充电接口新规通过审查，能否与“兼容难题”说ByeBye？
2015年9月19日，GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查，电动汽车与充电桩行业盼望已久的充电接口标准修订工作终于有了突破性的进展。
其实电动汽车的充电标准早在2011年底就已经发布了，这次并不是新发布一个标准，而仅仅是修订，为何这个修订反而引起了业界普遍的关注呢？这个修订又会给电动车和充电桩行业带来哪些改变？这得从原来的标准说起。
不标准的标准《电动汽车传导充电用连接装置》（下称充电接口标准）是2011年发布的，从2012年3月开始执行，包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口三个部分。第一版其实已经是一个比较详细的标准了，对使用标识、温度、结构要求、插拔力、机械强度、车辆碾压都进行了较为详尽的规定，直流与交流充电接口和信号逻辑也有说明。
这个标准自2011年底发布以来，对于规范和引导电动汽车设计生产、充电基础设施建设运营起到了重要作用。
但是，由于充电接口标准在规定的时候，市面上的电动汽车还不多，并没有太多的实际经验，所以对于充电接口和通讯协议标准的部分条款和技术细节规定不够细致，对于一些关键性的参数常常给出几个选择，并且标准并没有对其进行限定，而是给出了推荐值。于是，电动汽车厂商和充电桩厂商在细节部分往往自行其是。
结果就是在应用过程中出现了不同车辆和充电设施之间还存在不能完全兼容的问题。大家的产品都符合充电接口标准，插头和接口看起来也是一样的，但是偏偏不能兼容，一个品牌的充电桩只能给自家的车充电，其他品牌的车拿过来，能插上充不了电。
标准不标准，结果就是标准无意义，如同我们拿着220V的设备去国外用不了110V的电路一样，明明能插上，就是用不了。这给充电桩的生产厂商带来困惑，也减少了实际充电桩的数量。明明一个街区有3个充电桩，结果江淮的电动车只有一个能用。对江淮的车来说，就等于一个街区只有一个，充电资源就大大减少了，而剩余的充电桩也是一种浪费。
所以，2014年国家标准委正式下达标准修订计划，汽车行业和电力行业共同协作，进行了多次讨论和试验验证，要把兼容性问题解决掉。
新标准改了哪些地方？现在还无法准确回答这个问题，因为充电接口标准的内容虽然通过了审查，但是还并没有正式出台，所以最终版的内容尚不得而知。不过，新旧标准的变动，能够从征求意见稿中一窥动向。
在三个部分的征求意见稿中，均列出了主要技术条件的修改内容。
充电接口标准通用要求更改内容（征求意见稿）
充电接口标准交流充电接口更改内容（征求意见稿）
充电接口标准直流充电接口更改内容（征求意见稿）
从内容中，可以看出，充电接口标准本次修订提高了电压和电流等级，从而提高了充电功率，缩短了充电的时间，并且调整了信号针和机械锁的部分尺寸，优化了连接时序，明确了电子锁的有关要求，提高充电安全性。
稍微具体一点，对于直流与交流充电接口，对于接口的触头功能的规定更加具体。
征求意见版（上）与旧版（下）触头定义对比
但是从第二部分与第三部分两份文件中，也能看到，原本的附录A内容都完全删除。在2011版的这两份文件中，附录A规定的是充电过程的信号逻辑。
其实在最开始国家标准委员会发布修订计划时，列入计划内的总共有5项标准。除了这次通过审查的3份标准之外，另外还有《电动汽车传导充电系统第1部分通用要求》（下称充电系统标准）与《电动车非车载传导系统充电机与电池管理系统中间的通信协议》（下称通讯协议）。而目前，这两项标准的内容还并没有通过审查。
从征求意见稿的内容来看，在充电接口标准中被删除的附录A内容并没有得到体现，不过这部分内容应该会在其他标准中有所体现。
虽然还没有通过审查，不过从征求意见稿与旧标准的对比来看，通讯协议的内容有较大修改。过去这个标准详细的规定了不同信号的定义，而新标准不仅规定了定义，还规定了各种状态下的传输速率、报文超时的判定、最大电流输出的判定，对故障和报文发送终止也做了规定。
通讯协议的征求意见稿中，明确规定「电机与BMS之间的通信速率采用50 kbit/s及250 kbit/s」。在旧标准中，给出了50、125、250三个速率，并没有进行限制而是提到「本标准推荐使用250 kbit/s」。
目前，我们还不能确认，是不是电动汽车与充电桩握手时传输速率不统一，造成各个厂商的充电口不兼容，充电失败。但是可以确认的是新标准相对旧标准最大的改变就是增加了速率的规定。
新标准的意义目前，中国的新能源汽车市场正在放量。工信部发布的数据显示，8月，我国新能源汽车生产2 .45万辆，同比增长近4倍。2015年1-8月，新能源汽车累计生产12 .35万辆，同比增长3倍。
新能源汽车数量的增长主要是补贴与各种优惠政策刺激的结果，有了车就有了充电的刚需，对充电桩市场是一个刺激。
按照能源局《电动汽车充电基础设施建设规划》草案，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1:1；以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1240亿元。
在充电标准不明确的时候，这个潜在的市场无所适从，充电桩的产生企业不知道针对哪个品牌的标准来生产，充电产业要依赖于电动汽车厂商。而在新标准出台后，充电桩企业可以放心大胆的按照标准来设计制造产品，无论是特斯拉，还是宝马、奔驰、奥迪、丰田、本田，只要在中国跑统统都按照这个标准来，这样充电桩厂商就敢于做长期投资的规划，一个充电桩可以在几十年的寿命中一直盈利，一直有车可充，而产业链的配套公司也就会建立起来。所以，新标准的确定对于充电桩行业是非常重要的。
但这有一个大前提，就是新标准真的能够解决兼容性的问题。目前因为标准内容尚未确定，更有两项标准尚未通过审查，所以还难以下定论。不过，从征求意见稿来看，相对于2011年的标准，对关键参数与要求进行了更为细致的规定，这一趋向还是很明显的。
当然还有另外一个问题，就是时间。充电接口标准何时出台、何时实施还没有明确的日期，或许是要等剩余的2项标准通过审查共同实施。待新标准实施后，车企、供应商与充电桩制造商推出符合标准规定的产品，依旧需要时间。
车云小结在新标准出台之后，有一些评论认为新标准有助于新能源汽车发展云云。不过，我个人认为新能源汽车的发展重点还是在车本身。
从目前的情况看，新能源汽车充电大多还是在家或者在固定车位充电，车主自然会在经常充电的地方选择适合自己车型的充电桩，因为电动车充电需要比较长的时间，即使到处可以充电，车主也不会等到电力枯竭的时候才选择一个就近的充电桩。
所以，新的充电标准确立，对新能源车主来说是个好消息，能起到推动作用，但不能对新能源汽车的发展起决定性作用。
目前，新能源汽车发展迅速，但是现在的销量是补贴和优惠政策维持的“虚火”，新能源汽车真正能进入市场竞争，还得等动力电池价格的进一步下降才行，而这还需要几年甚至十几年的时间。
从目前的态势看，使用动力电池较少的插电混合动力汽车会是最先普及的新能源汽车，只要动力电池价格再降低一些，扣除税费、电价与油价的差距，在性价比上，插电混合动力汽车就可以赶超普通燃油车。而更多的充电桩将降低这些车的使用成本，可以用电的时候尽量用电，总体使用成本下来了，车自然就好卖了。