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国产特斯拉Model 3用车5个月的感受总结
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动汽车一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。 当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。 另一个原因是，有一段路况还不错，开了辅助驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，辅助驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV辅助驾驶失望了。 剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。 最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动汽车或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。 其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、辅助驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。 感受一、动力性能再好也是“鸡肋”，“高速+空调+冬季低温”是“劲敌” 开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。 Model3单电机：最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒， 比亚迪汉EV单电机：最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒， 动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。 而高速简直是纯电动汽车的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动汽车的缺点体现得淋漓尽致，可以说“高速+空调+冬季低温”是纯电动汽车的头号“劲敌”，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。 每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动汽车排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。 差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。 期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。 这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。 也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动汽车上高速了，尤其是节假日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动汽车的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。 感受二、舒适性好只是个“传说” 特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动汽车风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。 再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。 或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动汽车只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。 感受三、车辆空间太“憋屈” 再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm； 再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm； 这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。 感受四、不要太依赖辅助驾驶 再看看所谓的辅助驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。 再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。 自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的辅助驾驶了，只能说对于辅助驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的辅助驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动辅助驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。 感受五、保值率不忍直视 买之前都听说纯电动汽车领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动汽车差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。 有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。 只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。 感受六、谈谈性价比 动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动汽车，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。 很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动汽车， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。 再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，假如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。 以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。 总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、科技感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动汽车。 还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车。 作者：头条号 @彩云李新贤 read more
高续航能力到来了，还有高压快充！
借助高压快充解决充电难题将成为行业趋势，高压系统技术升级带来总量和竞争格局的双重优化。2021年起，车企加速推出高压快充来解决充电难题。随着超级充电桩标准的落地，叠加配套高压组件的技术进步，未来几年高压快充车型将加速推出带动相关零部件的快速增长，同时技术门槛的提升也有助于市场份额向技术优势企业集中，推荐标的合兴股份，受益标的欣锐科技、瑞可达。 从高续航里程走向快速充电，高压快充成为主流解决方案。在实现了高续航里程之后，充电难题将成为车企接下来要重点解决的消费者焦虑。目前看主要有三大类解决方案，一是以蔚来汽车为代表的换电方案，二是以特斯拉为代表的大电流快充方案，第三种是以保时捷等为代表的高压快充方案，从成本以及技术可实现性角度看，高压快充有望成为主流解决方案。2021年以来，比亚迪、极氪、广汽、小鹏等诸多车企相继推出或者提出800伏高压平台，作为解决充难题的手段，超级充电桩标准在2021年的落地也为行业发展创造了客观条件。高压快充的高充电功率通常体现在充电量的20％-80％，两端的功率相对较低，因而快充适合作为补电的重要手段。 在高压快充路线下，对车端以及充电端都提出来了更高的要求。在充电桩端对于高功率充电时的热管理等要求更高，通常需要采用液冷；对于车载端的高压组件包括大三电（电池、电机、电控）、小三电（OBC、PDU以及DCDC）以及电动压缩机等也提出了更高的要求，体现在功率半导体、电池材料、高压连接模块及其材料上，满足耐高压、绝缘和EMC等属性。 投资建议：高压相关的小三电（OBC、PDU、DCDC）整车厂外购比例高，给第三方企业提供了更大的发展空间；同时在高压连接组件（包含连接器，连接模组）等领域，随着技术门槛不断提升市场将向具有技术优势的头部企业集中；在耐高压相关材料的单车用量也会不断提升。推荐标的合兴股份（高压连接模组），受益标的欣锐科技（OBC）、瑞可达（高压连接器）。 风险提示：800伏高压平台推广低于预期、集成带来供给结构变化。 出处：金融界网 read more
开着太阳能房车跑了两千公里…… 造型科幻的移动爱巢？
给大家介绍的一款由22名00后的学生组成的团队研发的全新太阳能房车引起了大家的热议，当时我们也提到过这个团队为了进一步证实全车的续航能力，后期驾驶着车辆进行实际的道路测试，这不后续的跟进消息就来了，我们这个一起来看看吧~ 这个名为Stella Vita的大学生团队当时计划驾驶这辆太阳能露营车从荷兰开到西班牙南部，共进行长达3000公里的实际道路测试，虽然这辆露营车通过了前期的基础检查并上了牌照，但是随后就发现了在其制动系统上存在一些小小的问题，不过这些并没有影响整体的测试进程，很快的这些学生们就找到了解决方案。 第一站他们首先到达了布鲁塞尔，并且同时召集了其他几款太阳能车辆一起在荷兰的大使馆官邸进行了一次可持续发展的宣传活动，为推动可持续发展这些00后的学生们也是下了苦功。 随后他们到达了法国巴黎，并开始着手于动力系统的修复工作，他们让全车依靠自身的动力在赛道上进行行驶测试，不过在测试后，整车的轮胎还是在前往下一站的实际道路上发现了一些问题，于是整个团队将车子行驶到露营地之后，开始为其做实际公共道路的测试，并且对其进行了一番的防水处理。随后便开始前往了下一站法国波尔多。 不过似乎一切都不那么顺利，在从托莱多到科尔多瓦的途中再次遇到了麻烦，为了安全起见，这辆车被拖车拖进行驶了一段路程，直到抵达西班牙最南端的城市塔里法之后，这个团队一共完成了3000公里的旅行，这辆车自身也行驶了近2000公里。 虽然说这辆车在此次测试旅程中发生了一些问题，但是这个年轻的大学生团队却给沿途从事各类工作的人们留下了深刻的印象，对他们的大胆创新与勇于实践也给出了极大的肯定和赞扬。 这辆专为两人设计的太阳能露营车，配备电动升降的曲面车顶，可以让乘员在车内能够足够的站直，而当车顶的太阳板升起时，两侧的拓展太阳能板也会一同滑出，使整辆车的太阳能板面积增大一倍，足以为整车的60kW锂电池充电，而每一次充电可以保证全车730公里的续航能力，也就无需在寻找充电桩为其充电了。 而且整辆车的形状形似水滴，可以有效的减少空气阻力，由于采用特殊的轻质材料组成，所以整辆车的重量仅为1700公斤。 全车共有四个门，打开车身右侧的双开门，可以看到内部宽敞的生活区空间，有可以烹饪做饭的厨房区，也有可以容纳两个成年人睡觉的休息区，还有包含长条沙发的会客区以及能够洗澡上厕所的卫浴室，另外在前方的驾驶室内还提供了一块彩色的显示屏，可以让驾驶员更方便的贯彻车辆的能源消耗情况，以此可以更好更快的为车辆进行补给。 虽然这款车还停留在测试阶段，但是相信不久的将来，随着可持续发展以及新能源的普及，这样的房车也会出现在我们的生活中，让我们一起期待那一天的到来吧…… 出处：见配图水印 read more
电动汽车续航能力达到600公里就足够了！
2019年，掌舵北汽的徐和谊说过这样一句话：电动车续航不宜过长，否则就是浪费资源。 这句轻描淡写的一句话，在当时还引起了巨大的反响，不少人将矛头指向徐和谊的时候，我却默默为他点了个赞。 电动车目前续航已经全面进入到600km时代，这是一个新的时代，这意味着对于很多人来说，预算20万就能买到一台续航很长的电动车。 有多长？ 从真实用车场景出发，以目前标准610km续航的新车来说，所有人都会保留50-100km续航用来补电，剩下的500-550km续航在不虚标的情况下，冬天续航里程打85折（配备热泵），夏季续航打9折的情况下。 意味着，冬天能跑400km左右，夏天能跑450km左右。 我们应该知道一点，这样的续航成绩已经不算很差，可以满足很多人的用车需求，单次市区哪怕高速这样的续航成绩，已经达到了一般燃油车80%的水准。 这不算差，消费者痛恨的不是目前电动车的续航能力，而是他们糟糕的补电方式。除了特斯拉之外，所有电动车都有着补电难受的问题。 为什么我要把特斯拉单独拿出来说。 你会发现，特斯拉是目前主流电动车中，续航最短的，入门Model3续航成绩只有468km，但依然有大量的用户群体涌入，如果这样的续航成绩放在新势力上，消费者必然不会太多。 为什么？ 特斯拉拥有自建的充电网络，并且已经把充电桩一路铺到了新疆西藏，电动车最究极的问题其实是补能的问题，你能轻松在特斯拉的中控大屏上，找到特斯拉独有的充电网络。 10分钟，充电200km+以上的成绩，这是一件多么省心的事情。 这是很多人买特斯拉的原因，也是很多人不喜欢电动车的原因，因为除了特斯拉之外，很多电动车充电都不是特别方便，公共充电网络第一充电速度仍然比较慢，第二基础设施不够完善，或者坏了，或者被燃油车占了，这些都是引起焦虑症的关键。 所以，解决电动车焦虑症的关键点，在于补电方式，而不是单方面提升续航能力。 燃油车也有焦虑症，有的燃油车续航只有400多公里，但他们却不焦虑，根本是随处可见的加油站让他们放心，电动车同样如此。 电动车充电如果不自成体系，在长续航的电动车也会有焦虑症，在现有基础上，电动车续航不可能又照顾了成本，又考虑可靠，还又把续航做到1000km以上。 目前来看，20万以内可以做到600km续航，这样的成绩足足够用，下一步方向，应该是丰富充电网络，毕竟好的充电网络，比一味的提升续航更有意义。 撰文：头条号 @汽车扒一扒 read more
15分钟充满！Wallbox发布电动汽车“超级充”
据英文媒体报道，当地时间9月6日，在2021年IAA Mobility展会上，电动汽车（EV）充电解决方案全球领先供应商Wallbox推出了该公司速度最快、最先进的公共充电桩（Hypernova）。 Hypernova的功率可达350千瓦（kW），在电动汽车停下休息时就可替其完全充满电，速度远快于市场上大多数其他超快充电站。此外，该充电桩还配备了先进的软件，能够优化可用电力，适应连接至充电站的电动汽车数量，成为高速公路和跨州公路的理想公共充电解决方案。 Hypernova的集成式电缆管理系统确保操作简易，还能够将电缆存储在分配器单元，最大限度地提高耐久性，并有助于保护和保持充电桩的清洁。此外，该充电桩还提供多种认证和支付选择，包括RFID（射频认证）、扫描二维码以及全球通用的信用卡读卡器。2022年底，Wallbox将开始量产和交付Hypernova。 Hypernova是Wallbox另一款公共充电桩Supernova的补充产品，后者将于今年晚些时候开始生产，此次也在2021年IAA Mobility展会进行了展出。Supernova是新一代快速充电解决方案，运行可靠高效，而且是同类充电桩成本的一半。其轻质、模块化设计提供了前所未有的灵活性、运输更方便、安装轻松、维护也更简单。 read more
不愁卖的特斯拉，为何还一直降价？
特斯拉的板砖，又一次的毫不留情的砸了下来。 与上一次推出标准续航版的Model Y相差没有一个月，特斯拉再次对价格进行了梳理，对目前在售、销量最大的Model3进行了又一次的降价。 Model3价格下调15000元，毫不留情。 与上一次价格调整时间比较大，而且这一次调整价格幅度并不大，只有15000元，只有整车车价的6%，但这6%的价格幅度有可能带来一个新的市场格局。 我们必须要承认的是，目前国产新势力轿车为了抗衡、追赶特斯拉，在配置以及价格层面做到了极致，成本以及利润压缩再压缩，即便如此不少新势力以及新能源车型在销量上仍然难以抗衡Model3。 特斯拉的优势，是所有人都看不到的成本控制。 我们必须要了解的是，特斯拉的降价是建立在销量灼热的市场环境下，今年上半年特斯拉在行业整体芯片紧缺的基础上，再一次突破了销量上限，与此同时特斯拉在市场中遭遇了前所未有的舆论危机。 一边是难以遏制的舆论危机，另一边则是不断突破上限的销量数据。 对于在中国市场中短期内不会缺少销量的特斯拉来说，降价或许并不是明智的选择，毕竟目前全球产能吃紧明显，德国工厂建设受阻的情况下，上海临港工厂生产的特斯拉还有外销德国市场的任务。 基于此，特斯拉仍然发起了新一轮的降价， 无可厚非的是，这一波降价将会让特斯拉销量进一步拉升，加大工厂产能压力已经是必然会存在的客观事实。 毕竟对于用户来说，入手特斯拉的成本更低了，但享受到的生活方式不变，尤其需要注意的是，随着生产经验的增加，后续入手的特斯拉在质量层面将会有新的拉升。 等等党们终究会胜利，这不是一句空话。 一般来说，降价会伴随着销量不佳而来，但特斯拉的降价总是在销量顶峰时期到来，这非常有悖于市场发展法则。 对于这家企业来说，卖车从来都是不是目的，同时所谓的品牌价值也不体现在产品价格高度上，所以对于降价策略特斯拉从来都是快刀斩乱麻一般的迅速，能够在销量顶峰时期降价，这意味着特斯拉的布局非常明晰。 一方面，销量顶峰时期的特斯拉必然关注度最高，用降价的方式再一次刺激消费味蕾，必然能够再创新高，这一定能够继续刺激全球销量，进而拉升投资市场热度。 另一方面，基于销量不断拉升的全球份额，特斯拉能够在出售的更多车型上，盘活门店热度、软件销售量、超级充电桩的使用频率，构建一个更好的出行环境，毕竟对于这家企业来说，软件销售以及全球出行版图同样是另一个值得运营的事情。 对于特斯拉来说，一定程度上压缩利润空间，必然能够撬动整个版图的发展，更好的超级充电桩使用率，更好的门店状态，更出色的软件销售量。 这些都能全面刺激销量的拉升，也会让特斯拉进入到一个更快的发展环境中。 出处：头条号 @汽车扒一扒 read more
充电1小时能跑200公里！五菱再发豪华版mini EV
从去年到今年，五菱宏光 MINI EV以2.88万的价格“大杀四方”，上市一年，销量高达31万辆，妥妥“销量之王”！ 随着宏光 MINI EV爆红，不少汽车厂商也坐不住了，想进入这个市场分一杯羹。然而，即使这些纯电动微型车涌入，但都威胁不到宏光MINI EV的市场霸主地位。 例如长安奔奔E-Star，今年1月份上市，起售价2.98万，精准对标宏光 MINI EV，近4m车身空间大，续航150km，还支持快充，听着确实不错。 不过，车好不好还要靠销量说话。在1月份全球电动车销量榜中，宏光 MINI EV是36762辆，稳坐第一，而长安奔奔E-Star连前10都没进，销量仅3240辆。 除此之外，还有一批未上市的同类型车，也想要与宏光MINI EV竞争。 有“国民神车”之称的奇瑞QQ，也在前几天上市了一款纯电小车“QQ冰淇淋”，正如其名字一样，车辆颜色多变，与宏光 MINI EV的“马卡龙”系列异曲同工。不过，车辆的动力配置和价格尚未公布，这里不好比较。 另外，日前朋克汽车官宣旗下“美多啦”家族第二款新车朋克多多将于8月上市，该车主打“小型+多功能”，起售价或将为2.88万元起，与宏光 MINI EV相同。 话说回来，虽然宏光 MINI EV已经无敌了，但面对日益增多的竞争者，上汽通用也不得不做出防备，为此，它们又准备推出一款“大杀器”——纯电动微型车“宝骏KiWi EV”。 从已经曝光的信息来看，这款车定位要高于宏光 MINI EV，似乎是上汽通用为了抢占高端一点的市场而准备，好全方位打击对手。 这也是一款专为年轻人打造的车，最早在今年上海车展露面，当时一亮相就吸引了许多人视线，外观摩登未来，极大满足年轻人对个性的需求。 为了扩大影响力，宝骏KiWi EV还未上市就到处造势，5月份时，该车亮相阿里巴巴设计周，积攒了不少人气，网友也是好评一片，称其为豪华版宏光 MINI EV。 能得到如此高的夸奖，宝骏KiWi EV到底有何亮点，下面就来一探究竟吧。 同样是圆润的小身板，宏光 MINI EV确实够可爱，但要论时尚，还得是宝骏KiWi EV。造型上，该车延续了新宝骏E300的整体造型，但在细节部分做了调整。 新宝骏E300▲ 为营造可爱感，车辆应用了大量圆角矩形，例如车头上面部分的大灯组，下面部分的汽车格栅，看起来蠢萌蠢萌。 再搭配“回”字形大灯，简约不失格调，很有辨识度。 车辆两侧同样运用了矩形圆角饰条加以装饰，与车头形成完美呼应。 尾部也是如此，一整个矩形的大灯装饰。里面还设计了大红色的双C型刹车灯，撞色效果非常吸睛。 此外，车身足够特别。与新宝骏E300一样，做了上下区域处理，上部分车身要更小、更窄，视觉上有一种强烈的拼接感，比起方方正正、中规中矩的宏光 MINI EV，这倒是很特别的设计。 考虑到有些车主爱拍照，车头前有两个凹槽，刚好够人靠住，妥妥拍照“C”位，不得不说，为了迎合爱拍照的年轻用户，品牌也是煞费苦心了。 与外观同色的隐藏式外开门车把手，不仅造型上前卫，增添了车辆的美观度，而且还有效降低了风阻。 说到配色，该车也与宏光 MINI EV看齐，搞了足足6款配色，晴空、奶油、胭脂、耀夜、祖母绿、薄荷。 不过，宝骏KiWi EV要更聪明。众所周知，宏光 MINI […] read more
十万出头的纯国产车，预定后竟然需要等半年才能提车！
最近，比亚迪道歉了。 不过，并不是因为车辆质量出了什么问题，而是因为： ——车卖得太火爆了。 所谓甜蜜的烦恼，不过如此罢。 据官方数据，比亚迪乘用车5月全系销售45176辆，同比增长45.3%（刷新年度单月销量纪录）。新能源单月销售31681辆，同比增长198.8%。其中，纯电EV车型共售出18711辆，同比增长126.0%，而混动DM车型共售出12970辆，同比增长458.3%！ 458.3%！导致现在，一车难求… 据悉，秦Plus DM-i上市时，订单就已经排到3个半月。现在据知情人士透露，大部分4S店里现在基本都没车，排队已经要等半年，不加价拿到车就算是赚到了。可见比亚迪最新的DM-i车型在市场有多火。 比亚迪透露，目前DM-i的三款车型（秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i）的累计订单数已达到6位数（10万+），而且订单数还在飞速增长，以至于客户天天催更，求车心切，甚至遭到了准车主的“投诉”。 于是，我们就看到了以上这封“甜蜜的”的道歉信。 道歉之余，比亚迪也在试图通过实际行动解决问题，近日，比亚迪宣布，将在太原改造生成基地，项目总投资20亿元，建设年产50万套EHS动力总成的电动总成装配线及配套设施，而『EHS动力总成』正是比亚迪DM-i混动系统的核心部件。比亚迪急补50万套动力总成，希望以此缓解DM-i车型的交付难题。 为什么DM-i卖这么火？ 看到这里，肯定有不少吃瓜群众会满脸问号：听过雷克萨斯ES、丰田汉兰达、本田思域这些热门合资车要排队订车，而一辆10万出头的国产车怎么也出现一车难求的情况呢？ 答案就在『DM-i』。 DM-i是比亚迪旗下最新的混动系统，主打以电为主的插混技术线路。 去年六月，比亚迪发布了双模（Dual Mode）技术双平台战略，就包括DM-p和DM-i。其中DM-p平台中的“p”指的是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速，能够满足消费者对高性能的追求，例如此前唐DM、汉DM都属于DM-p平台；而DM-i平台中的“i”则是intelligent的象征，意为智慧、聪明，主要为了满足消费者对低能耗、高效率的需求，譬如今年上半年推出的秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i就是此列。 这套备受关注的DM-i超级混动系统，核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。并且，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。 比亚迪DM系统的起源 在介绍DM-i之前，我们先来了解一下混动的基本结构。 按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、P3和P4共五种结构：其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大；P2结构中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3结构中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4结构中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶。 早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电混动系统架构，初代DM系统采用双电机混联架构，驱动系统状态切换较少，不太注重性能，而是将注意力放在动力输出的平顺性以及更佳的燃油经济性。 2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推的『542技术』（分别代表加速、四驱和油耗），这代DM技术是基于双离合变速箱打造的混联式动力，当时以“唐”为首的车型举起了“性能”的大旗，虽然是以新能源卖点，但“性能表现”远比“新能源”这一标签更为突出。 到了2018年，比亚迪第三代DM系统来了，第三代相比第二代DM多了BSG皮带启动/发电机，进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，也是解决之前“电耗高”的有效手段，而“性能”依旧是第三代DM的特色。 随着性能表现达到峰值，消费者开始转向更加节能省心的插混系统，于是，我们就看到了以DM-p、DM-i双线路为主的第四代DM系统，其中DM-p维持了高性能的表现，而DM-i则更加偏向更多消费者关注的经济性。 新一代DM-i的特点 这一代DM-i超级混动系统，则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。 当电量充足时，DM-i可以当作一辆纯电动车使用，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车的优点。这个模式下，P2电机由电池组独立供电，为车辆提供驱动力，发动机不启动。此外，在车辆减速制动时，可进行能量回收。 在道路拥堵而电池馈电时，DM-i开启HEV串联模式，也就是类增程模式。在这个模式中，发动机将启动，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，而P2电机则直接依靠电池组中的电能驱动车辆行驶。用于获得更高的燃油效率，保持纯电的驾驶感受。 高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机保持在高效区间工作，系统以并联直驱为主，此时的P1和P2均处于停机状态。发挥燃油机高速续航的油耗优势。 巡航发电模式中，发动机直接驱动车辆，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，P2电机不工作。 加速模式时，发动机、P1、P2均处于动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。DM系统的传统性能依然得到一定程度的保留。 综合以上工况可以看出，DM-i超级混动系统的设定主要是围绕着“尽量用电”为出发点，有别于此前的油电共同输出的逻辑，发动机尽量只工作在高效区间工作，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，极尽所能地去降低油耗。 DM-i如何实现极限节油？ 这个问题需要从两方面做出解释，首先是整个混动系统的工作逻辑，其次是系统组成中各个独立结构的优化。 我们都知道，纯燃油车的动力来源于发动机做工，而发动机都有一个最经济的转速区间，所以要想达到节油的目的，就需要通过变速箱匹配转速，让发动机尽量处于这个特定的转速区间。但是在实际用车中，怠速、急加速、带挡滑行等大部分工况都处于十分低的燃油效率，很大一部分能耗就这样被浪费了。 而按照DM-i混动系统的思路，在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，支持P1电机发电，即便在加速模式下多出来的功率也可由发电机和大功率电池消化吸收，这与目前很多增程式车型的设计思路十分相似。 但是，增程式车型的这种省油模式只能满足低功率城市道路用车，一旦将车辆开上高速，在高速巡航路况时，“发动机→发电机→电池组→电动机→车轮”这样的能量传递模式，反倒没有“发动机→车轮”的燃油效率高。 所以高速巡航时，DM-i会让发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，达到节油的目的。 以上便是整个DM-i混动系统的工作逻辑。 接下来我们再看，比亚迪对系统中的独立结构做了哪些优化。 核心：EHS机电耦合系统 DM-i混动系统中，有一套关键的EHS机电耦合单元，它采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。能够实现发动机和驱动电机的串联或并联动力输出。 其中，驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%。同时，油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。 这两台电机，以电驱动为中心，重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132、EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L发动机，EHS160采用骁云1.5Ti发动机。 三款电机均为发卡电机，优点是槽满率高，比传统电机高50%以上。其次是散热性能更好：一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。 同时，绕组端部还更短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。可以有效减小电机的体积，提升功率密度。还带来了更好NVH表现，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。 这套EHS机电耦合单元内部带有一个离合器。离合器分离时，发动机打开发电机发电，对电池进行充电，驱动电机从电池获取电量来驱动车辆，实现发动机与驱动电机的动力串联输出。离合器结合时，发动机与驱动电机的动力经过齿轮系统耦合后并联输出。 从行驶逻辑来看，比亚迪EHS的工作逻辑与本田i-MMD系统很像，取消了传统变速箱，取而代之的是类似本田i-MMD的E-CVT，中低速主要用电机驱动车辆，高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。 得因于此，厂家公布的宋PLUS […] read more
小鹏改款G3曝光！换装P7前脸，还换了电池？！
在刚过去的5月，小鹏汽车累计交付5686辆，较去年同期大涨483%，其中P7交付一路走高，达到3797辆，创下自大规模交付以来最高的月交付记录。 而G3交付数量也达到了1889台，同比增长129%。今天传来新消息，这名“老将”即将在7月推出改款车型——G3i，并暂定在9月正式交付。 （此次曝光的剪影图） 那G3i和现款G3有什么不同呢？（剪影图我都曲线提亮过了，没东西看，大家不用再试了） 「 前脸大换装 」 改款G3最大的变化，莫过于这副前脸，新G3采用了P7、P5那套X Robot Face家族式设计理念，车型辨识度十足，前脸标志性的设计莫过于这个支持灯语功能的贯穿式灯组，其设计灵感来自于《未来战警》。 （此次曝光的剪影图） 这条细长的贯穿式灯带除了起到日间行车灯作用之外，还能根据不同的场景闪烁，这就是小鹏说的“灯语”功能。通过硬件的配备，让人与车之间多了一种沟通、感知的方式，未来通过OTA升级，灯语还会更加丰富，也就是词汇量会更多。 （来源：电车室长） 因为换了设计理念，所以原配那套较为犀利的三角灯自然就不复存在了。大灯放在了前杠靠下两侧的位置，里面是多边形的LED光源，底座还采用了熏黑处理，整体相当科幻。 相比起时下流行的多线条多棱角的前脸造型，新G3倾向于利用曲面去打造这副前脸，让它看起来不失运动的调调之余还更具亲和力。 （来源：电车室长） （来源：电车室长） 按照小鹏G3的用户调性，这款车理应采用和P7、P5采用不同的设计理念，但此次G3i的“换装”，可以看出小鹏汽车的设计团队还是希望产品之间有更多关联，无论是轿车还是SUV，都希望它们有更为强烈的品牌标签，就像你看到“双肾”中网就会联想起宝马一样。 当然，为了适应SUV的车身比例，G3i在车侧腰线、车尾的设计也和P系列有所区别，最明显就是这条从充电口直插尾灯的上腰线了，配合隐藏式门把手设计，运动范儿十足，当然新车三围数据和现款车型保持一致，其长/宽/高分别为4450/1820/1600mm，轴距2625mm。而轮毂部分则同样采用了全新的花瓣状造型，整体更饱满。 至于尾灯的设计就更具特色了，G3i采用了名为“星际之光”设计语言的全LED尾灯组，灯腔内的反光板采用了钻石切割设计手法，每个视角都能看到有交替的明暗面，视觉冲击力更强，这样的灯组在传统车型上是十分罕见的，正如当年的Nokia 7500Prism一样，别出心裁的键盘造型让人眼前一亮。 当然，G3i依旧保留了标志性的全景式前挡风玻璃，这块大前挡让车内更加开阳，另外这款玻璃还自带一层贴膜，能有效隔绝大部分紫外线，坐在前排也不会感觉特别热，不过如此大的前挡也是有缺点的，那就是换起来真的很贵很贵…新车落地记得买好玻璃险。 至于内饰部分暂未公布，但不出意外新G3也会换装P系最新的星轨环抱式座舱，而车机也将会“大作文章”，例如硬件换上最新的高通骁龙平台，软件则为Xmart OS 3.0，无论从功能性，还是流畅度也会有大幅提升。 「 磷酸铁锂车型比重更高 」 据了解，G3i会搭载三元锂电、磷酸铁锂双电池版本，而且后者车型的比重将会更高，现款只有G3 460c一款车型（14.98款）采用了宁德时代的磷酸铁锂电池，NEDC续航460km。 众所周知，在能量密度上，三元锂电有先天优势，在同等体积/重量下它可以实现更高的电池容量，而磷酸铁锂受限于化学特性，难以做到比三元锂更高的能量密度。但在安全性上，磷酸铁锂却是目前车用锂电池中最安全的。 参考实验结果，磷酸铁锂电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。但反观三元锂电的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。 此外，磷酸铁锂的寿命也比三元锂长，而且成本也更低，因此能大幅降低造车成本，从而拉低售价。 「 G3i抛弃代工，自家肇庆工厂生产 」 目前，现款小鹏G3由郑州海马汽车工厂进行代工生产，而G3i则会转移到小鹏自家的肇庆工厂进行投产，在代工模式下，产品的效率、成本和质量都难以掌控在自己手中，但自建工厂生产就能解决这些问题。 小鹏肇庆工厂共设冲压、焊装、涂装、总装、Pack五大车间，4条面向不同车型的总装柔性生产线以及1条柔性电池合装线，在造车企业中，自建pack车间可以说十分罕见，何小鹏也曾表示，该工厂除了不能做芯片，已经包揽了Tier 1的所有工作。肇庆工厂目标年产能10万辆。目前P7已经在该工厂生产，而即将上市的P5也会在这里生产。 至于郑州海马工厂在今年年底不再代工小鹏汽车。值得一提的是，小鹏第二个生产制造基地已于上年9月正式落户广州，预计在2022年年底建成，规划年产能10万辆。而第三个生产基地则落户武汉，三个工厂的设计总产能达到30万辆，峰值产能可达50万辆。 「 智能、售后、充电多手抓 」 预计G3i售价和现款保持一致，其起售价依旧为14万左右，届时将会与威马EX5-Z等车型同台竞争。当然除了自身产品的智能化之外，小鹏在渠道铺设、充电桩生态搭建方面也下了不少功夫。 截至今年第一季度末，小鹏汽车全国销售网点已经达到178家、服务网点达61家，覆盖了70座城市。而在所有销售网点中，自营店占88家。到今年年底，小鹏计划总销售网点数量将达到300家左右，覆盖110座城市。 而充电生态布网络布局方面，截至今年3月底，小鹏汽车自建的超级充电站已有172座投入运营，覆盖了60座城市，截至4月底，小鹏免费超充体系已经拥有1000个超充站点，覆盖160座城市，今年年底将会建成超过500座小鹏品牌超充站。 值得一提的是，小鹏G3还在积极“走出国门”，在今年第一季度，G3一共出口了超过300辆到挪威，并且P7也将在年底交付挪威客户。 撰文：黄瓜 read more
特斯拉Model S Plaid的15个“秘密武器”
Model S Plaid可能是电动车圈唯一一款除了外观没变，一切技术都变了的车。 今天，著名特斯拉改装品牌Unplugged Performance更是拿出了与官方合作的爆改赛车，相信过不了几天，这辆车在Laguna Seca上超越迈凯轮塞纳、P1、911GT3的画面，就会继续在其它赛道相继上演。 但想要给朋友讲明白这辆车，光去说早在1月发布会上就公布了的性能参数未免过于无趣，我们翻遍了这辆车的用户手册，发现了发布会上没有细讲的一串秘密。 1、更强的电池 虽然Plaid没有用上特斯拉的次世代4680电芯系统，但整车的电池性能依然有了大幅跃进。 整车的动力电池电压被提升至450V，相比之前特斯拉车型的400V体系架构提升了50V。 这为Plaid带来两方面的优势，一来，这辆车将有能力在现在的V3超充上更长时间地维持在250kW的功率上，二来，这辆车将有能力兼容特斯拉传闻中的V4超充。 如马斯克在发布会上所说，这辆车将具备最高350kW的充电能力。 2、主动降噪系统 很多人调侃过的特斯拉内饰不豪华，将在Plaid身上彻底成为过去时。 除了更好的材质和设计，也包括更静谧的环境。 你可能已经知道了，选装Yoke方向盘的Model S Plaid所有灯光操作都需要通过方向盘按钮完成。 在Plaid前排座椅的头枕下方，加入了一系列麦克风，可以选择监听前方、后方或者同时降噪。 3、电容触摸档位 Model S Plaid最引人注意的交互创新，是AI自动换挡。而不想用AI的时候，还可以用触摸屏滑动挂档。 问题也就来了，很多杠精的第一反应是，要是遇到祖传黑屏怎么办？ 其实，所有的Plaid都已经预置了换挡的硬件，就在中控屏幕下方，隐藏在双闪开关两旁。 电容式的按键，一按亮起，再按确定。 只是这个背光漏光做工问题，看来还得和苹果学习一下。 4、带Force Touch的方向盘按钮 你可能已经知道了，选装Yoke方向盘的Model S Plaid所有灯光操作都需要通过方向盘按钮完成。 你可能已经习惯了，在你的苹果设备上可以通过不同的按压屏幕/触摸板的力度来启用不同的功能。 现在，你可以把两者结合在一起了。 同一个灯光按钮，按压力度不同，就会启用不同的近光灯、远光灯功能。 同一个转向灯按钮，按压力度不同，也会实现转向灯短亮、长亮的区别。 5、全新的Autopilot开启方式 在没有了方向盘拨杆，也没有了挡把之后，我们又得学习特斯拉车型上第三代Autopilot的开启方式了。 那就是点击方向盘右侧的按钮，甚至这次激进到，如果你不想双击开启，可以直接单击点击进入Autopilot。 所以没事，千万别让你没开过Plaid的朋友随便瞎按方向盘按钮。 6、全新Autopilot图标 这个更应该归类为彩蛋，如果你的车选装了Yoke方向盘，你的Autopilot图标会变成这样…… 特斯拉的UI设计师们真是细节控。 7、碳纤维保护套电机转子 Plaid车型的电机转子用碳纤维包裹，与之前的电机相比，这样的技术创新有助于维持更高的功率曲线，这也在发布会的PPT得到了确认。 不过已经有专家表示，这种设计的耐久性是值得谨慎观察的。 8、更宽的车身和更大的空间 虽然看起来差不多，但是Plaid比现款Model S宽了一些，不算后视镜的话，从1.96米增加到了1.98米，多出的一些全部是为了轮胎能有更好的抓地力。 同时，装在前翼子板上的Autopilot摄像头也变得比之前更突出了，这是因为换装了更高分辨率的摄像头模组。 而由于车内的仪表盘也做了改动，因此车内空间容积也变大了。 9、更大尺寸的Autopilot传感器加热丝 无可争议，在Plaid的生命周期里，特斯拉一定要推出可用的FSD功能，而且马斯克最近还把难度提升了，加大到了“用纯视觉实现FSD”这个层级。 而之前Autopilot摄像头传感器被诟病最多的，就是在大雨大雪天气中经常不可用。 是的，可弹出的门把手下方加入了射灯。 […] read more
关于F150纯电版和美国电池供应链
这个周比较重要的是，美国总统拜登到访福特汽车位于密歇根州的Rouge电动汽车中心，这基本和奥巴马时代去通用汽车的工厂去开通用的EREV Volt是相似的，只不过这次去开的是纯电动皮卡F150，这是确认了要和中国竞争，加速电动汽车的发展，其言辞还是非常咄咄逼人的（但是没啥用）。 图1 Trump的四年，美国的电动汽车除了特斯拉Model 3 带了一波，就是一蹶不振 拜登语录：“中国现在领先电动汽车竞赛，这是事实。他们还想在未来继续领先，但我要告诉他们，他们不会赢的，我们不允许这种事情发生。” 第一部分 F150纯电动皮卡 这一轮美国电动汽车的主要竞争特点，就是从纯电动皮卡领域开始的，其实从很早开始美国三家GM、Ford和FCA主要的利润都是来自皮卡和全尺寸SUV。特斯拉的Cybertruck和Rivian的R1T都是意图在三家美国车企的背后做背后的颠覆。福特的F150 EV和通用的悍马EV还有后续系列的皮卡产品都是为了这个赛道上的剧烈变化所准备的。 图2 美国马上在2022年进入了纯电动皮卡的竞争时代 在拜登现场参观的地方，福特摆了一个皮卡的纯电动底盘，由于皮卡的特性，电池系统其实架在很高的地方，而且在Z方向的空间也是足够的。 图3 F150的电池Pack 上下两张图都比较粗略的让我们看到这个电池系统的结构，这是一个非常长的电池系统，而且后部明显采用了双层的结构以增加电量。从设计来看，选用类似福特野马的长模组设计，分成6排，一共9个大模组来放置电池。 图4 F150的动力总成渲染图 图5 目前只有一张图显示了福特这个电池系统的粗略面貌 从这个角度来看，我们按照50kW充电65%SOC的电量来估算，这个电池系统在120kWh和160kWh左右，计算方法为充电时间*平均充电功率/SOC区间，由于在这个过程中50kW和150kW的充电桩分别有一些折算。 图6 F150的充电时间 第二部分 美国的动力电池供应链 在拜登的演讲里面，其实很重要的一个地方就是动力电池产业链，目前美国的电动汽车还是受制于电池产能。目前主要是特斯拉（和松下合作）、通用和LG合资厂、LG的自建产能和SK的自建产能在美国提供电池。 图7 美国的动力电池生产基地 而随着拜登参观所带来的，是福特宣布了到2025年的220亿美元电动汽车投资计划。这里面旧包含着国外媒体报道的，韩国电池制造商 SK 创新和美国汽车制造商福特汽车将在美国成立一家电池合资企业，以确保电动汽车电池的稳定供应。SK 创新已经在乔治亚州投资 26 亿美元建设一座电池厂，为福特 F-150 电动汽车提供电池，预计2021年晚些时候完成乔治亚州工厂的建设，并在旁边建设第二家工厂，该工厂预计将于 2023 年开始电池生产。某种意义上，这也是在通用和LG准备第二座电池工厂的继续，在拜登的支持下美国车企都开始直接参与了电池生产环节，确保美国的动力电池产业的独立性（实际上是依赖于韩国三家动力电池企业）。早些时候，Rivian选择三星SDI，本质上这些车企将来都有竞争关系，都是要找紧密的合作伙伴进行站队的。 备注：Rivian估计也会找中国的电池厂家，但是这里有很大的风险 图8 美国的动力电池产业将来是高度依赖于韩国的 小结：在去年欧洲电动汽车上量打爆发以后，2022年开始美国也要掀起一轮小高潮，这对于电动汽车这个赛道而言，是一个非常好的消息。但是确实围绕美国、欧洲甚至是韩国和日本，都是要自建一套完整的基础电池产业链来支持长期发展的，变成另外一种替代能源基础产业链，这个方面和我们当下准备锂矿资源的供给是相似的逻辑。 出处：头条号 @汽车电子的设计 read more
售价33.80万起，续航超1080公里… 新款理想ONE正式上市
5月25日，理想官方宣布，新款理想ONE（询底价|查参配）正式上市，共推出两款配置，售价33.80-34.80万元。新车外观和内饰基本与现款保持一致，主要对部分细节和配置做出调整，其中配置变化多达60多项，而动力则匹配了全新电机和电池组，其纯电续航里程188km（NEDC标准），综合工况续航更是超过1080km（NEDC标准）。此外，新车将在2021年6月份按订单顺序交付。 新款理想ONE 车型 售价（万元） 黑/白/灰/银常规色 33.80 三款特别版 （Baby Blue/Deep Green/Tech Blue特别版） 34.80 理想官方表示：新款车型依旧享受理想提供的整车质保4年8万公里，三电系统质保8年12万公里。此外，新款车型车主还将享有理想提供的三项免费用户权益，包括免费道路救援，全国范围内免费家用充电桩及安装服务，三年流量无忧方案（每月20GB免费流量）。 要点速读 1 智能升级：新增800万像素摄像头、4个角毫米波雷达、AD高级辅助驾驶控制器； 2 颜值升级：车身颜色新增两个颜色； 3 空间升级：取消7座布局，仅提供6座布局，优化乘坐体验； 4 续航升级：全新电机+电池组，油箱容积增加，综合续航超1080km（NEDC标准）； 5 配置升级：60多项配置调整，老车主还支持付费升级； 新车外观整体轮廓基本与现款保持一致，不过在细节上其中网内部的网状式结构变得很“复杂”，车头上方的“星环”灯带内部细节处理则更为细腻；两侧头灯组主要对灯腔内部进行了优化，使起照射范围更合理；而在车头两侧的进气口处则增加了转向灯和低速转弯辅助灯。 而车尾的变化则不如前脸来的明显，其中新款车型在下方更换了枪灰色的护底板，三款特别版颜色则搭配亮银色的护底板。尺寸部分，新车长度增加了10mm，高度增加了25mm（调整后的长宽高分别为5030/1960/1785mm），仅提供6座版本，取消了之前的7座版本车型。 外观配置上，新车还新增了Tech Blue特别版冷光漆和Deep Green特别版珍珠漆两个车身颜色（需1万元选装）；同时新款车型还提供了一种新样式的双色轮圈，搭配尺寸为225/50 R20的轮胎。 新车配置变化则多达60+多项，其中座椅材质和舒适性配置进一步升级，并首次加入了对外放电功能；而车机系统也进行了相应的升级，搭载了与高德深度合作打造的高精度地图系统。 驾驶辅助系统上，新车不仅新增了一个像素为800万的辅助驾驶摄像头加4个环视摄像头，12个超声波雷达，也因此对车辆的感知系统探测角度、分辨率、准确率和识别距离都有很大的提升；同时新车还首次搭载了双 “征程 3” 芯片，芯片算力达到5TOPS，升级后的辅助驾驶系统或将拥有特斯拉NOA、小鹏汽车NGP相类似的领航辅助驾驶能力。 值得一提的是，新车还搭载理想AD高级辅助驾驶系统，配合高德的高精度地图，可以实现包括NOA导航辅助驾驶在内的高级别的辅助驾驶能力，可识别红绿灯、桩桶、路肩。据悉，这套系统将在第三季度向全国所有高速公路和城市封闭快速路开放NOA功能。 动力部分，新车搭载一台1.2L的涡轮增压内燃机+新型永磁电机（三合一电机）所组成的增程式混动总成，其中发动机最大功率为96kW（不参与驱动），而前后双电机总功率达到了240kW，总扭矩为530N·m，油箱容量从45L也增大到了55L；而与之匹配的电池组为40.5kWh（可用电量33.2kWh），其纯电续航里程188km（NEDC标准），综合工况续航超过1080km（NEDC标准）/890km（WLTC标准），同时其NEDC综合油耗下降到6.05L/100km。 （图/文/摄：太平洋汽车网 熊睿锋 read more