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伊隆·马斯克认为锰基电池有潜力
任何电池路线的发展都离不开能量密度和成本这两条主线。磷酸锰铁锂的能量密度高于磷酸铁锂但成本却差不多，富锂锰基材料和层状锰酸锂的能量密度优于三元材料。在原材料成本不断高企的当下，研发这几种正极材料的热度自然会提升。 近日，当升科技宣布磷酸锰铁锂材料已完成研发，目前处于客户认证阶段；巴斯夫杉杉宣布富锰电池材料已实现吨级规模化生产……近年来，包括磷酸锰铁锂、富锂锰基等锰基电池备受关注，相关企业加速布局。锰基材料电池前景究竟如何？ 性价比优势显著 磷酸铁锂电池和三元锂电池是目前电动汽车使用的主流动力电池。 今年3月，特斯拉CEO马斯克表示，“我认为锰基电池有潜力。”他进一步称“在非常大的(电池)需求下，我们需要数千万吨甚至数亿吨原材料。因此，用于大规模生产电池的材料必须是普通材料，否则就无法规模化。”在2020年的特斯拉电池日上，马斯克还曾表示，用2/3的镍和1/3的锰做正极材料相对简单，这使得在同样数量镍的情况下可以提升50%以上的电池容量。 目前主流锰基电池包括锰酸锂、磷酸锰铁锂、富锂锰基等。业内人士认为，锰基材料中，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂最重要的改进方向之一，有望率先产业化应用。据了解，磷酸锰铁锂是磷酸铁锂与磷酸锰锂的固溶体，保留了磷酸铁锂的优良安全性与稳定性，并且拥有较高的电压平台以及与磷酸铁锂相同的理论克容量，因此相同条件下其理论能量密度比磷酸铁锂电池高20%左右。目前，拥有磷酸锰铁锂技术储备的电池厂商有宁德时代、比亚迪、国轩高科等，主要以专利技术研发、投资布局为主。德方纳米、中贝新材料、天津斯特兰等正极厂商均对锰铁锂产品有所布局。德方纳米表示，公司新型磷酸锰铁锂已开始送样，预计1-2年后可实现产业化，叠加正极补锂技术，该电池能量密度可提高20%，循环寿命可达1万次。 中国科学院宁波材料技术与工程研究所研究员夏永高指出，目前磷酸铁锂电池的能量密度已接近极限，三元锂电池受近期镍、钴价格波动影响，成本飞涨。同时，相对于镍、钴，锰的储量较为充足。在此背景下，锰基电池的优势进一步凸显。 在真锂研究首席分析师墨柯看来，任何电池路线的发展都离不开能量密度和成本这两条主线。“磷酸锰铁锂的能量密度高于磷酸铁锂但成本却差不多，富锂锰基材料和层状锰酸锂的能量密度也优于三元材料。在原材料成本不断高企的当下，研发这几种正极材料的热度自然会提升。” 尚存技术难点 据了解，比亚迪多年前曾尝试研究锰基电池并申请了相关专利，不过后续未有更多进展，目前比亚迪主打刀片电池。 事实上，具备诸多优势的锰基电池自身也有痛点。“锰元素的加入可以提升原本磷酸铁锂电池的能量密度，但与此同时，锰加入后，材料的锂离子扩散速度和电子电导率均会降低。因此，为了实现磷酸锰铁锂更高的放电比容量，需要减小材料一次颗粒尺寸，但小的纳米颗粒也带来一系列副作用，如压实降低、吸水性高，以及其导致的高温循环性能差和胀气问题。”夏永高表示。 “磷酸锰铁锂技术开发的难点在于解决电压双平台的问题，富锂锰基和层状锰酸锂技术开发的难点在于延长循环寿命的问题，目前，上述技术都还没达到实用阶段的水平。”墨柯坦言。 高工锂电认为，未来2-3年磷酸锰铁锂将更多的以复配三元材料方式加以应用。长远来看，随着其成本下降，循环性能改善，将加速完成从辅材到主材的升级过程。“磷酸锰铁锂现阶段单独使用还存在一些问题，其更适合用作三元锂电池的辅助材料，既可以兼顾能量密度，又可以提高三元电池的安全性能。”夏永高表示。 带动用锰需求 原材料供应紧张导致此前电池价格暴涨，近期价格仍维持在高位。目前，不少车企纷纷寻找性价比更高的电池，新材料、新技术层出不穷。清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高近日表示，未来动力电池很有可能出现更多材料体系方面的创新。从目前来看，钠离子低温充电、快充性能表现十分突出，锰酸锂、锰酸铁锂等锰基固态电池经济性、低温性能表现优异，两者凭借各自优势，均已进入新一代动力电池技术研发布局之列。 中金公司的研报指出，2022年开始，4680电池、CTB、磷酸锰铁锂电池、半固态电池、钠电池、锂电回收等有望陆续走向产业化。“原材料价格上涨越多，综合性价比越高的电池路线就越受欢迎，比如，磷酸锰铁锂等多种技术路线未来都会有参与竞争的机会。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示。 据了解，锰酸锂电池目前已实现大规模量产，在两轮车市场有着较大市场空间，磷酸锰铁锂电池、富锂锰基电池仍处于规模化量产的推进过程中。 业内比较关注，何种锰基电池可实现最先搭配装车。对此，夏永高看好三元/磷酸锰铁锂复合电池的前景。针对目前磷酸锰铁锂电池发展面临的技术问题，他认为针对不同的应用场景，综合平衡锰铁比、电化学性能和物理性能等至关重要，不应一味追求更高的锰含量。 未来随着锰基电池的发展，锰在电池端的需求也将攀升。中信证券的研报指出，受益于三元正极材料和锰酸锂材料出货量的快速增长，预计2025年锂电正极材料用锰量将超过30万吨，2021-2025年复合增长率为32%。随着新型锰基正极材料的渗透率提升，预计锂电池用锰量将出现激增，至2035年有望增至130万吨以上，相当于2021年的10余倍。2035年锂电池领域用锰量预计占锰整体需求比例达到5%。 read more
韩系纯电车在美国大卖，伊隆·马斯克都给点赞了！
2022年6月27日讯，韩国现代起亚汽车旗下纯电动汽车在美推出后，销量屡创新高，目前市占率已经达到全美第二，仅次于龙头特斯拉。 去年，现代起亚集团推出了两款全新纯电平台下的新车——现代Ioniq 5和起亚EV6。今年早些时候，新车在北美地区上市，起售价在4万美元左右（美国当前电动汽车平均售价超过5万美元）。 现代Ioniq 5和起亚EV6均基于现代汽车集团电动汽车专用平台E-GMP打造，虽然车长只有4600mm左右的水平，但轴距达到了2900-3000mm级别。对于美国的家庭来说，空间、尺寸以及价格都比较合适。 虽然不及特斯拉在美纯电动市场超过70%的夸张份额，但现代和起亚两者的销量总和已经可以排在美国纯电市场第二位。截至5月，现代和起亚在美国共售出21,467辆纯电动汽车，超过本土品牌车型福特Mustang Mach-E（15,718辆）。 韩系纯电车在美的不俗表现，也引起了特斯拉CEO马斯克的注意。他近期在一则有关现代汽车电动汽车的新闻下评论道，“现代汽车的表现相当的好。” 作为新能源汽车发展大国，为何产品力不俗的韩系纯电车不引入国内呢？ 实际上，自从2021年上半年开始，就有消息称，现代起亚将引入纯电平台新车，但时至今日，现代起亚也仅有油改电的试水产品现代昂希诺EV和菲斯塔EV，以及起亚K3 EV在华销售。 早几年，韩系动力电池供应商因为不满足政策等原因，无法进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，这也意味着这些车型无法在国内享受相应的补贴，失去了价格上的优势，韩国企业因此选择暂时不引入国内。 而自2023年1月起，随着国内新能源补贴完全清0，现代和起亚可能会考虑将两款新车带入国内市场。 当然，现代Ioniq 5和起亚EV6的入华，也面临极大的挑战。尽管目前国内新能源汽车市场仍有很大的潜力，但在20万-30万元的新能源汽车市场，如今快速发展新势力造车以及特斯拉等外部品牌已经抢占高地，没有当年品牌和口碑优势的韩系车，能有什么样的市场表现，不得而知。 与此同时，目前韩系车在华的困局日益加重，多个工厂关停或出售。今年一季度两大品牌的国内市场占有率已跌至1.6%，10年前这一数据为10%以上。 出处：和讯汽车AutoCar read more
成本不到锂电池的一半儿！不含锂钴的新型电池可用于EV和储能
据报道，美国电动汽车电池初创公司Alsym Energy推出了一种电池存储解决方案，该解决方案不仅可以以较低的成本提供锂离子电池性能，而且没有后者有时会起火的风险。 据悉，该公司研发的这种新型电池的阴极主要是锰氧化物，阳极是另一种金属氧化物，电解液是水基的，但其尚未披露电池的确切化学成分。但值得注意的是，Alsym Energy表示，这种电池不使用锂、钴或镍，以避免与材料供应和成本有关的问题。 该公司表示，它预计这种电池的成本将低于目前锂电池的一半。另外一个好处是，由于使用了无毒材料，这种电池更容易回收。 Alsym商业顾问委员会主席Nitin Nohria表示，该公司的目标之一是帮助世界上更多的人负担得起电动汽车。他说，“我们看到了将新电池推向市场的全球竞争。大多数公司主要关注性能，很少考虑让电池更安全、更划算，尤其是对消费者对价格更敏感的发展中国家来说。” “Alsym Energy的团队正在努力确保他们的电池不仅能以更低的成本满足性能预期，还能避免与锂基技术相关的大多数供应链挑战。”他补充说。 Alsym首席执行官兼联合创始人Mukesh Chatter则表示，该公司已与一家印度顶级汽车制造商达成合作，共同开发新电池，但Chatter拒绝透露这家汽车制造商的名称。 据悉，该公司的科学家和产品开发团队位于马萨诸塞州，目前正在开发一个500千瓦时的原型制造设施。Alsym表示，它的电池可以在现有的锂离子电池工厂生产，几乎不需要改装，也不需要昂贵的干燥室、防火锁和溶剂回收系统。 除了EV电池外，Alsym的电池还可用于固定式储能和海洋应用，但使用的是锰和铝等相对常见的材料。最终该公司希望与制造合作伙伴一起制造电池，并于2025年达成目标。 编译：财联社 @黄君芝 read more
电动车须尽快解决这问题？
最近有不少网友曝料，那就是电动汽车会有自燃风险，如果这是真的，我们希望这是假的，因为这样会产生的后果非常严重，一旦电动汽车电池燃烧速度过快，那么可以说留给司机脱困的时间也就不多了，这对于我们来说无疑就是一个定时炸弹，相信看过相关视频的人应该都知道，无论是电动车还是电动汽车都出现过自燃的现象，有的电动车甚至在充电时还会直接爆炸，视频中惊心动魄的场面相信大家到现在依然还没有忘记，特别是还有司机开着电动汽车上路的视频，开着开着汽车突然就起火了，连驾驶室都被烧着了，司机整个人从车上带着火跑了出来满地打滚，确实如此，随着电动车不断普及，这样的案例可以说是每年都有不少例，这也一度影响了新能源汽车的发展，更是有人称会不会有人在背后抹黑？ 在这里不得不给大家普及一下，电池在充电过程中会产生大量热量，也就是说一旦电池的内部温度因此不断升高，那么这就将会导致出现过热燃烧以及爆炸的风险，所以消防技术专家也将电动车列为易燃物品，这也是为什么我们在楼下充电时，都会有相关的安全提醒，因为电动车本身就有很多易燃可燃零件，比如塑料、轮胎这些都是高分子聚合物，是极其容易燃烧的物件，一旦电池出现问题发现燃烧或爆炸的现象，那么这些物件也将会导致火势迅速蔓延，比如去年就有一对父女被火球吞噬，一辆正在行驶的电动车突然自燃，烧起的火球瞬间就将连人带车一起燃烧，虽说在众人的齐心协力之下，不到一分钟就扑灭了火，然而父女俩被烧伤的面积仍然超过了90%，那么自燃的风险有多大可想而知。 其实相比燃油车电动车则更容易自燃，并且火势难以控制导致脱困时间变短，特别是最近电动汽车自燃事件频出，这也又让不少人担忧使用电动汽车的风险会不会很大，现在一般主流的电动车大多都是采用锂电池，锂又是活性最强的金属元素，是一种燃烧后最难以控制的金属元素，特别是暴露在空气中，就会与空气中的氧产生氧化反应，从而产生激烈的燃烧甚至是爆炸，这也是为什么前面讲到的那对父女，在短短不到一分钟的时间，就被烧伤了全身90%的面积，而车企之所以都使用这种电池，就是因为锂金属具备了体积小、能量密度高的特性，所以也备受很多车企的青睐，相比之下燃油车自燃的可控度就很高，所以车主会有足够的反应时间来逃离现场。 也正是因为如此，不少网友担心电池会不会就像一个定时炸弹，随时威胁着我们的生命安全，其实大家也不用过多担忧，毕竟现在科技如此发达，小小的电池技术还是能保证其安全的，只要电池不存在问题，或者多注意电动车的使用事项，那么基本都不会出现自燃的情况，比如不要在雷雨天时充电，也不要在高温下暴晒，暴晒不仅会导致电动汽车电源箱温度上升，更是会让车内电池温度也跟着上升，特别是在电池温度过高时充电，更是会进一步加速车内线路老化或损坏，还有就是电动汽车不要在充电的时候开空调，当电量过低时要尽快充电，当电量充满时也要马上停止充电，如果忽略这些注意事项，不仅会影响到电池性能和缩短电池寿命，更加严重还要引发安全风险，所以电池并不是定时炸弹，而是取决于人为怎么使用。 其实在汽车市场经常会有不同的问题出现，无论是特斯拉的刹车事件，还是奔驰汽车的漏油事件，都曾经闹得那是沸沸扬扬，特别是特斯拉也出现过自燃事件从而引起火灾，甚至是连旁边的奥迪和雷克萨斯都引燃了，包括燃油车其实也有过自燃的现象，只不过就像前面所说，燃油车自燃的可控度会更高一些，特别是燃油车在出现事故后，其事故原因是我们可以轻松查到的，然而电动汽车则不同，对于电动车起火的具体原因，至今仍然没有一个很好的解释，特别是电动汽车的火相比燃油车更难扑灭，还有再次爆炸的风险，所以电动汽车才成为了人们关注的焦点，可是我们不要将焦点放在电动汽车身上，因为无论是燃油车还是电动车，以及其它高精尖的技术产品，或多或少都会存在一定的自燃率，其实最主要的还是要看产品技术品控和使用环境。 也就是说真正容易出现事故的，基本都是哪些电池有问题，或者是没有按照注意事项来使用，导致电动车处于一个极度高风险的状态，那么试问这又怎么会不出现自燃或爆炸呢？但是不管怎么样，自燃现象是事实情况，我们只希望未来车企能够降低自燃率，同时也要合理设计出自燃脱困的解决方案，而更加重要的是，要加速解决电池的问题，比如试试看有没有什么其它元素可以进行替代，又或者发明什么新技术来解决这种安全隐患，只有这样那么新能源汽车才能得到进一步的发展，新能源对我们来说才具有深远的意义，否则按照这种进度发展下去，那么燃油车就永远不会淘汰，那么汽车所排放的尾气也就将一直污染着地球环境，不得不说，这个后果相比自燃可是要严重得多。 对此，您怎么看？ 出处：头条号 @小林观点 read more
在8年时间里开了161万公里，德国男子驾驶的特斯拉Model S创世界纪录了！
2022年6月19日讯，德国的特斯拉车主汉斯约格-杰明根（Hansjörg Gemmingen）近日透露，他在 2014 年购买的二手 Model S P85 已经成功达成了 100 万英里（约 160.93 万公里）行驶里程大关。 Gemmingen 在他的社交媒体账户上分享了这一里程碑，这位特斯拉车主希望这 100 万英里的壮举能得到吉尼斯世界纪录的认可。 Gemmingen 是电动汽车的狂热支持者，在快速充电站还很少的时候，他就开着一辆初代特斯拉跑车进行长途旅行。出于健康和舒适的原因，他在 2014 年换成了一辆二手 Model S，从那时起就一直在积累行驶里程。 据了解，在他拥有这辆二手全电动轿车的五年后，这位特斯拉车主达成了 100 万公里的行驶里程大关，当时这一壮举得到了吉尼斯世界纪录代表的认可。不过，在那时这辆车就已经更换了一次电池组、三次电机。 自从这辆 Model S 达到 100 万公里大关以来，它又换了几次电机，直到现在总共已经换了三次电池和八个电机了，而过去的几次更换都不尽如人意。买车时的第一台原装电机跑了 77.8 万公里，后面换的几台都远没有这么耐用。据 The Driven 报道，Gemmingen 对特斯拉电机的质量感到失望。 Gemmingen 想继续创造纪录，想要挑战 200 万公里，但他想要换一辆车，其正在考虑订购一辆续航里程超过 800 公里的 Lucid Air，并创造更多的纪录。 编译：IT之家 read more
日本新技术可以让电动汽车在1分钟内充完电？
2022年6月17日讯，日本电子零部件开发企业Eamex开发出高容量的电容器，如果用于纯电动汽车（EV），最快1分钟即可完成充电。Eamex将于8月供应样品，近期开始量产。 报道称，这款电容器把制动器产生的热量转变成电能再利用的性能也很强，如果跟锂离子电池配置在同一场所，有可能实现同等以上的EV续航距离。 此次开发的电容器将锂离子电池的正极更换成名为“聚苯胺”的特殊导电性高分子进行使用，可以高效吸附锂离子。试制品1-3分钟即可完成充电，可反复充放电3万次以上。 出处：日经中文网 read more
2022年是中国电动摩托车元年？
最近，笔者先后接触到春风动力旗下电动车品牌“极核”的首款产品AE8，以及隆鑫通用旗下高端中高速电动摩托车品牌“茵未 BICOSE”（以下简称茵未）的首款车型Real 5T。通过对二者一段时间的了解后，笔者隐隐感到一个属于电动摩托车的新时代，或许已经在2022年悄然开启。 尤其是以“独享性能的艺术”为愿景的茵未，和以“快意锋芒、安然独享”为口号的Real 5T，让这种感觉更加的强烈。 划时代的产品 Real 5T，在笔者看来，是一款“摩托车级的电动车”。它和我们一般概念中，俗称“电驴”的电动车两轮车存在本质上的区别。 那么区别在哪里呢？根据2018年颁布《电动自行车安全技术规范》GB17761-2018，对电池为能源的两轮车进行了规范，2019年4月15日，这个《规范》开始执行。其大致情况如下： 再让我们看看Real 5T的一些已经公开的关键信息：0-50km/h加速2.6s，稳态最高车速105km/h，轮上扭矩389N·m，峰值功率12.0kW，电池容量89V54Ah，新国标工况常用续航150km，最大续航240km…… 综合以上数据不难看出，很显然，Real 5T不仅仅属于“普通二轮摩托车”，更因其在功能、性能等方面做到了全面而优秀，与市场上的存量产品形成了巨大代差，因此将Real 5T视为一款划时代的产品，也丝毫不为过。 新入局的玩家 有了划时代的产品，我们就必须要进一步讨论下它背后的企业。 按照笔者的认知，电动摩托车领域厂家，和电动汽车一样大致分为三种：一种是过去玩低端电动车的厂家，一种是从互联网领域空降的新势力，一种是传统燃油摩托车的厂家。其中前两者已经入局一段时间，第三种则刚刚加入。 对于传统玩低端电动车的厂家而言，把电机做到大于4kW并不难，但从整体技术积累和目前市场上各种电动车鱼目混杂、管理尚未彻底到位的情况来看，他们造电动摩托车的热情和动力并不高。此外，由于全国各地对对新国标的执行都有长短不一的“缓冲期”，低标的电动车可以生产销售，因此考虑到产品价格体系、渠道体系等诸多“既成事实”，它们更倾向于在一定时期内仍然把经营重点放在自身的优势业务上。 对于互联网造车新势力而言，其通常思路是通过讲故事实现与资本市场的对接，进而获利。然而资本具有逐利性，一旦因产品定位失误等因素，不再被认为具备“潜力”，那么这些品牌将立刻迎来巨大的经营压力，技术层面缺乏沉淀的劣势也将随之放大。更为关键的是，对于新势力中的“创业者”及其背后资本来说，电动摩托车并非其唯一关注重点。当然，由于这类企业在初期往往投入大量资源对新领域、新概念、新技术等进行造势，因此对于教育市场，仍然裨益良多。 最后，看看传统的摩托车企业。其实在过去很多年中，摩托车企业都试图染指电动车，但往往在成本这道门槛前败下阵来。然而事情总在变化，由于近年来政策的不断引导，汽车行业的市场变化也在教育摩托车行业，给摩托车做出了示范，而随着国家经济的发展，居民消费能力的提升、观念的转变，传统摩托车企业相对于传统电动车企业的那种技术优势越来越有发挥的空间，在某种意义上呈现一种“降维打击”的态势，再加上传统摩托车企业自身转型升级、寻找新增长点的刚性需求，因此目前在电动摩托车领域，拥抱新能源时代热情最高、最希望做大市场的。所以不论是隆鑫通用旗下的而Real 5T，还是春风旗下的极核AE8，都是诞生在这样的背景之下，也都体现出了“摩托车制造”应该的那种范。 新赛道的标准 既然是领军企业，那么对于隆鑫通用而言，入局电动摩托车这样一个新赛道，其志向显然不是仅仅成为“玩家”，而要成为“庄家”——隆鑫希望他们的第一款产品就能够对“电动摩托车”这个新物种确立一个市场的、消费者可感知的标准，这肯定要符合国家的标准——这是一个入门的基础标准。 那么问题来了，“摩托车级的电动车”这样一个概念它是否成立，又该怎么去定义它呢？作为茵未BICOSE品牌的总经理，胡泊对此表示了认同，并谈了自己的看法。 综上所述，我们大概可以提出以下几个可供业内参考的衡量标准。 首先，从用户的角度看，电动摩托车能达到100-125cc排量踏板车的速度（80-100km/h），并能总体上能保证在城市街道上间歇性地较高速行驶，这是油党向电党投靠的一个前提条件。低于这个条件的车辆，比如100cc以下的“摩托车”，在国内外成熟市场已经相当很边缘化，电动摩托车如果对标这类车辆，将失去存在的价值。 据胡泊介绍，Real 5T可以105km/h速度持续、稳定高速行驶，0-80km/h加速时间仅为6.5秒，总体上可以超过在售99%的250cc至300cc踏板车的动力性能，和市价5万元左右的高端产品（如XMAX300）相比，也不遑多让。但“骑行品质”，要远远高于燃油车。有关这款车的骑行品质，我们听一下摩生人的个人感受： 其次，电动摩托车的车架底盘、减震刹车系统等，必须是摩托车级的，不然就有安全隐患。所以对整车质量的管控、强度/刚度/操控性等技术能力的长期积累，这也是笔者更看重传统摩托车企业的一个原因。 第三，从配置看，电池必须是锂电池，而且电池的品质非常重要，这不但是行车速度和续航的保证，也是安全的保证。另外，电机（可能）必须是中置电机，低端电动车常用的轮穀电机到高速状态下操控性能堪虞。 总之，“摩托车级的电动车”有两点是根本的：一是车体必须很扎实，二是电池必须是高密度的锂电池。车体扎实不扎实，关系到高速行驶下的状态和表现；是不是锂电池，则直接关系到动力表现和安全性，因此Real 5T选用了汽车级的电池。 新时代的启幕 有了划时代的产品，有了新入局的企业，有了新赛道的标准，那么我们是否可以宣布2022年是电动摩托车的元年，一个新时代的启幕？可以，也不可以。 说可以，是因为在今年也就是2022年，除了隆鑫通用之外，业内知名企业春风动力，也上市了旗下首款电动摩托车极核AE8。两家摩托车大厂的产品，从外观气质到内骑行品质，均达到一定的水准。并且作为“科技驱动的乐趣电动摩托车品牌”，茵未在Real 5T之后，从2022年起还将有更多新品陆续投放市场；其次，所谓元年，就是从这一年开始，有了一个能进入市场，可以被一部分消费者接受的两轮新物种、新品种，以及随之而来的新骑行体验。因此从这个层面讲，把2022年当成电动摩托车的元年无可厚非。 说不可以，是因为市场能否接收这样一个新物种，在2022年还存在一定变数。电动摩托车能否让市场接受，其中一个关键因素是政策扶持。电动汽车在导入阶段，国家给予了大量补贴，在我国台湾地区，电动两轮车也是由地方政府补贴到基本贴近同档燃油车的价格水平，才逐步发展起来，而这个补贴的差额占到整车价格的1/3以上。因此，如果在2022年下半年仍然没有引导电动摩托车消费的配套政策出台，那么这个“元年”似乎也难以实至名归。 说了这么多，笔者做个总结吧：元年也好，新时代也好，新物种也好，新品种也罢，必须能进入市场，而不是还牛逼地停留在研发机构和试验室里，更不是做个没有起码的基数的样品车到资本市场圈钱，而是踏踏实实能造出来，而且价格能被一部分消费者接受。 一个新物种，必须有一个基数的用户，才算是真正的新物种。而新物种多了，一个新时代就自然开启了。 出处：见配图水印 read more
法拉利计划在2025年发布首款纯电动车
在众多超跑企业中，法拉利对电动化一向不太感冒，不过情况即将发生变化。外媒报道，法拉利正准备宣布大幅扩大其位于马拉内罗的生产设施，将第三条装配线用于专门生产混合动力车型和电动车。 知情人士向彭博社透露，法拉利计划6月16日宣布全新的电动车战略。CEO Benedetto Vigna届时将详细介绍法拉利未来四年的业务计划，其中包括2025年推出首款电动汽车。 Benedetto Vigna在科技行业工作数十年，法拉利希望聘请他担任CEO，能够帮助公司驾驭电气化的未来。今年早些时候，Benedetto Vigna宣布对法拉利组织架构进行重大调整。 法拉利的第一辆纯电动车还要等上几年时间，不过其2月提交了一份专利申请，文件显示法拉利为其跑车设计了一个可以容纳混合动力和电动动力系统的底盘。 除了扩充电动汽车生产线，法拉利还将建立一座新的电池研发中心。电动化对汽车行业来说是一场巨变，对像法拉利这样的品牌来说也是一个重大转变，后者以V8和V12发动机闻名，不过法拉利也意识到了，电动化未来已经来到，自己必须给出答案。 出处：见配图水印 read more
接近零排放的太阳能电动车“STELLAR”
能源消耗，废气排放是这个时代永恒的话题，各种环保产品也不断涌现，呼吁使用可再生能源减少污染，保护环境，在这个大环境下电能成了能源替换的瞄准对象，电动汽车、电动滑板，日常能源消耗大头交通行业早就喊起了口号，电能产品也确实如预期般得到了普及。 以乘用车为例，燃油车大约是每公里176克二氧化碳排放，纯电动车单位里程碳排放的数值约为每公里70克二氧化碳排放。 来自中国汽车工业协会的数据显示，2021年1-10月，我国新能源汽车销量已超250万辆。显然，向新能源汽车转型将对汽车行业节能减排产生重要影响。 但说到零排放，使用过程中无排放、无噪音、无能耗的太阳能是当之无愧的清洁能源，同时与能够缓解城市交通，让人们便利通行的电动车结合，一位来自印度尼西亚设计师 Fajar Ismail 将两组思想结合设计了一辆名为“STELLAR”的太阳能电动车，但是目前还只是一个概念产品。 超前的科幻感设计 据设计师说 STELLAR 的设计灵感来自太空飞行器，所以它采用弯曲的铝制车身面板，具有“分层”形状和由折叠铝板制成的轻质金属机身，沿用了 Atom Alpha 的底盘设计，简单的几何形状、工业铝制车身面板和干净简洁的设计给人一种流畅、简洁和强烈吸引力的外观。 环保零排放 在车辆悬架前方装有太阳能面板作为额外的充电系统。STELLAR 最初被设想为应用于中小型距离的个人电动车，加入的小型太阳能电池板是作为附加充电系统，可以扩展其自主性，相当于一个小型“储备电源”。 这位设计师说，Stellar 非常适合应用在热带地区，因为东南亚等地区每天都有足够的阳光来保证太阳能发电的稳定性，只要你外出骑行让太阳能电板照射到阳光就能转化成电能储备。 无限续航 太阳能电池板整合到电动车中，意味着只要有阳光你就有源源不断的能量，如果储备能源技术达到要求，这几乎可以实现无限的续航，因为你的电池始终有能量可以供应。 并且燃油汽车在能量转换过程中热效率比较低，约为12%-15%，只有30%左右的能量用在推动车辆前进上，其余60%左右的能量损失在发动机和驱动链上；而太阳能电动车的能量转换效率要高得多，可达到34%-40%，90%的能量可以用于推动车辆前进。 作为为城市通勤设计的车辆，设计师对其他功能也是考虑得十分到位，车辆前后均配有明亮醒目的 LED 灯，Stellar 上的双弹簧前叉可确保骑手在任何地形下都能平稳行驶。踏板车的后部可折叠，更易于运输，还具有现代功能，包括移动应用程序等。 现在看来STELLAR在技术上还有很多需要突破的地方，但我们仍然期待它在未来能够真正的投入生产。 出处：头条号 @Wheelive唯轮网 read more
日本夏普发布了转换效率最高的车用光伏电池
夏普2022年6月6日发布消息称，研发出了纯电动汽车（EV）等用途的光伏电池。以往的产品采用以两块玻璃板夹住电池单元的结构，夏普使用薄膜代替了玻璃。新产品易于弯曲，还可以安装在车顶上。据介绍，夏普的产品改进了电池单元的配置布局，太阳光能量转换成电能的效率达到了32.65％，作为多个单元组合的光伏电池，转换效率为全球最高。 夏普的光伏电池 用于住宅等的通用光伏电池的主要材料是硅，有些波长的光无法转换成电能，发电效率较低。夏普的电池将铟、镓、砷等物质组合在一起，形成了3个化合物层。由于各层可吸收不同波长的光，发电效率更高。 夏普指出，虽然这种电池已在人造卫星用途领域实现实用化，但在纯电动汽车用途方面，存在的瓶颈是制造成本“比硅电池高出1位数以上”。夏普从2020年开始将光伏电池安装在纯电动汽车的车顶上进行公路行驶实验。 出处：见配图水印 read more
续航焦虑或成历史？国产电池技术又有3大突破
近年来，我国新能源汽车和国产智能手机的发展取得了许多令世人瞩目的成就，可谓是进入了高质量发展的快车道。 新能源汽车方面，截止2021年，我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一。据中国汽车工业协会数据显示，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。已经将合资车和外资车远远甩在了身后，实现了弯道超车。 国产智能手机方面，经过了十年的不懈努力，国产智能手机品牌全面崛起。无论是从质量、性能、价格等方面都有了质的飞跃，可以与苹果、三星等外国品牌一较高下。据CANALYS数据显示，2022年第一季度国内手机市场销量排名前五的手机品牌中，国产手机已经占据四席，国产手机品牌市场占有率达80%，而且荣耀、OPPO已经反超苹果手机，占据了销量榜的冠亚军位置。 这些成绩的取得，靠的不是一时的心血来潮，也不是跟风凑热闹，而是扎扎实实的技术创新与进步的结果。近期，我国的电池技术又接连取得突破，或将从根源上解决长期被人们所诟病的新能源汽车和智能手机的续航焦虑问题。 什么是续航焦虑？ 续航焦虑从本质上来说就是充电焦虑，无论是新能源汽车还是智能手机，都需要在使用一定时间后为其充电。但是，就目前的充电技术来说，还远远达不到人们的使用需求。 比如新能源电动汽车，一旦没电，就需要到处去找充电桩，即使找到充电桩，可能还需要排队充电，好不容易排到自己了，也需要再等上大几十分钟甚至几个小时才能把电充满。这样一番折腾下来，可能你已经焦躁不安，身心疲惫。 再比如智能手机，其实也和新能源电动汽车类似，给手机充一次电也需要等上几十分钟才能充满。如果你有手机依赖症，那这几十分钟可能会让你心情沮丧，度日如年。 那如何解决续航焦虑的问题呢？笔者认为有两种方法，一是寻找性能更优的充电新材料；二是突破快充技术的瓶颈。 功夫不负有心人。近期我国在电池技术领域又传来了三个好消息，终于实现新的突破，下面赶快来分享给大家。 01 宁德时代发布新一代钠离子电池 据悉，这款钠离子电池电芯单体能量密度可达160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；而在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率。 在正极材料方面，宁德时代采用了克容量较高的普鲁士白材料，对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减的核心难题；在负极材料方面，宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有克容量高、易脱嵌、优循环的特性。 与锂离子电池相比，钠离子电池具有四大优势： 1、储量丰富。 锂在地壳中的含量只有0.0065%，而钠约为2.36%，钠的储量是锂的360倍。 2、成本低廉。 ①磷酸铁锂正极约6~8万/吨；而钠离子化合物价格稳定且低廉，仅为约250元/吨。 ②钠离子电池不需要使用钴、镍等稀有贵金属，且钠离子不与铝形成合金，还可使用比铜箔更便宜的铝箔做集流体，材料成本会比锂离子电池降低8%左右。 3、能量密度媲美磷酸铁锂。 由于钠离子电池无过放电特性，允许钠离子电池放电到零伏。钠离子电池能量密度大于100Wh/kg，可与磷酸铁锂电池相媲美。 4、安全性高。 钠离子电池的电化学性能稳定，具有较高的安全性。通过针刺、挤压、过充、过放等测试，能做到不起火不爆炸。另外，在运输环节中，可以实现零伏运输，有效地降低了运输风险。 另外，因钠离子电池在制造工艺方面，可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的兼容，生产线可进行快速切换，实现产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。 02 国轩高科研发的半固态电池将实现装车 在国轩高科第十一届科技大会上，工研院副院长张宏立表示，360Wh/kg能量密度的三元半固态电池将在今年实现量产。搭载半固态电池的车型，电池容量可达160kWh，续航将突破1000km，零百加速仅3.9s。 那什么是半固态电池呢？ 半固态电池是指一侧电极不含液体电解质，另一侧电极含有液态电解质的电池。或单体中固体电解质质量或体积占单体中电解质总质量或总体积之比的一半。 半固态电池相比与传统的液态锂离子电池有以下三大优势： 1、能量密度高。 液态锂离子电池的能量密度上限被公认为300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理论值。事实上，国产的纯电动车，主流的磷酸铁锂电池单体能量密度一般在160Wh/kg左右，比亚迪第二代刀片电池单体能量密度为180Wh/kg，三元锂电池的单体能量密度在200Wh/kg左右。 磷酸铁锂电池 而固态电池的能量密度很容易做到300~400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，是锂电池的2倍。 2、体积小。 传统锂电池中，仅隔膜和电解液就占据了近40%的体积和25%的质量。而如果换作半固态电解质，正负极之间的距离可以缩短到几到十几个微米，这样电池的厚度就能大幅度降低，显得轻薄小巧。 3、柔性化。 半固态电池使用脆性的陶瓷材料，即便厚度薄到毫米级以下后还是可以弯曲的，材料柔性好。另外，半固态电池的轻薄化也使得柔性程度提高，因此，使用适当的材料封装后，可以经受几百到几千次的弯曲而做到性能基本不衰减。 陶瓷材料 此次国轩高科的半固态电池单体能量密度可达到磷酸铁锂电池的2.25倍，是比亚迪刀片电池的2倍，比三元锂电池主流产品高出80%左右。这意味着，在同等电池包体积下，电池续航可以延长一倍左右。并且，电池系统的性能更强，加速更快。 刀片电池 03 国产手机品牌realme实现150W光速秒充，打破充电技术天花板 除了寻找性能更优的充电新材料外，我国的科研人员也从未放弃对快（闪）充技术的探索。这不，从国产手机品牌realme传来好消息，在近期发布的真我GT Neo3手机上，其搭载的闪充技术又有新突破，实现了150W光速秒充，可以让手机5分钟充电50%，15分钟即可完全充满。这一技术一举打破了充电技术的天花板，做到了世界第 一。 看到这里，可能有朋友会问，一会儿快充，一会儿闪充，那到底有什么区别呢？ 说到手机快速充电技术，目前市场上主流的快充技术有两种：一种是以华为、小米为代表的手机厂商使用的快充技术，一种是以OPPO、vivo、realme为代表的手机厂商使用的闪充技术。 先说快充，是通过提升充电电压，适当降低充电电流来加快充电速度。优点是电流低，兼容性强，对手机充电器、数据线没有太高要求。缺点是高电压会产生高热量，导致手机发热，对电池寿命影响明显。 再说闪充，与快充相反，是通过降低充电电压，提高充电电流来加快充电速度。优点是热量集中在充电头上，手机发热较轻，安全性较高。而缺点是，因为电流较大，需要特制的充电器与数据线，成本较高。但这一点也不用担心，因为购机时，一般都会标配充电器和数据线，不需要像苹果手机那样再去另外花钱买充电器。 这里建议大家认清楚快充和闪充的区别，充电器尽量不要混用，否则有可能导致手机使用寿命缩短和一些不必要的安全隐患。 GT Neo3搭载了定制的南芯半导体泵快充芯片。采用了全新的4：2大功率充电架构、双电芯串联结构设计以及Battery Sense电芯电压检测技术，以更低损耗、更低电阻实现150W大功率闪充，同时采用温控技术，在充电时可以将温度控制在43℃以下。 […] read more
关于“百命寿命”的镍锰钴电池
“充电比加油省钱，但换电池的时候你就要哭了！” 当你下定决心买一台纯电动车时，身边懂车的小伙伴总会蹦跶出来这么一句话。 为什么大家都有类似的焦虑呢？这其实还要从早已普及的电动自行车说起。 不论你使用的是老旧的铅酸电瓶还是相对先进的锂电池，一般使用2-3年电量就会有明显衰减，表现到车辆层面则是新车宣传的80公里续航直接变成30公里甚至更低，充电速度也变得极为缓慢。 遇到这种问题修车铺的师傅通常会建议你更换电池来彻底解决，但以一台3500元电动车为例，铅酸电池的价格在500元左右，锂电池的价格在1700元左右。 你没看错，一台使用锂电池的电动自行车，电池成本占据了整车售价一半以上。 反观我们现在的电动汽车，核心的电池组均使用锂电池，而且体积巨大，成本奇高，这也就难怪小伙伴们都有这样的焦虑了。 镍锰钴电池扫描电镜照片 但是，一种全新电池的出现将彻底解决它们的寿命问题。日前，达尔豪斯大学实验室研究人员发现了镍锰钴锂电池（Li[Ni0.5Mn0.3Co0.2]O2）的一种特殊形态。 如果对镍锰钴锂电池进行修改以允许在较低电压下使用，那么它们的使用寿命将比其他相似电池更长。 测试表明，如果这种电池在3.8 V而不是标准的4.2 V下运行（并保持在25℃的温度下），它们预计可以使用大约100年。并且，500周储电保持率在90%以上。 电动汽车上常见的电池主要有两种，一种是三元锂电池，另一种是磷酸铁锂电池。前者充放电性能更好，但循环使用寿命低，后者则反之。 从上述市场常见电池的基本性能参数表可以看到，即便是寿命最长的磷酸铁锂电池，目前技术条件下的寿命也仅为2000次左右的循环充放电。 以一台电动汽车满电行驶400公里为例，那么2000次的寿命大约可以行驶80万公里，但这仅仅是理论计算，实际情况可能只有一半甚至更低。 根据记录查询，当前全球行驶里程最长的电动汽车是一台特斯拉model S，累计行驶超150万公里。但车主分别在29万公里、54万公里和100万公里的时候更换了动力电池。 这里要泼大家一盆冷水，依照达尔豪斯大学最新的资料披露，这种镍锰钴电池新形态虽然拥有超长寿命，可是在充放电速度等核心技术指标上与现在流行的磷酸铁锂和三元锂还有很大差距。 所以，这种电池最适合用在工业储能领域。但通过技术调整，例如增加电池中镍的含量，则能大幅提升电池的充放电功率。 除了超长寿命，镍锰钴电池还有一个优势，那就是对于锂元素的需求相比磷酸铁锂和三元锂要低很多，前者主要成分为钴酸锂和镍钴酸锂，在市场上更容易得到。 所以，再过几年，低成本长寿命的动力电池将逐渐改变人们对电动汽车“不耐用”的刻板印象。 出处：头条号 @AutoLab read more