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比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”？
2020年12月，特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示，曾希望苹果收购特斯拉，但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后，有媒体爆料表示，苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻，记得在2013年，苹果就宣布了“iOS in the car”计划，吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”，旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻，苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示，苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池，而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露，苹果有可能与中国台湾制造商进行合作，而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry（Aleees）都传出计划在美国建厂的消息，与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划，不少人感到好奇，目前全球有那么多著名的电池制造商，比如说中国的宁德时代、比亚迪等，为什么苹果公司不选择和大多数车企一样，直接向这些电池供应商采购电池，或者选择与比亚迪合作开发电池，而是传出与富士康合作的意图呢？ 事实上，苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是，苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐，不仅成本低，而且安全性也优于三元锂电池。然而，苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则，要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求，让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下，作为苹果公司的“御用”代工厂，刘扬伟于2020年10月中旬曾表示，富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池，这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备，被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂，导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候，认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效，苹果野心有多大？ 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池，不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息，苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术（将所有的电池芯封装在一个电池包之内），在没有传统电池模组封装的情况下，同一个固定空间可以装下更多的电芯，不仅能够让产品成本更低，而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看，这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”，这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看，这一说法有些夸张，但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话，动力电池成本高以及重要性等特性，都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过，动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点，导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路，改为向电池供应商采购电池。不过，对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说，开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力，自研电池对于苹果公司来说，实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题，苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素，并不仅仅是为了降低成本，而是希望能够紧握电池的供应链，确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史，在电动汽车发展初期，几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应，比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而，在2014年前后，车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作，于2014年开始计划自建超级电池工厂，理由是松下电池供货能力不足。随后，大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中，很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是，事实上，大多数车企之所以选择自研电池，主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年，全球汽车市场产销量均出现了下行。对此，大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素，但是除了疫情以外，电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示： 1月23日，奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年； 2月10日，捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车； 2月21日，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日，起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻，几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说，停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓，不利于企业的发展。因此，苹果公司提前布局电池领域，可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出，苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼，百战不殆”，苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下，并没有盲目的跟风官宣造车计划，而是选择先部署好前期的准备工作，降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下，苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是，苹果公司进入电池领域之后，是否在实现自身造车的同时，向Tier 1供应商的方向发展，为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此，那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 （撰文：李兴辉） read more
可4.68秒破百的2021款“唐EV”升级惊人
全新一代比亚迪唐自2018年6月推出，距今已快3年时间了，今天测试的2021款比亚迪唐EV，可以算作它的中期小改款。而小编自己在2018年全新一代唐刚刚上市的时候，就购入了一台唐燃油版，至今也接近三年时间了，所以此次的测试内容，既可以把它看作对新款车型的体验，也是小编三年多时间的对唐这款车的用车感受。 试驾体验 今天的测试车型为2021款唐EV四驱高性能版，也就是唐纯电版的顶配车型，售价31.48万元，配备了前后双电机，官方加速成绩4.4秒破百，它有着所有SUV固有的优势，高离地间隙对复杂路面的通过性，以及开阔的视野让驾驶者对路面更好的判断，但同时这又是一台加速进入“四秒俱乐部”的性能猛兽。 唐EV四驱高性能版创世旗舰版，搭配由前、后电机组成的电动四驱系统，前电机能提供180kW的最大功率，而后电机则能爆发200kW的最大功率，整套动力系统的综合最大功率为380kW，在动力单元部分，实际上最关键的是新款唐EV换装了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），电池组容量也上升到86.4kWh，NEDC续航里程小幅度提升了5km，为505km。至于大家关心的充电时间，在快充模式下，新款唐EV只要30分钟就可以完成电量30%-80%的充电。换装刀片电池的新款唐EV，虽然没有在续航里程上有一个明显的提升，但相比三元锂电池，磷酸铁锂电池在安全性（抗高温性）以及电池寿命上更有优势。 作为一台电车，并且是前后双电机的四驱车型，踩下电门的瞬间即爆发车动力系统最大扭矩，它的加速性能用“4.4秒”就能说明一切问题。动力强劲是一方面，驾驶唐EV最大的感受就是，在强劲动力的面前，这一切都是可控的，并不会给到驾驶者紧张压迫感，会持续性地让你进一步把刺激你把电门踩到底的欲望。 驾驶这样一个大块头，同时又有着迅猛的加速，这样的体验是会让人上瘾的。另一个值得说的就是它灵活的操控，虽然是一台SUV，精准的指向性以及悬架的执行性，配合上22寸大轮毂，有一种拳拳到肉的感觉，对一台正儿八经的7座SUV谈操控，说转向精准度，是不是有点过分，但没关系它做到了。 因为是纯电版本车型，没有传统发动机的噪音，一切声音都变得敏感起来，对唐EV的隔音降噪水平提出了更高的要求，风噪以及环境隔音都有着很好的表现，让人惊喜的是胎噪也很轻微，按理说22英寸的大薄胎应该是重要的噪音发生源，但它就是做到了很好的隔绝，城市快速路行驶基本感受不到胎噪，测试几天中，正逢广州持续阵雨，碾压过积水路面噪音抑制也非常令人满意。 当你看到22英寸大轮毂以及高性能的brembo卡钳，你会不自觉地把它和性能取向联系起来，但不完全是这样，日常想放松驾驶，它可以表现地很舒适，薄胎的滤震表现被悬架以及接近2.5吨的车身充分化解，这也符合大部分普通消费者对一台车的需求，保证日常驾驶的舒适性，在需要调动荷尔蒙的时候也毫不吝啬。我可以不用到你极限的驾驶性能，但你不能没有，这就是一台唐EV的底气。 新能源是全新一代唐的精髓，这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的车辆，同期推出的唐燃油版在一定程度上算是“电改油”，86.4kWh的刀片电池被平铺在底盘下方，稳定感是传统燃油车所不具备的，因为电池的重量让底盘有更厚重的质感，无论小的坑洼，还是大的起伏路面，都能很好化解，一定程度上有把路面熨平了的感觉。但遇到坑洼是还是规劝减速慢行，毕竟这个22英寸的轮毂轮胎可不便宜。 驾驶唐EV就是这样一种复杂的体验，你既可以非常舒适地日常代步，享受出色悬架带来的淡定感，又可以在需要激情的时候尽情释放荷尔蒙，它，很懂中国消费者，作为一台民族品牌的旗舰车型，这是应该有的格局。 性能测试 0-100km/h 加速测试： 在干燥的沥青路面进行0-100km/h 加速测试，测试时整车剩余电量48%。通过加速度曲线可以看出，整个加速过程都是非常平顺的，并不会像传统燃油车一样出现换挡动力顿挫，加速过程一气呵成，整个加速过程加速度都保持在0.5G上下，持久且稳定。最终测试成绩4.68秒，与官方公布的4.4S成绩非常接近。30万内，你找不到比唐EV加速更快的SUV了。 100-0km/h制动测试： 制动距离37.65米，在同级别车型中表现非常不错，虽然有着接近2.5吨的车重，但布雷博六活塞刹车卡钳、打孔刹车盘、马牌CSC5 SUV轮胎，这些硬件的堆积，让制动系统在制动效果、制动响应、制动稳定性方面都有不错的表现。 噪音测试 噪音表现方面，静止状态下环境隔音很出色，在关闭车门的一瞬间，能从耳朵感受到明显的差异，整个环境都静下来的感觉。而速度起来后，各个速度噪音表现都比较平稳，行驶路噪隔绝到位。 静态回顾 在设计方面，如果再一点点介绍这台车的外观设计，相信很多网友这篇文章都看不下去了，毕竟这台车的设计已经深入大家心中。所以我想在静态部分跟大家聊聊自己拥有唐接近三年来的用车感受，纯主观的体验感受。 可以说全新一代唐三年前刚上市，我就被它的外观吸引了，当然审美这事是非常主观的，但全新一代唐就是符合我的审美需求。更关键的是我爸他也喜欢这个设计，这台车买回去主要是我爸在用，先不说奥迪设计师各种用心的设计，反正一台车，第一眼看上去被喜欢被接受，这就足够了。 唐EV的整体设计与唐家族保持一致，只是在格栅上作了针对性的辨识度。在2018年的时候，我基本上是最早一批提到全新一代唐的车主，那时候在路上还很少见到这台车，我爸开这台车被路人搭讪问询了好几次，并且，在接下来一年的用车中，我爸身边的同事朋友也买了两台唐，全新一代唐的设计是成功的，它拥有在最普通消费群中口口相传的资本。 唐燃油配备了和今天测试唐EV相同的LED大灯，三颗透镜照明效果非常出色，夜间照明基本是没有死角的。另外在日常用车中会遇到很多不文明的车主，比如来自对向车道的远光，驾驶着唐只要稍稍闪烁远光提醒，对方通常会立马回应切回近光灯。而家里的另一台用卤素大灯的天籁，闪烁大灯会经常受到无视。 新能源是全新一代唐的精髓，可以说这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的一台车，唐纯燃油版在一定程度上可以称为“电改油”，所以要体验正宗的唐，还得是唐DM或者是唐EV，全新一代唐的底盘，在设计之初就考虑到了电池的布置，所以在电池平铺在底盘下方后，整个车身的上下比例依旧非常协调，另外22英寸轮毂与整车的气质非常相符，并没有过大的感觉，车身能hold住这四只大脚，恰到好处。 内饰设计绝对是让老车主羡慕的地方，改款前的中控设计，整体以简洁为主，但现在看到的豪华氛围有了极大的提升，做工用料也提升了很大一个档次，就中控台多种材料的拼接，软质搪塑、钢琴烤漆、金属拉丝、麂皮缝线这些材料的应用，老车主极为羡慕。 仪表盘相比老款车型也有了很大的提升，UI经过重新设计，并且支持主题切换，足够炫酷。 这个能旋转的中控多媒体系统，相比老款车型边框进一步收窄，系统也升级到了最新的DiLink3.0智能网联系统，可以把它直接理解为一块平板电脑，你在手机上能干的事，在这台车上都能实现。就以我爸日常用车体验来看，用的做多的就是在线导航和在线音乐这两个功能，对了，还有语音控制，这套系统的语音识别还是很智能的，能实现很多车辆操作，并且识别度很不错，就我爸那非常不普通的普通话，它也能很好的识别，所以也就经常用，一些功能就不用去点按操作了，一句话的事。 在用车接近三年的时间里，对唐的空间最大的感受就是“宽敞”，对，没有别的就是宽敞，这是基于车身物理数据所提供的，无论是前排还是后排都有的宽敞体验。不知道大家有没有这样的情景，坐进一台宽敞的车里，整个人的身心都会开阔起来，更加包容处事不惊。就在我从自己的丰田小雷凌转到比亚迪唐上，经常会有的感受。 总结： 从2021款比亚迪唐EV上，可以看到这一代唐在上市三年的时间里应对市场所作出的改变，2021款唐EV在机械驾驶方面的改变相比现款其实不大，现款已经是非常完善的一台车了。各方面表现均衡，工程师一般不会在一台车中期改款的时候去破坏这样的均衡。把悬架调硬获得更好的操控？或者调软让车变得更加舒适？动力输出当前已经是非常强劲，改款破坏平衡压榨更大的动力？又或者是为了平顺性更多地牺牲经济性？如果比亚迪工程师有这样的想法，相信实现起来并不难，但以牺牲一台车均衡为代价，肯定不值当。 所以，2021款唐EV在车厢豪华感的营造上更加下本，电池也采用了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），在安全性方面更有保障。这一切都是唐老车主羡慕的，在拥有比亚迪唐接近三年的时间里，用车各方面都非常满意。当然，也有后悔的地方，就是没有选择唐的新能源版本车型，毕竟新能源才是全新一代唐的精髓。如果再让我选一次，还是会选择唐，或者还是它最新的DM-i车型。关于唐DM-i的测试体验，我将在不久的时间里为您奉上，请持续关注。 （撰文：冷博文） read more
3.8秒破百！国产新能源再添猛将“极氪001”
之前已经关注特斯拉很长时间，不出意外就会成为Model 3或Model Y的未来车主。然而意外还是发生了，随着极氪001的出现，在可预见的未来，我应该都和特斯拉品牌无缘了。 虽然这款车还没开放大规模的试驾，但从目前已经公开的各类信息，以及车展上的静态体验来看，极氪001这款车，都称得上一款能改变市场游戏规则的全新标杆车型。 极氪的价格意味着什么？ 极氪001的指导价是28.1-36万，配置体系非常简单，只有超长续航单电机、长续航双电机和超长续航双电机三个版本。 不过这个价格，只是在享受国家常规新能源补贴后的价格。而在7月底前下单的客户，极氪还将提供进一步的补贴，额度大约为1.5万，所以实际上的价格区间还要更低，为26.6-34.5万元。 这种补贴策略，表面看是厂商在初期为了刺激订单而推出的福利，实际上按照之前各厂商的策略，这种限时补贴往往在到期后，并不会取消，而是会继续延续下去。虽然不敢百分百确定，但我们基本上可以把26.6-34.5万的价格，当作极氪001的真实售价。 那么这个价格，到底意味着什么呢？ 极氪001的定位很特殊，按照厂商的说法，这是一台“猎装轿跑车”。不过忽略掉没有凸出的尾厢这一点，极氪001的体型很近似于中大型轿车，也就是燃油车中的奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L这个级别。 而在电动车领域，极氪001的对手就很明确了，特斯拉的Model S、蔚来的ET7、小鹏的P7以及比亚迪的汉EV，不管售价区间如何，尺寸定位全都是中大型轿车： 以上这几款车里，唯一超过5米车长的蔚来ET7，在轴距和长度上最突出。但是极氪直逼2米整的车宽扳回一局，几款车型尺寸互有高低，但基本都处于一个级别。 至于售价，如果和汉EV、小鹏P7比的话，极氪001的起售门槛就高了3万多，这么看来价格绝不算低。不过和蔚来ET7比的话，极氪001的顶配版，也比ET7入门版还便宜10万，而两款车的顶配版，差距已经逼近20万。 上图为蔚来ET7 当然，仍然进口的Model S，起步价就“秒杀”其它对手，不过对比进口版本的价格意义并不大。除了待会的产品力对比，暂时还没必要和Model S做价格的对比。 所以极氪001的价格到底是超值还是虚高，就要看它的对手，到底应该是比亚迪、小鹏，还是特斯拉、蔚来了。 电动车的价格体系 已经乱了 从品牌定位来看，领克定位高端中国品牌，高于吉利、长安、哈弗等品牌。价格区间基本对应大众、丰田这类主流的合资品牌，但和红旗这样的中国豪华品牌相比，还是略低一些。 而极氪脱胎于领克，可以视为电动汽车领域的高端中国品牌。虽然现在它的服务和销售体系还未建立起来，但据推测规格不会低于领克。因为吉利旗下有独立的新能源品牌——几何，定位和比亚迪、小鹏、广汽埃安等相当，而极氪是明显高于几何的，自然也高于上述几家品牌。 上图为极氪001内饰 至于蔚来，它的定位不是高端新能源品牌，而是新能源市场的豪华品牌。 我们知道蔚来和比亚迪，都有很忠诚的客户群体，对于他们来说，在认可了独有的品牌调性、技术路线或服务体系之后，就很难再对其它品牌产生兴趣。不过客观来讲，死忠粉终究还是少数，绝大多数消费者，还是会以产品力作为购车选择的第一标准。 不过，电动汽车的定价体系还很不稳定，除了几个月就会降价割韭菜的特斯拉，就连奔驰EQC、宝马iX3、极星2等车型，也都通过官降或终端优惠，作了近10万元的降价。 上图为极星2 就连刚刚上市的福特Mustang Mach-E，售价也远低于普遍预期。而我们都知道，野马是福特的高端运动子品牌，它的价格是对标豪华车的，而Mach-E这款车，却完全打进了主流品牌市场。 所以，当前的电动汽车市场，还处于各自占山头、抢地盘的时期。之前各自在燃油时代的口碑，到了电动时代都不大好使，整个市场需要重新洗牌，所以经常会出现中国品牌售价高于预期，而合资品牌、甚至是外国高端品牌的价格，会和中国品牌持平、甚至更低。 而在这个时候，我们才更需要擦亮眼睛，抛开品牌和厂家营销的干扰，从产品出发，找到产品力和性价比都兼顾的车型。 极氪001的出现，就是在混乱的环境下，提供了一个品质、性能、性价比都很突出的标杆。任何售价超过20万的车型，判断其产品力和性价比，都可以拿极氪001作参考。 20万以上的电动车 都是极氪001的对手 因为电动汽车的价格体系还很乱，所以很难说极氪001的直接对手是谁，不过从产品力的角度来讲，实际上价格在20万元以上的电动汽车，多少都处于极氪001的火力下。 原因也很简单，极氪001门槛足够低，26.6万的两个版本，产品力已经强到足以吸引预算20万出头的客户踮踮脚再够一下。而顶配版的规格，不论性能、续航还是品质、配置，也都达到了非常高的水准。和蔚来ET7、特斯拉Model S、甚至奔驰EQS等车型相比，也是互有高低，或者远没有价格定位上那么大的差距。 除了设计和品质感的水准，剩下的关键项目，就是核心性能和机械素质了。 燃油车通常以发动机的排量或功率，作为高低配的基准。来到电动时代，这个基准就变成了电池容量、续航里程以及电机的数量和功率。需要注意的是，电机数量和功率，通常也会对续航里程产生影响，在电池容量相当的情况下，双电机版本的续航，往往会比单电机版本更短。 极氪001有两个入门配置，分别是续航712公里的单电机版本，和续航526公里的双电机版本，这样在预算有限的情况下，注重续航或者性能，都能各取所需。 蔚来ET7、比亚迪汉EV的双电机版本，0-100km/h最快性能均为3.9秒，极氪001的双电机版本则达到了3.8秒，实现微弱优势。而单电机版本的0-100km/h做到了6.9秒，基本相当于燃油车2.0T高功率车型的性能。 排除掉蔚来ET7暂未开启预定的1000公里版本，极氪001单电机版本的712公里续航，处于当前同级车型的第一梯队，而比亚迪汉EV和小鹏P7，目前最高的电池容量均为80kWh左右，而极氪001的单电机版本，电池容量已经达到100kWh。 这样对比下来，极氪001在性能上不输蔚来ET7，续航相当的情况下，价格也接近汉EV和小鹏P7。但这都还是最基本的核心参数对比，来到具体的功能配置上，几款车型才展现出明显的差异。 拼性价比 还得看传统势力 蔚来、小鹏和理想，是新造车势力的代表，定位也相对较高。除了汉EV这样少数的车型外，长期以来一直没有传统势力的中国品牌与他们直接对抗。而比亚迪在自主品牌里的性价比优势也并不突出。如今极氪001出现，称得上传统势力一线中国品牌，对高端电动市场的第一次冲击。 先看机械方面的具体对比，极氪001、蔚来ET7和小鹏P7都具备700公里以上的续航版本，这方面采用磷酸铁锂电池的汉EV，是一个明显短板。 而性能突出的双电机四驱，极氪001反而是几款车里门槛最低的，小鹏P7甚至要从33.99万才开始出现双电机版本，而这已经逼近极氪001的顶配。 轮胎和轮毂尺寸上，只有极氪001和蔚来ET7才具备20英寸以上的尺寸，而且蔚来ET7的价格门槛高达52.6万，比极氪001高了近20万。 无框车门是这个级别的一个配置亮点，四款车型里只有比亚迪汉EV没有采用。而最能区分车型档次、级别的重磅配置——空气悬架，汉EV和小鹏P7全系缺席，从这一点也能看出两款车型的级别定位，还是和极氪001、蔚来ET7有明显差距。 极氪001虽然到34.5万的顶配才配备空气悬架，但价格门槛依然比蔚来ET7低了10万元，而且两个26.6万元的版本，也都可以单独选装空气悬架，选装价格也仅仅只有2万元，对比同价位的汉EV和小鹏P7，差距就进一步拉大了。 其它舒适性和便利性的配置上，蔚来ET7基本都从入门版开始配齐，极氪001在后排座椅通风、按摩以及扬声器数量上，在蔚来ET7面前出现短板。而单论功能配置的话，比亚迪汉EV和小鹏P7因为入门门槛较低，综合来看在23万元以下价位，显示出了一定优势。 除此之外，极氪001还具备同级车型中的独门配置——电动车门，走近时感应开启、自动关闭，这是特斯拉Model S就出现的功能，但或许是受限于成本，之后的蔚来、比亚迪、小鹏等品牌，都没有普及这些功能，特斯拉在Model 3和Model Y这两款走量车型上，也阉割了这项配置。 把这点考虑在内，在50万元以内，可能都找不到一款在功能、品质和性能上，都能直接对抗极氪001的电动汽车。 极氪001适合谁？怎么选？ 经过上面各个角度的对比，可以看出在极氪001的价格区间内，它的综合性价比已经具备标杆车型的实力，想花二三十万买一台电动汽车，极氪001绝对是绕不开的一个选项。 那么谁适合电动汽车呢？电动汽车相比燃油车的优缺点，这里就不再赘述了。实际上，除了因限牌、限行而被动选择新能源的群体外，所有具备家充条件、或者家里已经有一台燃油车的人，都可以好好考虑买一台电动汽车。 需要注意的是，作为一个全新品牌的首款车型，极氪001在车机、电池以及电动系统方面的可靠性，都有一定的不确定性。不急下手的话，最好还是等车型交付后观察一段时间。 另一个需要注意的是，极氪001是一台车长接近5米的车型，车宽更是逼近2米，甚至比奔驰S级还要宽不少。这样的车即便操控素质良好，体型却是实打实的，常年在市区用车，可能都不会太轻松。 不过极氪001上市后，后续各类尺寸较小、级别更低的车型，也会逐渐上市，喜欢这个品牌，也完全可以等更多产品就位。而从极氪001当前的定价判断，其未来很有可能会推出20万元内的电动汽车。 对于极氪001，你是怎么看的呢？你觉得它的上市，会对谁产生的影响最大呢？ 出处：见配图水印 read more
奥迪发布顶级高性能纯电动汽车
当奥迪发布e-tron GT的那一天，所有就期盼着它会不会为我们带来RS版本，终于，众望所归，奥迪正式发布了RS e-tron GT，这是奥迪品牌历史中最强的电动车，没有之一，当然RS e-tron GT的目标很明确， 除了自家兄弟保时捷Taycan Turbo S Cross Turismo外，好像没有并没有把特斯拉放在列表里。 如果说你被奥迪e-tron GT惊艳到，那么RS版的e-tron GT就仿佛天神下凡一般地来到我们面前，我相信很会有疑问，特斯拉2021款Model S Plaid Plus才配得上恐怖，综合功率达到了809kW，0-100km/h加速成绩仅为2.1秒，没有任何一家汽车品牌敢于它做直线加速的比较。没错，如果单从直线加速的表现来说，特斯拉没有任何对手，但对于一辆车，欧洲的理解是不一样的，奥迪深知这点。 极为讽刺的是，当年在纽博格林赛道上特斯拉Model S试图挑战电动车圈速的时候出现故障，而同样在测试过程中的保时捷Taycan从身边擦肩而过时，仿佛略带微笑，像欧洲的绅士般优雅的安静划过。这也许就是百年大厂对于产品理解的不同， 尽管电动车是未来的方向，但是沉淀下来的教训告诉他们，安全/稳定/可信赖才是关键。 此次发布的RS e-tron GT是基于e-tron GT打造，我可以责任地说，RS e-tron GT是目前为止，奥迪品牌打造的最为优雅的车型，它融入将力量和美学融合在一起，让你挑不出一丝瑕疵，这就是设计的力量，是上百上千次的推敲而成的产品，心急不得。 在优雅的外表下，奥迪为RS e-tron GT装备了目前奥迪品牌所有看家技术，全轮转向，三气室空气悬架，电动全轮驱动和后桥差速器锁等技术，可以说是武装到寒毛，你难以想象奥迪对于RS e-tron GT的重视，这就是在炫耀，炫耀奥迪的技术储备。 极佳的空气动力学表现，仿佛雕塑艺术品般的存在，阻力系数仅为0.24 Cd，低阻力可以带来静谧的乘坐感受，还可以为提升续航做出贡献。经典的Gran turismo车尾造型，乘员舱坐姿极低，后排乘员并没有受到D柱的影响，仍然可以提供了舒适的头部空间。 如果说奥迪e-tron SUV和e-tron Sportback SUV是奥迪先驱者，而奥迪e-tron GT轿跑车增像世界宣言，这将是一辆伟大的汽车，它反映出奥迪开发和制造汽车的所有热情。 前保险杠下方的进气口起着重要作用，将空气引导到轮拱中，使空气靠近车轮然后沿侧面流动。20英寸和21英寸轮圈搭配轻质的航空叶片，厚度仅为2-3毫米（0.08-0.12英寸）。这些叶片进一步提高了空气动力学效率。 在前大灯下方的开口后方都有一个可控制的冷空气入口，这是主动的空气动力学功能。两个可控制的冷气入口尽可能保持关闭状态。当它们以动态驾驶方式开启时，将空气输送到冷却器并进入前轮拱，以冷却那里的制动器。 主动空气动力学概念中的第二个部分就是后扰流板，它根据不同速度可以呈现出不同的位置。这样一来，空气就可以干净地从后端流出，几乎完全抵消了在后桥处产生的升力，使得车辆的高速性能更加出色。当自适应空气悬架降低车身时，将会进一步提升下压力。 RS e-tron GT在噪音控制方面也是一流的，它的挡风玻璃是由隔音玻璃制成的，侧面前后车窗也可以选装成隔音玻璃。 RS e-tron GT车身尺寸为4989x1964x1414mm， 轴距为2900mm，行李厢容积405L，而配备Bang＆Olufsen音响系统的车型为366L。车头还配备了第二个行李厢可提供85L的空间。 从车身尺寸和结构来看，奥迪RS e-tron GT和特斯拉Model S几乎处于一个水平。 e-tron GT提供三种大灯选择，奥迪标配LED矩阵大灯，Matrix LED激光前大灯可以选装，RS e-tron GT则是标准配置。奥迪激光的Matrix LED大灯在近光灯模块旁边安装了一个激光点，激光光斑以70 km / h（43.5 mph）的速度被激活，并使远光范围加倍。 e-tron GT采用了无皮革设计，运动型座椅加上14向电动调节功能，用人造皮革和Kaskade材料的组合或人造皮革和超细纤维材料Dinamica的混合物进行装饰。在两种选择都使用再生材料，例如，由旧塑料瓶或纺织品制成的聚酯纤维，每套Kaskade室内装潢中有119个回收塑料瓶。Dinamica材料类似于Alcantara，而Kaskade材料的接缝设计基于Singleframe的外观，让人联想到天然纤维，例如羊毛。 运动型座椅pro的内饰由两种皮革组合而成。RS设计套件在仪表板，方向盘和中控台饰板上包括超细纤维材料Alcantara，红色或灰色针脚增加了亮点。地板地毯和脚垫均由Econyl制成。该材料由生产废料，织物和地毯残余物或旧渔网中的100％回收尼龙纤维组成。RS e-tron GT配备运动型座椅以及14向调节和座椅加热功能，气动可调节侧边，气候控制和选装按摩功能的运动型座椅。… read more
曾火爆全球的老爷车复刻发！续航600公里的大众首款自动驾驶电车来了
要说大众最经典的两款车型，一款是绰号甲壳虫的大众1型，而另一款则是厢式车多功能车始祖的大众2型。#数码科技趣闻# 大众2型有多经典，应该不用多说，它曾出现在无数电影当中，也成为嬉皮士文化的“组成部分”之一。火爆全球的它甚至连销量都没有个确切数字，无论是版本数量，生产、销售国家，时间跨度，都太多太长了……。 如今它已经出到了第六代，里里外外，早就没了当年“内味儿”，当然这也是大众顺应时代发展的一部分，毕竟从第一代到现在，已经过了70多年了。 这辆车的特点之一，就是特别能“改”，它既可以是一辆普普通通的面包车，也可以是一辆房车。 这辆经典的 MPV 将会重新“复活”，2017年，大众集团发布了这款纯电微型巴士的概念车 ID. Buzz ——没错，它将会以纯电的形式再次出现在大街小巷。 而在近期，有关它的参数配置信息也被曝光，极果君抢先带着各位小伙伴来看看这款新车吧。 在了解 ID. Buzz 先带大家认识一下它的“祖宗”，大众2型。 1950年，大众2型的第一代 T1 开始量产，车前大众的“VW”标志有很高的辨识度。最早起的 T1 采用后轮驱动，搭载一台水平对卧气冷四缸引擎，马力24.5ps，最高速度仅80km/h。 这辆车在世界各地推出了各种版本，除了普通的“面包车”外，还有“皮卡版”。 带有侧窗的 Kombi 版本，在南美十分常见，车内的易拆卸的座椅让这款车客货两用都很方便。 还有全车带 23 扇窗户的 Samba 版。 这款 Samba 版不仅有那么多的窗户，还带一个帆布天窗。 甚至装上火车轮子，就能上铁轨跑的“铁路版”也有……。 还有人为这台车装上保时捷 993 的引擎，去跑赛道，马力高达530hp。 1967年，T1 在西德停产，而在巴西则持续生产到1975年。其在德国本土的产量就高达196万多辆，在巴西的产量更是不计其数。 第二代 T2 也于1967年推出，在动力、操纵性与设计上进行了升级。 而到了第四代 T4 时，就已经完全没了最初的模样，从当初的后驱变成了前驱。 但能改这个特点，还依然存在，外国一家公司还专门为 T5 设计了房车用的延展箱体，一键就能变身大房车。 目前最新一代为第六代 T6 ，在国内最新的这几代都被称为迈特威，第七代 T7 也即将问世。 而纯电化的 I.D. Buzz 则是采用了与第一代类似的“复古”设计。 大众 ID. Buzz 概念车首次亮相于2017年的底特律车展，与其相关的信息也在这几年逐渐放出。 首先来看外观，这款车长4942mm，宽1976mm，高1963mm，轴距3300mm，整体的设计很有未来感。 车头恢复了初代巨大的大众“VW”标志，大灯与雾灯都采用了 LED 光源。 而车身侧面与顶端则采用了类似于 T1 Samba 版的设计，从A柱到车尾都是窗户，车顶还有两个巨大的天窗。… read more
最强电动车？奔驰EQS曝光
奔驰全球首席执行官康林松此前公开称，与EQE挑战特斯拉Model S、奥迪e-tron GT和保时捷Taycan不同，EQS目前还没有直接的竞争对手。 那意味着什么？意味着奔驰EQS将会是一款目前市场上并无竞争对手的顶级电动车，这可是奔驰啊？既然能说出这样的话，应该假不了吧？ 此前我们对于EQS所能掌握的仅有网上流传各种东拼西凑的杂乱信息，而在日前，奔驰正式举办了第一场针对媒体开放的全新EQS设计沟通会，会议上奔驰终于将这款车型的部分信息公布在世人面前。 会议分为外观设计、内饰设计和声学设计三部分，我们就从这三个部分了解一下这款号称没有竞争对手的顶级电动车到底有什么过人之处吧。 外观设计 本次设计沟通会，现在摆放着的仍然是有伪装包围的EQS，但具体的轮廓其实我们其实已经可窥一二。 我们可以看到，EQS拥有一个弧度极大的车顶设计，从车头处一直延伸至车尾，官方将此定名为弯弓式设计，这样的设计除了给人极强的未来感和运动感以外，官方表明还能带来宽敞的乘员舱空间和极低的风阻系数。 由于它没有内燃机，不需要内燃机，前舱的位置可以做得短小且倾角较大，车轮也更加靠近车身的最前端，车内自然有更宽敞的乘坐空间。 风阻系数方面，厂家给到EQS的风阻系数去到夸张的Cd=0.20，除了流畅的车身线条以外，隐藏式的门把手和轻质轮毂盖起到了一定的作用。 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 都说奥迪会玩灯，但见过全新一代奔驰S级的小伙伴，相信都被那套具有投影效果的大灯给折服，EQS也会带给大家惊喜。EQS采用了灯带式日间行车灯设计，并且灯带中有三个灯点——这与全新S级轿车一脉相承。尾灯采用螺旋式设计，灵感来源于传统灯泡的螺旋灯丝。 内饰设计 内饰设计分享是这次沟通会的重点，而奔驰EQS这套内饰设计也确实能给人足够的惊喜。官方将这套设计暂定命名为MBUX Hyperscreen，采用了一整块无缝衔接的曲面屏（三块大屏相连）。它给我们的车辆带来极强的未来感，屏幕犹如在空间中自由悬浮一般，呈现巨大的空间感，并带来高科技感和透明感。 两侧的门板直接与中控台“无缝连接”，在内饰氛围灯的引领之下，门板往后向下倾斜，加强了中控台的悬浮感，让车内乘客有被中控台环绕包围的感觉。 得益于纯电化平台，EQS的扶手区域能做得比一般扶手更加低，具有流线型，且相当平整，前方的木制饰板完美地与内饰氛围融合。启动按钮被安排在了扶手区域的中央，附近还有驾驶模式选择按钮和部分多媒体控制按钮。 EQS的方向盘三幅式设计，图中的车型采用了黑白撞色的设计，搭配细窄的辐条，给人十足的未来感，方向盘上密密麻麻的功能揭示着可能搭载高级别自动辅助驾驶功能，不过这按键不会稍微密集了一点，不会稍微容易误触么？ 根据厂家给到的资料我们了解到，新车将拥有两套座椅风格可选，一种是运动型，而另一种则是舒适型，如无意外，图中我们看到的会是舒适型的座椅，打孔的白色真皮，搭配菱形纹路和柔软的头枕，乘坐舒适度应该不输S级。音响方面，使用的依旧是“老熟人”柏林之声。 另外，厂家还给到另外一套的选择方案，如果用户不喜欢这样的超大曲面屏设计，还将提供一套与S级轿车相似的中控大屏的设计，副驾前方的位置则可以按需选择多种不同材料的饰板用以装饰。 声学设计 安静是许多人对电动车最直观的感受，对比燃油车，少了发动机和排气管的滋扰，一般来说电动车能拥有更优的静谧性表现。而奔驰这次除了给大家带来安静的车内乘坐体验以外，还在声学设计上做了不少工作，他们认为，不同的驾驶员对电动车车内的声音环境有着不同的需求，所以，他们给用户提供了三种选择，关于这个选择，我直接转述官方的说法： 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 第一个选择叫Silver Waves（暂定名），它纯粹、简单、优雅和温柔，和奔驰本身的设计理念一脉相承。在这样的声音主题当中，并不会有太多的声音干扰驾驶者，但是却会给驾驶者一个比较好的反馈。 第二个选择叫Vivid Flux（暂定名），适合于电动车的发烧友。这个声音主题选择更多合成音，你会发现其中有很多的声音体现了未来感，同时也带来温暖的感觉——我们也不想电动车给大家带来冰冷的机器的印象。 第三个选择叫Roaring Pause（暂定名），一些用户可能喜欢澎湃的机械感和雄浑的力量感，有点像涡轮发动机带来的感觉，在这个主题中我们会加入类似雷电元素的声响。 梅赛德斯-奔驰内饰设计专家Peter Balko 当然这个我们目前仍无法亲身体验这官方说道的三种选择之间的差异，但电哥还是斗胆给大家用较为好理解的话来分析一下这里表达的意思。Silver Waves说白了就是安静的模式，配合出色NVH设计，车内不会有太明显的声响；Vivid Flux有点类似保时捷Taycan提供的电子运动声音类似，你可以想象为科幻大片中主角穿越时光隧道时那种“嗖嗖嗖”的声音；第三种就更好了解了，就是模拟燃油车加速时的声音。 以上只是电哥的个人猜想，猜错了不要怪电哥。另外，厂家还透露未来他们会研发更多声音选择，之后将会提供更多音效主题给客户下载体验。 编辑总结 虽然宝马、奥迪都在推出各自的电动车，但他们都相对来说比较保守，都是先推出一款看看市场反应，再推出下一款。而奔驰，在推出完EQC之后就有些放飞自我了，一连公布了多款电动车的研发计划，EQE、EQA、EQV、EQB、EQS……奔驰看来真的要认真了。 作为EQ系列里最顶级产品，EQS必然需要拿出让人眼前一亮的设计与科技，才能足够抓眼球，而通过这次沟通会上，电哥认为，奔驰做到了。水滴状超低风阻的造型，夸张的曲面大屏内饰，为不同的用户考虑的声音选择……虽然现在我们还没看到实车，但起码被这些说法“唬住”了。 据了解，关于EQS的更多信息，将会在接下来的日子陆续公布，4月15日正式首发，4月16日开始的上海车展上首次公开亮相发布，如果感兴趣的小伙伴可以到上海车展现在一睹为快，什么？去不了现场？那就要留意皆电到时为大家带来的第一手资讯了。 撰文：罗顺鹏 read more
跟Model 3展开竞争，售价27万的大众新车曝光
日前，我们从海外媒体获悉，大众 Trinity 项目将推出一款全新纯电动车型，其车身长度超过4米(或与大众ID.3相仿),外观造型流畅且动力充沛，最大的亮点是将搭载丰富的科技配置，起售价大约在3.5万欧元(约27万元)左右。 根据此前报道，大众汽车 Trinity 项目与奥迪的Artemis 项目比较相似，都是旨在开发一种高度自动化的电动汽车平台，同时两者也将共享一部分研发成果。 此外，Trinity 项目还可能会借鉴现有 MEB 架构的要素，并对其进行大量软件和动力总成方面的升级。 大众集团 CEO 赫伯特。迪斯( Herbert Diess )表示：‘Trinity 项目将是大众汽车革命性的项目。”由此可见， Trinity歹项目对于大众汽车的重要性。据了解，此次曝光的这款新车有望借鉴ID.3的设计灵感，同时大众汽车还将为其配备 L3级别以上的自动驾驶技术。根据此前报道，新车有望在ID.3和ID.4投放市场数年后才能上市，届时或与特斯拉 Model3展开竞争。 出处：头条号 @这车到底怎么样 read more
上汽最强电动的车？
虽然在荣威时代，上汽早已在新能源汽车市场独当一面，但不甘满足现状的上汽，仍然狠心将纯电汽车部门独立，成立R汽车品牌，为的就是寻求品牌向上，打造属于中国品牌的中高端纯电动汽车。 R汽车推出的首款车型是拥有620km续航的ER6，虽然拥有不错的综合实力，但其定位与“高端”一词始终难以联系到一块去。此时，R汽车急需一款旗舰车型证明一下自己的实力，MARVEL R就这样应运而生。 MARVEL R不仅在设计上运用了许多大胆且前卫的设计语言，车上更是大量装备了上汽最先进的技术，综合来看，MARVEL R可以说是目前最能代表上汽新能源智能汽车最高水平的一款车型，19.4英寸的大屏、AR实景导航……堪称集大成的产品。这款代表作到底是真香还是徒有其名？电哥替大家伙来试一试它的实力。 外观&内饰 由于此前我的同事已经对MARVEL R的静态部分有过比较详细的介绍，在这里就不重复赘述了，想了解的小伙伴欢迎点击下方链接查看： 配双芯片/MR混合现实/AR实景 静态体验R汽车MARVEL R 不想跳转链接？那电哥还是来简单介绍MARVEL R的一些比较有特点的设计，只挑让电哥印象比较深刻的几个设计点。 其一： MARVEL R采用了比较前卫的外观设计语言，前脸做了一个封闭式的处理，前舱盖板的前端最突出的位置为一条横贯式的LED灯带，直接与两端“U型”的灯带相连，并带有特殊的点亮效果，官方将其称作环宇之光。 下方“X型”的设计，展示了它动感的一面，两侧“雾灯区域”其实隐藏着它真正的前大灯组，且为远近光一体式大灯，这样的设计出了让它拥有更加的视觉效果以外，低位的前大灯也能减少对前方以及对向车辆的干扰。 其二： 内饰设计部分最值得介绍有两点，分别是那一块大屏和隐藏式的出风口，MARVEL R使用了一块19.4英寸超大的中控大屏，与ER6上那一块大屏的设计类似，是R Space 5G智能座舱的一部分，使用上汽引以为傲的斑马Venus系统，功能后面给大家介绍。 虽然说尺寸和显示效果都不错，但这个屏幕的位置确实设计的位置较低，而且倾斜角度太大，确实有些不利于驾驶员操作屏幕、查看信息，不过想想驾驶员也不应该在驾驶过程中操作中控屏，好吧，当我没说。 这样大倾角的屏幕设计还有一个好处就是留出了超大的下方储物空间，无论是挎包还是女士开车时换下的高跟鞋也完全没有问题，而且还配备充电接口，必要时还可以给电子产品补能。 Marvel R车内也用了时下比较流行的隐藏式出风口的设计，而且出风口中央红色的饰条有机地与车上的红色缝线结合在了一起，让单调的全黑内饰增添了不少新鲜感。对了，风向的调节与特斯拉/小鹏之类的车型类似，需打开空调调节面板完成控制。 其三： 车上的座椅设计也非常具特色，前排座椅采用一体式运动座椅的样式设计，但上方头枕其实仍然可以调节，红色缝线和中间翻毛皮的面料让它看着非常具运动感，靠背两侧拨杆为腰托的调节机关，座椅的支撑性良好，但个人感觉偏硬了一些。 亮点配置&功能 功能的部分电哥主要给大家伙介绍几个MARVEL R亮点的功能，不吹不黑地说，这几个功能真心好用，未来有机会推广至更多新推出的R汽车新车车型上。 仪表功能： MARVEL R搭载的是一块普通得不能再普通的12.3英寸全液晶仪表，显示效果比较出色，功能比较齐全，支持根据驾驶模式变换的显示模式切换，还能显示多媒体娱乐信息等。不过这些都不是它的亮点，这块液晶仪表最强悍的功能是与导航功能的高度结合。 仪表显示导航信息算不上什么新鲜事，几年前奥迪的虚拟座舱就已经可以做到。但在MARVEL R仪表之上可显示的导航信息可以以MR混合现实、AR增强实景、3D虚拟地图三种主题形式展示。 其中最有特点的要数AR实景导航模式，虽然近几年跟风做AR实景导航的车企多了，但从实际效果来看，还是上汽这一套实景导航好用。打开AR实景导航模式开关，仪表背景被前方实时路况所替代，而且还能识别路上的地面标线、路口车道标识等，可以根据设置的导航路线实时给出此刻要行进的方向和车道建议，指示标线十分准确，就算是弯道里也能精准地标注出来。 自动泊车： 电哥怎么说也测试过数十款车型的自动泊车功能，但MARVEL R上的这一套自动泊车系统还是给电哥留下了比较深刻的印象，由于试驾时间有限，我也是在离开活动现场之前被安利后不抱希望地使用了一发，没想到“一发入魂”了。 使用的方法非常简单，当你挂入倒挡或者打开360°全景影像页面后，点开上方的自动泊车按钮，即可进入预备泊车的页面，在系统检测到有合适泊位后点击开始泊车按钮即可开始泊车。 说实话，电哥把自动泊车单独拎出来介绍是因为用起来的效果确实蛮好的，在预备泊车的画面里，显示屏会把车身周围的所有的车和空出来的车位都准确识别了出来，并且整个泊车的过程无需人为干预，虽然挪车的动作稍微慢了一些，但最后停稳的位置正正停在了车位中央，整个自动泊车流程流畅且便捷，不过没有时间体验更多不同形式泊位的表现，期待下次ICT300来一套完整的测试。 巨屏车机： 如前文介绍，MARVEL R使用的是一块尺寸达19.4英寸的IPS巨屏，分辨率为1200*1600，匹配的是联发科MTK芯片的6核SOC、4G内存。 得益于超大的屏幕尺寸，一屏内可以“挤下”足够丰富的信息，首页的卡片可以按需编辑，基本涵盖各式各样的功能入口，能在尽量少的步骤里找到想要的页面入口。 而且斑马系统支持扩展应用小程序，用户可以分类找到各种实用的小功能，包括车主、生活和娱乐几个种类，用户可以在车上完成查询各类信息，实现各种娱乐功能。虽然目前支持的应用小程序数量不算少，但大多还是以“阿里系”的为主，未来希望开放更多外部应用，丰富车机使用功能就更好了。 动态体验 比较遗憾的是，本次试驾官方提供的并非是性能狂暴的全驱驱版本，而是定价23.98万元的后驱PRO版，但蛮均衡的调校还是给电哥带来了一次不错的试驾体验。 后驱版本为永磁+同步双电机组合，可以输出137kW最大功率，410N·m最大扭矩，百公里加速为7.9s，NEDC工况下续航里程为505km。除此以外，它还提供由三电机组成的全驱版本车型，可以输出222kW最大功率，665N·m最大扭矩，4.8破百，对应NEDC续航里程为460km。 中控大屏下方两侧分别驾驶模式（左）和动能回收等级（右）的控制拨杆。MARVEL R拥有SPORT、COMFORT和ECO三种驾驶模式可选，日常情况下，选择COMFORT模式即可。COMFORT模式下，车辆加速踏板响应较为积极，加速平顺，0-100km/h时速区间几乎没有动力输出断层，不是对加速时间有极端要求的用户，个人建议选择两驱版本即可。 动能回收设有三级，但即使选择回收力度最大的第三级，车辆制动动作都并不突兀，此时松开加速踏板，车辆还是以较缓的姿态减速，车内驾乘人员感觉舒适，长时间乘坐也不会出现晕车等不适感，说明R汽车在动能回收这一块的调校还是相当具功力了。 如果要说到调校功力，MARVEL R的底盘表现也相当出彩。新车采用这个价位比较常见的前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，但整个底盘给人感觉扎实且有韧劲。 MARVEL R的工程师并没有一味追求乘坐的舒适性，而是在带给车上乘客足够舒适的同时，还能给驾驶员带去足够丰富的路面信息，当车辆经过一些小坑小洼的时候，车辆悬架回弹及时，不会带来多余的弹跳，底盘整体感很强。 而得益于扎实的底盘和车身较低的重心，车辆在以较高时速过弯时仍能保持较好的车身姿态，侧倾较小，相比绝大部分同价位的燃油车表现都要好。 总结 MARVEL R，冠以R之名，足以说明它在R汽车不同凡响的地位，作为目前R汽车的旗舰产品，我们在MARVEL R上看到不少全新的尝试，AR实景导航、全自动的自动泊车……如果再加上整体感出色的底盘质感，确实在综合实力来看，MARVEL R有不俗的竞争力，这让我对R汽车的未来走向更加期待了。 如果你也和电哥一样对R汽车感兴趣的话，不妨留意即将到来的上海车展，传闻R汽车会公布多款新车信息，电哥也将会在现场为大家带来前方报道，不知道又会搭载什么新科技呢？ 撰文：罗顺鹏 read more
过去汽车拼马力，现在拼算力啦！
2014年，创立15年的以色列科技公司Mobileye向世界发布了公司第三代图像处理芯片——EyeQ3，其设计愿景是成为L2级驾驶辅助系统所必备的计算与决策平台。 这块与成年男性大拇指指甲面积接近的半导体原件，成为了如今以一己之力，改变整个汽车行业生态的美国汽车公司特斯拉首款量产车型Model S的主控大脑。 EyeQ3的核心数据如今看起来，落后得仿佛一件出土于中世纪的古董家具：40nm CMOS，0.256Tops算力。（1 Tops代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作） 4年后，Mobileye公司推出第四代芯片EyeQ4，算力提升至2.5Tops，是EyeQ3的10倍。 从EyeQ3到EyeQ4的进化速度，还在遵循着“摩尔定律”的基础框架，远远没有达到令人瞠目结舌的地步。 彼时，还是初创企业的中国智能电动汽车品牌蔚来，成为EyeQ4芯片的第一位尝试者。而特斯拉，则选择与老朋友Mobileye和平分手，开启芯片自研之路。 2019年，特斯拉交出两份令世界震惊的答卷：第一份是FSD（full self-driving computer）芯片，它144Tops的算力是当年最先进英伟达Drive Xavier芯片21Tops算力的7倍；第二份是两年内推出3倍性能的第二代FSD芯片。 和Model 3点燃全世界消费者对电动汽车的热情一样，FSD芯片迅速激发起汽车行业对算力近乎疯狂的蒙眼狂奔。 FSD芯片是伊隆·马斯克亲手创造出的塞壬女妖，它终日隐匿在古老爱琴海底，不停向外发射着致命声波，吸引着无数车企舰群，义无反顾地向海的最深处驶去。 01 算力深海，舵向何方？ 在这场由特斯拉扣下第一枪扳机的算力“世界大战”开启前，蔚来船队就感知到了大洋彼岸不停迫近的危险气息。 李斌旋即升帆稳舵，全节前进。 2021年的Nio Day上，这位中国智能电动汽车的旗手释放了一个令伊隆·马斯克坐立难安的讯息： 新车蔚来ET7将使用超算平台Adam，内置四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，综合算力1016Tops，是特斯拉FSD的7倍，一举成为世界上算力最高的汽车。 即便单芯片算力对比，蔚来Adam 254Tops也是特斯拉FSD 72Tops的3.5倍。 挑战者蔚来从背上的剑套里，抽出一把暗藏已久但锋芒逼人的利刃。特斯拉在自动驾驶领域不可一世的自信，出现了第一条裂纹。 但，这当真就是2021年汽车的算力上限了吗？ 刚刚乘坐威马牌自动驾驶汽车抵达湖北黄冈工厂生产线的沈晖，举手作答：Of Course Not. 一台名为威马W6的新车，将汽车算力直接推至百万级水准。 按照最保守的100万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的984倍，是特斯拉FSD算力的6,897倍。按照999万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的9,843倍，是特斯拉FSD算力69,444倍。 蔚来与特斯拉间的算力之战，仍是冷热兵器攻防时的互有胜负。而威马W6的出场，则自带“二向箔”，向一切既有对手，实施降维打击。 急速扩容的算力，像一场恣意泛滥的大水，冲开了被厚重锁链禁锢百年的汽车行业变革大门。 汽车旧世界巨人们的王宫地基正在迅速陷塌，以身形微小芯片为研发核心延展而出的车企体系，重构了造车的基本逻辑。以自动驾驶为脚手架搭建起的智能生态，被视为新的汽车视野。 一台汽车，可以没有一架动力强劲的发动机，可以没有一部换挡平顺的变速箱，但却不能没有一颗算力充裕的芯片。 时髦的新汽车企业，都追着“算力”这个新风口，试图让自己变得更赛博朋克，更极客性感时，第二个问题就会浮出水面。 02 算力＝底气？ 浮出水面的问题是：算力就是一台智能汽车的底气吗？ 解答它，我们先来读一个0.256“反杀”144的故事。 2020年10月，美国独立非盈利组织《Consumer Reports》发布了一项汽车驾驶辅助系统横向对比测试的成绩。 参与测试的总共17台车型，既有特斯拉Model Y这样全球范围内炙手可热的新型电动汽车，也有丰田卡罗拉、大众帕萨特、宝马3系和凯迪拉克CT6这样传统造车企业的销量支柱。 结果，凯迪拉克Super Cruise在五纬考核中，赢了特斯拉FSD12分，位列第一。将奥迪、奔驰、宝马、路虎和保时捷，远远甩在身后。 这不是凯迪拉克对特斯拉的第一次胜利。 2018年，同样的《Consumer Reports》，同样的测试，Super Cruise遥遥领先。 凯迪拉克Super Cruise配载的芯片，是算力只有0.256Tops的Mobileye Q3。在特斯拉FSD的144Tops面前，不值一提。 这块算力远远不及1Tops的芯片，在过去3年赢了特斯拉两次的事实，为行业带来另一个思考方向：汽车公司效仿手机制造商“炫技式”堆砌算力的做法，真的是汽车行业的新解题思路吗？ 与特斯拉“断开连接”的Mobileye第一个跳出来反对。 在2020年国际消费电子展后的线上采访中，英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示，Tops用于评估芯片性能是非常不准确的，太过简单。 “Tops数字不过是过去的数值竞赛，”Erez认为，“如果你需要一个非常强大的电脑，那就意味着你其实并不知道自己想要什么，不过是还在探索的阶段。” “一旦你需要满足经济性的要求，就要在处理速度、客户需求、解决方案成本等各个方面找寻平衡。这些都是至关重要的，”Erez补充说，“这才是真正的汽车产品业务的区别所在，而不是所谓的广告、作秀或仅仅是处在研究的阶段。” Erez也不赞同在计算能力与自动驾驶能力间划等号。 “L2+级别ADAS和L4是一个连续体，现有L2+的市场会很大、很稳定，”他说，“我们坚信驾驶员既可以继续保持专注，同时也能从一个高性价比的系统和准自动驾驶的方案中受益，有条件下的自动驾驶L2+，仍然会持续很长一段时间。” 此番表态被普遍认为是Mobileye对“汽车算力论”的公开反对。… read more
蔚来咋攒的“勇气”呢？竟然对标“苹果”？
首款轿车 ET7 亮相后，蔚来的技术与商业模式的复杂度再次提升，这条独特的造车路已无法模仿，而蔚来围绕着产品的体系力量既是刺刀，又是迷雾。 总行驶里程超 14 亿公里、用户超 7 万……这是蔚来首款产品发布后过去三年时间的成绩，蔚来到了新的「换手点」。 在刚刚过去的第四届 NIO DAY 2020 上，伴随着「第二代平台」，蔚来发布了首款轿车 ET7。 1016 TOPS 的算力平台、150kWh 的量产固态电池技术电池包、超远距离高精度激光雷达……一系列新技术让轿车 ET7 似乎让人们又想起当年那些「PPT 创造家们」的感觉。 对于将迭代周期压缩到「三年左右」的新造车势力来说，ET7 这款轿车背后是蔚来第二代平台的首秀，即便它经历了蔚来研发的贫穷期和如今的富裕时代，李斌似乎主动调整了它的「难度值」，更有了蔚来对于未来 3-5 年的野心。 这一切，正在让蔚来与特斯拉开始「分道扬镳」。在众多的媒体报道中，更多的人开始将特斯拉比喻为电动汽车里「大众」，蔚来将成为「BBA（宝马奔驰奥迪）」。原因很简单，表象是特斯拉不断的降价，为的是「加速」与「普及」，蔚来却是用体系和产品力维系这高端的定位与价位。 其实蔚来和特斯拉一直以来都是两种「物种」，拥有不同的使命与不同的价值观。相比和彼此对标争抢过来的那一点点市场份额，燃油车市场才是它们的真正的想象力。蔚来 ET7 自然而然的将枪口瞄向了「BMW7 系」，一边是传统豪华，一边是科技新秀。 而另一边，李斌在采访中首次出奇的将蔚来远期的竞争对手定义为「苹果」，并不是单纯的看到对方要造豪华汽车而已，而是在产品之外，苹果始终带着强大的体系与服务创新能力。 蔚来轿车 ET7 目前最大的争议点来自它在「值得期待」和「期货」之间的割裂。「真的能量产吗？」是更多消费者的疑虑，「凭什么蔚来可以量产 PPT ？」以及「蔚来对标苹果，究竟是什么逻辑？」。 「扛住」固态电池「跑」，激进蔚来的「底牌」 先讲一个有趣的故事，蔚来联合创始人、总裁秦力洪说他小的时候去春游，妈妈总会将书包塞的沉甸甸的，满是面包和干粮，生怕孩子在路上被饿着。因为在那个年代，粮食也就是稀缺物资，获取粮食似乎并不便利。 但如今的变化是，获取食物不再是难题，春游出行也不用在带那么多干粮了。 例子很简单，道理也很清晰：当补充能源变得容易，超长续航的需求将是少数的。秦力洪表示，在蔚来目前总共超 14 亿公里的行驶里程中，短途出行占比 95%，长途需求的比例只占大约 5%。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪（左）与蔚来创始人、董事长、CEO 李斌（右）| 蔚来官方 所以，首先，未来买「150kWh 固态电池包」的需求并不会多。目前公布的 ET7 是采用 70 度电车型和 100 度电车型两种方案，而 100 度电池也已经能够满足超 700 公里的长续航了。所以正因为「车电分离」，ET7 的量产也绝对不会受到「固态电池」的影响。 70 度电车型与 100 度电车型采用 BaaS 电池租用方式购买，补贴前售价都是… read more
3.9秒就能破百，续航能力1000公里！蔚来发布新车“ET7”
2021年1月9日，五粮液成都金融城演艺中心，蔚来召开2020 NIO Day。 既不是给蔚来雪中送炭70亿元的合肥，也不是此前呼声高涨的“英雄之城”武汉，而是成都。这是因为在蔚来车主社群投票中，持续40天的申办活动+40个小时的社区投票+超过4万名用户的参与下，2020 NIO Day举办地才最终被确定为成都。这也是蔚来一直强调的“用户体验”，遵从最多用户的选择。 那么本次活动有哪些东西值得一看呢？ 先花一分钟了解本次活动发布的四项重磅内容： ——蔚来首款轿车ET7正式发布，起售价44.8万； ——发布搭载激光雷达的全新自动驾驶系统NAD； ——发布150kWh固态电池包； ——第二代蔚来换电站发布。 首款轿车ET7正式亮相 作为蔚来首款轿车，新车定名为ET7，采用了蔚来第二代NP2平台打造。该车型在外观方面延续了ES8、ES6车型的家族式设计，X-Bar贯穿式前脸极具家族式特征。而远近光一体式LED大灯和double-dash日行灯前照灯组极具视觉冲击力。由于轿跑定位。新车的车身更加低趴，前脸造型更加犀利，大灯尺寸也有所增加。 整个车身采用类似奥迪A7的轿跑体态，流畅的车身，C柱采用了时下流行的大溜背风格，一直延伸到尾部。尾部的贯穿式心跳尾灯与前脸交相呼应。尺寸方面，ET7整车长5098mm，宽1987mm，高1505mm，轴距3060mm。 新车全系标配智能无框感应开合门。智能充电口盖采用鹅颈式开启，可智能感应开合。此外，蔚来ET7还将配备碳纤维插片式轮辋、全景玻璃穹顶。全新的造型使新车的风阻系数低至0.23Cd。 —————————— 内饰方面，蔚来ET7采用了极为简约的设计风格，一体式中控台设计非常简洁，整块皮质内饰和饰条贯穿了整个中控台。空调采用了隐藏式出风口。材料上选择了可再生藤木Karuun可再生材质，每块木饰板都呈现独特花纹。 中控台之上，中控大屏和数字仪表屏也均有升级，新的12.8英寸AMOLED中控屏分辨率和对比度大幅提高，色彩更丰富，显示更细腻，内部搭载NOMI Mate 2.0智能车载系统。 此外，该车型的中央控制区域还几乎取消了实体按键，只留下极少的重要控制按键，其他功能则全部集成在了悬浮式大尺寸中控屏当中。 为了凸显其豪华质感，蔚来ET7采用全新环绕式瀑布氛围灯，可与不同光影效果和场景联动。 座椅方面，前排标配14向电动调节，侧翼可调。后排27°靠背角度, 配备宽大中央扶手, 及加热, 通风, 按摩功能。 蔚来ET7全系列标配隐私玻璃和静音玻璃，搭载23个顶级扬声器组成音响，官方称之为全球首个7.1.4车载沉浸声系统。 ———————————— 动力方面，新车将采用180kW前永磁+300kW后感应的电机组合，综合功率为480kW、峰值扭矩为850 N·m百公里加速3.9秒以内。 配合碳化硅功率模块的第二代高效电驱平台，能效水平整体提升，搭载70kWh电池包NEDC续航超500公里，100kWh续航超700公里，150kWh续航超1000公里。 车身方面，蔚来ET7采用超高强度钢铝混合车身，整车抗扭刚度达37,100N·m/deg。全系标配智能空气悬架和动态阻尼控制，基于高精地图和高精度传感器的4D智能车身控制可以提前感知路面颠簸，主动调节悬架。 会上，蔚来也公布了ET7的价格，其中70kWh版本车型售价为44.8万元，采用BaaS方案为37.8万元，电池月费980元；而100kWh版本车型售价为50.6万元，采用BaaS方案为37.8万元，电池月费1480元。 当然，最后也少不了创始版车型，搭载100kWh电池包，售价52.6万元，采用BaaS方案为39.8万元，电池月费1480元。即日起于蔚来App开放预订，新车预计在2022年一季度开启交付。 激光雷达加持的自动驾驶系统NAD 为了进一步提升自动驾驶性能，蔚来在ET7引入了激光雷达。激光雷达开创式的采用暸望塔式的传感器布局，按照蔚来的说法，这是目前全世界看得最远、最清晰的量产激光雷达。 配合搭载800万像素高清摄像头（特斯拉为120万），实现了最佳视野位置+超广视角+超高分辨率+超远探测距离的能力。 总的来说，蔚来超感系统Aquila配备了33个高性能感知硬件，其中包括11个800万像素高清摄像头、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知，每秒可产生8GB图像数据。蔚来硬件安全冗余做到业界第一梯队： 与新的自动驾驶硬件匹配的是，蔚来超感系统和蔚来超算台，它基于蔚来全栈自动驾驶概念打造。 其中，蔚来超算平台是迄今为止最强大的移动计算平台，配备四颗英伟达NVIDIA Drive Orin芯片，算力高达1016TOPS。。不仅可轻松应对全栈算法计算，还具有强大的学习和冗余能力。整个神经网络算力7倍于特斯拉FSD。 按照蔚来的说法，这套全新的NAD自动驾驶系统将为蔚来实现点到点的自动驾驶。 最后，也许是吸取Autopilot的敬仰，这套NAD的完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。 150kWh的固态电池包 除了新车和自动驾驶系统，蔚来在发布会上还带来了150kWh固态电池组，它采用原位固化固液电解质、无机预锂化碳硅负极以及纳米级包覆超过镍正级设计，相较于常规的三元里电池，提升了50%的能量密度，达到360Wh/kg。 需要注意的是，所有蔚来车型均可升级该电池包。搭载150kWh电池包后，蔚来全系车型获得超长NEDC续航，2018款ES8将超过730km，全新ES8将超过850km，ES6和EC6将超过900km，ET7更是可以超过1000km！ 可惜的是，新的电池包将于2022年第四度交付。 效率更高的第二代换电站 就在NIO Day举办前夕，皆电已经获得了一组蔚来第二代换电站的专利设计图，发布会上如期而至。 第二代换电站结构上最大区别，是取消了车辆抬举结构，改用坡道式入场。在此之前，第一代换电站采用抬升臂的原理，将车辆抬高后，换电机器人切入车辆下方进行电池组拆卸、更换操作，操作较为繁琐、效率有待提高。 第二代换电站，只需要车辆倒入坡道，坡道下方会打开护盖，直接进行换电操作，效率大增。一方面节省了时间，另一方面也避免了车主需要上下车的繁琐操作。 新一代换电站，换电平台的两侧，配备了电气室、控制室和电池存储结构。其中，电气室用于负责各充电装置的充电控制与管理，控制室则负责整个换电站中各组成构件的运动逻辑控制。 与上一代换电站不同的是，第二代的储能布局，最多可容纳13块电池组，进一步提升了换电站的可使用频率。单日服务能力达312台次。 新的换电流程是：车辆进入换电站，自动倒车停在驻停机构上，驾驶者不用下车，车辆完成定位；点击一键换电，随后换电平台打开，进行换电，此时控制车辆举升机构将车辆微微托举至水平平行，进行拆装电池；完成换电操作后，将车辆放下并会到驻车机构上，此时开合机构为闭合，车辆完成换电可以驶离换电站。 按照蔚来的说法，目前，换电站中会布置100kWh的电池，对于有70kWh电池需要的车主，通过系统开关将100kWh电池锁定到70kWh来使用。而100kWh电池的用户换电时只有70kWh电池的话，蔚来会相应补积分。 在布局方面，根据蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪透露，蔚来计划在全国范围内布局300座以上的第二代换电站，到年底，全国将超过500座。 每一次都充满惊喜的NIO Day 就在NIO Day的前夕，蔚来还发布了官方二手车服务，有辆蔚来想卖，可以直接找蔚来厂家，它们以一个相对稳定的价格回收；如果想买蔚来的二手车，可以去联系厂家相关部门，它们为你提供一个相对透明且完善的蔚来二手车的销售服务。 从产品升级，到换电服务，再到二手车回收，蔚来打通一整套的用户体系。这套组合拳确实很蔚来，换作别的车企，很少又魄力下这么大血本只为提升用户体验。这一次的NIO… read more
别嫌贵，李斌说蔚来汽车的定价是对标奔驰宝马的！
刚刚过去的元旦假期，既是特斯拉疯狂刷屏的时间节点，又是国产新能源车的“受难日”：特斯拉正式宣布中国制造Model Y以及全新Model 3正式发售。重磅的是，Model Y两款车型降价幅度最高达16.51万元。 特斯拉祭出的“价格屠刀”，在成功引发关注的同时，也成功引爆市场。不仅特斯拉的官网被“挤崩”，甚至全国各地门店也呈现门庭若市的热闹景象。一场由特斯拉引起的“鲶鱼效应”，显然在真实上演。而这对国产新能源车带来的冲击，是巨大的。为了对抗特斯拉的凶猛攻击，不少新能源车企咬牙表态“不降价”。只是，高价真能成为国产新能源车的出路吗？ 巨大冲击！国产新能源车遭遇危机 特斯拉新款SUV大降价的威力，有多大？可以进行一个简单的横向比较。假如苹果iPhone突然降价至4000元档，那会对国产手机行业造成多大的冲击？很明显，会有一个直观的结果——大多数消费者会选择iPhone。这还是在苹果iPhone仅具有品牌号召力、优势系统，但快充、屏幕、扬声器、智能家居等统统不占优的情况下。 而特斯拉不仅有品牌号召力、较为成熟的自动驾驶系统，且在人机交互、电池技术等方面占据较大优势。唯一的短板，也只是内饰较为简陋。但在价格与一众国产新能源车相差无几的情况下，消费者用钱包给特斯拉投票也就在情理之中了。 值得一提的是，从2020年的销量看，特斯拉已经一骑绝尘。数据显示，特斯拉2020年累计交付近50万辆电动车的销售业绩，大超预期。蔚来在2020年的全年累计交付量为43728台，理想汽车在2020年的累计交付量为32624辆，小鹏则为27041台。国产新能源车的领军者，销量都与特斯拉相去甚远。 随着特斯拉再度大降价，巨大冲击也随之到来。2021年，国产新能源车的日子也不好过。可以说，国产新能源车在遭遇危机。 保持高价，国产新能源车不愿服输的借口 面对特斯拉咄咄逼人的降价大招，如果大打价格战的话，国产新能源车显然是支撑不住的。为此，国产新能源车只能坚持自己的定位，努力维持自己的高端形象。按照蔚来创始人李斌的话说，“蔚来会坚守自己的定位，就是BBA（奔驰、宝马和奥迪）燃油车卖多少钱，蔚来电动车卖同样的价格。比他们的服务、性能更好，智能化程度高，产品更有竞争力，服务有竞争力，这是蔚来的总体的策略。”甚至李斌还指出，“特斯拉是要成为大众。” 小鹏汽车CEO何小鹏也在其朋友圈表示，“这一次友商在元旦的降价我们挺有信心，连内部电话会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑。”这意味着，国产新能源车不愿服输的借口就是保持高价，以此来稳定自己的客源基本盘。只是不愿服输，就能扭转消费者对特斯拉和国产新能源车的看法吗？恐怕很难。 不过我们也看到，国产新能源车除了不降价、保持高价外，也做出了一些努力。比如蔚来正式上线二手车业务，实现了产品全生命周期的服务闭环。此外，2021年期间，蔚来计划在全国范围内实现布局300座以上第二代换电站，以满足车主的需求。 小鹏也在特斯拉降价的当天，带来一道“硬菜”：宣布与大疆孵化的Livox览沃科技达成合作，将在2021年推出的全新量产车型上使用Livox为其定制的车规级激光雷达。这表明，全球首款搭载激光雷达的量产车要来了。不过这些应对策略能起到多大作用，还需要时间和市场的考验。 打嘴炮无意义，核心竞争力决定成败 国产新能源车面对来势汹汹的特斯拉，有自信自然是极好的。但打嘴炮是无意义，且非常无聊的事。如果打嘴炮就能脱颖而出的话，小米早就超越华为占据智能手机市场第一的宝座了。说到底，决定成败的关键，还是产品力、价格、服务等多维度组成的核心竞争力。 特斯拉的大降价，其实是在给国产新能源车敲响了警钟。他们可能已经走上了正轨，且发展得不错。但一旦遭遇更加剧烈的竞争，能否真正凭实力生存下来，还尚未得知。但这注定是一场不可避免的大战，必须要迎头面对，才能为自己铺平前行之路。 撰文：康斯坦丁 出处：头条号 @科技新发现 read more