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比亚迪自研芯片触及不到L3级别所需的100TOPS算力?
比亚迪在智能驾驶领域的布局有了最新的进展,其内部正在研发一种未来汽车智能驾驶的专用芯片,据悉这是一个有着80TOPS算力的芯片… read more
激光雷达即将被判死刑?
昔日称霸车圈的智驾供应商Mobileye,近日宣布了一则重大决定—— 今年内就要立刻关闭激光雷达研发部门,并且终止下一代激光雷达的研发工作! 抛弃激光雷达的原因,总结起来就是六个字:没必要,不挣钱。 Mobileye经过仔细评估过后,认为激光雷达对下一代智驾技术来说并没有那么重要;而且能省下每年6000万美元的研发成本,可以说是赢麻了。 无独有偶,2021年8月,Waymo宣布停止商业激光雷达业务;去年9月,博世也官宣放弃研发用于智驾的激光雷达…… 激光雷达对于自动驾驶来说,到底是鸡肋还是必需?一直是个热门的争议话题。 “反对派”的代表人物,自然是世界首富马斯克。他曾多次公开diss:“只有傻子才会把激光雷达装在车上,这些自动驾驶公司都注定失败!” 马斯克这几年也确实没有动摇,FSD一直坚持纯视觉路线走到黑。不仅从来没用过激光雷达,甚至最近几年都把毫米波雷达给砍没了,能力上却越来越强。 除了特斯拉以外,搭载了百度Apollo智驾方案的极越,同样依靠纯视觉方案,就实现了城市领航辅助功能。 极越CEO夏一平,在最近也放出了类似的豪言: “华为一定会放弃激光雷达转投视觉方案,只是余承东太狡猾。一边在宣传激光雷达方案,同时背地里也一直在砸钱开发纯视觉方案,等纯视觉成熟就无缝切换,一点空档都不留给其他对手。” 另一边,“支持派”的玩家也同样不少。包括小鹏、蔚来、理想、华为等等一线智驾玩家,纷纷选择了“摄像头视觉+雷达”的融合感知方案。 他们一致认为,激光雷达是实现高阶智驾最不可或缺的关键零部件。 比如极氪智能科技副总裁林金文表示:“不用激光雷达,是在为降本找理由!” 不过最近一段时间,风向开始出现了一些变化—— “端到端”技术浪潮来了! 随着今年特斯拉FSD推出了基于“端到端架构”的V12版本,删掉原本30万行C++代码,替换为3000行神经网络之后,系统决策准确度和执行速度都有了质的飞跃。 不依赖激光雷达、不依赖高精地图,仅仅依靠纯视觉都能把智驾做到如此流畅,难怪会让远赴美国试驾FSD的何小鹏都称赞不已。 回国之后,何小鹏曾多次承认“端到端”技术的优越性,建议友商们“别犹豫,赶紧改”。 紧接着,小鹏就对激光雷达“动刀”了! 在小鹏MONA M03发布会上,何小鹏表示将推出“AI鹰眼视觉方案”,不搭载激光雷达,摄像头精度、可视距离大幅升级,同样可以有能力实现城市领航辅助驾驶,预计今年四季度将首次搭载在新款小鹏P7i上。 要知道,4年前车企们在智驾上搞军备竞赛的时候,卷激光雷达是非常疯狂的。 长城机甲龙甚至放出了“四颗以下别说话”这种豪言,威马M7也干脆直接上了3颗激光雷达…… 不过这两款车都最终没能落地就是了。 到现在来看,只有阿维塔采用了3颗激光雷达的方案,其他的车型要么是大灯周围的双激光雷达方案,要么是车顶“犄角”式的单激光雷达方案。 而最近成都车展前后亮相的几款新车型,比如问界M7 pro、深蓝S7乾崑智驾版等等,都开始向纯视觉智驾的方案上倾斜。 要知道,同一款车型带激光雷达与不带激光雷达的,价格差距基本上都在1-4万元不等。 于是这段时间,车圈出现了不少 “花高价买激光雷达的车主或将成大冤种”、“激光雷达割韭菜”的声音。 资本对于这种悲观的氛围是相当敏感的,导致今年下半年,禾赛、速腾聚创等等激光雷达公司的股价出现暴跌,市值缩水超过80%。 要知道,在2年多前,同样是在智驾圈子里,高精地图曾经也被誉为智驾路线上的“香饽饽”。 但随着一线智驾玩家为了突破智驾的使用范围,纷纷开发无图方案,高精地图沦为了被抛弃的对象。 这让图商四维图新一年爆亏了13亿,气得其CEO直接在公开场合Diss无图方案:“毫无安全敬畏!” 既然无图智驾抛弃了高精地图,那么问题来了: 端到端技术的普及,会让激光雷达也面临被抛弃的厄运吗? 对于这个问题,首先要看看目前激光雷达在智驾系统中的重要性如何。 其实有个比较简单粗暴的判断方法——故意把激光雷达遮住再去测智驾功能不就OK了? 网上能找到不少这么测试的案例。 有的车型中的一些智驾功能,即使遮住激光雷达影响也比较小,甚至察觉不出影响。 比如,去年有一位B站UP主录了一段视频,他把阿维塔上的3颗激光雷达都拿纸壳糊上,然后在路上摆放障碍物进行自动紧急避障测试。 结果发现,时速跑到120km/h自动避障只是出现了轻微延迟,功能并没有受到影响。 同样的,有人把问界M7的激光雷达遮住测AEB,也能顺利刹停。 把理想L8激光雷达遮住,会发现辅助驾驶仍然能正常开启,车道线识别和拨杆变道功能均可用。 但中控屏上会触发提示,激光雷达表面脏污,请及时清理,不能识别静止物体,和车辆、人以外的非标准物体。 但,也有遮住激光雷达影响比较大的。 在市面上首款搭载激光雷达的车型小鹏P5刚刚上市那段时间,我们公社也曾做过类似的测试。在测试跨楼层泊车功能时,故意把P5的激光雷达用A4纸拿双面胶糊上。 结果发现,只遮挡一颗激光雷达的时候,跨楼层泊车功能仍然可用,对于车位和行人的识别并没有受到影响,仍然可以丝滑的执行避让动作。 但两颗激光雷达都被遮挡时,就不能顺利执行避让和泊车动作了。 还有蔚来ET7,遮住激光雷达之后会显示辅助驾驶系统故障,无法激活。 不同的车型遮住激光雷达,却出现了不同的结果。 这说明,不同车型、不同智驾功能,对于激光雷达的依赖度都是不同的,有的优先级比较高,一旦遮挡就无法启用;有的则优先级较低,不会影响功能使用。 总体上来说,目前激光雷达在智驾系统中扮演的角色,更多的是为了安全冗余考量。 但鉴于目前大多数融合感知智驾,采用的都是传统的BEV鸟瞰图+OCC占用网络+Transformer大模型的架构,而并没有完全切换到公认更前沿的“端到端”架构。 所以要讨论激光雷达会不会被抛弃,还要看要看它与端到端架构的兼容度如何。 […] read more
自动驾驶技术公司【Mobileye】终止了激光雷达方面的技术研发
2024年9月9日讯,自动驾驶技术公司Mobileye发布公告称,已决定终止用于驾驶辅助和完全自动驾驶系统的下一代调频连续波(FMCW)激光雷达的内部开发,这一决定是对该公司长期技术路线进行评估后采取的战略转变的一部分。 图片来源: Mobileye Mobileye表示,鉴于公司在基于EyeQ6的计算机视觉感知方面取得的实质性进展,以及公司内部开发的成像雷达性能和清晰度的提高,再加上第三方的飞行时间(Time of Flight,简称ToF)激光雷达装置的成本效益超出预期,Mobileye重新评估了FMCW激光雷达技术在产品组合中的作用,并认为下一代FMCW激光雷达对其脱眼自动驾驶系统路线图来说并没那么重要。 Mobileye此举是否意味着特斯拉视觉路线的胜利?一直以来,特斯拉在智能驾驶领域坚持纯视觉路线。对于激光雷达传感器,特斯拉CEO埃隆·马斯克曾直言不讳地嘲讽称,“研究激光雷达是徒费心机,只有傻瓜才会使用激光雷达”。 无论如何,Mobileye计划在今年年底关闭激光雷达研发部门,此举预计将影响约100名员工。Mobileye预计今年其激光雷达研发部门的运营费用将达到约6,000万美元(其中包括约500万美元与股票薪酬相关的费用)。虽然关闭激光雷达研发部门预计不会对Mobileye 2024年的业绩产生实质性影响,但将避免未来的激光雷达开发支出。 不过Mobileye澄清称,这一决定不会影响任何现有的客户产品计划或产品开发,且该公司仍将致力于其内部成像雷达的开发,其成像雷达正在按计划满足性能规格,并将如期在明年投入生产。在Mobileye的内部传感器开发方面,成像雷达是一个战略重点,也是提高其脱眼自动驾驶系统成本和性能的关键技术。 Mobileye凭借其在人工智能、计算机视觉、地图和软硬件集成方面的专业知识,引领着驾驶辅助技术和完全自动驾驶系统的发展。该公司成立于1999年,于2022年从英特尔分离出来独立上市,截至2023年底,全球约有1.8亿辆汽车配备了Mobileye的技术。 不过今年来,Mobileye的发展并不顺畅。刚刚过去的第二季度,Mobileye的整体营收下滑3%至4.39亿美元,调整后营业利润也同比大跌44%至7900万美元。因疲软的市场需求促使汽车制造商减产,导致芯片订单减少,Mobileye还下调了2024年全年营收和利润预期。此外,近日有报道称英特尔正在考虑出售Mobileye的股份。 来源:盖世汽车 read more
为何特斯拉不使用高精地图
我们可以看到国内外的自动驾驶厂商(尤其是国内的图商)都在布局高精地图,而特斯拉表示并不感冒,完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器,仅采用摄像头进行感知,在自动驾驶领域独树一帜。 这引起了我和领导的讨论,我回去梳理了一下,把思考记录在这里。 一、高精地图可以做什么 高精地图可以看成一个道路环境的模型,记录了道路的三维特征、行车辅助信息(如车道线等)和丰富的语意信息(如交通灯的类型等),通过成为高精定位底图、提供规划素材、强化感知的能力,提高了自动驾驶效果的“上限”。 1)提高定位精度(感知系统的参照物) 通过对比车载定位模块和感知模块的识别结果,确认自己的当前的位置。 2)提供超视距的道路信息,规划素材(提高决策距离上限,解放算力,驾驶体验更平滑) 视觉/感知系统探测距离有限,尤其是车速快时,留给车载电脑的反应时间短。 云端可以基于高精地图对动线规划进行预处理,节省车载电脑的算力。 即使本地算力足够,短时间内及时纠偏,也会牺牲乘坐体验(看见要停再停车,和提前知道要停车提前减速,体验差异)。 视觉范围有限,结合超视距信息,减少局部最优决策。 3)帮助无人车识别车辆、行人位置及障碍物、路牌(给感知质量兜底,让决策更合理) 视觉方案会因为光线明暗、物体颜色等产生误识别,雷达受雾雨(空气中的颗粒)影响产生噪声,高精地图没有,但是传感器发现了,大概率是活动的物体。 与感知“看到的”路牌标线做对比校验,减少误识别。 可以看到,高精地图主要是为感知、决策模块提供“增益”,提高系统的安全、舒适性。 就像一场考试,不押题的这方,不依赖高精地图、甚至仅使用纯视觉的方案的无人车也许只能答60分,或者拼命学习拿到80分。请了家教拿到考纲的这边,借助高精地图,通过其他方式绕过视觉的死点、难点,拿到90分。 二、不想用OR不能用? 特斯拉选择了这条比较激进的路线,完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器,仅采用摄像头进行感知,在自动驾驶领域独树一帜。 从“第一性原理”的角度来说,即使没有高精地图,高度成熟的感知“视觉”,无人车可以像人类驾驶一样仅用“眼睛”去做出驾驶决策。 我倾向于认为,特斯拉不是“不想”使用高精地图,而是“不能”使用高精地图(也不划算)。 1)面向全球市场的特斯拉,高精地图的制作和维护成本高,效果还不好 高精地图的制作大体上包括采集 → 数据处理 → 人工验证 → 发布等一系列数据制作流程。 ① 采集范围大:采集需要带着设备的车在路面上跑,铺满目标市场的主要道路。 ② 数据处理和人工验证:均需要根据不同地区的情况,制定工艺,需要模型甚至需要人工标注。 ③ 数据更新效果无法保证: 地图不是绘制完了就一劳永逸,在大量无人车投放市场后,可以回传用户车传感器途径道路的最新的数据,保证地图鲜度。 地图后续人工/自动更新的维护和迭代,也会产生大量成本。 2)国内是大体量、统一的市场,制图边际成本低,更新频率有保证 我们可以看到国内的厂商都会选择高精地图的自动驾驶方案。 ① 制图边际成本低:全国的主要干道规格统一“一个标志牌、一种标线,全国通用”。 ② 国内的车流密度也保证了足够的路网覆盖,在达到一定渗透率,不同车厂的传感器信号都汇总给图商/自动驾驶运营商,可以做到高频度的道路刷新。 ③ 地图产业涉及到国家机密,精地图的行业准入门槛很高 目前国内拥有“导航电子地图制作甲级测绘资质”的企业较少。但是也正因为政治壁垒的因素,限制了国外竞争者的加入,这也让国内企业具有一定的优势。 为了避免相关问题,特斯拉用作仿真训练的“短时路网”会被保存在国内的服务器上。 3)相较国外,国内的道路环境更复杂,对安全的要求更高 国外地广人稀,道路环境相对简单; 国内道路车流人流密集,有中国特色的交通参与者(如电瓶车、行人)。 也许你会说,同样是面向全球市场Uber、Waymo、Mobileye、英伟达,都会选用高精地图,市场也许不是主要原因。 是的,Uber的出租车模式意味着车辆调度的自控,只需要满足有大量用户的、主要路线的诉求,Waymo的高精地图基础由谷歌地图发展而来,Mobileye、英伟达为大量的车厂提供软硬件(也许意味着有大量的数据回收)。 而特斯拉作为独立厂商,除了马斯克奉为圭臬的“第一性原理”外,也许彼此之间都不愿意分享自动驾驶的“灵魂”(自动驾驶能力和用户数据),也许他已经选择了足以弥补高精地图缺失的技术方案。 […] read more
理想汽车逆袭的两年
图源:理想汽车 在我们日常生活中,很多东西一辈子都用不上,但关键时刻没有它,就可能错过这一辈子。比如AED除颤仪,对于心源性猝死病人来说是“救命神器”,但国内的AED普及率远远低于欧美。 在汽车上也有一个类似的救命功能,叫作AEB自动紧急制动系统。它能识别车辆前方的障碍物,并在碰撞发生前紧急自动刹车,避免事故的发生。很多时候,它不仅是保护车内人的安全,更多的还是让行人、骑行者免于事故的伤害。 同样,AEB自动紧急制动系统在国内,也面临普及率低的问题。以某全球车企为例,2020年的数据显示,该品牌在美国97%的新车上都配备了AEB。但该品牌在国内销售的新车中,AEB装配比例仅为21.7%。 AEB是智能汽车时代的标配,但它不是每个智能车企的标配。 绝大多数车企,更倾向于研发那些能直接转变为产品亮点,且能被用户直接感知到的前瞻性功能。但像AEB这类费力不讨好的基础性功能,他们会直接采购供应商的现成方案。 在中国,几乎所有搭载AEB功能的产品,都要向博世、安波福、Mobileye这三家国际供应商采购。从成本的角度上来说,车企研发进攻方向最先砍掉的往往就是AEB这类,用户看不到、见不着的“救命功能”。 3月30日,理想L9公布全自研的智能驾驶系统:理想AD Max。在介绍这一系统时,理想最先提到的功能就是AEB——针对中国路况进行了优化,增强了对横穿行人和两轮车的识别,可有效降低交通事故发生率,通过全栈自研能力还可以实现快速迭代。 理想汽车微博截图 在这条消息底下,不乏有网友评论:“不痛不痒”、“没意思”、“失望至极”。确实,这就是中国汽车行业对待AEB功能的现状,用户不关心、车企不搭载。 现有搭载AEB功能的车型多为了满足碰撞测试得分,而缺少针对中国实际道路交通场景的优化和改进。即便它就像AED除颤仪一样,在关键时刻可以救人一命。 理想汽车创始人李想带领团队,做了别人不愿做的事,并且坚信:“一家人的安全必须标配。” 关于安全的故事,要从2020年那个秋天说起。 理想不太理想 2020年9月的一天,李想给理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋打了个电话,明显有些着急带着气:“这个事你赶紧去好好看一下、分析一下。”在那段时间,连着发生了两起类似的事故,2020款理想ONE在高速上开启辅助驾驶后,与并线中的货车发生碰撞。 在郎咸朋印象中,李想非常尊重研发人员,在以往交流中很少使用这样的口气说话,这也让他感到不同寻常。郎咸朋是在2018年1月加入的理想汽车,之前曾担任百度智能汽车事业部高精地图与自动驾驶技术总监。有着丰富研发经验的他,在处理这次危机时,感受到空前的掣肘。 “很遗憾,那时我们还没有开始自研,必须通过供应商实现改进。” 2020款理想ONE的辅助驾驶和主动安全,全都是来自供应商的方案。为了解决货车并线问题,研发团队想出一个解决方案——增加预警功能,让车辆在开启辅助驾驶后,自动判断侧向车道大货车的并线趋势,如果有明显压线,会给出一级报警(仪表盘白色光条闪烁)。当运动趋势非常危险时,发出二级报警(急促声音报警+红色光条闪烁)。 理想研发团队把这个需求提给供应商,得到的回复是:“可以做,但要等两个月。”郎咸朋当即提出反对,并连夜带着团队和设备一起,赶到供应商处跟进开发,“人命相关,必须抓紧”。 最后,从项目启动到功能上线只用了两周。 2020年10月30日,理想汽车宣布向所有2020款用户推送OTA升级,新增货车并线预警功能。而基于这一功能,理想后来又推出衍生功能“货车避让”、“前车变道预警”。 作为理想汽车主动安全产品经理,杨杰也参与到这次“货车并线预警功能”的项目,“我们想做的东西很多,但是束缚太多,就是因为没有自研能力,一切都依赖供应商,他们会跟你扯资源问题、扯项目资金问题,一大堆掣肘的因素在里面。” 在第一代车型上,不做大规模自研,这是早期的战略性选择,也因受到资源有限的掣肘。“公司创办初期我个人的融资水平实在太差。”李想在微博上说,他当时更多思考的问题是最切实际的企业生存难题,“融到的钱勉强满足产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设,还有给团队发工资。” 郎咸朋也曾试图将自研的时间线提前,在第一代车型上就开始自研,他曾在2018年和李想提过:“我们智能驾驶不做了吗?蔚来、小鹏都在高歌猛进,又招200、300个人了。” 这个想法当即就被反驳了,站在公司整体负责人的角度,李想有自己的考虑。当时,理想ONE在北京刚完成它的首秀,大家所有精力和资源都放到这款车的量产上。“现在最重要的是活下去。如果这个车交付不了,哪怕咱自研做得再好,后边这个公司没了,那也不行。” 2018年,蔚来ES8、小鹏G3都进入了量产阶段,理想ONE姗姗来迟。而且,团队耗费大量资源去打磨产品和建设工厂,没有多余资金可以用于智能驾驶功能的研发。那一年,蔚来完成了赴美IPO,但理想还在四处找钱,年末,理想汽车账上仅剩下9个亿。 李想的专注精神和独特的做事方式,吸引到美团创始人王兴。2019年、2020年,美团和王兴个人连续参与理想汽车C、D两轮融资。最终,把理想送上岸——2020年7月30日,理想汽车正式以“LI”为证券代码,在美国纳斯达克挂牌上市,成为继蔚来之后,第二家在美国上市的国内新势力车企。 公司上市,只是新挑战的开始。 一个“拜年电话” 2021年1月,李想和理想汽车的管理层密集地开了几场公司级的战略会议,几乎所有高管都到场出席。 彼时,业内风向瞬息万变,科技巨头们都对汽车行业虎视眈眈。华为刚刚宣布自己的新定位:“帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。”而后,苹果又频频传出造车的动向。对理想汽车来说,焦虑更多是来自于对未来竞争格局的担忧。 “整个1月,李想拼命的跟别人聊,内部的人,他的熟人朋友以及外脑”,郎咸朋回忆时说道。在理想的每一个人都感受到那股危机,“以前是危自己活不下去,现在是危自己长不起来。” 在这次战略讨论中,核心技术自研被确立为公司下一步的主要发展方向。杨杰记得,“2020年12月,基本就确定自动辅助驾驶相关功能要做自研,虽然团队都还没有搭建好,但自研的规划已经提上日程。” 那时,大家都在等,等李想扣动信号枪的扳机。 2021年2月12日,大年初一,郎咸朋又接到李想打来的电话,电话的内容不是拜年,而是加班。 电话接通后,李想的第一句话就是:“这个事你们有没有决心做?你们有决心,我也下决心,咱们把这个事一起做好。” “这个事”,指的就是自研。 放下电话,李想立马拉了微信群。郎咸朋一看,几位合伙人和高级别产品、研发负责人全在里面。他知道,大家已经做好心理准备,要破釜沉舟,打一场自研的翻身仗。 大年初三,郎咸朋开始打电话招兵买马,第一个电话打给了王佳佳。“我当时在健身房,突然接到郎博的电话,他很兴奋,说现在只有这一条路可走,李想已经下定决心了,全栈自研。” 王佳佳是国内量产自动驾驶领域为数不多的人才,33岁就在博世做到研发总监级别。在这家百年企业里,他可以过得很安逸。但他的内心还是想做些不一样的事情。 在他看来,自动驾驶想要真正落地必须要有闭环——有场景,有场景下的数据,再产生算法服务产品。而这样的闭环只能在主机厂完成,供应商无法实现。 就这样,2018年就开始关注理想的王佳佳,在2021年的春节下定决心,他后来加入理想汽车担任智能驾驶研发高级总监。 2月26号,元宵节。公司内部搞了一个誓师大会——“卫城计划”,这也正是2021款理想ONE的项目启动时间节点。彼时,整个理想汽车智能驾驶团队不到100人,而任务相当艰巨—— 2021款理想ONE停止和Mobileye的合作,并基于国产地平线J3芯片开展智能驾驶的全栈自研。这意味着,理想要丢掉供应商的“黑盒子”。 所谓的黑盒子,指的是主机厂向供应商采购一个完整的解决方案,通常是软硬件全包。这在辅助驾驶领域尤其常见——黑盒子成本低、见效快。但也因此,主机厂无法掌握核心算法,也无法基于现有功能自主进行升级和迭代。 而“丢掉黑盒”就意味着,智能驾驶功能的代码需要你自己一行一行敲上去。当时,智能驾驶团队盘了一下人手和资源,最后挑了三个自研的方向:行车、泊车和主动安全。 按最初的计划,5月25日召开2021款理想ONE发布会、5月30日交付到第一批车辆到用户手中,同时要提供自研的基础ADAS(辅助驾驶)功能和自动泊车功能,但自研的AEB和NOA(导航辅助驾驶)功能先放一放,等量产后再通过OTA(远程升级)的方式向车辆推送新的软件。 随着发布会的临近,他们发现即便是把AEB自研放到量产后,也低估了全栈自研的交付难度。距离发布会只剩10天时,BUG库还堆积着数百个BUG。团队的开发目标也非常清晰:“必须把BUG库都清干净。” 5月25日凌晨,发布会当天,郎咸朋终于带着团队把BUG清完。他给李想发了一个信息:“智能驾驶都搞定了,整车质量也过了”。那天晚上的发布会,李想在台上说“我们全栈自研”时,郎咸朋坐在观众席上,心潮澎湃。 打破桎梏 这种短暂的喜悦,很快就被不断冒出的新挑战浇灭了。 按照研发计划,2021款理想ONE交付之初没有搭载自研AEB软件,而是采用供应商提供的基于雷达感知的方案先做保底,保证最基础的AEB功能,对行人的识别性能存在局限。 而AEB自研最难的点,也正是对行人识别,也就是俗称的“鬼探头”。 理想汽车微博截图 美国汽车协会曾做过统计:车辆以每小时30英里(48km/h)的速度行驶时,自动紧急制动和行人检测系统在所有情况下都是无效的。当一个孩子从两辆车之间冲出来,车子以每小时20英里(32km/h)的速度行驶,89%的概率会发生碰撞。 […] read more
福特同时发布了9款电动车
刚刚拆分纯电动业务独立运营的福特,有备而来: 到2024年推出9款纯电动车,除了已经发布的福特Mustang Mach-E和E-Transit,另外还有7款新车型。 除此之外,福特官方还公布了一系列建厂扩产,合作生产动力电池的计划。 不过,福特这第一枪,这次没带上智能化层面的配置、计划和进展。 福特逃生式转型第一枪 就在前几天,福特刚完成了电动车部门Model e的分拆,被视为撸起袖子跟新势力们干一场的信号。 而现在,纯电动车全家桶来了: 9款纯电动车,包括被福特电动化转型的押注力作Mustang Mach-E、今年下半年要上市的商用车E-Transit,以及其他7款新车型。 Deadline,定在2024年——也就是2年后。 根据计划,这9款纯电动车型,其中4款乘用车,除了福特Mustang Mach-E之外,其他3款均是福特现有燃油车的电动版。分别是紧凑型SUV福特Puma,和两款不同尺寸的跨界车福特Crossover。 5款商用车,其中有3款为Transit系列厢式货车,和两款Tourneo系列微型面包车。 伴随新车型推出的,还有一系列建厂扩产,和动力电池的配套建设计划。 根据官方披露,福特计划在位于德国的科隆工厂投入20亿美元升级产能,升级后的工厂,预计在未来6年间,可以生产120万辆纯电动车。 除了提升产能,福特还在纯电动车赛道,加速扩大朋友圈。 就在发布新车型计划的同时,福特宣布将加深与大众汽车在纯电动车平台MEB上的合作,双方计划在MEB平台上,打造第二款电动车的消息。 值得注意的是,福特基于大众MEB平台打造的首款纯电动车型,正是我们熟知的福特Mustang Mach-E(国内称福特电马)。 据悉,MEB纯电平台采用模块化设计,大众纯电动车型ID系列,就是基于该平台开发的。 在电动车动力电池领域,福特与韩国电池企业SK On(SK Innovation子公司),以及土耳其本土企业戈兹控股,签订不具约束力的谅解备忘录。3方计划成立电池合资企业,在土耳其生产高镍NMC电池。 根据计划,该工厂将最早于2025年投产,预计产能将达到30-45GWh/年,福特表示,如果顺利投产,该工厂将成为欧洲最大的商用车电池生产基地之一。 不过,福特披露,9款纯电动车型全家桶主要面向欧洲市场,会不会引入国内,目前还不得而知。 根据官方信息,欧洲新车型计划,属于福特全球电动化转型计划的一部分。 据福特Model e首席转型和品质官斯图尔特-罗利介绍,欧洲作为福特全球最大的市场之一,计划到2026年,每年将售出60万辆电动车,到2030年将售出100万辆,到2035年将实现100%电动销售。 9款新车,扩建产线,合作生产动力电池,总结一下,福特这逃命式转型的第一枪,标靶只有一个:首要追求纯电动车销量。 至于转型的另一个重点——智能化,尤其是智能驾驶层面,福特此次并未提及,不过从福特集智能化能力之大成的福特电马身上,我们也能一窥福特的智能化功力。 福特智能化表现怎么样? 根据福特电马去年上海车展登陆国内时发布的信息来看,电马智能化,集中体现在3个方面: 首先是智能架构。 据官方披露,福特电马首发搭载福特FNV(fully network vehicle)智能电子电气架构。 这款智能架构,属于跨域式架构,内部接口具有高拓展性,包括传感器精度、控制器逻辑在内,几乎所有部件都能够通过FOTA持续升级进化,最终实现接近100%的整车OTA升级。 其次是智能座舱。 座舱硬件方面,高通最新的车规级车载处理器骁龙820A。可以为车载AI的各项功能提供高性能、稳定性和可扩展的体验,以及无卡顿。 在这个芯片算力的基础上,从车主上车过程开始,AI能力就会起作用。 比如40米的感知、3米内的交互,以及1米内的车控域,车主可以检查车辆状态、远程启动和开启空调,以及定位车辆的停放等等,更别说用手机作为车钥匙上车。 人机交互方面,福特搭载与百度Apollo合作的SYNC+智行信息娱乐系统,可实现可视化的车载语音助手交互。 最后,也是最重要的——智能驾驶能力。 福特电马搭载的是福特Co-Pilot360智能驾驶辅助系统,自研的整车ADAS控制域,基于Mobileye Q4、TI TDA环视摄像头处理芯片,恩智浦TreeRunner福特专用传感器处理芯片,以及英飞凌Aurix运算芯片。 传感器方面,搭载6个摄像头、5颗毫米波雷达,12颗超声波雷达的融合方案。 功能实现方面,官方标定26项辅助驾驶功能,未来还可持续OTA升级,其中,主动驾驶辅助能力,可以实现在指定区域——比如高速环路的可脱手。 除此之外,福特官方表示,除单车智能外,福特电马还加入了车路协同(C-V2X)安全冗余。 单看智能驾驶的能力,以笔者试乘试驾的体验来看,在国内车企中,并不算拔尖水准,与主打智能驾驶的新势力以及个别传统车企相比,还是有所欠缺的。 以小鹏和长城为例,已经在去年,推送高速领航辅助功能,而城区开放道路的智能驾驶辅助也陆续在测试和推送中。 但上述国内车企已经推送和测试的自动变道、自主上下匝道等功能,目前还没有在福特电马上看到。 当然,另一方面,福特电马在国内,目前销量还未打开,交付也是在百辆级别,在老家美国本土证明了自己的福特智能驾驶系统,能不能在中国的道路上跑出名堂,这里先打个问号。 […] read more
下一代特斯拉的FSD更好?
如果你对即将在明年登场的特斯拉新一代 FSD 有所了解,又如何看待如今老一代的 FSD 呢? 先说结论,两代 FSD 间的差异巨大,特别是基础硬件——既无法通过简单的物理升级完成,更不用说 OTA 了。 目前这一代特斯拉 FSD(HW3.0),图像传感器为安森美的 AR0136AT,这是 2015 年的产品,像素仅有 123 万像素。 新一代 FSD(HW4.0),不出意外的话,首先会搭载在不断推迟量产的 Cybertruck 上,其中最大的变动之一就是图像传感器由安森美的 AR0136AT 变为索尼的 IMX490,像素增加到 543 万。 IMX490 像素为水平 2896*垂直 1876,1/1.55 即 10.36 毫米,ADC 10 比特帧率为 40 帧,ADC 12 比特帧率为 30 帧,灵敏度为 2280mV,动态范围为 120 分贝,可扩展为 140 分贝。 AR0136AT 为 1280*960 像素,1/3 光学尺寸,IMX490 是其两倍大,也就是摄影界常说的「底大一级压死人」。这里的「底」指的是传感器的光学尺寸。 光学尺寸大,好处有两点: 首先,成像更好。因为更大的传感器能接收到更多的光。光越多,成像也越好。信噪比越高。 其次,更大的传感器更容易获得广角。所谓长焦易得,广角难求。即便是 2022 […] read more
知名创业者发生车祸身亡,疑似祸因是蔚来ES8自动驾驶辅助功能!
美一好发布的公告 2021年8月14日晚间,知名餐饮品牌美一好发布公告称:2021年8月12日下午2时,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生(昵称“萌剑客”),驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。 网传事故现场照片 截止快车报发稿前的2021年8月14日20:50,蔚来汽车还没有针对这一事件发布消息,目前也只是事故当事人单方面声明车辆处于开启自动驾驶辅助系统状态,后续如有进一步消息我们将会跟进。 网传事故现场视频截图,图中车辆为撞毁的工程车 网传事故现场视频截图,图中车辆为撞毁的蔚来ES8 当看到这条消息时,除了为逝者感到惋惜外,更让我们进一步地认识到自动辅助驾驶系统的危害性,我们此前已经反复多次强调在使用自动辅助驾驶系统时一定要更加小心谨慎,开启自动辅助驾驶系统依然是要司机随时监控和接管,这才是安全的使用规范。 然而很多驾驶员并没有对自动辅助驾驶系统的利害关系有足够的认识,甚至还把双手离开方向盘让车辆自动驾驶的视频上传到网络上,产生了非常负面的影响,比如前段时间理想汽车的驾驶员,司机躺在后座让车辆在高速自动驾驶,并把视频上传到网络。 驾驶理想汽车的司机违规使用自动驾驶辅助系统 在此,我们在此跟大家说一说,不管是任何时候,驾驶汽车都不能双手离开方向盘,到目前为止,所用汽车企业的自动辅助驾驶系统,都仅仅是辅助,而不是完全自动驾驶,即便他们把自动驾驶系统的宣传片拍得再怎么厉害,也仅仅是辅助系统。希望能给大家对自动辅助驾驶系统的认识有一定的警示,避免发生不必要的悲剧。 蔚来ES8纯电动汽车 NIO Pilot自动辅助驾驶系统介绍 关于蔚来ES8汽车,ES8是蔚来的第一款量产销售车型,也是目前的旗舰车型,采用纯电动驱动,由安徽江淮汽车集团股份有限公司为蔚来代工生产,官方指导价为46.80-62.40万元,NIO Pilot自动辅助驾驶系统为选装配置,有精选包和全配包两种,价格分别为1.5万元、3.9万元。根据蔚来汽车官方网站介绍NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发,搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能,支持远程车辆软件升级(FOTA)。持续进化,常用常新。 出处:头条号 @快车报 read more
盖掉特斯拉了?华为黑科技首秀
“这款车能够在市区做到1000公里无干预自动驾驶,这比特斯拉的好多了。” 在前日举办的2021年华为分析师大会上,华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。 新近发布的自动驾驶演示视频,却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体“42号车库”发布的内容显示,使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶,面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况,都能给出妥当处理。 在投入大量物力人力,耗费近8年研发时间后,华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后,华为智能汽车业务又可能走向何方? 完全自动驾驶就在眼前 这次的自动驾驶演示车辆,基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造,北汽进行整车生产销售,华为提供诸如自动驾驶等智能汽车方案解决。受邀请媒体都在华为上海研究所附近的道路进行体验,虽有主场作战之嫌,但出现的各种路况都有极高不确定性,绝非打小抄就能应对。 演示路线中出现了大量无保护的路口左转环节,最魔鬼的是,中间还有对向来车+后方出现电动车+前方行人“鬼探头”的可怕情形,车辆做出了借道避让并低速通行的决策,而这恰好是自动驾驶一直不被看好的地狱级场景。这操作,连有多年驾驶经验的老司机看了都要感叹。 从技术名称上,就能看出华为相当有信心,和目前主流的辅助驾驶划分界限,直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名号。此前引得媒体争相报道的小鹏NGP,一直自称“自动驾驶辅助”,更别提只在美国测试没有进入中国的特斯拉FSD Beta。 这套技术一旦落地,驾乘体验将有质的进步:离开车位驶上公路,选择目的地后就能把整个行程托管给车辆,它会自动完成导航、行驶、避障等过程,而且不区分城市道路或者封闭道路。当然,你必须得拥有驾照并持续监管车辆,但怎么都比只能在高速使用辅助驾驶轻松。 自动驾驶技术所属的智能汽车解决方案BU,是华为近几年重点投资的一大方向,今年更是投资超10亿美金。不过华为并非亲自下场造车,而是推出面向智能汽车的Huawei Inside(HI)品牌,与正在转型的传统车厂合作生产,有Intel Inside那味了。 在极狐阿尔法S HI版上,共使用了三颗激光雷达、六颗毫米波雷达、九颗视觉摄像头,挡风玻璃处另有双目+长焦+超广角共四颗摄像头,在热火朝天的军备竞赛中依然是相当豪华的存在。雷科技从来没想到过,定位主流价位段的电动汽车能在自动驾驶技术堆料上如此不留余地。 即使是造车新势力中自动辅助驾驶技术推进得最为激进的小鹏,其最新发布的激光雷达“全球率先量产上车”产品小鹏P5,也不过是使用了两颗激光雷达、五颗毫米波雷达。现在已有Waymo等激光雷达方案车型上路试运行,但成本高企,不是进入千家万户的车型用得起的。 华为这套智能汽车解决方案包含AI算力达到400TOPS的芯片,也在同时期大幅领先。作为对比,特斯拉市售车辆的HW 3.0为144TOPS(两颗72TOPS芯片互为备份),英伟达计划在2022年上市的Orin芯片为254TOPS,Mobileye计划在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。 这套技术预计在2022年下半年面世,但现阶段就已经用高传感器规格、高算力和算法研发,换来了自动驾驶感知与决策能力的惊人表现。华为已实现96线激光雷达等部件自研,有望降低方案整体成本,支持城市道路自动驾驶的极狐阿尔法S HI版的高阶版定价为42.99万元,相较非HI版的顶配提升了近10万元。 在与20万到30万级别主流中高价位车辆深度整合,进入大众出行生活之前,看起来已经摸到L4级别水准的华为自动驾驶技术,也有一些问题需要找到合适解决方法。 比如车辆路线规划,演示车辆行驶路线依赖高精度地图数据,优先级高于传感器采集的道路标志线、信号灯、其他车辆行人等信息。未来能否在全国范围内完成大面积高精度数据采集,提供同样高质量的长期维护和决策策略优化,显然将影响到华为自动驾驶能力的泛用性。 再比如面对复杂路况的预测与决策。这番演示能吸引各方关注,就在于其表现出了更接近于人类司机的决策路径,不过也出现过面对突然出现的行人、跟车路线进行低效决策的情形。想要在现行交通法规下达成兼顾安全性、效率的自动驾驶,就得为之配备足够强大的判断能力。 就现阶段放出的演示内容而言,我们有理由相信华为具备保持技术领先的实力,与整车厂商合作的商业模式也是推动力之一。 华为和车企各取所需 在特斯拉的影响下,中国造车新势力的行动同样轰轰烈烈,一大批企业涌现出来而后又大浪淘沙,最头部的几家也经历过关乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚来、小鹏、理想销量攀升,资本市场信心充足,似乎重新激活了这片蓝海,还吸引到几乎所有传统车企试图参与其中。 此时远不能和彼时同日而语,快速充电、电池容量以及背后的里程焦虑仍被关注,但电能驱动本身早就不是市场兴奋点。更重要的是,从燃油切换到电力等新能源后,汽车本身可以有怎样的变化。最有价值的当然是智能驾乘体验,往前再推一步,则是安全可靠的自动驾驶技术。 如何将人类从繁重劳动中解放出来,始终是科技进步的主要命题,汽车自动驾驶也不例外。不只是华为,百度、Waymo、特斯拉、小鹏等厂商都在投入城市开放道路自动驾驶研发,使用场景不再是过去的试验场、高速公路等封闭道路,覆盖到更多人的日常驾乘需求。 但是,城市开放道路自动驾驶意味着高研发投入。相比目前有不少市售产品实现的固定车位停车和高速公路行驶,城市开放道路的道路环境、交通参与者都更加复杂难以预料,厂商不得不投入同样大量提升的人力物力,去解决可能影响到正常驾驶的潜在问题。 高昂研发成本暂且不提,有没有研发实力都是不容易解决的问题。细数华为智能汽车业务最大的几个合作伙伴,北汽、长安、广汽,无一不是有过明星燃油车产品的传统车企,在造车这件事上有自己的理解与积累,却没有像上面提到过的企业那样,在自动驾驶领域有投入和产出。 车企选择华为技术,甚至主动标榜Huawei Inside为其背书,毫无疑问是一种技术赋能。无需大量增加研发成本,在现有产品规划上植入已经得到验证的技术,就能带来足够应付市场需求的自动驾驶体验。再加上电动平台、座舱体验等,简直是在说“我负责智能,你只管造车”。 对华为而言,与车企合作将整车设计生产交给后者,也分散了进入汽车市场的潜在风险。售价动辄五位数六位数的汽车,研发成本高还与安全关系重大,一旦失败便意味着巨大损失。小米宣布进入智能汽车领域时,雷军就将十年100亿美元投资,以及千亿级现金储备视作最大实力。 就豪华硬件和惊艳软件算法表现,再结合华为商业产品过往定价来看,华为自动驾驶使用成本不会很低。高端自动驾驶向来都伴随着高售价,翻看其他声称具备自动驾驶能力的产品,其各项配置最完善的顶配版本,往往有超越主流价位段的定价。 合作伙伴受限于产品力天花板,只能在中低端市场上分得蛋糕。车辆售价随着技术一同水涨船高,光靠“超模”的华为自动驾驶技术和智能汽车解决方案支撑而存在综合表现短板,这类产品最终能不能获得相应市场表现,或许还要打个问号。 华为亲自造车还要等多久? 不只是自动导航,华为在数年发展中已经构建起了联网能力、动力平台、座舱体验和车云管理共五大智能系统,号称是全栈智能汽车解决方案。既然技术储备趋于完善,华为真的没可能自己下场,打造出一辆亲自设计生产,采用自家智能汽车解决方案的整车产品吗? 尽管任正非一再表示华为不造车,华为也一直口风严实只做T1级别供应商,为整车厂商服务不参与直接竞争。可华为也曾表态不做手机,而在其正式入场短短数年间,手机就带动整个消费者业务成为过半营收来源,智能汽车难免有“真香时刻”。 相比借道整车厂商,直接制造智能汽车并销售会是最高效的竞争方式。华为可以更有效地把控外观设计、驾乘体验、整车组装、渠道建设等环节,打造产品力更为突出的智能汽车。实际上华为手机业务早就上演过这一幕,从运营商市场脱身后,智能手机业务获得了惊人的进步。 更何况,华为已经是一家有消费者认可的企业,单说中国消费者想要在产品上获得的产品力、技术创新、品牌价值,华为都会是更好的标的。用通俗一点的话来说,只要华为表达出了进入汽车市场的态度,在市场上获得关注和销量这件事,比女追男还要简单。 与希望快速转型的传统车企合作,可能只是华为参与汽车行业的第一阶段,并且已经展现出了不可小觑的实力。而消费者体验更加优秀,综合产品实力大幅提升的下一个阶段,相信华为不会让消费者和整个行业等太久。 撰文:雷科技 read more
过去汽车拼马力,现在拼算力啦!
2014年,创立15年的以色列科技公司Mobileye向世界发布了公司第三代图像处理芯片——EyeQ3,其设计愿景是成为L2级驾驶辅助系统所必备的计算与决策平台。 这块与成年男性大拇指指甲面积接近的半导体原件,成为了如今以一己之力,改变整个汽车行业生态的美国汽车公司特斯拉首款量产车型Model S的主控大脑。 EyeQ3的核心数据如今看起来,落后得仿佛一件出土于中世纪的古董家具:40nm CMOS,0.256Tops算力。(1 Tops代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作) 4年后,Mobileye公司推出第四代芯片EyeQ4,算力提升至2.5Tops,是EyeQ3的10倍。 从EyeQ3到EyeQ4的进化速度,还在遵循着“摩尔定律”的基础框架,远远没有达到令人瞠目结舌的地步。 彼时,还是初创企业的中国智能电动汽车品牌蔚来,成为EyeQ4芯片的第一位尝试者。而特斯拉,则选择与老朋友Mobileye和平分手,开启芯片自研之路。 2019年,特斯拉交出两份令世界震惊的答卷:第一份是FSD(full self-driving computer)芯片,它144Tops的算力是当年最先进英伟达Drive Xavier芯片21Tops算力的7倍;第二份是两年内推出3倍性能的第二代FSD芯片。 和Model 3点燃全世界消费者对电动汽车的热情一样,FSD芯片迅速激发起汽车行业对算力近乎疯狂的蒙眼狂奔。 FSD芯片是伊隆·马斯克亲手创造出的塞壬女妖,它终日隐匿在古老爱琴海底,不停向外发射着致命声波,吸引着无数车企舰群,义无反顾地向海的最深处驶去。 01 算力深海,舵向何方? 在这场由特斯拉扣下第一枪扳机的算力“世界大战”开启前,蔚来船队就感知到了大洋彼岸不停迫近的危险气息。 李斌旋即升帆稳舵,全节前进。 2021年的Nio Day上,这位中国智能电动汽车的旗手释放了一个令伊隆·马斯克坐立难安的讯息: 新车蔚来ET7将使用超算平台Adam,内置四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片,综合算力1016Tops,是特斯拉FSD的7倍,一举成为世界上算力最高的汽车。 即便单芯片算力对比,蔚来Adam 254Tops也是特斯拉FSD 72Tops的3.5倍。 挑战者蔚来从背上的剑套里,抽出一把暗藏已久但锋芒逼人的利刃。特斯拉在自动驾驶领域不可一世的自信,出现了第一条裂纹。 但,这当真就是2021年汽车的算力上限了吗? 刚刚乘坐威马牌自动驾驶汽车抵达湖北黄冈工厂生产线的沈晖,举手作答:Of Course Not. 一台名为威马W6的新车,将汽车算力直接推至百万级水准。 按照最保守的100万Tops计算,威马W6的算力是蔚来Adam的984倍,是特斯拉FSD算力的6,897倍。按照999万Tops计算,威马W6的算力是蔚来Adam的9,843倍,是特斯拉FSD算力69,444倍。 蔚来与特斯拉间的算力之战,仍是冷热兵器攻防时的互有胜负。而威马W6的出场,则自带“二向箔”,向一切既有对手,实施降维打击。 急速扩容的算力,像一场恣意泛滥的大水,冲开了被厚重锁链禁锢百年的汽车行业变革大门。 汽车旧世界巨人们的王宫地基正在迅速陷塌,以身形微小芯片为研发核心延展而出的车企体系,重构了造车的基本逻辑。以自动驾驶为脚手架搭建起的智能生态,被视为新的汽车视野。 一台汽车,可以没有一架动力强劲的发动机,可以没有一部换挡平顺的变速箱,但却不能没有一颗算力充裕的芯片。 时髦的新汽车企业,都追着“算力”这个新风口,试图让自己变得更赛博朋克,更极客性感时,第二个问题就会浮出水面。 02 算力=底气? 浮出水面的问题是:算力就是一台智能汽车的底气吗? 解答它,我们先来读一个0.256“反杀”144的故事。 2020年10月,美国独立非盈利组织《Consumer Reports》发布了一项汽车驾驶辅助系统横向对比测试的成绩。 参与测试的总共17台车型,既有特斯拉Model Y这样全球范围内炙手可热的新型电动汽车,也有丰田卡罗拉、大众帕萨特、宝马3系和凯迪拉克CT6这样传统造车企业的销量支柱。 结果,凯迪拉克Super Cruise在五纬考核中,赢了特斯拉FSD12分,位列第一。将奥迪、奔驰、宝马、路虎和保时捷,远远甩在身后。 这不是凯迪拉克对特斯拉的第一次胜利。 2018年,同样的《Consumer Reports》,同样的测试,Super […] read more
抢鲜试驾小鹏辅助驾驶技术“NGP”的Beta版
小鹏于2021年1月11日在广州举办“智能体验营”活动,皆电受邀前往。本次活动是小鹏继2020年“1024小鹏汽车智能日”推出NGP(Navigation Guided Pilot)工程版体验后,针对该系统的又一次体验试驾活动。 首先要点赞的是,小鹏在整个活动过程中都强调NGP Beta是“辅助”驾驶,而不是“自动”驾驶,这对消费者而言,是一个十分正确的引导。 除了新版本NGP Beta的放出,小鹏还推出了自家的领航辅助类功能评价标准。 小鹏表示,希望大家从驾驶员接管次数、变道超车成功率、出/入匝道通行成功率、隧道通过成功率及夜间同类型数据等维度,来评判辅助驾驶系统的能力,同时也非常自信地表示:欢迎用户以此类标准去评价NGP的表现,同时也欢迎所有媒体鹏友的测试以及友商的PK。 那么NGP Beta究竟表现如何呢? 第一感受,就是整个交互界面更加丰富、更加清晰了。 中控屏的左侧4/5的位置都用来显示路况,辅助驾驶框的右上角是交通指示标识,右下角为小地图,左上角为辅助驾驶功能的运行状态,包括NGP是否启动或是提示接管等等: 实时3D建模非常直观,据小鹏工作人员补充,就算在高架和隧道也能很好完成显示,不过我们这次试驾没遇到这些路况,有点可惜。 定位和地图方面,NGP Beta与高德合作的高精地图,可以很清晰地标明车辆所在车道,同时对于路面的标线以及箭头也能做到实时显示,清晰直观。 路况简略信息也会在仪表盘位置显示: 启用NGP Beta的方法也很简单,设定好目的地,当路况允许后,双拨方向盘右后方的拨杆就会自动进入NGP Beta接管,如果你当前在使用LCC车道居中,那么一旦NGP Beta条件满足,也会自动切换成NGP状态。 从去年1024至今,小鹏NGP已经经历了12次大版本迭代以及91次小版本迭代。按照小鹏的描述,目前NGP Beta覆盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景,可实现交通锥/水马识别与避让、夜间超车提醒、故障车辆避让等功能。 本次试驾路段分为城区路段和高速路段,NGP Beta可在大部分高速路段中开启,我们来看看它的表现究竟如何。(关于可用区域这一点我们后面还会讨论) 一、道路识别 这次的体验过程中,NGP Beta对于车道线和其余车辆的识别都非常准确,并能及时反应。譬如进入变道准备后,如果发现道路是实线,将延后变道操作。此外,除了识别其它车辆,新的NGP Beta还能识别雪糕筒和水马等,判断车道是否失效: 二、限速调节 NGP Beta依靠高精地图判断限速条件,比如当前高精地图的限速为80km/h,那么NGP Beta开启后的默认速度即为80km/h,当然你也可以手动调节。如果高精地图限速和道路限速不一样,也优先是以高精地图的速度为准。 从高速行驶的体验来看,NGP Beta的加减速过程都是十分平缓,接近人类老司机的驾驶方式,不会出现很突兀的感觉: 三、自动超车与车道选择 在限速范围之内,NGP Beta会优先选择无车的左侧车道;如果前方有车,则会判断前车速度,速度不够则会进行变道超车,相较于之前1024的测试版,NGP Beta的变道策略更加保守,变道角度更小,且变道的时机更谨慎。 当然,如果你选择手动拨动转向灯杠,NGP Beta也会自行变道,不过有一个小BUG就是,这种方法变道后,转向杆不会自动回正,而要手动回正。 说它变道时机谨慎,是因为在试驾过程中,笔者发现在80km/h速度左右,侧后方80、90米有车辆驶来,它也会等车辆经过后才开始变道。当然,好处是更加安全,且不会让车内的人感觉到突兀,缺点就是有点慢咯。 四、自动上下匝道 本次试驾的地点选在广州花都区,线路途经珠三角环线高速、广河高速以及深港澳高速,期间需要切换3次高速、也就相当于进入3次匝道。NGP Beta基本上都成功了。 但需要指出的是,在出匝道时,NGP Beta会将车速限制在60km/h左右,且在距离匝道前300米左右就会开始降速。这和变道一样,都很保守。我们在试驾过程中,出现了“前方车辆明明还很距离远,但是就是不提速,且后方有来车紧跟”的情况,让人有点心急。 五、接管提醒 这一点是个人认为当天体验最好的一点。 在NGP Beta功能无法适用的情况下,NGP Beta将通过清晰的边界和责任划分系统,按照距离预先提示你接管,它包括:I告知(语音播报);II提示(语音播报+视觉提示);III警示(语音播报+视觉提示+警示音);IV强警告(语音播报+视觉提示+警示音+安全带预警),四级提醒、逐级变强。 『200米后将退出辅助驾驶系统』,可以让驾驶员提前做好驾驶准备。 值得再点赞的是,NGP Beta的辅助驾驶功能是逐级升降的,比如在切换高速的匝道上,NGP Beta退出后是降级到ACC功能;在高速路上高精地图数据丢失之后,NGP […] read more
蔚来咋攒的“勇气”呢?竟然对标“苹果”?
首款轿车 ET7 亮相后,蔚来的技术与商业模式的复杂度再次提升,这条独特的造车路已无法模仿,而蔚来围绕着产品的体系力量既是刺刀,又是迷雾。 总行驶里程超 14 亿公里、用户超 7 万……这是蔚来首款产品发布后过去三年时间的成绩,蔚来到了新的「换手点」。 在刚刚过去的第四届 NIO DAY 2020 上,伴随着「第二代平台」,蔚来发布了首款轿车 ET7。 1016 TOPS 的算力平台、150kWh 的量产固态电池技术电池包、超远距离高精度激光雷达……一系列新技术让轿车 ET7 似乎让人们又想起当年那些「PPT 创造家们」的感觉。 对于将迭代周期压缩到「三年左右」的新造车势力来说,ET7 这款轿车背后是蔚来第二代平台的首秀,即便它经历了蔚来研发的贫穷期和如今的富裕时代,李斌似乎主动调整了它的「难度值」,更有了蔚来对于未来 3-5 年的野心。 这一切,正在让蔚来与特斯拉开始「分道扬镳」。在众多的媒体报道中,更多的人开始将特斯拉比喻为电动汽车里「大众」,蔚来将成为「BBA(宝马奔驰奥迪)」。原因很简单,表象是特斯拉不断的降价,为的是「加速」与「普及」,蔚来却是用体系和产品力维系这高端的定位与价位。 其实蔚来和特斯拉一直以来都是两种「物种」,拥有不同的使命与不同的价值观。相比和彼此对标争抢过来的那一点点市场份额,燃油车市场才是它们的真正的想象力。蔚来 ET7 自然而然的将枪口瞄向了「BMW7 系」,一边是传统豪华,一边是科技新秀。 而另一边,李斌在采访中首次出奇的将蔚来远期的竞争对手定义为「苹果」,并不是单纯的看到对方要造豪华汽车而已,而是在产品之外,苹果始终带着强大的体系与服务创新能力。 蔚来轿车 ET7 目前最大的争议点来自它在「值得期待」和「期货」之间的割裂。「真的能量产吗?」是更多消费者的疑虑,「凭什么蔚来可以量产 PPT ?」以及「蔚来对标苹果,究竟是什么逻辑?」。 「扛住」固态电池「跑」,激进蔚来的「底牌」 先讲一个有趣的故事,蔚来联合创始人、总裁秦力洪说他小的时候去春游,妈妈总会将书包塞的沉甸甸的,满是面包和干粮,生怕孩子在路上被饿着。因为在那个年代,粮食也就是稀缺物资,获取粮食似乎并不便利。 但如今的变化是,获取食物不再是难题,春游出行也不用在带那么多干粮了。 例子很简单,道理也很清晰:当补充能源变得容易,超长续航的需求将是少数的。秦力洪表示,在蔚来目前总共超 14 亿公里的行驶里程中,短途出行占比 95%,长途需求的比例只占大约 5%。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪(左)与蔚来创始人、董事长、CEO 李斌(右)| 蔚来官方 所以,首先,未来买「150kWh 固态电池包」的需求并不会多。目前公布的 ET7 是采用 70 度电车型和 […] read more