📅Published: 2022-03-18 00:14 由长安汽车、华为以及宁德时代三大巨头合作成立的阿维塔科技,是目前国内实力最强的汽车公司。定位生产高端智能电动汽车,该集团去年11月完成了品牌首发亮相,并公布了旗下首款车型阿维塔11的概念车,在当时的汽车圈引起了不小的轰动,更让不少消费者对阿维塔的第一款量产车充满了期待! 时隔4个月之久,如今终于迎来了阿维塔的首款量产车型-阿维塔11,随之官图也被曝光,据悉,新车将在今年第二季度正式发布,第三季度就可以实现首批用户的交付,新车在三维尺寸上全面超越蔚来EC6,性能同样非常彪悍,让我们一起来看看吧! 设计部分:不愧是出自大师之手,新车第一眼给人的感觉就与众不同,辨识度极强。车头部分采用的是封闭式设计,仅仅保留了细长的下格栅设计,两侧细长的LED灯组呈镰刀状,看上去非常激进前卫,凸显出很强的科幻感。整个车头部分非常的厚重圆润,与长安的UNI-K的身躯颇有几分相似之处! 来到车身侧面部分,阿维塔11整车长宽高尺寸分别为4880/1970/1601毫米,轴距为2975毫米,新车采用了时下较为流行的轿跑式车身设计,看上去非常高大饱满,气场十足。大尺寸轮圈加上类似花瓣样式的轮毂造型非常动感,官方预计会提供21-22寸不同规格的轮毂供用户选择,前后纯黑色的防刮侧裙让这辆车的野性更足。同时电动车上常用的隐藏式门把手在这台车上同样没有缺席,能够降低风阻的同时也使整台车的科技感更强! 车尾部分给人的第一感觉就是饱满、浑厚,高耸的尾部比例将厚重感拉满。阿维塔11尾部整体设计简约时尚,同样沿袭前卫激进的设计理念,除了一条简洁明了的贯穿式尾灯几乎在看不到其他的线条,而尾窗的尺寸也是非常小,几乎忽略不计,正因如此,车内的流媒体后视镜配置自然不会缺席。 作为一辆高端智能电动汽车,加速和续航能力自然是考验一辆车的基本标准,阿维塔11搭载的是来自宁德时代90.38KWH的三元锂电池包,有华为双电机加持(分别为195KW和230KW),零百加速不到4秒,同时续航能够突破700公里。充电方面自然也不赖,应用750V高压充电系统,最高240KW充电功率,15分钟就能完成从0-80%电量 总结:阿维塔11是基于CHN平台打造而来,而该平台就是华为、长安以及宁德时代三大巨头联合打造的智能电动车平台。正因为三大顶级巨头的背书,所以这台车无疑生而高端,起点就非常高。再加上德国慕尼黑阿维塔全球设计中心的操刀也让这台车有了属于自己的设计语言和灵魂,辨识度极强。从这台车的整体设计属性上看,它的直接竞品就是来自蔚来的EC6,二者在尺寸上非常接近,定位也非常相似。但就从产品力方面而言,显然这台车的综合实力一定更强一些,一方面EC6上市已经有一段时间了,智能电动车软硬件方面的迭代本身就比传统燃油车来的更快。另外一方面这台车集众家之所长,整车+电池+电机+智能化领域都是行业翘楚背书。所以它未来的市场表现还是蛮令人期待的! 出处:头条号 @車有志
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📅Published: 2022-03-14 11:25 去年11月15日阿维塔11亮相,时隔只有4个月,这台车就出现在了工信部产品公告上了,这个速度实在是让人觉得有点传神,不过同时也证实了,强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友,仅三张实拍带来的回应就是:有它何必Model Y。 虽然客观来说,Model Y确实是韭菜高手,那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣? 这里先抛开阿维塔后背的三大资方,直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节: 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究,优势是角度清晰,能有高级感,缺点是如果设计上有误差,会提前暴露无遗。 其次,从比例上看,量产的阿维塔11十分协调,宽体设计,略显低趴,特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思,此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感,都预示着这台车不太简单,和去年发布会上看到的车一样,从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力,外观由海外德国设计,并挖来宝马前设计师操刀,整体风格虽然保留着SUV的姿态,但极其有冲击力的轮廓,让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米,轴距2975mm,算得上很实用黄金的尺寸,属于兼顾空间和灵活性的定位,比特斯拉Model Y的体量要大,和蔚来EC6比较接近,但不一样的是,这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是,Model Y为了刻意强调实用,然后在Model 3上去实现“整容”,相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感,多少有点差距。 性能决定地位
📅Published: 2022-01-21 09:42 电池的发展已经走过快两百年的历史,如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点,让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀,但发展也有其难以跨越的挑战与障碍:电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子,但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在,电池就处于一直在工作的状态,造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说,电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下,性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂,来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃,牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料,但是电池的能量提升了,却无法抵抗热失控;快充的话,又会导致电池界面的火性太高,也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决,却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解,似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍,能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决,新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向,正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。 动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车,在动力电池领域市场公认一个答案是:现有电动车的电池系统能量密度翻一倍,从普遍的 160wh/kg 到 400wh/kg。而解决电池的能量密度问题,方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池,如果按照电解质的物理状态分类的话,这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑,革新新能源汽车市场,固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池,也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池,能量密度高,但耐高温性能差,磷酸铁锂电池,安全性高,但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患,只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板:既可以满足能量密度的需求,也可以兼顾安全。 固态电池,因为采用固态物质作为电解质,没有持续的反应界面,副产物不会溶解在界面里,所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。
📅Published: 2021-12-10 19:00 碳中和是未来最为巨大的一个潜力,因为现在很多的国家都开始要实现碳中和了,而如果想要实现碳中和的话,那么燃油汽车就一定会慢慢的在减少生产,在如今的电动汽车已经逐渐成长起来。 但在电动汽车中,一直存在的一个弊端让人无法接受,那就是电动汽车的续航太短了,一般在使用之后,里程差不多在500公里左右,好一点的也就只有700公里,相比燃油车来说,这个差距是十分巨大的。 电动汽车续航问题,一直被人们诟病,最主要的还是因为电动车的电池问题,在电池上没有做好,因此导致电动汽车也很少有人买单,不过如今在国内已经开始布局了新的电池,叫做“固态电池”,据《新华网客户端》发布的新闻中称,这个电池的续航将会超过1000公里,并且计划在2022年开始实施搭载上车,那这个是怎么回事呢?下面我们一起看下具体的原因。 如今的广泛使用的电池 在此之前,我们先来分析一下当前常用的两种电动汽车电池,就目前而言,电动汽车大多数常用的电池,多数使用的是以下两款。 一为三元锂电池,这款电池在目前的市面上,是最为常见的一款电池之一,这款电池的优点在于能量的密度比较高,并且能够使用的时间也比较长,不过在这种电池是属于液态电池,因此在高温的作用下,很容易发生各种危险,如最常见的,就是容易发生车辆燃烧等问题,可以说这款电池的安全性,相对来说是比较差的。 二为磷酸铁锂电池,这款电池相比之前的三元锂电池来说,在安全性方面就要好很多的,并且这种电池的成本造价也比较低,不过对比前面的来说,差就差在能量密度上,磷酸铁锂电池的能量密度要比三元锂电池的低很多,在低温的时候,表现的也没有三元锂电池那么出色。 因此这款电池很少应用在北方地区,毕竟北方地区是比较寒冷的,这款电池刚好又是惧怕寒冷,也就只能大多数的应用在南方地区中。 固态电池的好处是什么? 在国内的锂电产业链公司中,大多都已经布局了固态电池的产业,甚至在2021年1月19日,宁德时代还公开了固态电池的专利,并且早在两年前,也已有不少的公司开始试着生产第一代固态锂电池和研发。 而在这其中,经过了这么几年的发展,宝马和福特这两家汽车巨头也将会开启固态电池的研发进度,并且他们还计划到了2022年之时,就会开始搭载车辆,然后进行实际的测试,因为在《新华网客户端》的说明中,蔚来这些车企也在计划这在1-2年的时间来推出超1000公里的车型。 不过这样也只能在半固态的上面进行应用进度,但在慢慢的发展之后,会朝着全固态演进最后实现。 那么在这些技术中,固态电池的效果是怎么样的呢?在上述新闻中我们可以了解到,这种电池的最大优势,就是安全性了,因为目前的电池都是电解液,热分解之后容易燃烧和制造出有毒的气体,所以如今的电池是不太安全的。 固态电池则是完全不同,因为在在固态电池上,本质上使用的电解质为固态的,相比传统的有机电解液,安全性能的提高,可不是一星半点。 但在目前来说,固态电池还是不成熟的,其中还有着很多的问题需要解决,但在解决问题上,也是需要时间和成本来做相关的研发,因此还是要做很大的资金投入。 在安全上得到极大提升后,固态电池的循环寿命也得到了很大的提升,并且在温度方面更加不敏感,哪怕是在-50℃的温度中,这款电池也能很好的保证电动车的功率,甚至在能量密度上,也得到了了进一步的提升,相对而言,预计提升的密度将会是三元锂电池的2-10倍,可见也是非常的出色。 将成为下一代电池技术?
📅Published: 2021-11-22 04:48 如今各种锂电池已经成为日常生活里必不可少的设备,无论是手机、电脑、可穿戴设备还是新能源汽车,它的应用变得越来越广泛。但随之而来的是外界对锂电池资源的担忧,尤其是今年以来锂电池相关原材料价格出现飞涨,逼迫各国纷纷加快布局“后锂电池”时代。 锂电池资料图。图源:视觉中国 多国押注镁电池 《日本经济新闻》网站20日以《锂电池何时被超越?》为题报道称,英国剑桥大学、丹麦及以色列的知名工科大学以及德国、西班牙的研究机构组成的联合研究团队“E-Magic”在欧盟的资金支持下,正以2030年为目标,加快开发突破性的高容量、环保性更好的镁电池和锌电池。 报道称,锂电池最早在20世纪90年代开始由日本索尼公司实现商用化,它比之前的镍氢电池、铅酸电池能存储更多电能,如今已经在新能源汽车、个人电脑、智能手机等产品上得到普及,相关研究还在2019年获得诺贝尔化学奖。但锂电池的最大缺点就是成本高。报道举例称,如果将锂电池作为大规模储存太阳能或风能等可再生能源的储能电池,日本经济产业省的资料显示,想将其成本降到跟水力发电相当的每千瓦时2.3万日元的水平“是白日做梦”。 因此“后锂电池”时代的主要目标是压缩成本和提高耐用性。“E-Magic”瞄准了成本更低的镁电池。镁离子可以携带2个正电荷,而锂离子只能携带1个,因此理论上镁电池的能量密度可以比锂电池更大。目前实验室的镁电池已经能反复充放电超过500次。研究人员将致力于改进电解液及开发新的电极材料。同时丰田的北美研究所和美国休斯敦大学也在开发新型镁电池,它的电极正极材料采用有机化合物,电解质采用硼。虽然这种镁电池目前只能充放电200次,但研究团队称“已经找到了开发出高稳定性、高性能电池的方向”。 除了镁电池外,报道提到日本东北大学的小林弘明助教和本间格教授也在开发新型锌电池,他们用水溶液取代有机溶剂作为电解液,降低了火灾事故的风险,由于其成本低,未来有望用于储蓄可再生能源电力。 替代技术尚不成熟 真锂研究首席分析师墨柯21日接受《环球时报》记者采访时表示,就当前正在发展的锂电池替代技术而言,除了日本媒体提到的镁电池、锌电池,还有相对更成熟的钠电池。事实上,钠离子电池和锂离子电池均起源于上世纪70年代,它们的工作原理也高度相似。只是受制于没有合适的电极材料,钠电池一直到2000年之后才取得突破。当前技术最先进的钠电池是中国宁德时代今年7月发布的,具备全球最高的能量密度(160Wh/kg)和超快充特性(15分钟可充电80%)。预计宁德时代下一代钠电池能量密度可突破200Wh/kg;计划于2023年形成基本产业链。 墨柯认为,从目前的发展情况来看,无论是镁电池、锌电池还是钠电池,其成熟度距离大规模商业化应用还有相当差距,甚至只是处于实验室阶段,性能也有不少缺陷。他表示,外界对于这些锂电池替代技术如此热心,核心原因不在于它们的性能更好,而是资源更丰富、原材料价格更便宜。 正如《日本经济新闻》提到的,锂电池原材料——锂、镍、钴的产地分布极度不均。相关资料显示,近80%锂资源产量主要集中在美洲四湖以及澳洲六矿,中国需要的锂资源80%以上都要靠进口;镍资源多数集中在印尼、澳大利亚、巴西、俄罗斯、古巴和菲律宾等地区,这六国的镍储量占比全球储量近78%;全球已探明钴资源由约51%分布在刚果(金)。相比之下,钠、镁、锌的储量要高得多。例如锂在地壳中的储量为0.0065%,全球储量仅有8600万吨,而钠在地壳中的储量为2.74%,仅中国柴达木盆地的钠盐储量就达到3216亿吨。 但另一方面,镁电池和锌电池在技术和材料上仍有相当多障碍有待克服,目前还没有找到比较合适的电极材料,更谈不上大规模应用。墨柯预测,考虑到一项新技术从实验室研制到量产再到大规模应用的过程,这些替代技术可能需要等待二三十年才能发展成熟。他还表示,即便是相对成熟的钠电池,由于钠离子半径和体积相对较大,因此在能量密度提升上受到限制,可能更适合储能电池、二轮电动车等对能量密度要求不高的领域。宁德时代透露,已经开发出了钠电池和锂电池共用的体系,彼此可以“取长补短”。 锂电池还可以再“挖潜” 如果锂电池在短时间内还难以被取代,那么它的未来又如何呢?墨柯认为,今年以来锂电池相关原材料价格的飞涨存在人为炒作的成分,单就锂资源的储备量而言,虽然远不如钠镁锌,但在未来三五十年内是绝对够用的。 同时锂电池的潜力还远没有被挖掘干净。墨柯表示,锂电池理论能量密度最高可达到700Wh/kg,目前高镍811电池(即电池正极材料中镍占比80%、钴占比10%、锰占比10%)的能量密度能达到260-270Wh/kg,而日韩头部电池企业在2021年都推出镍含量在90%以上超高镍电池产品,再加上负极采用硅碳材料,有望将能量密度提高到400Wh/kg,相当于锂电池的储电能力提升了50%。此外,多国还在研究将锂电池的液态电解液替换为固体电解质,可以同时提高其能量密度和安全性。 撰文:环球时报 @马俊
📅Published: 2021-10-14 02:28 被戏称为买发动机送车的本田,要在国内放弃燃油车了! 就在昨晚,本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N,2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型,不再投放新燃油车。 e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1(姊妹车)拥有e:N品牌的全新设计风格,内部搭载了15寸的车载大屏,支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能,还有本田的L2级自动驾驶系统。 这两款车属于一款前驱SUV,官方称最远续航超过500公里,实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相,并最终在明年上市销售。 除了这两款首发车型,本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车,分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车,将于未来5年内逐步投产。未来5年,本田将在国内总计投放10款纯电车型。 在电动化的道路上,以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进,其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面,而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。 然而透过本次发布会来看,本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型,其还给出了停售燃油车的时间表。 按照本田的规划,到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%,2035年80%,2040年则要达到100%。 毫无疑问,当年那个买发动机送车的本田,正在全面拥抱电动化浪潮。
📅Published: 2021-08-09 13:59 从2014年至今,在过去7年里,市场上凡是成功量产化的电动汽车,其续航里程都在不断提高:2014-2017年主流续航基本都在150公里,到了2018年主流车型续航里程就有250-350公里了,到了2019年,这个数字就变成了350-450公里,而在2021年的今天,20万以内车型都可以有600公里的续航。 这么快的续航提升速度的背后,是车企们这几年致力于提升续航的结果。而提升续航的办法,大方向上无外乎两种:A、增加电池电量;B、提高电机效率。 但是对车企们来说,现在电机95%-96%的工作效率几乎高到天花板,很难再有突破。所以当这两个方案摆在面前时,车企们往往都是选择方案A。 虽然这几年通过增加电池电量很有效,但其实传统车企没有做好准备,就像面对数码相机普及的柯达一样,传统车企们拿不出更好的办法,想要像特斯拉那样走完从平台搭建到产品设计生产的整套流程也不大可能,所以传统车企们都选择了一个耗时更短,上架更快的方法,也就是我们熟悉的“油改电”。他们直接拿来消费者耳熟能详的燃油车型的图纸,将原本动力总成的部分换成了三电系统。 而增加续航,就是在这套燃油车平台上尽可能想办法安置更多的电池。然而一台车的空间终究是有限的,为了安全考虑,留给电池的空间其实并不多。 所以从2013年到2018年,大部分传统车企的电动汽车都有“油改电”的影子,而这些“油改电”都有一个缺点,就是续航里程实在太短。从150km到300km的水平,这样的续航里程显然无法解决用户的焦虑。 为什么“油改电”的续航能力都那么弱?因为“油改电”的底盘结构是按照燃油车的特点设计的,设计的时候并没有考虑到能否装上更多电池,所以改成纯电车以后,空间也没法得到充分利用。 正是因为“油改电”的底盘设计“不科学”的原因,不少车企剑走偏锋搞起了“异形电池”,例如2019款荣威ei5,这款车的后排就要比前代车型高出不少。 后排座椅增高了,后排乘客的舒适度明显会受影响,可这也是没有办法的办法,因为荣威ei5为了装下更多电池,将续航里程从301km提升到420km,作为代价,就只能让后排乘客在舒适程度上作出了让步。 在意识到“油改电”的局限性以后,不少车企选择开发纯电平台,而这些开发纯电平台的车企中,比较早就拿出纯电平台产品的,就包括2014年进入国内的特斯拉,2017年推出小蚂蚁的奇瑞新能源以及2018年推出蔚来ES8的蔚来汽车。 说起纯电平台,我们要知道它最大的优势就是能结合动力电池的特点来设计车辆的底盘,让车内空间得到充分利用。就像专业的整理师能让你的柜子装下更多衣物一样,纯电平台能让一台车尽可能装下更多的动力电池。 如果没有推出纯电平台就去造电动汽车,车企们会有怎样的后果?极星2的故事也是一个例子。作为沃尔沃汽车CMA混动平台打造的车型,虽然最初考虑了安放电池,但作为非纯电平台的极星2即使加高了底盘,用了异形电池,搭载电池的电量依旧赶不上特斯拉Model 3。 当车企们都用起纯电平台后,车辆的续航表现想要再有提升的话,又要重新回到“做加法”的阶段,但是和之前不一样,这时候车企要做的不是增加电池数量,而是提升电池的能量密度。 说白了就是在原有的空间里,尽可能想办法通过削减其他零配件占的体积,来为电芯让出更多的空间。 这一套思路典型的产物,就是宁德时代开发的行业首创的CTP技术。CTP技术英文全称是Cell To
📅Published: 2021-07-29 17:39 北京时间2021年7月29日下午,宁德时代举行发布会,正式发布第一代钠离子电池,其电芯单体能量密度达到160Wh/kg,在常温下充电15分钟,电量就可以达到80%,具有快充能力。 宁德时代董事长曾毓群称,钠离子电池在低温性能、快充以及环境的适应性等方面拥有独特的优势,与锂离子电池相互兼容互补。 出处:头条号 @界面新闻