📅Published: 2021-08-09 13:59 从2014年至今，在过去7年里，市场上凡是成功量产化的电动汽车，其续航里程都在不断提高：2014-2017年主流续航基本都在150公里，到了2018年主流车型续航里程就有250-350公里了，到了2019年，这个数字就变成了350-450公里，而在2021年的今天，20万以内车型都可以有600公里的续航。 这么快的续航提升速度的背后，是车企们这几年致力于提升续航的结果。而提升续航的办法，大方向上无外乎两种：A、增加电池电量；B、提高电机效率。 但是对车企们来说，现在电机95%-96%的工作效率几乎高到天花板，很难再有突破。所以当这两个方案摆在面前时，车企们往往都是选择方案A。 虽然这几年通过增加电池电量很有效，但其实传统车企没有做好准备，就像面对数码相机普及的柯达一样，传统车企们拿不出更好的办法，想要像特斯拉那样走完从平台搭建到产品设计生产的整套流程也不大可能，所以传统车企们都选择了一个耗时更短，上架更快的方法，也就是我们熟悉的“油改电”。他们直接拿来消费者耳熟能详的燃油车型的图纸，将原本动力总成的部分换成了三电系统。 而增加续航，就是在这套燃油车平台上尽可能想办法安置更多的电池。然而一台车的空间终究是有限的，为了安全考虑，留给电池的空间其实并不多。 所以从2013年到2018年，大部分传统车企的电动汽车都有“油改电”的影子，而这些“油改电”都有一个缺点，就是续航里程实在太短。从150km到300km的水平，这样的续航里程显然无法解决用户的焦虑。 为什么“油改电”的续航能力都那么弱？因为“油改电”的底盘结构是按照燃油车的特点设计的，设计的时候并没有考虑到能否装上更多电池，所以改成纯电车以后，空间也没法得到充分利用。 正是因为“油改电”的底盘设计“不科学”的原因，不少车企剑走偏锋搞起了“异形电池”，例如2019款荣威ei5，这款车的后排就要比前代车型高出不少。 后排座椅增高了，后排乘客的舒适度明显会受影响，可这也是没有办法的办法，因为荣威ei5为了装下更多电池，将续航里程从301km提升到420km，作为代价，就只能让后排乘客在舒适程度上作出了让步。 在意识到“油改电”的局限性以后，不少车企选择开发纯电平台，而这些开发纯电平台的车企中，比较早就拿出纯电平台产品的，就包括2014年进入国内的特斯拉，2017年推出小蚂蚁的奇瑞新能源以及2018年推出蔚来ES8的蔚来汽车。 说起纯电平台，我们要知道它最大的优势就是能结合动力电池的特点来设计车辆的底盘，让车内空间得到充分利用。就像专业的整理师能让你的柜子装下更多衣物一样，纯电平台能让一台车尽可能装下更多的动力电池。 如果没有推出纯电平台就去造电动汽车，车企们会有怎样的后果？极星2的故事也是一个例子。作为沃尔沃汽车CMA混动平台打造的车型，虽然最初考虑了安放电池，但作为非纯电平台的极星2即使加高了底盘，用了异形电池，搭载电池的电量依旧赶不上特斯拉Model 3。 当车企们都用起纯电平台后，车辆的续航表现想要再有提升的话，又要重新回到“做加法”的阶段，但是和之前不一样，这时候车企要做的不是增加电池数量，而是提升电池的能量密度。 说白了就是在原有的空间里，尽可能想办法通过削减其他零配件占的体积，来为电芯让出更多的空间。 这一套思路典型的产物，就是宁德时代开发的行业首创的CTP技术。CTP技术英文全称是Cell To
