Category: 技术
丰田的氢燃料电池车“Mirai”创下吉尼斯世界纪录，行驶845英里零排放！
据外媒CNET报道，丰田Mirai氢燃料电池车凭借其在南加州完成的845英里零排放之旅创下新的吉尼斯世界纪录：这是燃料电池汽车在不加氢的情况下行驶的最远距离。 今年8月23日和24日两天，记者兼博主Wayne Gerdes和工程师Bob Winger进行了创造纪录的尝试。经过5分钟的加注，2021年Mirai的气箱被密封并得到吉尼斯世界纪录官员的认证，然后团队离开了位于加州加迪纳的丰田技术中心。两人驾驶Mirai到圣伊西德罗，然后是圣塔芭芭拉，然后沿着太平洋海岸公路继续行驶，经过圣莫尼卡和马里布，然后返回加迪纳。车队回到丰田技术中心时，GPS记录了473英里。 第二天，车队继续行驶，在当地的环路上又行驶了372英里，然后缓缓驶回丰田技术中心，总里程数达到845英里。吉尼斯官员随后确认FCEV的油箱密封没有被篡改，并开始认证这一纪录的尝试。 丰田公司表示，在两天的测试中，Mirai记录了令人印象深刻的152 MPGe，总共消耗了5.65千克的氢气，其唯一的尾气排放是水。该汽车制造商估计，在同样的距离内，一辆内燃动力轿车会排放大约664磅的二氧化碳。 创造吉尼斯世界纪录的车辆没有经过改装；丰田公司将其超长续航里程的性能归功于适当的维护和车轮定位、微调的轮胎压力和超长距离驾驶技术的结合。 丰田汽车北美公司执行副总裁Bob Carter表示：“2016年，丰田Mirai是第一辆可在北美零售的量产燃料电池电动汽车，现在，下一代Mirai正在创造距离记录。我们很自豪能成为这项激动人心的技术的领导者，这只是我们产品组合中不断增长的零排放车辆阵容之一。” 编译：cnBeta.com read more
4分40秒可充电80%，香港公司Desten发布全球首个电动汽车“超级充”！
电动汽车需要多快的充电速率，才能完全消除你的续航焦虑？ 近日中国香港公司 Desten 演示一种非凡的电动车电池和充电器组合，比本周早些时候 ABB 公司披露的行业领先的快充速度快 2.5 倍。Desten 近日宣布在将印尼推出全球首个超快充电解决方案，可以在 4 分 40 秒内从 0% 充电到 80%。 这个突破性的技术展示将于本周在雅加达向全球介绍。之后 ，DESTEN 计划在一场从亚洲开始、然后到中东、欧洲和北美的全球路演中展示这些创新。 2019 年的日内瓦车展上，Desten 宣布为皮耶希汽车（Piëch）的新款电动概念车 Mark Zero 提供电池。这是一款电动旅行车，长 4.32 米，轴距 2.62 米。其动力由三个电动机提供：前桥电机产生 150kW， 后部两个同步马达提供 150kW。0-100km/h 加速需要 3.2S， 最高时速为 250km/h， 该车在 WLTP 工况下的续航为 500km。 根据皮耶希的说法，这款概念车使用了“全新的电池类型”，在充放电时几乎不会升温，并且可以在不到五分钟的时间内完成 80％ 的充电。 所以能量补充时间与燃油车相差无几。由于低热量，电池完全空气冷却，这有助于减轻车辆约 200 千克的重量，由此 Mark Zero 的总重被控制在 1800kg 以下。该车的电池部分位于中央通道中，部分位于后轴上，这使得其重量分布接近跑车经典比例。 当涉及到电池的快速充电和放电时，热量通常是敌人，但 Desten 声称已经消除了这个问题。Desten说，这些电池在广泛的环境温度范围内运行，即使在其最大的充电/放电速率为10C时，也只发热15°C（27°F）。 每个19安时电池的额定容量超过3000次充/放电循环，或在电动车中约150万公里（93万英里），所以寿命肯定不是这里的牺牲品–主要的缺点似乎是特定的能量。特斯拉Model read more
电动车技术再突破！Hitachi Astemo的单马达仅重24公斤
Hitachi 与 Hitachi Astemo 共同宣布，开发出新一代电动车专用的 19 吋轻巧型轮内马达方案，根据 Hitachi 的说法，新方案的轻量化设计已经达到世界级水平(功率重量比 2.5 kW/kg)，并可适用于目前主流的底盘样式，同时，能源损失相较非直接驱动的电动马达系统、最多可减低 30%的程度。 Hitachi Astemo 是由 Hitachi 与 Honda(收购 Keihin、Showa、Nissin 后)合资成立的公司，专营车用零件、动力系统、底盘以及电动车相关零组件的研发与制造，其公司名称 Astemo 代表 Advanced、Sustainable、Technologies 以及 Mobility 的缩写，资本额 515 亿日圆。 根据 Hitachi 释出的信息，新的轮内马达方案，其功率重量比为 2.5 kW/kg，已达到世界顶级水平，单马达最高输出功率 60kW，虽然原厂无提供重量信息，不过从功率反推回算，单马达组的重量应该在 24 公斤左右。 其他规格方面，最大输出扭矩值为 960 Nm，工作电压 420V、最大电流 280A，从电气规格猜测，其动能回收的功率可能比输出更大，同时轮内马达已经整合刹车、逆变器(inverter)在内，对电动车设计商来说，空间布局更为弹性化。 轮内马达整合刹车、逆变器(inverter)在内，对电动车设计商来说，空间布局更为弹性化。 Hitachi 表示，该轮内马达方案可适用于目前主流的底盘样式，意味着车辆开发者无需处理过多或重大的干涉问题，而且整合了刹车与逆变器后，底盘空间弹性更高。此外，Hitachi 也提到，新的方案相较于过去非直接驱动的电动马达系统、其能源损失的程度最多可减少 30%。新方案适用于一般乘用车、主流级距、通勤小巴士等车款使用，并可搭配 2 轮驱动与 4 轮驱动等模式。 出处：头条号 @陈庆镒 read more
新型“锂碳电池”可让电动轻便摩托在90秒内充满电
据外媒报道，德国配件公司马勒(Mahle)跟电池制造商Allotrope Energy合作提出了一种新的电动汽车快速充电解决方案。这两家公司联合打造的新型锂碳电池借鉴了超级电容器的元素，其充电时间跟内燃机汽车的充电过程相当，同时还提供了一些其他的环境效益。 马勒动力总成公司的研究主管Mike Bassett博士说道：“里程焦虑经常被认为是电动汽车普及的主要障碍，但如果电池可以在为传统内燃机汽车充电的同时充电，那么大部分担忧就会消失。” 马勒曾于今年早些时候发布了一款不使用磁体的廉价电动汽车发动机，它通过跟Allotrope Energy的合作将这种想法转化为电动摩托车并指向城市中越来越多地使用汽油驱动的车型以应对按需经济。当时的想法是开发一种便宜、容量小的锂碳电池，这样就能使得电动汽车在最短的充电时间内保持行驶。 他们的解决方案是由传统锂离子电池中常见的高速率负极组成，这种负极跟超级电容器中常见的负极结合，由有机电解质隔开。据称，这将带来超级电容提供的巨大功率密度和充电能力，另加上锂电池的优越能量密度，由此产生的锂碳电池可提供高达20kW的快速充电速率。 根据对半径为25公里的模拟快餐服务进行的分析，使用传统的500Wh电池需要电动摩托车在换班期间靠边停车并花上30分钟充电。为了进行比较，该团队表示，由于其超快的充电速度，新型电池组可以在90秒内为这些汽车充电。 此外，该团队的锂-碳电池不使用稀土金属，完全可回收，而且据称不容易受到热失控事件的影响，而热失控事件会导致电池过热和损坏。 Bassett说道：“随着按需经济的兴起，用于外卖等城市配送的汽油动力轻便摩托车的使用量迅速增加，这导致了我们城市的空气质量问题。到目前为止，如果不维持昂贵的可更换电池库存或更换更大、更重的电动汽车而增加能源消耗，实现这些交付产品的脱碳是很困难的。” Bassett于本周在英国举行的Cenex低碳汽车展上展示了这一突破技术。 编译：cnBeta.com read more
15分钟充满！Wallbox发布电动汽车“超级充”
据英文媒体报道，当地时间9月6日，在2021年IAA Mobility展会上，电动汽车（EV）充电解决方案全球领先供应商Wallbox推出了该公司速度最快、最先进的公共充电桩（Hypernova）。 Hypernova的功率可达350千瓦（kW），在电动汽车停下休息时就可替其完全充满电，速度远快于市场上大多数其他超快充电站。此外，该充电桩还配备了先进的软件，能够优化可用电力，适应连接至充电站的电动汽车数量，成为高速公路和跨州公路的理想公共充电解决方案。 Hypernova的集成式电缆管理系统确保操作简易，还能够将电缆存储在分配器单元，最大限度地提高耐久性，并有助于保护和保持充电桩的清洁。此外，该充电桩还提供多种认证和支付选择，包括RFID（射频认证）、扫描二维码以及全球通用的信用卡读卡器。2022年底，Wallbox将开始量产和交付Hypernova。 Hypernova是Wallbox另一款公共充电桩Supernova的补充产品，后者将于今年晚些时候开始生产，此次也在2021年IAA Mobility展会进行了展出。Supernova是新一代快速充电解决方案，运行可靠高效，而且是同类充电桩成本的一半。其轻质、模块化设计提供了前所未有的灵活性、运输更方便、安装轻松、维护也更简单。 read more
关于自动驾驶，雷达系与视觉系到底谁行？
机器不会犯错，除非机器设计缺陷或接收到的指令本身就是错误的。 1916年索姆河战役爆发，双方在法国索姆河地区展开百万规模的阵地战，英法联军为了一举击溃德军将“坦克”这一新式武器秘密运往前线并投入战场。不过由于产品设计缺陷与士兵操作失当，首批运到前线的49辆坦克实际投入到战场的仅有18辆，其中9辆还被陷在战壕中无法冲击阵地。 而近年来同样作为新物种的自动驾驶也遇到了彼时坦克的境遇——掉链子。在国际上，智能汽车巨头特斯拉自推出辅助自动驾驶功能后，在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡，其中有200起事故是由产品设计缺陷从而造成车辆失控造成的，当然人为操作不当也占有不少的比重。 而在国内，近期造车新势力蔚来也爆发了安全事故。上周六，“美一好”公众号发布的讣告，称：“8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（萌剑客），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。” 一石激起千层浪，此次事故也将蔚来与自动驾驶推上风口浪尖，不少人认为此次事故与蔚来此前对辅助驾驶夸大宣传有关。对此蔚来汽车相关工作人对《每日经济新闻》表示：“目前，事故还在进一步调查中，（我们）暂时不做过多回应。”不过《证券时报》消息称：“蔚来汽车品牌部人士回复表示，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。” 不过在事故等喧嚣之外仍有不同声音。“我觉得随着时间推移，人们会越来越习惯或者越来越认识到自动驾驶，其实比人类的这一种驾驶更安全一些。”李彦宏在中国发展高层论坛中谈到自动驾驶时说道。 那么问题来了，自动驾驶究竟是造福人类的伊甸园还是危害人间的潘多拉魔盒？人类如何才能驯服自动驾驶这匹野马？ 01 自动驾驶是如何工作的？ 自动驾驶是一个较为新兴的技术与概念。1999年，美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Naclab-V完成了第一次无人驾驶试验，自动驾驶自此进入了人类的世界。不过真正让自动驾驶（辅助驾驶）概念走向大众的还是十多年后的特斯拉。 自动驾驶共有6个级别，L0级是完全由驾驶员进行驾驶操作；L1级别是指特定情况下汽车能辅助驾驶员完成某些驾驶任务；L2级别的自动驾驶能完成某些驾驶任务，但驾驶员需要时刻监视周围环境的变化，遇到危险情况随时准备接管；到了L3级别，驾驶员几乎不用时刻准备接管，汽车可以独立完成全部动作；L4和L5级别是完全自动驾驶技术，汽车已经完全不用驾驶员的操控，不过L4级别只有在高速公路等特定条件下才可完全独立，而L5级别则在任何条件下都成立，包括暴雨、业务、大雾、大雪等复杂环境。 目前虽然自动驾驶技术仍处于早期探索阶段，但专家们普遍认为自动驾驶汽车有五个核心部件：计算机视觉、传感器融合、地方化、路径规划、控制。 图片来源：Forbes 计算机视觉是我们如何使用摄像头来观察道路。人类通过处理一辆基本上只有两只眼睛和一只大脑的汽车来展示视觉的力量。对于自动驾驶汽车，我们可以使用相机图像查找车道线，或跟踪路上的其他车辆。 传感器融合是我们如何整合来自其他传感器（如雷达和激光）的数据以及相机数据，以全面了解车辆的环境。相对于光学相机，有某些测量如距离或速度传感器更擅长，并且传感器也可以在恶劣天气下更好地工作。通过结合我们所有的传感器数据，车辆可以更深入地了解周边环境。 本地化是我们如何弄清楚我们在世界上的位置，这是我们了解世界是什么样子之后的下一步。我们都有带GPS的手机，所以看起来我们已经知道我们在哪里了。但事实上，GPS只精确到1至2米以内。想想1-2米有多大！如果一辆车出了问题1到2米，它可能会在人行道上撞东西。因此，我们有更复杂的数学算法，帮助车辆本地化到1~2厘米以内。 路径规划是下一步，一旦我们知道世界是什么样子，我们在哪里。在路径规划阶段，我们绘制了穿越世界的轨迹，以达到我们想要去的地方。首先，我们预测我们周围的其他车辆将做什么。然后，我们决定要采取哪种策略来应对这些车辆。最后，我们构建一个轨迹或路径，以安全舒适地执行该操作，既算法。 控制是自动驾驶周期中的最后一步，在确定路径规划块的轨迹后，车辆需要达到目的地则需要通过程序控制转动方向盘、油门和制动器，才能实现自动驾驶，就像仙侠剧中需要口念功法才能实现御剑飞行一样。 02 自动驾驶怎样驾驶？ 目前，自动驾驶主要有两条实现路径，其一是以谷歌、华为、蔚来为代表的雷达派，虽然也有用到光学摄像头辅助收集驾驶信息，但核心仍然是靠雷达充当汽车的眼睛；其二是以特斯拉为代表的视觉系，他们车上也有安装包括雷达在内的传感器，可依靠360度的光学相机像人类双眼一样去感知周围的环境才是其灵魂，那么雷达派与视觉系谁更适合自动驾驶？ （一）雷达派 在讲雷达之前可以先了解一下其近亲声纳，最初的深度感应机器人是卑微的蝙蝠（5000万年前！蝙蝠（或海豚等）能够执行一些相同的功能，激光雷达使用回声定位，也被称为声纳（声音导航和测距）。声纳不是测量激光雷达等光束，而是使用声波测量距离。 经过5000万年的生物排他性，第一次世界大战推进了首次大规模部署人造声纳传感器的时间表，潜艇战争的到来。声纳在水中效果优异，声音比光或无线电波传播得好得多（一秒钟内更多）。声纳传感器目前主要以停车传感器的形式在汽车上使用。这些短程（+5米）传感器使一个廉价的方式知道这堵墙离你的车有多远。声纳尚未被证明适用于自动驾驶汽车需求（60m+）的种类。 雷达（无线电方向和测距），很像声纳，是另一种技术发展在臭名昭著的世界大战（WW2，这一次）。它不是使用光或声波，而是利用无线电波来测量距离，这是一种久经考验的方法，可以精确检测和跟踪远至200米远的物体。 图片来源：Forbes 从市场来看，用于自动驾驶领域的雷达主要有两类，一类是毫米波雷达，即工作频段在毫米波频段的雷达（车载雷达频率一般在76-81GHz），测距原理跟一般雷达一样，也就是把无线电波(雷达波)发出去，然后接收回波，根据收发之间的时间差测得目标的位置数据。 read more
性能无上限？特斯拉发布“D1 Chip”
近日，特斯拉发布D1 Chip，采用了7nm工艺打造。它虽然体积小巧，但是单个算力却达到了362TFLOPs，性能表现非常强悍。 同时，把25个D1 Chip组合起来就可以形成高带宽高性能的Training Tile，算力达到9 PFLOPs，单面9TB/s的带宽，总带宽到36TB/s。而且，将多个Training Tile组和起来就是超级计算机Dojo，Dojo 支持无限连接，理论上性能无上限。 出处：头条号 @科技先锋官 read more
知名创业者发生车祸身亡，疑似祸因是蔚来ES8自动驾驶辅助功能！
美一好发布的公告 2021年8月14日晚间，知名餐饮品牌美一好发布公告称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。 网传事故现场照片 截止快车报发稿前的2021年8月14日20:50，蔚来汽车还没有针对这一事件发布消息，目前也只是事故当事人单方面声明车辆处于开启自动驾驶辅助系统状态，后续如有进一步消息我们将会跟进。 网传事故现场视频截图，图中车辆为撞毁的工程车 网传事故现场视频截图，图中车辆为撞毁的蔚来ES8 当看到这条消息时，除了为逝者感到惋惜外，更让我们进一步地认识到自动辅助驾驶系统的危害性，我们此前已经反复多次强调在使用自动辅助驾驶系统时一定要更加小心谨慎，开启自动辅助驾驶系统依然是要司机随时监控和接管，这才是安全的使用规范。 然而很多驾驶员并没有对自动辅助驾驶系统的利害关系有足够的认识，甚至还把双手离开方向盘让车辆自动驾驶的视频上传到网络上，产生了非常负面的影响，比如前段时间理想汽车的驾驶员，司机躺在后座让车辆在高速自动驾驶，并把视频上传到网络。 驾驶理想汽车的司机违规使用自动驾驶辅助系统 在此，我们在此跟大家说一说，不管是任何时候，驾驶汽车都不能双手离开方向盘，到目前为止，所用汽车企业的自动辅助驾驶系统，都仅仅是辅助，而不是完全自动驾驶，即便他们把自动驾驶系统的宣传片拍得再怎么厉害，也仅仅是辅助系统。希望能给大家对自动辅助驾驶系统的认识有一定的警示，避免发生不必要的悲剧。 蔚来ES8纯电动汽车 NIO Pilot自动辅助驾驶系统介绍 关于蔚来ES8汽车，ES8是蔚来的第一款量产销售车型，也是目前的旗舰车型，采用纯电动驱动，由安徽江淮汽车集团股份有限公司为蔚来代工生产，官方指导价为46.80-62.40万元，NIO Pilot自动辅助驾驶系统为选装配置，有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万元、3.9万元。根据蔚来汽车官方网站介绍NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级(FOTA)。持续进化，常用常新。 出处：头条号 @快车报 read more
在电池研发领域，通用比特斯拉更先进？
从2014年至今，在过去7年里，市场上凡是成功量产化的电动汽车，其续航里程都在不断提高：2014-2017年主流续航基本都在150公里，到了2018年主流车型续航里程就有250-350公里了，到了2019年，这个数字就变成了350-450公里，而在2021年的今天，20万以内车型都可以有600公里的续航。 这么快的续航提升速度的背后，是车企们这几年致力于提升续航的结果。而提升续航的办法，大方向上无外乎两种：A、增加电池电量；B、提高电机效率。 但是对车企们来说，现在电机95%-96%的工作效率几乎高到天花板，很难再有突破。所以当这两个方案摆在面前时，车企们往往都是选择方案A。 虽然这几年通过增加电池电量很有效，但其实传统车企没有做好准备，就像面对数码相机普及的柯达一样，传统车企们拿不出更好的办法，想要像特斯拉那样走完从平台搭建到产品设计生产的整套流程也不大可能，所以传统车企们都选择了一个耗时更短，上架更快的方法，也就是我们熟悉的“油改电”。他们直接拿来消费者耳熟能详的燃油车型的图纸，将原本动力总成的部分换成了三电系统。 而增加续航，就是在这套燃油车平台上尽可能想办法安置更多的电池。然而一台车的空间终究是有限的，为了安全考虑，留给电池的空间其实并不多。 所以从2013年到2018年，大部分传统车企的电动汽车都有“油改电”的影子，而这些“油改电”都有一个缺点，就是续航里程实在太短。从150km到300km的水平，这样的续航里程显然无法解决用户的焦虑。 为什么“油改电”的续航能力都那么弱？因为“油改电”的底盘结构是按照燃油车的特点设计的，设计的时候并没有考虑到能否装上更多电池，所以改成纯电车以后，空间也没法得到充分利用。 正是因为“油改电”的底盘设计“不科学”的原因，不少车企剑走偏锋搞起了“异形电池”，例如2019款荣威ei5，这款车的后排就要比前代车型高出不少。 后排座椅增高了，后排乘客的舒适度明显会受影响，可这也是没有办法的办法，因为荣威ei5为了装下更多电池，将续航里程从301km提升到420km，作为代价，就只能让后排乘客在舒适程度上作出了让步。 在意识到“油改电”的局限性以后，不少车企选择开发纯电平台，而这些开发纯电平台的车企中，比较早就拿出纯电平台产品的，就包括2014年进入国内的特斯拉，2017年推出小蚂蚁的奇瑞新能源以及2018年推出蔚来ES8的蔚来汽车。 说起纯电平台，我们要知道它最大的优势就是能结合动力电池的特点来设计车辆的底盘，让车内空间得到充分利用。就像专业的整理师能让你的柜子装下更多衣物一样，纯电平台能让一台车尽可能装下更多的动力电池。 如果没有推出纯电平台就去造电动汽车，车企们会有怎样的后果？极星2的故事也是一个例子。作为沃尔沃汽车CMA混动平台打造的车型，虽然最初考虑了安放电池，但作为非纯电平台的极星2即使加高了底盘，用了异形电池，搭载电池的电量依旧赶不上特斯拉Model 3。 当车企们都用起纯电平台后，车辆的续航表现想要再有提升的话，又要重新回到“做加法”的阶段，但是和之前不一样，这时候车企要做的不是增加电池数量，而是提升电池的能量密度。 说白了就是在原有的空间里，尽可能想办法通过削减其他零配件占的体积，来为电芯让出更多的空间。 这一套思路典型的产物，就是宁德时代开发的行业首创的CTP技术。CTP技术英文全称是Cell To Pack，宁德时代给它取的中文名叫做“无模组电池”。 传统的动力电池由电芯（cell）——模组（modules）——整包（Pack）来组成，CTP技术简化了电池的模组结构，把电池组成方式变成了电芯（Cell）直接集成（to）成整个电池包（Pack），将电池包体积利用率提高了15%到20%，同时让零部件数量减少了40%，生产效率提升了50%。 比亚迪呼声很高的刀片电池，其实用的就是“磷酸铁锂+CTP”的形式。 除了CTP，还有不少车企正在CTC（Cell to Chase）的方向上寻求突破，因为CTC能让厂家像小朋友组装四驱车玩具一样，将电池直接装在底盘上，连电池包（PACK）都省去了。 有意思的是：对于使用圆柱电芯的特斯拉来说，走的是另一条路线——由于圆柱体之间仍然有空隙，为了提高车辆的空间利用率，外加节省成本，就把18650电池升级成了直径更大的21700电池，并一直在进行4680电池的开发。 特斯拉能够把一个我们平常见到的18650电池在车上用到极致，这和从一开始工程师考虑了方方面面都有关系——不仅是电池结构紧凑，就连特斯拉的电机，在功率差不多的情况下，体积也小于很多竞争对手。而这都是为了让内部空间得到更充分的利用，从而能将很多部件集成起来。 因为马斯克看透了最本质的事情——提升续航里程所依靠的电池电量，必须要尽可能从有限的空间中挖掘出来。 不过CTC技术也好，4680电池也好，看上去它们已经达到了挖掘空间的极限。 但让我没想到的是，通用汽车最近发布的一个操作，把“挖掘电池空间”这件事推向了另一个极限——在通用自己新发布的Ultium平台上，为了给搭载更多电芯创造空间，从而提升能量密度，通用在电池整包层面减少了90%的低压线束。 ——通用之所以能减少90%的线束，是因为工程师们把原本低压线束承担的通讯功能，交给了无线模块去解决。说白了就是通用的BMS信号，会由无线的方式去工作。 这在降低整包重量的同时，还有助于提升续航里程，也为搭载更多电芯创造了空间，有利于提升能量密度。同时，更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率，提升系统安全性。 在电池的空间基本已经压榨到了极限的情况下，通用的工程师却想到了还可以去掉一些线束来给电池腾出更多的空间，这个创举确实太妙了，真有点“第一原理”的味道了。 不过一提到“无线”，很多人联想到的可能是自己打王者荣耀、“吃鸡”时突然网络卡顿，从而功败垂成的不好体验，因此对于无线BMS的可靠性，多多少少有所顾虑。 这个问题通用的工程师早就考虑过。 为了解决模块之间通信稳定性的问题，工程师为Ultium 的无线BMS准备了三个机制。 首先是自适应随机跳频技术：当识别到当前通讯频段出现干扰时，无线主节点芯片会判断下一个时间窗口的通讯频段（非固定频段顺序），判断好后会通知从节点芯片，两个芯片就一起自动改变到了不受干扰的频段，从而避免了干扰。 而这个过程是可以自主学习的，即能通过算法识别出高堵塞信道，有意降低该信道占用率。 然后是自适应Mesh（网状）+Star（星状）混合网络架构的应用。 这个看起来很玄乎的东西，作用是当有的电池模组与BMS的无线通讯出现异常时，这个模组可以通过借助旁边的模组来通信，从而完成通讯功能。说白了就是每一个模组，都可以帮助其他模组参与通讯，这样单个模组失效的几率就非常小了。 最后就是时间戳及数据重传机制。 这个机制主要有两个作用，一个是无线BMS的通信时间由一个主节点统一安排，这样就避免了众多模块一起通讯造成无序混乱的问题，另一个是万一某个模块数据传输失败，主节点也会安排这个模块多次尝试传输数据，从而保证了数据的稳定性。 ——通过这三个机制，通用的工程师们最大限度避免了无线通讯网络可能会受外部频段内/外的无线噪声干扰以及内部系统中其他节点信道占用导致的通信数据丢失，让这个技术可以实际应用在了车上。 有了无线BMS以后，通用能让自家的电动汽车装下更多动力电池，并且让电池能量密度的提升有了更多可能。除此之外，更多的电池内部空间，不仅便于布置更多防热扩散的专利设计，能加入更多防撞横梁，大幅提升了三电系统的安全性。 更多防撞横梁？ 说到这个，不得不提的是前面更为普遍使用的CTP技术也难免会有劣势。 CTP最明显的一个弊端就是电池包的物理防护结构，从碰撞层面来看，CTP的强度确实要比“非CTP”的弱了一些。而搭载无线BMS技术的平台，凭借更多防撞横梁的优势，理论上安全性会比CTP车型要更好。 比起传统的有线BMS，通用发布的无线BMS还有更多值得关注的优势： 比如无线BMS让电芯更方便地支持不同的化学配方、电芯封装形式、排列组合，要是以后原材料再涨价的话，厂家们也能更快地用上价格更实惠的替代品。 比如无线BMS让电芯技术实现了升级换代，以往电芯存在的那些问题都被很好地克服。 比如无线BMS让每个模组都能在尺寸上保持一致，不论替换还是升级都更加方便，厂家能像拼乐高一样，用单独的电池模组组成大小不一的电池包。 比如无线BMS的底层架构能像电脑软件一样及时更新换代，同时带来装配工艺的革新，此外还能让动力电池得到更好地回收与二次梯度利用。 靠着无线BMS，Ultium纯电平台让我们看到了通用汽车在新能源赛道上的不俗实力。靠着Ultium，如今的通用汽车在电池包这块的技术，可能已经走在了特斯拉的前面。 而能体现到Ultium平台技术的时间也越来越近：到了明年，在上汽通用旗下的凯迪拉克Lyriq车型上，我们就能体验到Ultium平台技术，而根据官方的消息，凭借着Ultium平台，未来通用旗下的车型电池容量理论上可以在50-200kWh之间调配，这就意味着只要通用想做，给一台车搭载200kwh电池，使续航突破1000km其实根本不是什么难事。 通用能做到无线BMS，而这就引发了我更大的遐想——汽车总装这道工序无法全自动化最大的原因就是柔性的线束，这些柔软的线束很难用机械臂让其固定为某一个形态以便于安装，特斯拉曾经陷入生产地狱也是因为马斯克过于激进希望能够全自动化生产。 而通用的无线BMS技术，至少从理论上已经通过解决“提出问题的人”的方式克服了线束的问题，那么如果通用能把这项无线技术延展到整个车的大部分电子电气架构并能保证稳定，那就意味着通用可能会是第一个做到整车100%自动化生产的企业。 read more
宁德时代发布钠离子电池
北京时间2021年7月29日下午，宁德时代举行发布会，正式发布第一代钠离子电池，其电芯单体能量密度达到160Wh/kg，在常温下充电15分钟，电量就可以达到80%，具有快充能力。 宁德时代董事长曾毓群称，钠离子电池在低温性能、快充以及环境的适应性等方面拥有独特的优势，与锂离子电池相互兼容互补。 出处：头条号 @界面新闻 read more
惊艳🆚失落？特斯拉的FSD Beta V9评析
上周末，特斯拉 FSD Beta V9 向美国早期测试车主开始推送（全网可能最全的视频解析如上）。 这个版本的特殊之处在于这是一套完全基于摄像头的技术解决方案，它从底层开始重写，依靠机器视觉和深度学习就可以实现自动驾驶，不再需要任何雷达的帮助。 由于干掉了毫米波雷达，隧道之类场景下光线的明暗变化不会再对系统造成「欺骗」，所以新版 FSD 再也不会遇到「幽灵刹车」的问题，这是长期以来特斯拉用户倍感头疼的「痼疾」之一了。 不过干掉毫米波雷达究竟会不会「伤敌一千，自损八百」，这个还是需要用体验说话。最近有不少海外博主测试了 FSD V9 的街头实力，我们一起来看看没有雷达的 FSD 究竟表现如何？ 新的 UI，新的立体世界 特斯拉一直是一家审美在线的公司，设计的考究堪比苹果。此次 V9 的更新还带来了全新的 UI 设计，你可以更加直观地从仪表上看到机器眼中的世界，马斯克还给这种全新的可视化设计一个新的名字；Mind of Car。 全新的 UI 设计更加立体，线条感更强。界面不再是原先「简陋」的点和矩形组成，交叉点、曲线和转弯这些细节开始变得更加丰富，有一种从 2D 画面变成 3D 世界的感觉。 在这个 3D 世界里，你必须认清四类颜色鲜明的线条。 1、导航上的蓝色线条代表着为你规划的行驶路线； 2、紫色线条会勾勒出双向车道中间绿化岛的轮廓； 3、当双向车道之间没有绿化进行物理隔绝，那么分界线就会以黄色线条显示，类似现实道路里的黄实线； 4、红色线条描绘的则是同向道路的边界； 看懂了这几种颜色的线条，你就基本能看懂这个可视化的世界了。 和旧版本一样，系统通过特定的 UI 把各种道路参与者的位置呈现在仪表上，区别在于新版本的 UI 设计更加细腻精致，轿车、SUV、皮卡、货车、自行车、摩托车等等物体的描绘都进一步得到了优化，用户甚至可以通过 UI 辨别轿车的尺寸，而且仪表上同时呈现车辆目标物也变得更多。 除了车辆，行人、动物、雪糕筒等等的具象的物体也细节感更强，系统会通过对每个对象进行不同亮度和透明度来显示识别的信心度。 这个更新中比较炫技的是对车辆灯光的识别，得益于摄像头视觉的优势，系统现在可以清楚识别到其他车辆的灯光状态，现阶段系统以及可以认出刹车灯了，此类信息的加入将帮助特斯拉的对其他车辆的状态进行一个提前的预判。 而马斯克表示，在后续的更新中，特斯拉还会加入对其他类型灯光的识别，比如转向灯、双闪、警车和救护车的爆闪灯，甚至是手势。 从机器视觉到深度学习，马斯克一直想打造的就是一套「仿人类」的自动驾驶，让车子跟人一样会看、会思考。为了让机器进一步向人类靠拢，FSD 在视觉之外还将加入「听觉」，系统会将周边的警报和鸣笛等声音信息也采集过来辅助自动驾驶，让 FSD 的感知更加立体。 噢对了，为了防止你开车打瞌睡，V9 正式启用了车内那个摄像头。和所有驾驶员监测系统一样，只要发现你走神了就会发出报警并在必要时退出驾驶辅助。 read more
特斯拉的新专利曝光，从“食盐”中提取锂！
据外媒报道，特斯拉申请一项新专利，涉及使用食用盐从矿石中提取锂的工艺。该锂提取工艺可将相关成本降低30%。 （图片来源：electrek） 在名为“从粘土矿物中选择性提取锂”的专利申请中，特斯拉描述了当前提取方法存在的主要问题： 锂是锂离子电池和电动汽车产业的战略性金属。为了降低电池和电动汽车的成本，找到一种能够经济有效地从各种锂源提取锂的方法，具有重要意义。通常开采的主要锂源是锂卤水，因为从中提取锂的成本较低。然而，随着对锂离子电池的需求不断增加，有必要寻找其他锂源。 另一种提取锂的方法是，从粘土矿物中提取锂。在这一过程中，通过酸浸获得锂。将粘土矿物与普通无机酸的水溶液混合，如H2SO4或HCl，然后在常压下加热以浸出粘土矿物中所含的锂。采用这种酸浸法，不仅可以浸出锂，而且能浸出高浓度杂质，包括钠、钾、铁、铝、钙和镁。然后，去除杂质元素，尤其是铝，这会造成大量锂损耗，可能显着降低整体锂提取率。此外，采用这种高酸耗和复杂的浸出液纯化方法，也使整个提取过程的成本效益较低，而且不环保。 特斯拉在专利申请中总结了自己的新方法： 在所描述的从粘土矿物及其组合物中提取锂的方法中，提取过程包括提供含锂的粘土矿物，将阳离子源与粘土矿物混合，对粘土矿物进行高能研磨，并进行液体浸出，以获得富含锂的浸出溶液。 这比仅添加食盐要稍复杂一些。但据特斯拉在专利申请中介绍，主要的阳离子源确实是NaCl。 特斯拉描述，在该工艺的研磨过程中添加NaCl的效果： 测量在研磨过程中添加NaCl的效果。NaCl粉末和细粘土矿物颗粒的重量比例为3:97，即NaCl与总混合物（即NaCl + 粘土）= 3%；并且相应的Na:Li摩尔比约 2.7:1。将这些NaCl粉末和细粘土矿物颗粒称重，并放入PM100行星式球磨机，以500 rpm的转速连续研磨长达3小时。然后，收集磨过的NaCl/粘土混合物，并将其转移到玻璃反应器中进行水浸出。将31克NaCl/粘土混合物装入反应器中并加水，以产生150克的浆液，其中盐/粘土混合物与水的重量比为1:4（即水中含20 wt.%的盐/粘土混合物）。浆液形成后，在90℃ 和1000 RPM下进行20分钟水浸出。在浸出过程中，使用冷凝器，将水损失降至最低。使用5um过滤纸进行后续过滤，然后收集浸出溶液，用于进行化学成分分析。 添加NaCl的化学分析结果如下： 特斯拉计划，将这项新工艺用于其在内华达州的锂矿，该矿占地超过1万英亩。 出处：见配图水印 read more