是配备了华为自动驾驶系统的北汽新能源极狐阿尔法s车型，现在在上海公开试驾。 搭载了华为自动驾驶技术的是极狐阿尔法s华为版本车辆。华为版本和普通版本区别并不是很大，拥有一样的布局，外观上采用了SUV的设计尺寸。其中最明显的区别是华为版本车辆的前脸上，有三个显眼的激光雷达。同时整辆车身周围有许多摄像头和感应雷达，就是这些组成了车辆ADS感应成像系统。极狐阿尔法s华为版本的ADS自动驾驶系统包括有34个传感器、三个激光雷达、13个摄像头；并且还有12个超声波雷达、6个毫米波雷达。此前声称自己传感器最多的小鹏P5在极狐阿尔法s面前已经站不住脚跟了。 华为ADS自动驾驶系统在国内道路能做到畅通无阻，应对自如 大家都知道国内的路况不是一般的复杂，复杂程度在全球范围内都是能排上名的。而现在的华为ADS自动驾驶能做到在国内道路上几乎是畅通无阻，面对复杂路况应对自如。董事长徐直军此前公布华为ADS自动驾驶系统可以做到在市区内1000公里无干预自动驾驶，比特斯拉好多了。确实让人吃惊。 是否能够感应红绿灯？ 现有的各大品牌的自动驾驶系统普遍无法识别红绿灯，其中特斯拉品牌的自动驾驶系统识别红绿灯的机制，都是基于前车停车后跟在后面停车。如果前面没有停车的话很可能可能车辆就无法识别红绿灯，在路口很可能会直接开过去。而华为的这款ADS自动系统能够做到识别红绿灯的颜色，但也有不足，对于红色箭头绿色箭头都会统一识别成红绿灯。相比于其他的自动驾驶系统华为ADS系统的识别机制已经做出了巨大革新，在智能和驾驶准确率上都做得很优秀。 这款车发布之后不少网友调侃说：这款车如果能轻松闪避突如其来的冒出来的电动车，能够对前右前方突然拐向的老头做出避让，他就肯定买！而这款华为ADS却真的能做出主动避让，无论是突然窜出的外卖小哥，还是胡乱变道的其他车辆都能够实现提前避让。 华为ADS系统是否能真的碾压特斯拉？ 作为特斯拉的老总马克思曾经几次调侃过激光雷达，认为激光雷达是不实用。因为特斯拉自身采用的是摄像头感应成像模式，但摄像头对光线的要求很高。因此特斯拉对景深感知很差。这也是特斯拉的一大通病，导致了特斯拉发行至今已经发生了多起事故。 而华为ADS系统采用的激光雷达感知能力更强，对于行人，车辆以及一些动物都能够做出相应的规避动作。激光雷达的造价成本高，但是也被华为所克服，造价低至200美元。而这极狐阿尔法s的出现只是第一步，但已经带给了大家非常大的惊喜。以后国内会有更多的科技巨头参与到汽车制造领域，超越特斯拉指日可待。 有用的知识就要分享出来，我是你身边的二手车顾问。想要了解更多二手车车型、车价以及需要二手车查车验车服务的请关注我，我将为你带来更多二手车方面的知识。 出处：头条号 @乌尔其 read more
盖掉特斯拉了？华为黑科技首秀
“这款车能够在市区做到1000公里无干预自动驾驶，这比特斯拉的好多了。” 在前日举办的2021年华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。 新近发布的自动驾驶演示视频，却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体“42号车库”发布的内容显示，使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶，面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况，都能给出妥当处理。 在投入大量物力人力，耗费近8年研发时间后，华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后，华为智能汽车业务又可能走向何方？ 完全自动驾驶就在眼前 这次的自动驾驶演示车辆，基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造，北汽进行整车生产销售，华为提供诸如自动驾驶等智能汽车方案解决。受邀请媒体都在华为上海研究所附近的道路进行体验，虽有主场作战之嫌，但出现的各种路况都有极高不确定性，绝非打小抄就能应对。 演示路线中出现了大量无保护的路口左转环节，最魔鬼的是，中间还有对向来车+后方出现电动车+前方行人“鬼探头”的可怕情形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被看好的地狱级场景。这操作，连有多年驾驶经验的老司机看了都要感叹。 从技术名称上，就能看出华为相当有信心，和目前主流的辅助驾驶划分界限，直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名号。此前引得媒体争相报道的小鹏NGP，一直自称“自动驾驶辅助”，更别提只在美国测试没有进入中国的特斯拉FSD Beta。 这套技术一旦落地，驾乘体验将有质的进步：离开车位驶上公路，选择目的地后就能把整个行程托管给车辆，它会自动完成导航、行驶、避障等过程，而且不区分城市道路或者封闭道路。当然，你必须得拥有驾照并持续监管车辆，但怎么都比只能在高速使用辅助驾驶轻松。 自动驾驶技术所属的智能汽车解决方案BU，是华为近几年重点投资的一大方向，今年更是投资超10亿美金。不过华为并非亲自下场造车，而是推出面向智能汽车的Huawei Inside（HI）品牌，与正在转型的传统车厂合作生产，有Intel Inside那味了。 在极狐阿尔法S HI版上，共使用了三颗激光雷达、六颗毫米波雷达、九颗视觉摄像头，挡风玻璃处另有双目+长焦+超广角共四颗摄像头，在热火朝天的军备竞赛中依然是相当豪华的存在。雷科技从来没想到过，定位主流价位段的电动汽车能在自动驾驶技术堆料上如此不留余地。 即使是造车新势力中自动辅助驾驶技术推进得最为激进的小鹏，其最新发布的激光雷达“全球率先量产上车”产品小鹏P5，也不过是使用了两颗激光雷达、五颗毫米波雷达。现在已有Waymo等激光雷达方案车型上路试运行，但成本高企，不是进入千家万户的车型用得起的。 华为这套智能汽车解决方案包含AI算力达到400TOPS的芯片，也在同时期大幅领先。作为对比，特斯拉市售车辆的HW 3.0为144TOPS（两颗72TOPS芯片互为备份），英伟达计划在2022年上市的Orin芯片为254TOPS，Mobileye计划在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。 这套技术预计在2022年下半年面世，但现阶段就已经用高传感器规格、高算力和算法研发，换来了自动驾驶感知与决策能力的惊人表现。华为已实现96线激光雷达等部件自研，有望降低方案整体成本，支持城市道路自动驾驶的极狐阿尔法S HI版的高阶版定价为42.99万元，相较非HI版的顶配提升了近10万元。 在与20万到30万级别主流中高价位车辆深度整合，进入大众出行生活之前，看起来已经摸到L4级别水准的华为自动驾驶技术，也有一些问题需要找到合适解决方法。 比如车辆路线规划，演示车辆行驶路线依赖高精度地图数据，优先级高于传感器采集的道路标志线、信号灯、其他车辆行人等信息。未来能否在全国范围内完成大面积高精度数据采集，提供同样高质量的长期维护和决策策略优化，显然将影响到华为自动驾驶能力的泛用性。 再比如面对复杂路况的预测与决策。这番演示能吸引各方关注，就在于其表现出了更接近于人类司机的决策路径，不过也出现过面对突然出现的行人、跟车路线进行低效决策的情形。想要在现行交通法规下达成兼顾安全性、效率的自动驾驶，就得为之配备足够强大的判断能力。 就现阶段放出的演示内容而言，我们有理由相信华为具备保持技术领先的实力，与整车厂商合作的商业模式也是推动力之一。 华为和车企各取所需 在特斯拉的影响下，中国造车新势力的行动同样轰轰烈烈，一大批企业涌现出来而后又大浪淘沙，最头部的几家也经历过关乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚来、小鹏、理想销量攀升，资本市场信心充足，似乎重新激活了这片蓝海，还吸引到几乎所有传统车企试图参与其中。 此时远不能和彼时同日而语，快速充电、电池容量以及背后的里程焦虑仍被关注，但电能驱动本身早就不是市场兴奋点。更重要的是，从燃油切换到电力等新能源后，汽车本身可以有怎样的变化。最有价值的当然是智能驾乘体验，往前再推一步，则是安全可靠的自动驾驶技术。 如何将人类从繁重劳动中解放出来，始终是科技进步的主要命题，汽车自动驾驶也不例外。不只是华为，百度、Waymo、特斯拉、小鹏等厂商都在投入城市开放道路自动驾驶研发，使用场景不再是过去的试验场、高速公路等封闭道路，覆盖到更多人的日常驾乘需求。 但是，城市开放道路自动驾驶意味着高研发投入。相比目前有不少市售产品实现的固定车位停车和高速公路行驶，城市开放道路的道路环境、交通参与者都更加复杂难以预料，厂商不得不投入同样大量提升的人力物力，去解决可能影响到正常驾驶的潜在问题。 高昂研发成本暂且不提，有没有研发实力都是不容易解决的问题。细数华为智能汽车业务最大的几个合作伙伴，北汽、长安、广汽，无一不是有过明星燃油车产品的传统车企，在造车这件事上有自己的理解与积累，却没有像上面提到过的企业那样，在自动驾驶领域有投入和产出。 车企选择华为技术，甚至主动标榜Huawei Inside为其背书，毫无疑问是一种技术赋能。无需大量增加研发成本，在现有产品规划上植入已经得到验证的技术，就能带来足够应付市场需求的自动驾驶体验。再加上电动平台、座舱体验等，简直是在说“我负责智能，你只管造车”。 对华为而言，与车企合作将整车设计生产交给后者，也分散了进入汽车市场的潜在风险。售价动辄五位数六位数的汽车，研发成本高还与安全关系重大，一旦失败便意味着巨大损失。小米宣布进入智能汽车领域时，雷军就将十年100亿美元投资，以及千亿级现金储备视作最大实力。 就豪华硬件和惊艳软件算法表现，再结合华为商业产品过往定价来看，华为自动驾驶使用成本不会很低。高端自动驾驶向来都伴随着高售价，翻看其他声称具备自动驾驶能力的产品，其各项配置最完善的顶配版本，往往有超越主流价位段的定价。 合作伙伴受限于产品力天花板，只能在中低端市场上分得蛋糕。车辆售价随着技术一同水涨船高，光靠“超模”的华为自动驾驶技术和智能汽车解决方案支撑而存在综合表现短板，这类产品最终能不能获得相应市场表现，或许还要打个问号。 华为亲自造车还要等多久？ 不只是自动导航，华为在数年发展中已经构建起了联网能力、动力平台、座舱体验和车云管理共五大智能系统，号称是全栈智能汽车解决方案。既然技术储备趋于完善，华为真的没可能自己下场，打造出一辆亲自设计生产，采用自家智能汽车解决方案的整车产品吗？ 尽管任正非一再表示华为不造车，华为也一直口风严实只做T1级别供应商，为整车厂商服务不参与直接竞争。可华为也曾表态不做手机，而在其正式入场短短数年间，手机就带动整个消费者业务成为过半营收来源，智能汽车难免有“真香时刻”。 相比借道整车厂商，直接制造智能汽车并销售会是最高效的竞争方式。华为可以更有效地把控外观设计、驾乘体验、整车组装、渠道建设等环节，打造产品力更为突出的智能汽车。实际上华为手机业务早就上演过这一幕，从运营商市场脱身后，智能手机业务获得了惊人的进步。 更何况，华为已经是一家有消费者认可的企业，单说中国消费者想要在产品上获得的产品力、技术创新、品牌价值，华为都会是更好的标的。用通俗一点的话来说，只要华为表达出了进入汽车市场的态度，在市场上获得关注和销量这件事，比女追男还要简单。 与希望快速转型的传统车企合作，可能只是华为参与汽车行业的第一阶段，并且已经展现出了不可小觑的实力。而消费者体验更加优秀，综合产品实力大幅提升的下一个阶段，相信华为不会让消费者和整个行业等太久。 撰文：雷科技 read more
汽车还将如何进化？特斯拉取消换挡杆
今天的智能汽车离大家共识中的汽车越来越远了，经常会带来新奇的设计，而用户实际使用后又会发出“嗯！确实应该如此！”的惊叹，我们以往认知中的汽车正在逐步“进化”成一种全新设计，全新体验的新物种。 在这些智能汽车品牌中要数特斯拉最为是别具一格，不仅首开先河的取消了被传统汽车用来吸睛炫耀的组合仪表，还率先启用大屏幕控制整车功能，并将原本属于跑车的车门装到SUV上，今天它又有“逆天”设计，取消了传统的换挡机构，改为屏幕控制换挡。 这个技术首先应用到今年发布的美国版Model S/X上，通过前后滑动屏幕图标，实现车辆的前进和后退，这难道不怕大屏死机吗？根据国外的测评视频可以看出，除了大屏控制以外，还有两种控制方式，第一种是通过方向盘上的滚动旋钮来控制档位，第二种是车辆根据现实情况自动控制前进后退，不久这项技术将会应用到全部的车型上。 很多人担心这项技术能否适用国家的法规，美国道路安全局就站出来说了，“这项技术非常靠谱，不存在合规问题，可以在美国合法上路”。此外，Model S不仅取消了换挡杆，连转向拨杆也取消了，真是把北欧极简风格发挥到极致。 看到这里，大家觉得以后还有那些配置和功能将会被“进化”掉呢？ 出处：头条号 @汽车之之家 read more
首台量产带有激光雷达的智能汽车“小鹏P5”面世啦
智能汽车究竟是什么？我想这个问题如今大部分人都还没有搞清楚。在笔者心里，智能汽车绝对不仅仅是纯电动汽车或者一个把智能手机镶嵌在中控台的产品，而是改变人们的用车需求，创造新的汽车生态的产物。如何创造新的汽车生态圈，这是如今所有智能汽车厂商都在思考的问题。 作为造车新势力中不可忽视的小鹏汽车，以一台小鹏P7赚足了智能汽车消费者的眼球。而作为已经上市的企业，扩展产品线、增加销量变得尤为重要，所以一台更注重家用的车型–小鹏P5此时已加入小鹏汽车产品大军。 外观：激光雷达+越级尺寸 还记得几年前第一次见到小鹏P7的时候，就被那科幻十足的外观所吸引，而如今看到这台小鹏P5，那种让人过目难忘的魅力不减当年。小鹏P5并非是小鹏P7的低端版本，而是更注重家用方向的版本，小鹏P7更注重运动性能，而小鹏P5更注重科技与空间。 与小鹏P7一样，小鹏P5传承了“X-光剑”设计，前脸用了很多“X”型的元素，比如大灯组和前保险杠两侧的造型，处处体现着一股极客范儿。 本次小鹏P5在车身颜色方面不提供黑色，所有颜色都是比较跳跃的风格，就如同我们实拍的这台车，是一种十分温馨又很新潮的蓝色。 “X元素”的贯穿式前大灯组采用LED光源，并且采用了和P7一样的智能交互灯语，还有声音与灯光的联动，支持用户自行定制。 本次小鹏P5最大的亮点之一便是唯一将激光雷达配在量产车上的车型（蔚来ET7还是期货）。虽然是作为选装件或者仅顶配车型提供，但是搭载激光雷达的小鹏P5可以实现城市道路的NGP功能。 通过激光雷达与全车32个传感器与13个摄像头，小鹏P5可以搭载XPILOT3.5自动驾驶辅助系统，可以实现厘米级高精度测距，探测距离远，不受环境光影响，空间分辨率更高，保证FCW/AEB/ACC等高阶辅助驾驶功能在高速行驶中更舒适、更安全。 城市NGP功能在之前小鹏P7的高速NGP功能基础上，覆盖了与高速连接的城市快速路和城市主干道和次干道，拥有红绿灯路口通行能力（红绿灯识别、右转以及无保护的左转），还有城市路况超车能力、定制化跟车能力、自动限速调节能力以及环岛同行能力。 全新的停车场记忆泊车功能提高了性能，可以利用雷达与摄像头实现车辆自动泊车辅助，再加上激光雷达的加持，还可以完成会车、绕行、避让行人等高难度场景。 车身侧面线条较为平直，并为采用太多复杂的设计。比较特殊的在C柱的位置，三角窗的面积很大，保证了后排的采光，另外三角窗后面的黑色饰条也拉长了视觉效果。小鹏P5的车身长度为4808mm，轴距为2768mm。 左右翼子板上为充电口，支持快充，从30%充到80%仅需要一杯下午茶的时间。另外小鹏P5的电池容量如今还未知，但从NEDC续航里程为600km来看，电池容量不会太小。 轮毂采用黑银双色的花瓣式轮毂，尺寸为18英寸，轮胎采用了米其林的浩悦3ST系列，注重静音舒适性，为非防爆胎。轮胎宽度为215mm，扁平比为50，前后轮均采用浮动式刹车卡钳。 车尾采用和小鹏P7一样的家族式设计，贯穿式尾灯辨识度极高。与小鹏P7不同的是，小鹏P5并未采用分体式尾灯，而是全部集成在一起，整体感更强。 此次小鹏P5还搭载太阳能智能车顶，高性能太阳能膜覆盖在车顶深色区域，可以实现在露天停车的情况下给车内进行换气以及在行车时给车内蓄电池进行充电，并且不影响天窗的视野，车内屏幕可以实时查看电量（实拍车型未搭载）。 小鹏P5使用前麦弗逊后扭力梁式非独立悬挂，前置前驱动力布局，车身结构为承载式。 作为小鹏品牌的第三台车，小鹏P5在外观设计方面融汇了小鹏所有好的设计思路，并且加入了属于自己独有的一些特色。激光雷达与太阳能充电板等配置与功能也让其在智能化方面更进一步。 内饰：居家设计+最强车机 小鹏P5的内饰采用星轨环抱式座舱设计，大量平直线条加上竖状的中控车机，简约不简单，再一次体现了“极客”精神，蓝色真皮加上黑色软质材料，还有白色的皮质座椅，融合起来给人十分温馨的感觉。 方向盘为三辐式设计，外圈有真皮包裹，还有打孔设计。左右两边均有多功能按键，左边为驾驶辅助的调节按键，右边为多媒体以及后备厢开启按键。 液晶仪表盘尺寸为10.25英寸，为小鹏P7同款，显示效果极佳，分辨率很高，显示的信息也比较丰富，哪怕是在强光下依旧可以看的很清晰，并且极少有反光现象。 小鹏P5也搭载红外线监测系统，用于监控驾驶员驾驶状况（是否疲劳驾驶或者危险驾驶）。此次小鹏P5的车内音响系统还带有可升降的高音喇叭，音质极佳。 此次小鹏P5车内最大亮点则是在车机系统中。小鹏P5采用第三代高通骁龙旗舰级数字座舱平台，形成以Xmart OS 3.0为核心的智能数字交互座舱，搭载高通骁龙SA8155P芯片，该芯片采用7nm制造工艺，8核处理器，性能算力是上一代产品的3倍。所以在使用过程中，系统流畅度明显提高，菜单交互基本没有延迟。 全新的Xmart OS 3.0系统搭载同级唯一“全场景智能语音”，拥有百余款车载应用，应用类型十分丰富，包括孩子成长类APP：伴鱼绘本、KaDa故事、口袋故事等。车机系统支持OTA智能进化。新的车机系统UI进行了一些优化，不仅菜单切换流畅，使用逻辑也更简单清晰。 小鹏P5还搭载了全景影像系统，全车共有13个摄像头，还有同级别最强的蓝牙数字钥匙功能，可以通过蓝牙定位来判断用户位置，实现近车自动解锁并启动车辆、离车自动落锁、无感应解闭锁等功能。 在中控台下方有一个专门用来放手机的区域，手机放进去十分稳当，完全不担心激烈驾驶时晃动，并且支持无线充电功能。后排拥有独立空调出风口，还有USB-A以及USB-C两种电源接口。 空间：同级最宽大最灵活 除了激光雷达以及智能化方面，小鹏P5此次还提出了“23小时智能第三空间”的概念。前排座椅宽大舒适，并且NAPPA真皮材质摸起来十分细腻，拥有座椅加热和座椅通风功能，前排座椅还支持完全放平与电动调节。 身高170cm的美女乘客坐进前排，将座椅调整到最低位置，头部剩余空间为一拳四指，座椅包裹感很好，前方视野宽阔。 超大的后排空间让人惊艳，并且后排座椅也采用了跟前排相同的高级材质，摸起来和坐起来都很舒适，后排还拥有中央扶手以及可四向调节的头枕，舒适度极佳。 前排座椅位置保持不变的情况下，后排腿部剩余空间为三掌左右，头部剩余空间为一拳四指，十分宽敞。 地台为近乎全平的设计，中间位置再坐一位乘客完全不是问题。后备厢容积大概在450升左右，后排靠背不支持放倒，开启方式为手动。 小鹏P5车主可以根据自己喜好和需求，选装官方原厂定制的47英寸专属幕布、投影仪（可连接车载音响）、睡眠套装、车载冰箱、多功能桌板、智能香氛系统，去掉充电时间，真的可以一天23小时呆在车里。最吸引笔者的是可以用中控车机来控制大疆Mavic 2 Pro无人机，可以用于探路、跟随、环绕，还可以用语音控制来进行操作。 小鹏P5的车身高强度钢比例高达44%，超高强度钢占比15%，前防撞梁、前围横梁、A柱、B柱等碰撞关键区域采用1500MPa热成型钢。无热蔓延安全设计电池技术可以更好的热失控管理，保证电池不起火，电池还支持IP68级超强防水，车辆被水浸泡48小时后，电池包仍可正常工作。 编辑总结 作为小鹏品牌正式上市后的第一款车，小鹏P5拥有非常神圣的使命。小鹏P5的诞生，进一步推动我国自主新能源汽车市场逐渐形成“三足鼎立”（小鹏、蔚来、理想）的局面。从产品来看，小鹏P5拥有足够个性时尚的外观，以及车机智能化方面的优秀表现，另外“第三空间”的概念也保证了传统汽车的驾乘舒适感，首款搭载激光雷达和城市内自动驾驶系统的身份也让小鹏P5出身不凡。接下来，笔者只希望能够尽快试驾到小鹏P5，亲身感受下小鹏XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统与城市NGP的魅力。 图/文/摄：太平洋汽车网宋枫桦 read more
“永不充电”的超级三轮电动车
国外初创公司“Aptera”就推出了这样一款车，没有超前的自动驾驶技术，可单凭超“酷”外观和“永不充电”这两点，就足够引人注目。 并且，人家玩电动车的时间，比特斯拉早了七年。 说到这，相信有人会问：不是初创公司吗，咋会比特斯拉早呢？咳咳，极果君没犯糊涂，其实，Aptera算是“死而复生”…… 且听极果君道来。 2015年，Aptera成立了，当时公司两位创始人——steve Fambro和Chris Anthony有一个“伟大”的梦想，他们想生产一款插电式混合动力车，车较轻，只有3个轮子，车顶有太阳能电板收集太阳能，为汽车提供动力。 请记住，在2005年，电池技术并没有现在这样先进，一些充电基础设施基本上不存在！也就是说，在当时到处都是燃油suv的世界里，Aptera对车的设想非常超前。 正因如此，Aptera之后赢得了一些科技公司的支持，例如谷歌就通过其慈善机构为它提供了数百万美元的资助。 当两位创始人拿了钱要开始大展拳脚时，董事会却花了“一大笔钱”招了一位名叫Paul Wilbur的新首席执行官。而steve Fambro的权力被削弱了。 更意外的是，新领导上任后不久，美国能源部拒绝了Aptera的先进技术汽车制造(ATVM)贷款项目申请。理由是，当时电动汽车更多被视为科学实验，而不是经过验证后的产品，它们不太信任Aptera 这样的小初创公司能做好这件事。 后来，在Paul Wilbur努力下，2009年10月，美国能源部终于同意将三轮车纳入ATVM项目。 2011年，Aptera获得美国能源部1.5亿美元的承诺，但条件是这家初创公司必须在私人市场筹集到8000万美元。对于一家汽车初创企业来说，这非常困难，再加上当时通用汽车等巨头破产，私人融资环境变得更加不容乐观。 于是那一年，Aptera因资金短缺倒闭了。 公司倒闭后，原创始人Chris Anthony和Steve Fambro就离开了。公司知识产权在2011年2月被出售，一些其他资产也被拍卖，其中中国汽车制造商“浙江永源”赢得了对该公司车辆、设备以及知识产权的竞标。 2013年，浙江永源有意成立另一家名为Aptera USA的独立公司，并打算生产燃油版汽车，后杳无音讯。 2019年，不死心的原始创始人Chris Anthony和Steve Fambro，又重组了公司，并研发新产品。这次他们向一家名为WeFunder的众筹网站，筹集了约20万美元，并在2021年初完成了400万美元的A轮融资。 经过一年多研发，最近，Aptera推出了一款名为Aptera EV的新型太阳能三轮汽车。就是极果君开头说的那辆！ 世界上第一个“永不充电”的电动汽车 Aptera联合创始人Chris Anthony在一份新闻稿中表示：“每辆Aptera汽车都采用了永不充电技术，你想去哪里，就去哪里。” 那么，这“永不充电”是如何实现的呢？ 靠太阳能提供动力啊！ 新车车顶上有太阳能电池板（光伏能源采集面积超过3平方米），能收集足够的阳光，将其转化为电，以达到为车内电池充电的目的，其效率几乎是原始Aptera的两倍。也就是说，只要一直晴天，那车就是永久续航。 难怪Aptera敢给它冠上“永不充电”的称号了。不得不说一句：牛bi啊！ 同样牛的还有外观。不同于我们常见的“三蹦子”，该车车轮设计是前面有两个，后面只有一个，有点像一辆没有机翼的飞机一样，再以炫酷的黑做配色，整体科技感十足！ 由于车身采用“水滴”设计，并且正面区域和车身重量极低，再加上车身使用了轻质复合材料（比钢强很多倍），所以车辆启动后遭遇的空气阻力非常小。 按官方说法，车阻系数仅有0.13。（特斯拉Model3的阻力系数有0.23哦） 同时，这也意味着它比普通的纯电动汽车要更加省电。 对了，车门也很有特点，完全打开后像大剪刀似的。 由于造型限制，所以车内只有两个座位，当然，两个人外加一个宠物也是可以坐下的。 车内装饰很现代时尚，不规则方向盘，旁边还有一个电动汽车标配的中控智能屏幕，风格类似特斯拉。 配色上，黑橙的撞色，大胆且时尚，非常符合敢于尝试新鲜事物的年轻人。 续航超1600公里，吊打特斯拉 前面说了，该车是通过吸取太阳光转化电，从而提供动力行驶的，那跑起来效果如何呢？ 嗯，动力方面，该电动汽车每天只是太阳能充电，能提供超过72公里的续航，仅需3.5秒就可达到每小时60英里（约96公里），最高时速能达每小时110英里（约177公里）。 此外，Aptera表示续航里程有250、400或600英里等好几个版本的车辆，电池组也能选，有25kWh、40kWh、60kWh和100kWh，如果选择100kWh电池组，续航能达到“变态”的1600公里！ 相比之下，特斯拉Model S的最高续航为600公里。 这里补充说明，搭载60kWh电池组的Aptera汽车重量仅为800公斤，比内燃机汽车标准还要轻哦。 预计明年量产1万台 可能在很多人看来，太阳能汽车在成本、技术水平等方面还有很大限制，但Aptera依旧存有美好期待，并造出了原型车。 按照该公司时间表，到2022年，将在多个版本中每年量产1万台；到2024年，每年将生产4万台Aptera车型。车的价格也非常诱人，低端款在26000美元左右（约17万人民币），高端款接近50000美元（约33万人民币）。话说，大家觉得这台车值得买吗？ 出处：见配图水印 read more
苹果公司在研发自动驾驶？
据外媒2021年4月6日消息，日前，苹果CEO蒂姆·库克在接受媒体采访时暗示了该公司正在从事自动驾驶汽车方面工作。 蒂姆·库克称：“在我看来，自动化是一项核心科技。从许多方面看，汽车就是一台机器人，无人驾驶汽车也是如此。我们正在探索苹果在无人驾驶汽车领域的前景。” 此前，有媒体报道称，苹果正在试图开发自己的汽车。对此，蒂姆·库克表示，苹果热衷于整合硬件、软件和服务，发现他们的融合点。“因为我们认为这就是奇迹发生的地方，而公司也乐于拥有与这一领域相关的核心技术。” 他说。 另外，采访谈到了特斯拉此前找到苹果谈收购一事。蒂姆·库克称，“我从没跟埃隆·马斯克谈过，但我十分尊敬他的公司。我认为特斯拉的成就无与伦比，它在电动汽车行业不仅引领时代，还远远领先于时代。所以我很尊敬他们。” 编译：环球网 read more