Category: 技术
特斯拉“4680电池包“的内部结构曝光
近日，海外Electrek网站发布了一篇关于特斯拉“神秘”电池包的相关文章，文章图片打上了Electrek水印，算是独家报道资讯，内容也未经核实，但整体却引起了多方讨论。特斯拉的“神秘”电池包究竟何方神圣？ 首先简单描述一下文章中的照片。这些照片显示特斯拉将要推出一种全新内部结构为蜂窝状的电池包，里面有很多空洞，可容纳4680电芯。电芯之间填充着某种环氧树脂，看似与特斯拉Model 3电池包相似的材质。电池包边缘可以看到循环管道，预示着这套电池包为液冷。单元格共有960个孔洞，布局为24*40。 照片发出后，迅速热议。 电池包单体之间有巨大的间隙，与此前特斯拉发布的4680电芯完全不同。上图展示的便是此前特斯拉发布的4680电芯，电芯间隙差不多在1-1.5mm之间。 另外我们还注意到，电池包边缘每个一行设计有柔性冷却管回路，如果我们假设一个电池孔洞直径为46mm，并计算直径与间隙之间的比率，那么单个电池之间的间隙将高达9mm。那么，有了间隙与电池直径很容易就算出电池包的尺寸，长度差不多在153mm，尺寸非常适合特斯拉Model 3或是Model Y。此外，24*40孔洞，共960个电芯，总容量将在84千瓦时左右。 不过问题出来了，虽然参数看上去计算完美，但是这仅仅是电池包的长度，还没算电池包壳体上盖，如果加上上盖泡沫的话，那么这个电池包就变得相当大。因此反推电池之间的间隙可能在4mm左右，这样便可容下两排之间的冷却管。放大图片可以看到，每个电池都有一层塑料管，整套电池包是分阶段制造的，首先将蜂窝状纹结构放在电池包中，然后套上塑料管，注入泡沫盖上盖子，最后放入电芯。不过，侧冷设计的确是个败笔。 还有一种可能性，特斯拉在每个电芯排下面设计了扁平冷却管，只需在电芯负极上涂抹少量环氧树脂，插入到蜂窝孔洞中，便可粘在负极冷却管上。或者想Model 3现在使用的电池组技术一样，用胶水替代环氧树脂，这样电池包高度会降低一些。 所以，这套新的电池包目前谜团在于它到底采用的是传统侧面冷却系统，还是负极冷却系统。 最后我们要说的是，4680电芯高度要比2170高出10mm，特斯拉不会为了这种妥协去修改现有Model 3的参数，因此这套新的电池包大概率可能会用在Cybertruck或是后续纯电半挂拖头上。 出处：头条号 @主试角 read more
关于L5级自动驾驶
威尔斯密斯主演的科幻电影《我，机器人》中，有一个经典桥段：一个人形有视觉的机器人为了帮主人回家拿东西，而在人满为患的大路上夺命狂奔。 这个情节听起来似乎很“科幻”，特别是在2004年电影诞生的时候，简直是天荒夜谈。可是时间到了2021年，这个场景距离我们可能已经近在咫尺。而现在看来，L5级自动驾驶，就是人形视觉机器人进入人类世界的软件关卡，也是最后的技术关卡。 实现人形视觉机器人，不外乎硬件和软件两大技术关卡，而现在看来硬件技术已经可以说基本成熟了。 机器人硬件技术成熟 现在的机器人行走能力已经非常强大。波斯顿动力早在前两年，就已经成功研发出可以自由奔跑的人形机器人Atlas。现在Atlas不但可以在有障碍物的情况下，避开障碍物奔跑，还能踏上障碍物，甚至还学会了像人类一样跳舞。 不要小看机器人跳舞，要知道跳舞并非简单动作，而是要把一系列精细和连贯的动作连接起来，舞蹈过程中还需要随时检测和调整机器人自身姿态。机器人会跳舞，意味着机器人在肢体动作灵活度上，已经近乎跟人类一样了。 既然人形视觉机器人的硬件技术基本成熟，那软件技术怎样呢？ 软件技术的可行方案 过去人们设想的人形视觉机器人，在软件上跟人类一样，有一双眼睛，也就是摄像头，然后通过人工智能技术，像人类大脑一样分析摄像头的图案，从而让机器人辨别障碍物、躲避障碍物。 但这其实对于人工智能来说一点也不简单，想想就明白：现在的人工智能仅仅在图像中准确辨认一只猫，都需要无数的素材图像训练，而想要机器人跟人类一样，从单个图片中辨认出所有人类能辨认的物体，以目前人工智能的水平，基本不可能。 但从头看，要实现人形视觉机器人，其实我们真正要实现的，是让机器人可以自动行走。而L5自动驾驶技术，本身就是一种自动行走技术，说跟机器人自动行走技术完全一致。 自动行走机器人从0到1 首先，技术上，L5级别自动驾驶可以完整运用到自动行走机器人上。细心想想，其实电动车和机器人行走并没有本质区别，同样需要自动规划路线，自动行走，观察路况，躲避障碍等等。所以掌握了L5自动驾驶技术，就等于掌握了机器人自动行走的绝大多数软件技术了。 其次，在使用上，自动驾驶汽车的操作方法，和机器人的操作可以完全一致。L5级别自动驾驶实现后，只要告诉车子我们要去的地方，车子就会自动带我们过去；同样，直接命令人形视觉机器人去一个地方，它就会自行过去，在完成任务后，还可以自行返回。 由于人性视觉机器人硬件已经成熟，那掌握了L5级自动驾驶技术，就等于实现了人形视觉机器人从0到1的突破。换句话说，L5级自动驾驶，是人形视觉机器人进入人类世界最后的技术关卡。 机器人自动行走和电动车自动驾驶，主要不同其实是两点：L5自动驾驶还主要是针对公路路况和车轮行走方式；而机器人自动行走则需要针对人行道路况，以及双足行走方式。但这对于自动驾驶技术来说，只等于从1到n，难度或许也大，但并非遥不可及。 一种人类忍不住实现的技术 人形视觉机器人是一种人类忍不住实现的技术，最大的优势是：人走路能到的地方，机器人也能走到。这就意味着，人形视觉机器人直接就可以代替不少人的工作。比如直接帮助人类送快递、送餐、搬运东西等等，还可以24小时不停工作，甚至从事很多不合适人类的高危工作，比如挖矿、拆弹等等。特别是随着人工成本越来越高，人形视觉机器人，是一种忍不住实现的技术。 令人振奋的是，据说国内已经有公司声称实现了L4级别自动驾驶，埃隆马斯克也说2021年很可能可以实现L5级别自动驾驶，或许人形视觉机器人很快就可以进入我们生活的世界。 出处：头条号 @指尖科技说 read more
宁德时代原地不动？全球电池装机量出炉
近日，韩国研究机构SNE Research公布了2020年全球动力电池装机量数据。数据显示，2020年全球动力电池装机量达到了137GWh，同比增长17%。其中，宁德时代装机量为34GWh，在此卫冕全球第一。今年的“装机王”虽然还是宁德时代， 但是排在第二的LG化学与宁德时代只有3GWh的差距，加上同比150%的涨幅，LG化学很有可能会在2021年超过宁德时代。 特斯拉助力LG化学 特斯拉对于宁德时代来说，是一个不可或缺的客户。继2020年9月小批量供货国产特斯拉Model 3以来，宁德时代配套特斯拉装机电量随国产Model 3销量的攀升迅速起量。根据GGII数据显示，特斯拉9月仅少量试装国产Model 3装机电量为0.49MWh，10月配套数据迅速拉升至5136辆，装机电量282.48MWh，11月配套国产Model 3电量达到529MWh，装车国产Model 3车型为9619辆。 结合宁德时代的装机量和特斯拉的销量来看，特斯拉对宁德时代的影响不容小觑。尤其是在特斯拉Model Y加入国产序列之后，在销量大涨的背景下，特斯拉的电池需求量将会大幅度提升。如果宁德时代能够稳稳抓住这条“鲶鱼”，宁德时代接下来将会继续稳坐“装机王”的宝座。或许很多人认为宁德时代的合作方有很多，即使特斯拉不与其合作，影响也不大。但是，相比于特斯拉可预见的年销量，大部分车企在纯电动车方面的销量还是具有不确定性的。 不过，电动君认为宁德时代与特斯拉之间的合作，或许会在2021年发生变化。有消息称，LG化学计划在未来一年内开始向特斯拉供应其最新的超高镍NCMA电池。从LG化学公布的信息来看，预计将会在今年第二季度开始大批量生产这款电池，届时将用于上海超级工厂所生产的特斯拉Model Y，后续不排除搭载在Mode 3上。按照这样的情况，如果LG化学成功替代宁德时代在特斯拉供给链中的地位，2021年宁德时代能不能保住“装机王”的称号还两说。 LG化学即将量产的动力电池为NCMA四元锂电池，该电池的技术路线是在镍钴锰三元电池的材料中掺入部分铝元素，可以抑制钴元素的不稳定杂质生成，从而显著提升电池的循环寿命。值得一提的是，NCMA电池的成本可以实现超过30%的降幅。 三元锂电池或被淘汰 相比于哪家电池生产商成为“装机王”，电动君更关心的是电池技术安全问题。从2020年我国动力电池装车量数据来看。2020年三元电池装车量累计38.9GWh，占总装车量的61.1%，同比累计下降4%；磷酸铁锂电池装车量累计24.4GWh，占总装车量的38.3%，同比累计增长21%，是驱动装车量整体同比上升的主要产品。 虽然当下三元锂电池还是占据市场的大部分份额，但是三元锂电池的装机量却开始出现了小幅度的下降，而磷酸铁锂电池出现大幅度增长。很大一部分原因是三元锂电池的安全问题频出，即使是搭载宁德时代的主力产品811电池的车型也出现了多起自燃事件。比如说在2020年10月27日，一辆停放在北京市北四环西路的中科院的威马EX5在未充电、正常停放下的状态下，突然爆炸自燃。据位于附近的网友表示，震感非常强烈，并且能够闻到刺鼻的味道。 对于三元锂电池的安全问题，比亚迪汽车在推出刀片电池时，曾以穿刺试验来对三元锂电池进行测试。从当时展示的视频结果来看，目前市面上销售的三元锂电池在经过穿刺实验后的几秒内，冒烟、起火接而发生爆炸，这在一定程度上反应了三元锂电池的不稳定性和不安全性。刀片电池内部的原材料与磷酸铁锂电池几乎一样，但是在动力电池的形状等方面做出了全面更新。重点是，刀片电池在经过穿刺试验后的长时间内，电池温度仍旧正常、电池仍可持续输出电压，反映了其安全性。 就在1月19日傍晚，一辆特斯拉Model 3在上海一小区的地下库发生爆炸。对于此次自燃事件，还有一张微信聊天记录截图描述了大概的事情经过，事发当时。这辆特斯拉Model 3刚开地下车库，就突然起火了。车主下车去找物业保安，结果车辆突然发生爆炸。有网友表示：“特斯拉说到做到，留给车主逃生时间”。或许这只是网友调侃一下，但是也反映了电池发生自燃时对车主的生命安全造成严重的影响。 总结 虽然该事件中的Model 3还不能确定搭载的是不是三元锂电池，但是有一点阔以肯定的是，该事件经过曝光之后，所有的消费者都会对电动汽车的安全性能更加注重。在这样的趋势下，加上磷酸铁锂电池的能量密度不断提高，如果三元锂电池自燃问题仍然无法得到解决，电动君预估在2021年结束时磷酸铁锂电池的装机量会进一步提升。 撰文：李兴辉 read more
特斯拉的最新黑科技曝光
特斯拉Model系列，自问世之初就被黑科技的光芒笼罩，在公众中一直有着“高科技”的品牌形象。而作为新能源汽车市场的开拓者和领导者，全球第一部量产的新能源汽车Model 3 上的各项软硬件自然成了黑科技的代名词。 多达8 颗摄像头，1 颗雷达和 12 颗超声波传感器，形成Model 3的传感器阵列，为未来的全自动驾驶采集环境数据（目前还是Autopilot）。而全自动驾驶，就是特斯拉一直主打的黑科技硬核。只是目前看来特斯拉全自动驾驶还需要一段时间的成熟化，才能最终落地。 不过最近特斯拉又解锁了一项新的黑科技，却是用于生产Model Y的自动化生产线的。据悉，这项被称为“汽车车架多向单体铸造机”专利，是特斯拉在2019年就提出申请的，而于近日终于获得美国专利局的批准。 这款世界上最大的一体式铸造机“神兽”，使用了最新的铝铸工艺。其设计目的是“减少建造时间、运营成本、制造成本、工厂运营成本、模具成本和/或设备数量”，它会将特斯拉Model Y的铸造零件从70个降为4个，然后再降到1个。 普通的所谓一体式车架，其实是由几十个小的部件组成的，它们在冲压机中被巨型模具折叠切割而成，然后由人或机器人用胶水或焊接的方式粘在一起。就好比一个巨大的拼装模型，如果遇到剧烈撞击，各部分散架的概率很高。 而特斯拉的多向单体铸造机，可以一次性压铸几乎整个Model Y的整体车身，不再需要“折叠”和“粘合”的大部分工作。使得车身的整体机械性能保持一致，在遇到剧烈撞击等事故时能保持足够的安全性。 而除了提高安全性。在Model Y的生产线上使用多向单体铸造机，将能降低生产时间，大幅提高产量，并且大幅降低生产成本。目前特斯拉的加利福尼亚州的弗里蒙特工厂已经安装有一台用于生产Model Y的多向单体铸造机的原型机。 而现在该项黑科技的专利已经通过了审核。下一步，估计中国的Model Y产线上也会增加这台设备。到时国产Model Y又会经历一个产量大幅提高，成本大幅下降的过程。你猜到时候，Model Y还会不会继续降价呢？不过不管到时Model Y降不降价，国内要对标BBA的新能源车，想必也是不会把Model Y放在眼里的。 出处：见配图水印 read more
特斯拉Model3/Y的续航里程或将大幅提高
据海外知名媒体绿神介绍，特斯拉在更新完2020.28.35.5版本固件之后，特斯拉未来车型的将迎来史无前例的配置大换血，而且还是涉及到底层性能的硬核配置，车内部件的更新或将给Model 3及Model Y车型带来更强的续航能力，但在售价方面，很有可能会延续2021款车型的加量不加价。 关于新增配置方面新车添加了： 1、新的博世IBooster制动系统 2、电加热方向盘功能（类似于后排的座椅加热，需要付费后开启） 3、添加了名为Supermanifold的新型热管理组件 （类似于此前的八向阀，而现款TeslaModel 3热管理系统由绿色的空调管路和红色的电池及功率电子冷却管路组成。其中两个管路的热量交换由称为CR(CoolantReservoir)冷却液储罐的核心部件来实现。） 4、全新的冷却液泵 5、新的压缩机类型 6、海外版型的全新UI模型中新增了在中国区首发的19寸零重力性能轮毂。 （该轮毂暂时为中国区独占，配备米其林专门为特斯拉定制的Pilot Sport Cup 2轮胎，轮毂内部还装配了红色高性能刹车卡钳） 出处：头条号 @玩儿车派 read more
特斯拉4680电芯已开始生产，让电池成本降低一半！
特斯拉在去年电池日发布了全新的4680电芯，不过目前该电芯还没有搭载到实车，但这款电芯的进度仍然受到很多人的关注。日前，特斯拉就发布了一段有关4680电芯生产线的视频，该视频主要展示了在加州弗里蒙特工厂生产新电池的画面。 根据电芯的进展规划，弗里蒙特工厂目前是作为4680电芯的“试验工厂”的身份来少量生产，不过即便如此弗里蒙特工厂也预计可以达到年产能10兆瓦时。而为了能在2021年底前达到这一产能，特斯拉也在工厂内部生产线当中应用了多个新的生产机器。 而除了弗拉蒙特工厂之外，特斯拉还希望可以在德国柏林工厂以及位于美国得克萨斯州的新工厂复制这套电池生产线，而德国柏林的超级工厂将会是特斯拉首个全面生产4680电芯的工厂，预计年产能将会达到250兆瓦时。 撰文：曹浩 出处：见配图水印 read more
遭院士质疑的千公里续航后续 ～ 广汽正面回应
日前，电哥留意到广汽正式回应网传“院士质疑1000公里续航”事件，回应核心内容为这两个特性针对的是快速充电以及长续航两种电池，而并非是在同一款电池上兼备1000公里续航以及8分钟充至80%两种特性，并且坦言这两项技术都在积极推进中。 事件起初是1月15日广汽埃安发布的全新石墨烯动力电池预告，我们从宣传语上看到有8分钟充至80%，让充电像加油一样便捷，硅负极电池让电动车NEDC续航里程超过1000km，且即将量产搭配的宣传语。 当时这则广告就引起部分讨论，后续百人会上院士的发言更是一石激起千层浪。 相隔一日之后，16日的电动汽车百人会上，欧阳明高院士发表了观点：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的，这方面近年来没有大的突破。” 当然争议起因也是因为部分传播途径断章取义，将院士的表达进行了部分演绎，从而夸大了矛盾，但是广汽的回应也让人玩味，显示回答1000公里续航的车型今年推出，刚刚又给出了两种技术种类电池的答复，不得不让人会产生些许疑惑。 撰文：等一个BKB read more
充电8分钟跑1000公里？新能源汽车是真未来？
2020年，是新能源集体狂欢的一年。 蔚来的股价涨了20倍；特斯拉，10倍；比亚迪，5倍；电池龙头宁德时代，3.5倍…… 很多和新能源汽车沾边的企业，无论业绩是有多差，股价也都是鸡犬升天。 很多人开玩笑，买新能源车是亏的，但买新能源股票不仅不亏，甚至还能赚一套房。 新能源汽车究竟是未来，还是泡沫，我们一探究竟。 1 趋势 汽车的内燃机，是第二次工业革命的代表。 现在有人说，新能源汽车就是第三次工业革命。 如今，以蔚来为代表的中概股造车新势力，一路高歌猛进，短短两年，市值就已经超越了宝马奔驰，还有丰田。 几年的公司，干掉了一百多年的公司。 索尼的CEO吉田宪一郎曾预测，下一个十年的风口，就是新能源汽车。 相较于传统汽车，新能源汽车有诸多优点：节能、碳排放量小、电机效率高，安静…… 很多人在驾驶过新能源，都感觉操作如玩具一样简单，感受似德芙般丝滑。 另外，无论是欧洲，还是国内，均给出了扶持新能源的大政方针。 总结起来，就是“扶持新能源，打压旧能源”。 2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》。 挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年。 基于此，发展新能源汽车成唯一出路。 中国这几年，对电动车的发展，更多的是采用扶持办法。 免购置税+企业补贴+绿牌不限行…… 多重利好，倒逼消费者，尤其是北上杭深这些特大城市的消费者购买新能源。 这样的政策让国内的新能源厂商笑得合不拢嘴。 一方面，过去十几年来，国产车一直在追赶，但一直被诟病。 根本原因就是发动机、变速箱等核心汽车部分，赶不上欧美日的传统车企，毕竟人家积累了一百多年的技术优势。 现在有了新能源，强行把对方和自己拉到同一起跑线上，自然是美滋滋。 另一方面，国家也把新能源当作重大科技项目，能给的优惠都给了。 有人开玩笑：现在的新能源车企，就是靠补贴赚钱…… 在此背景下，国内的车企纷纷立项，重点转向了新能源，试图“新道超车”。 传统欧美车企也纷纷寻找出路。 戴姆勒、福特、通用、本田、日产、大众等主流跨国车企，在全球进行新能源车型的研发。 百年大众跑到中国合肥来谈电池项目合作，放在过去十年，人们想都不敢想。 2 质疑 即便新能源汽车雷鼓喧天，但现实中，传统燃油车还是占据主流。 股价的“大跃进”，并没有在现实生活中得到应有的投射。 相关的质疑也一直不断。 主要的质疑有三： 1.新能源真的环保吗？ 2.电池技术安不安全？ 3.车企急功近利，骗补造假。 去年12月，丰田掌门人丰田章男大声疾呼，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，而且电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。 同时，章男还指出，如果日本政府全面禁止燃油车，会导致目前日本汽车行业的商业模式大崩溃，导致数百万人失业。 其实说到新能源，丰田是走在特斯拉前面的。 早在上世纪，丰田就尝试过锂电池汽车，和氢能源汽车。 但因为技术不成熟，成本太高，丰田一直没大力推广。 read more
北方冬季续航的保证！关于特斯拉Model Y的热泵奥秘
在这个寒冷的冬季，相信现在有不少电动车车主都已深陷冬季续航缩水的苦恼，一方面是因为锂电池在低温状态下，性能本身就会衰减。另一方面，这其实和电动车的空调系统有直接的关系。寒冷冬天空调必不可少，如果您在选车的时候注意挑选了采用热泵空调的车型，那冬天的续航缩水就不会那么夸张了。特斯拉也在最新的车型上搭载了拥有专利技术的组合式热泵空调。本期车事新知，来聊聊决定电动车冬季续航的关键部件，空调。 传统的燃油车发动机工作就会产生大量的热量，冬季只需要使用鼓风机将发动机产生的热量吹入车内就能满足供暖需求。然而放到电动车上，即便是产热量最多的动力电池，也无法满足车内暖风的需求。所以对于电动车来讲就需要增加额外的热源，目前主要的制热方式主要分为PTC和热泵空调两种。 热泵空调利用了热交换原理，整个制热过程与我们日常使用空调制冷的运转方向相反，就好比把吹热气的室外机和吹冷气的室内机调换一个位置。制热时，气体氟利昂被电动压缩机加压成为高温高压气体，经过冷凝器，冷凝液化放热成为液体，同时对车内空气进行加热。而冷凝后的液体又会流经蒸发器，吸收外部环境中的热量，成为气体氟利昂再次进入压缩机开始循环。 目前大部分电动车所采用的制热方式都是PTC空调，它的缺点很明显，就是耗电量大。这是因为根据热力学第一定律：热量可以从一个物体传递到另一个物体，也可以与机械能或其他能量互相转换，但是在转换过程中，能量的总值保持不变。PTC空调会将电能全部转化为热能，所以效率约为100%。而热泵空调的优势就是它的效率更高。电能、氟利昂自身能量以及从外界吸收的能量都会转化为最终的热能，效率约为300%，产生同样的热量，能耗却只有传统PTC空调的三分之一。 市面上普遍使用的6kW PTC空调，冬季空调制热一小时会消耗6kWh的电。以电池包70kWh，NEDC续航500km的电动车来计算，空调每小时会消耗8.6%的电量，也就是续航会减少43km，可见大部分电动车采用的PTC空调是个“耗电大户”，严重影响了车辆的续航里程，难怪有很多电动车车主冬天都穿着羽绒服，盖着棉被也不愿意开空调。而热泵空调每小时续航仅会减少14km，对续航的影响非常小，可以有效避免大幅掉电产生的续航焦虑。 前面我们知道了PTC空调的缺点就是耗电量大，但是由于其有着结构简单、成本低廉以及出热快的多方面优势，所以目前大部分电动车热风均采用PTC空调。而热泵空调虽然制热效率很高，但它也有明显的缺点，原因之一就是它的成本非常高，早期的成本高达1万多元，即使是现在价格也要3000元左右，比PTC空调要贵很多。 另一方面原因就是热泵空调在温度低于-10℃以下时，很难从外界获取热量，制热的效率明显降低，很满足车内的供暖需求。不过特斯拉Model Y针对性的搭载了热泵+PTC组合式空调，在车辆启动温度过低时，首先使用PTC对车辆进行辅助加热，待车辆运转后，依靠电机、电池包等产热部件，热泵空调便可以正常高效的为车内供热。可以说在保证制热效果的同时尽可能的高效节能，减少对续航的损失，让热泵空调的适用范围更大。 随着应用热泵空调的车型逐渐变多，目前整个热泵系统已经成为体系，热泵空调的成本也会逐渐下降。未来，热泵空调将进一步普及，成为更多车企解决冬季车辆续航缩水的重要手段。而目前如果您生活在北方城市，选择电动车时，不妨留意挑选采用热泵空调的车型，一定能让你的冬季续航更有保障！ 撰文：头条号 @网上车市 read more
“掺硅补锂”动力电池是啥技术？
1月13日，智己汽车举办了其首场发布会，除了自动驾驶亮点外，最大的亮点是1000km的续航里程，做到这一点，品牌方宣传的便是电池的掺硅补锂技术。 其实，这两个月“掺硅补锂”这个技术在频繁在车企、电池企业甚至央视新闻报道中出现，只是提法不同：去年12月8日，央视《经济半小时》中提到天目先导的纳米硅负极技术；2021年1月8日，国轩高科发布了一款210Wh/kg的磷酸铁锂电池，采用的也是掺硅补锂技术；1月9日，蔚来发布的ET7声称采用了预锂化、硅碳负极技术；以及智己汽车的掺硅补锂。 首先要明确的是，掺硅和补锂是两个技术，负极掺硅是为了提升能量密度，补锂则是为了提升循环寿命。他们都有助于提升动力电池性能，在较高能量密度的产品上，已经广泛应用。 1 硅负极：应用难度大 要提升电池能量密度，正极材料和负极材料的比容量都需要提升。 正极端一般采用高镍材料，大家熟悉的811就是一种；负极则是采用硅基负极。 之所以选择硅，是因为硅基负极材料的理论克容量是4200mAh/g，是石墨负极10倍有余。以现在技术水平，要将电池做到300Wh/kg，硅基负极是必不可少的。 （1）膨胀率高 硅基负极材料一般分为两大类，一种是硅碳负极，即纳米硅和石墨掺混使用，理论克容量超过3000mAh/g，但实际刚超2000mAh/g；另一种是硅氧负极，氧化亚硅掺混石墨作为负极，大致克容量为1400-1800mAh/g。 目前来看，两种负极应用侧重点有所不同。国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林少雄对《电动汽车观察家》介绍说，国内上硅碳负极一般用到3C产品比较多；动力电池方面，一般采用硅氧负极比较多。 所以无论是3C产品还是动力电池，要获得更高的能量密度，硅负极都是必不可少的。但是硅也存在很大的缺点，其中之一就是膨胀率高。硅负极充放电膨胀可达300%左右，而普通石墨仅为10%左右。 硅和石墨在充电嵌锂的时候膨胀状态不一致，电芯膨胀收缩的次数多了，结构就会坍塌，锂就没法进出了。也就是说采用硅后，虽然克容量提升了，但是循环寿命却缩短了。 为了通俗理解，可以将石墨和硅想象成两个颗粒，颗粒刚开始可能粘在一起，但是两者膨胀收缩比例差别较大，多次收缩膨胀后就会发生断裂，电池循环寿命就会降低。 因此，实际应用中的硅负极材料，硅含量都非常低。天目先导总经理罗飞表示，在动力电池领域，一般的情况下会将5%-10%的氧化亚硅和石墨进行复合使用。 可见，硅负极的应用难度非常高。 应用难度如此之高的硅基负极到底能为电池能量密度能带来多大提升呢？ 罗飞告诉《电动汽车观察家》，采用纳米硅以后，电池能量密度可以提升5%-10%。“不要小看这5%，按照传统锂电池的发展规律来讲，每年锂离子电池能量密度的提升平均在2%左右，但是现在2%已经很难实现了，已经到瓶颈了。” 由此可见，这5%能量密度提升有多宝贵。 （2）产量低、成本高 硅基负极不仅应用难度大，目前能够量产的企业也不多。 根据高工锂电的调研，目前国内只有贝特瑞能够大批量供货，且已经进入了松下的供应链，间接供应特斯拉，目前硅基负极产能3000吨。 国际上，上世纪90 年代才开始研发硅材料以应用于锂电池负极，直至 2013、2014 年才分别实现硅碳负极、硅氧负极的产业化。整体来看，硅基负极的真正产业化历程相对较短。 硅基负极应用中，国际厂商相对领先，松下2017年已批量应用于动力电池，供应特斯拉。三星、LG 化学硅基负极，目前主要应用于消费电池领域。日本 GS 汤浅推出硅基负极材料的锂电池，应用在三菱汽车上。 整体来看，硅基负极制备工艺复杂，无标准化工艺，技术壁垒高，难度主要在于硅材料纳米化及与硅碳复合材料的制备工艺，属于各企业的核心技术。 产量少，也就意味着单价高。 read more
关于固态电池的在当下的量产能力
冲击“首个量产固态电池”，蔚来要怎么干？ 尽管蔚来的新车交付量屡创纪录，但人们似乎从来没有用一种看待汽车企业的视角“审视”蔚来。过去几年中，接连推出的ES8、ES6并不乏豪华配置和科技亮点，但是兜兜转转，它们最终都被视作蔚来用户感受“企业文化”、“用户生态”的最终载体。 不过在NIO DAY 2020当晚，一切都发生了改变。蔚来首款轿车ET7全球首发，似乎标志着蔚来产品谱系进入了2.0时代。不论是固态电池的量产时间，还是NAD自动驾驶的更新迭代，都超越了智能汽车时代“清晰透明”的技术量产时间表，创造了业界公认的多个“不可能”。 在充分沉浸到用户共创带来的“归属感”之余，人们第一次从NIO DAY中认知了一个技术储备丰富，甚至是强大到可以引领智能电动汽车“技术革命”的蔚来。左手是用户们的热泪盈眶、荣辱与共，右手是货真价实的“硬核肌肉”，不论单拿出哪一手，都是足以让对手“高山仰止”的江湖绝学。 因此，NIO DAY的欢庆之中，有感动、有钦佩，也免不了各种意料之中的“质疑”。带着种种问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪在次日的媒体沟通会中，道出了蔚来“一战成名”的始末。 固守高端路线，坚持商业模式 “很有可能实现，也有可能失守固态电池的量产时间”，这是面对用户和媒体的追问时，秦力洪给出的最新答案。 前一天的发布会上，蔚来发布了150kWh的固态电池包，并宣布在2022年第四季度实现量产。除此之外，并没有任何更加具体的信息流露出来，为这个从天而降的“先进技术”蒙上了一层面纱。 根据国际市场针对动态电池的研发进展，丰田和大众是最早提出理念并着手研发的主流车企，而他们估算的动力电池量产时间是2025年。电池巨头宁德时代也曾公开自己的判断，全固态电池商业化要到2030年才能够实现。 这意味着，从未提及过此事的蔚来成为了“横刀夺爱”的那个人，硬生生将固态电池的量产时间提前了至少两年。不论从哪种角度说，蔚来在PPT上的承诺多少有些激进。秦力洪的回答也正是想说明这一点。 从根本上看，固态电池的量产时间点并不完全取决于主机厂，而是跟供应商有着莫大关系。 令人欣慰的是，即便蔚来对“昨日的承诺”留下了余地，但秦力洪的字里行间还是流露出必胜的决心。在他的眼中，续航1000公里的纯电动车型不仅会成为汽车市场中被“争相抢购”的商品，也会让“里程焦虑”的问题不复存在。接下来，智能化、加速度、便捷性、经济性都会是电动车的优势，最终导致燃油车、电动车两大品类的对比关系发生“历史性转变”。 “我发自内心地希望，固态电池能在2022年量产。在这么一个朝气蓬勃的行业里面，整体的产品体验好了，我们也会受益，总的来说电动车作为整体的竞争力会大大地加强。” 对于固态电池的积极推进是蔚来“长远谋略”的重中之重，而有些技术超越已经“近在眼前”。刚刚完成发布的ET7不仅仅是在“车型品类”和品牌价值层面的重新塑造，更是蔚来对于“智能电动汽车”这个“汽车终极形态”的诠释。它从高级自动辅助驾驶过渡到了“自动驾驶”，拥有了NAD（NIO Autonomous Driving）的专属名字，实现了真正意义的智能化开端。 需要注意的是，即便蔚来在建设技术体系中的合作伙伴众多，但他们并不是奉行“拿来主义”的一员。相反，ET7的智能水平虽然实现了“翻倍增长”，但更多的核心技术却来自于蔚来本身。 秦力洪说，有些技术需要掌握在自己手上，在蔚来内部，他们将其总结为“三电三智”。 “电池包的总成、电控系统，现在电控系统百分之百是我们in house做的，三智就是智能座舱、智能驾驶、智能网关，我们有接近2000多人的软件团队，但并不等于里面每一个代码都需要自己写，关键是要掌握产品定义的主导权和迭代的主导权。” 2021年，蔚来计划将国内的换电站数量提升到500个，其中大部分为本次NIO DAY 发布的换电站2.0版本。 基于这项最新技术，用户可以实现自动泊车入库，一键启动程序，全程无需下车的“全自动化”体验，理论上无需工作人员的辅助，从而进一步缩短换电时间，提升效率。这便是蔚来掌握技术主导权所赢取的“快节奏迭代优势”。 “交友之道”即是“服务秘诀” 如果没去到现场，就不会知道蔚来的用户究竟有多么热情。即便发布日当天请到的都是蔚来的老车主，而非新车型的“潜在客户”，给予新品最多呐喊和尖叫的依然是他们。在近乎疯狂的助威声中，台上台下的人物关系就像是多年未见的邻家老友，不分彼此。 短短几年，从很多人认为是“神经病”的聚焦用户行为，到如今的和衷共济“济济一堂”，蔚来已经成功在“用户运营领域”建立了牢固的品牌护城河，形成了“一直被模仿，从未被超越”的用户体系。这对身处在局外的每一位看客而言，都足以造成内心的触动。 在外界看来，这种商界少有的“鱼水情”源于蔚来近乎于“偏执”的服务体系，而且背后隐藏着一系列难以被复制的运营方式和商业逻辑，但对这种说法，秦力洪却并不认同。他谦虚地阐明了两点：其一，在用户社区粘性，价值观的传递上，蔚来做的还不够好；其二，用户运营没有技术含量。 秦力洪说，蔚来的用户运营方式很简单，就是奉行“交友之道”，真心换真心。每年52个周末，李斌和秦力洪至少有40多周都会参加全国各地的车友会，聊天喝酒交朋友。除此之外，“真心对用户好”也是蔚来所有员工的行为准则。 在蔚来的价值观中，同款新车不会降价，短期内不出售廉价产品，维持品牌价值高昂，都是出于“保护用户利益”的目的。而在此基础上，推进官方二手车业务，建立车电分离的BaaS销售模式，也能够有效降低品牌门槛，让更多用户体验到蔚来的产品，帮助更多人实现购买“高端电动车”的愿望。 秦力洪说，蔚来也会在以后继续保持品牌人设：“新用户的福利永远不会比老用户多，不做‘喜新厌旧’的事情。” 就是在这样的“平淡如水”中，蔚来拥有了值得“肝胆相照”的用户群体。而那些或已经落地，或正在努力“奔现”，或存在于畅想中的先进技术，亦是帮助用户实现高质量生活，出行层级跨越的“推动引擎”。 技术与服务双双占据“顶流”，可以预见的是，蔚来在其中一定克服了太多难以想象的挑战，也注定经历过失败，但经验终归可以总结成一条，“将用户满意度看做是生存的目的，而不是提高利润的手段”。 毕竟，群众基础是一个企业生存的根本，也是面临竞争压力时最坚强的品牌后盾。而群众基础崩塌，就再也回不来。 撰文：王鹏宇 出处：头条号 @车壹条 read more
抢鲜试驾小鹏辅助驾驶技术“NGP”的Beta版
小鹏于2021年1月11日在广州举办“智能体验营”活动，皆电受邀前往。本次活动是小鹏继2020年“1024小鹏汽车智能日”推出NGP（Navigation Guided Pilot）工程版体验后，针对该系统的又一次体验试驾活动。 首先要点赞的是，小鹏在整个活动过程中都强调NGP Beta是“辅助”驾驶，而不是“自动”驾驶，这对消费者而言，是一个十分正确的引导。 除了新版本NGP Beta的放出，小鹏还推出了自家的领航辅助类功能评价标准。 小鹏表示，希望大家从驾驶员接管次数、变道超车成功率、出/入匝道通行成功率、隧道通过成功率及夜间同类型数据等维度，来评判辅助驾驶系统的能力，同时也非常自信地表示：欢迎用户以此类标准去评价NGP的表现，同时也欢迎所有媒体鹏友的测试以及友商的PK。 那么NGP Beta究竟表现如何呢？ 第一感受，就是整个交互界面更加丰富、更加清晰了。 中控屏的左侧4/5的位置都用来显示路况，辅助驾驶框的右上角是交通指示标识，右下角为小地图，左上角为辅助驾驶功能的运行状态，包括NGP是否启动或是提示接管等等： 实时3D建模非常直观，据小鹏工作人员补充，就算在高架和隧道也能很好完成显示，不过我们这次试驾没遇到这些路况，有点可惜。 定位和地图方面，NGP Beta与高德合作的高精地图，可以很清晰地标明车辆所在车道，同时对于路面的标线以及箭头也能做到实时显示，清晰直观。 路况简略信息也会在仪表盘位置显示： 启用NGP Beta的方法也很简单，设定好目的地，当路况允许后，双拨方向盘右后方的拨杆就会自动进入NGP Beta接管，如果你当前在使用LCC车道居中，那么一旦NGP Beta条件满足，也会自动切换成NGP状态。 从去年1024至今，小鹏NGP已经经历了12次大版本迭代以及91次小版本迭代。按照小鹏的描述，目前NGP Beta覆盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景，可实现交通锥/水马识别与避让、夜间超车提醒、故障车辆避让等功能。 本次试驾路段分为城区路段和高速路段，NGP Beta可在大部分高速路段中开启，我们来看看它的表现究竟如何。（关于可用区域这一点我们后面还会讨论） 一、道路识别 这次的体验过程中，NGP Beta对于车道线和其余车辆的识别都非常准确，并能及时反应。譬如进入变道准备后，如果发现道路是实线，将延后变道操作。此外，除了识别其它车辆，新的NGP Beta还能识别雪糕筒和水马等，判断车道是否失效： 二、限速调节 NGP Beta依靠高精地图判断限速条件，比如当前高精地图的限速为80km/h，那么NGP Beta开启后的默认速度即为80km/h，当然你也可以手动调节。如果高精地图限速和道路限速不一样，也优先是以高精地图的速度为准。 从高速行驶的体验来看，NGP Beta的加减速过程都是十分平缓，接近人类老司机的驾驶方式，不会出现很突兀的感觉： 三、自动超车与车道选择 在限速范围之内，NGP Beta会优先选择无车的左侧车道；如果前方有车，则会判断前车速度，速度不够则会进行变道超车，相较于之前1024的测试版，NGP Beta的变道策略更加保守，变道角度更小，且变道的时机更谨慎。 当然，如果你选择手动拨动转向灯杠，NGP Beta也会自行变道，不过有一个小BUG就是，这种方法变道后，转向杆不会自动回正，而要手动回正。 说它变道时机谨慎，是因为在试驾过程中，笔者发现在80km/h速度左右，侧后方80、90米有车辆驶来，它也会等车辆经过后才开始变道。当然，好处是更加安全，且不会让车内的人感觉到突兀，缺点就是有点慢咯。 四、自动上下匝道 本次试驾的地点选在广州花都区，线路途经珠三角环线高速、广河高速以及深港澳高速，期间需要切换3次高速、也就相当于进入3次匝道。NGP Beta基本上都成功了。 但需要指出的是，在出匝道时，NGP Beta会将车速限制在60km/h左右，且在距离匝道前300米左右就会开始降速。这和变道一样，都很保守。我们在试驾过程中，出现了“前方车辆明明还很距离远，但是就是不提速，且后方有来车紧跟”的情况，让人有点心急。 五、接管提醒 这一点是个人认为当天体验最好的一点。 在NGP Beta功能无法适用的情况下，NGP Beta将通过清晰的边界和责任划分系统，按照距离预先提示你接管，它包括：I告知（语音播报）；II提示（语音播报+视觉提示）；III警示（语音播报+视觉提示+警示音）；IV强警告（语音播报+视觉提示+警示音+安全带预警），四级提醒、逐级变强。 『200米后将退出辅助驾驶系统』，可以让驾驶员提前做好驾驶准备。 值得再点赞的是，NGP Beta的辅助驾驶功能是逐级升降的，比如在切换高速的匝道上，NGP Beta退出后是降级到ACC功能；在高速路上高精地图数据丢失之后，NGP read more