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首台量产带有激光雷达的智能汽车“小鹏P5”面世啦
2021年4月14日
智能汽车究竟是什么？我想这个问题如今大部分人都还没有搞清楚。在笔者心里，智能汽车绝对不仅仅是纯电动汽车或者一个把智能手机镶嵌在中控台的产品，而是改变人们的用车需求，创造新的汽车生态的产物。如何创造新的汽车生态圈，这是如今所有智能汽车厂商都在思考的问题。作为造车新势力中不可忽视的小鹏汽车，以一台小鹏P7赚足了智能汽车消费者的眼球。而作为已经上市的企业，扩展产品线、增加销量变得尤为重要，所以一台更注重家用的车型–小鹏P5此时已加入小鹏汽车产品大军。外观：激光雷达+越级尺寸还记得几年前第一次见到小鹏P7的时候，就被那科幻十足的外观所吸引，而如今看到这台小鹏P5，那种让人过目难忘的魅力不减当年。小鹏P5并非是小鹏P7的低端版本，而是更注重家用方向的版本，小鹏P7更注重运动性能，而小鹏P5更注重科技与空间。与小鹏P7一样，小鹏P5传承了“X-光剑”设计，前脸用了很多“X”型的元素，比如大灯组和前保险杠两侧的造型，处处体现着一股极客范儿。本次小鹏P5在车身颜色方面不提供黑色，所有颜色都是比较跳跃的风格，就如同我们实拍的这台车，是一种十分温馨又很新潮的蓝色。 “X元素”的贯穿式前大灯组采用LED光源，并且采用了和P7一样的智能交互灯语，还有声音与灯光的联动，支持用户自行定制。本次小鹏P5最大的亮点之一便是唯一将激光雷达配在量产车上的车型（蔚来ET7还是期货）。虽然是作为选装件或者仅顶配车型提供，但是搭载激光雷达的小鹏P5可以实现城市道路的NGP功能。通过激光雷达与全车32个传感器与13个摄像头，小鹏P5可以搭载XPILOT3.5自动驾驶辅助系统，可以实现厘米级高精度测距，探测距离远，不受环境光影响，空间分辨率更高，保证FCW/AEB/ACC等高阶辅助驾驶功能在高速行驶中更舒适、更安全。城市NGP功能在之前小鹏P7的高速NGP功能基础上，覆盖了与高速连接的城市快速路和城市主干道和次干道，拥有红绿灯路口通行能力（红绿灯识别、右转以及无保护的左转），还有城市路况超车能力、定制化跟车能力、自动限速调节能力以及环岛同行能力。全新的停车场记忆泊车功能提高了性能，可以利用雷达与摄像头实现车辆自动泊车辅助，再加上激光雷达的加持，还可以完成会车、绕行、避让行人等高难度场景。车身侧面线条较为平直，并为采用太多复杂的设计。比较特殊的在C柱的位置，三角窗的面积很大，保证了后排的采光，另外三角窗后面的黑色饰条也拉长了视觉效果。小鹏P5的车身长度为4808mm，轴距为2768mm。左右翼子板上为充电口，支持快充，从30%充到80%仅需要一杯下午茶的时间。另外小鹏P5的电池容量如今还未知，但从NEDC续航里程为600km来看，电池容量不会太小。轮毂采用黑银双色的花瓣式轮毂，尺寸为18英寸，轮胎采用了米其林的浩悦3ST系列，注重静音舒适性，为非防爆胎。轮胎宽度为215mm，扁平比为50，前后轮均采用浮动式刹车卡钳。车尾采用和小鹏P7一样的家族式设计，贯穿式尾灯辨识度极高。与小鹏P7不同的是，小鹏P5并未采用分体式尾灯，而是全部集成在一起，整体感更强。此次小鹏P5还搭载太阳能智能车顶，高性能太阳能膜覆盖在车顶深色区域，可以实现在露天停车的情况下给车内进行换气以及在行车时给车内蓄电池进行充电，并且不影响天窗的视野，车内屏幕可以实时查看电量（实拍车型未搭载）。小鹏P5使用前麦弗逊后扭力梁式非独立悬挂，前置前驱动力布局，车身结构为承载式。作为小鹏品牌的第三台车，小鹏P5在外观设计方面融汇了小鹏所有好的设计思路，并且加入了属于自己独有的一些特色。激光雷达与太阳能充电板等配置与功能也让其在智能化方面更进一步。内饰：居家设计+最强车机小鹏P5的内饰采用星轨环抱式座舱设计，大量平直线条加上竖状的中控车机，简约不简单，再一次体现了“极客”精神，蓝色真皮加上黑色软质材料，还有白色的皮质座椅，融合起来给人十分温馨的感觉。方向盘为三辐式设计，外圈有真皮包裹，还有打孔设计。左右两边均有多功能按键，左边为驾驶辅助的调节按键，右边为多媒体以及后备厢开启按键。液晶仪表盘尺寸为10.25英寸，为小鹏P7同款，显示效果极佳，分辨率很高，显示的信息也比较丰富，哪怕是在强光下依旧可以看的很清晰，并且极少有反光现象。小鹏P5也搭载红外线监测系统，用于监控驾驶员驾驶状况（是否疲劳驾驶或者危险驾驶）。此次小鹏P5的车内音响系统还带有可升降的高音喇叭，音质极佳。此次小鹏P5车内最大亮点则是在车机系统中。小鹏P5采用第三代高通骁龙旗舰级数字座舱平台，形成以Xmart OS 3.0为核心的智能数字交互座舱，搭载高通骁龙SA8155P芯片，该芯片采用7nm制造工艺，8核处理器，性能算力是上一代产品的3倍。所以在使用过程中，系统流畅度明显提高，菜单交互基本没有延迟。全新的Xmart OS 3.0系统搭载同级唯一“全场景智能语音”，拥有百余款车载应用，应用类型十分丰富，包括孩子成长类APP：伴鱼绘本、KaDa故事、口袋故事等。车机系统支持OTA智能进化。新的车机系统UI进行了一些优化，不仅菜单切换流畅，使用逻辑也更简单清晰。小鹏P5还搭载了全景影像系统，全车共有13个摄像头，还有同级别最强的蓝牙数字钥匙功能，可以通过蓝牙定位来判断用户位置，实现近车自动解锁并启动车辆、离车自动落锁、无感应解闭锁等功能。在中控台下方有一个专门用来放手机的区域，手机放进去十分稳当，完全不担心激烈驾驶时晃动，并且支持无线充电功能。后排拥有独立空调出风口，还有USB-A以及USB-C两种电源接口。空间：同级最宽大最灵活除了激光雷达以及智能化方面，小鹏P5此次还提出了“23小时智能第三空间”的概念。前排座椅宽大舒适，并且NAPPA真皮材质摸起来十分细腻，拥有座椅加热和座椅通风功能，前排座椅还支持完全放平与电动调节。身高170cm的美女乘客坐进前排，将座椅调整到最低位置，头部剩余空间为一拳四指，座椅包裹感很好，前方视野宽阔。超大的后排空间让人惊艳，并且后排座椅也采用了跟前排相同的高级材质，摸起来和坐起来都很舒适，后排还拥有中央扶手以及可四向调节的头枕，舒适度极佳。前排座椅位置保持不变的情况下，后排腿部剩余空间为三掌左右，头部剩余空间为一拳四指，十分宽敞。地台为近乎全平的设计，中间位置再坐一位乘客完全不是问题。后备厢容积大概在450升左右，后排靠背不支持放倒，开启方式为手动。小鹏P5车主可以根据自己喜好和需求，选装官方原厂定制的47英寸专属幕布、投影仪（可连接车载音响）、睡眠套装、车载冰箱、多功能桌板、智能香氛系统，去掉充电时间，真的可以一天23小时呆在车里。最吸引笔者的是可以用中控车机来控制大疆Mavic 2 Pro无人机，可以用于探路、跟随、环绕，还可以用语音控制来进行操作。小鹏P5的车身高强度钢比例高达44%，超高强度钢占比15%，前防撞梁、前围横梁、A柱、B柱等碰撞关键区域采用1500MPa热成型钢。无热蔓延安全设计电池技术可以更好的热失控管理，保证电池不起火，电池还支持IP68级超强防水，车辆被水浸泡48小时后，电池包仍可正常工作。编辑总结作为小鹏品牌正式上市后的第一款车，小鹏P5拥有非常神圣的使命。小鹏P5的诞生，进一步推动我国自主新能源汽车市场逐渐形成“三足鼎立”（小鹏、蔚来、理想）的局面。从产品来看，小鹏P5拥有足够个性时尚的外观，以及车机智能化方面的优秀表现，另外“第三空间”的概念也保证了传统汽车的驾乘舒适感，首款搭载激光雷达和城市内自动驾驶系统的身份也让小鹏P5出身不凡。接下来，笔者只希望能够尽快试驾到小鹏P5，亲身感受下小鹏XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统与城市NGP的魅力。图/文/摄：太平洋汽车网宋枫桦 read more
“永不充电”的超级三轮电动车
2021年4月12日
国外初创公司“Aptera”就推出了这样一款车，没有超前的自动驾驶技术，可单凭超“酷”外观和“永不充电”这两点，就足够引人注目。并且，人家玩电动车的时间，比特斯拉早了七年。说到这，相信有人会问：不是初创公司吗，咋会比特斯拉早呢？咳咳，极果君没犯糊涂，其实，Aptera算是“死而复生”…… 且听极果君道来。 2015年，Aptera成立了，当时公司两位创始人——steve Fambro和Chris Anthony有一个“伟大”的梦想，他们想生产一款插电式混合动力车，车较轻，只有3个轮子，车顶有太阳能电板收集太阳能，为汽车提供动力。请记住，在2005年，电池技术并没有现在这样先进，一些充电基础设施基本上不存在！也就是说，在当时到处都是燃油suv的世界里，Aptera对车的设想非常超前。正因如此，Aptera之后赢得了一些科技公司的支持，例如谷歌就通过其慈善机构为它提供了数百万美元的资助。当两位创始人拿了钱要开始大展拳脚时，董事会却花了“一大笔钱”招了一位名叫Paul Wilbur的新首席执行官。而steve Fambro的权力被削弱了。更意外的是，新领导上任后不久，美国能源部拒绝了Aptera的先进技术汽车制造(ATVM)贷款项目申请。理由是，当时电动汽车更多被视为科学实验，而不是经过验证后的产品，它们不太信任Aptera 这样的小初创公司能做好这件事。后来，在Paul Wilbur努力下，2009年10月，美国能源部终于同意将三轮车纳入ATVM项目。 2011年，Aptera获得美国能源部1.5亿美元的承诺，但条件是这家初创公司必须在私人市场筹集到8000万美元。对于一家汽车初创企业来说，这非常困难，再加上当时通用汽车等巨头破产，私人融资环境变得更加不容乐观。于是那一年，Aptera因资金短缺倒闭了。公司倒闭后，原创始人Chris Anthony和Steve Fambro就离开了。公司知识产权在2011年2月被出售，一些其他资产也被拍卖，其中中国汽车制造商“浙江永源”赢得了对该公司车辆、设备以及知识产权的竞标。 2013年，浙江永源有意成立另一家名为Aptera USA的独立公司，并打算生产燃油版汽车，后杳无音讯。 2019年，不死心的原始创始人Chris Anthony和Steve Fambro，又重组了公司，并研发新产品。这次他们向一家名为WeFunder的众筹网站，筹集了约20万美元，并在2021年初完成了400万美元的A轮融资。经过一年多研发，最近，Aptera推出了一款名为Aptera EV的新型太阳能三轮汽车。就是极果君开头说的那辆！世界上第一个“永不充电”的电动汽车 Aptera联合创始人Chris Anthony在一份新闻稿中表示：“每辆Aptera汽车都采用了永不充电技术，你想去哪里，就去哪里。” 那么，这“永不充电”是如何实现的呢？靠太阳能提供动力啊！新车车顶上有太阳能电池板（光伏能源采集面积超过3平方米），能收集足够的阳光，将其转化为电，以达到为车内电池充电的目的，其效率几乎是原始Aptera的两倍。也就是说，只要一直晴天，那车就是永久续航。难怪Aptera敢给它冠上“永不充电”的称号了。不得不说一句：牛bi啊！同样牛的还有外观。不同于我们常见的“三蹦子”，该车车轮设计是前面有两个，后面只有一个，有点像一辆没有机翼的飞机一样，再以炫酷的黑做配色，整体科技感十足！由于车身采用“水滴”设计，并且正面区域和车身重量极低，再加上车身使用了轻质复合材料（比钢强很多倍），所以车辆启动后遭遇的空气阻力非常小。按官方说法，车阻系数仅有0.13。（特斯拉Model3的阻力系数有0.23哦）同时，这也意味着它比普通的纯电动汽车要更加省电。对了，车门也很有特点，完全打开后像大剪刀似的。由于造型限制，所以车内只有两个座位，当然，两个人外加一个宠物也是可以坐下的。车内装饰很现代时尚，不规则方向盘，旁边还有一个电动汽车标配的中控智能屏幕，风格类似特斯拉。配色上，黑橙的撞色，大胆且时尚，非常符合敢于尝试新鲜事物的年轻人。续航超1600公里，吊打特斯拉前面说了，该车是通过吸取太阳光转化电，从而提供动力行驶的，那跑起来效果如何呢？嗯，动力方面，该电动汽车每天只是太阳能充电，能提供超过72公里的续航，仅需3.5秒就可达到每小时60英里（约96公里），最高时速能达每小时110英里（约177公里）。此外，Aptera表示续航里程有250、400或600英里等好几个版本的车辆，电池组也能选，有25kWh、40kWh、60kWh和100kWh，如果选择100kWh电池组，续航能达到“变态”的1600公里！相比之下，特斯拉Model S的最高续航为600公里。这里补充说明，搭载60kWh电池组的Aptera汽车重量仅为800公斤，比内燃机汽车标准还要轻哦。预计明年量产1万台可能在很多人看来，太阳能汽车在成本、技术水平等方面还有很大限制，但Aptera依旧存有美好期待，并造出了原型车。按照该公司时间表，到2022年，将在多个版本中每年量产1万台；到2024年，每年将生产4万台Aptera车型。车的价格也非常诱人，低端款在26000美元左右（约17万人民币），高端款接近50000美元（约33万人民币）。话说，大家觉得这台车值得买吗？出处：见配图水印 read more
苹果公司在研发自动驾驶？
2021年4月7日
据外媒2021年4月6日消息，日前，苹果CEO蒂姆·库克在接受媒体采访时暗示了该公司正在从事自动驾驶汽车方面工作。蒂姆·库克称：“在我看来，自动化是一项核心科技。从许多方面看，汽车就是一台机器人，无人驾驶汽车也是如此。我们正在探索苹果在无人驾驶汽车领域的前景。” 此前，有媒体报道称，苹果正在试图开发自己的汽车。对此，蒂姆·库克表示，苹果热衷于整合硬件、软件和服务，发现他们的融合点。“因为我们认为这就是奇迹发生的地方，而公司也乐于拥有与这一领域相关的核心技术。” 他说。另外，采访谈到了特斯拉此前找到苹果谈收购一事。蒂姆·库克称，“我从没跟埃隆·马斯克谈过，但我十分尊敬他的公司。我认为特斯拉的成就无与伦比，它在电动汽车行业不仅引领时代，还远远领先于时代。所以我很尊敬他们。” 编译：环球网 read more
库克和马斯克终有一战？干掉Tesla的只有Apple
2021年4月7日
造车新势力未来的竞争焦点只有一个，那就是智能化。至于续航里程，则是属于供应链的事。所以，从这个方面来说，将来苹果汽车比特斯拉更具优势。也许苹果汽车是特斯拉的掘墓者——题记历史总是惊人的相似。 2007年，iPhone问世，苹果颠覆了手机。 2008年，Roadster问世，特斯拉开始了颠覆汽车之路。从2003年成立，经过十多年发展，特斯拉已经风生水起，成了世界新能源汽车行业的龙头企业，没有之一。这两年，借助在中国市场产销的强势表现，特斯拉一举成为华尔街宠儿，汽车领域的王者存在，其市值相当于全球十大汽车品牌后九者市值总和。特斯拉的成功，让资本和其他创业者眼热心跳，争相效仿，希望复制奇迹。可谁能复制特斯拉的成功呢？答案是否定的。但特斯拉是不是一直都是王者呢？答案也是否定的。特斯拉不可以被复制，却可以被颠覆。到底谁能颠覆特斯拉呢？当然不是那些船大难调头的老牌汽车企业，而是蠢蠢欲动的造车新势力，他们在中美两国都有，如美国的苹果、谷歌；中国的华为、恒驰和百度。也许有人会提FF和中国造车新势力的三驾马车蔚来、小鹏、理想。但高飞锐思想认为，中国造车新势力的三驾马车只能是模仿，不会是超越。中国造车新势力一直对标特斯拉，叫得很凶，有点成绩就觉得是特斯拉第二了。这只是一种臆想，他们没有那个颠覆性的科技创新基因和雄厚实力，过过嘴瘾，捆绑强者，做做市场推广可以，可要阳光照进现实，是没有这种可能的。苹果和华为颠覆特斯拉的可能性很大，他们既是软件的强者，又是硬件制造的强者。但华为已经表态自己暂时不造整车，现在我们只来谈谈苹果汽车。尽管苹果造车还是只听到雷声响，不见雨下来，但苹果造车已经是铁板钉钉的事儿了。苹果汽车已经拥有一支6000人以上的队伍，拥有了很多相关专利。据传苹果汽车将在2024年推向市场。现在距离2024年只有两年多时间了。造车是一个冰冻三尺，非一日之寒的系统工程，需要的周期一般很长。在不到三年的时间内要实现上市，那说明苹果汽车现在已经准备得七七八八，就差临门一脚了。在软件开发和硬件制造上都有过人之处，这是苹果有可能颠覆特斯拉的底气所在。特斯拉汽车之所以引起市场疯狂追捧，不外乎三个方面：美丽时尚的外观，持续领先的续航里程，智能化的车载系统，尤其是无人驾驶功能。其实，前两点都不难，已经有汽车实现了对特斯拉的超越。高飞锐思想认为即将上市的恒驰和一直强调量产的FF，将来都是特斯拉的梦魇。难就难在智能化的竞争上，这是全球造车新势力的今后的焦点和突破瓶颈。苹果汽车显然是看到了问题症结，把自动化作为突破口进行着重打造，且成绩不错。虽然还没有公开，苹果也是一直讳莫如深，当作核心商业机密进行保护，但不用怀疑，苹果的相关技术是全球领先的，要远超特斯拉。将来只要苹果汽车上市，苹果与特斯拉之间，就可以高下立现了。如此说来，将来苹果汽车超越特斯拉，就只是时间问题，而且这个时间不用太久。也许苹果汽车就像iPhone一样，出世即巅峰，秒杀同行。所以，苹果将来可能在极短时间内迎头赶上，甚至超越特斯拉，在销售和资本市场上把苹果推向一个更高的境地。不用否认，将来苹果和特斯拉之间，库克和马斯克之间，不可避免地必有一场恶战。从这个角度出发，就不难理解当初特斯拉找苹果合作，希望苹果收购特斯拉，但被拒绝的原因了。也许战争已经开始，2018年苹果从特斯拉挖走了高级副总裁道格·菲尔德、迈克尔·施韦库茨等人的原因。当然，也有可能出现苹果汽车、谷歌汽车、特斯拉和华为汽车、恒大汽车“春秋五霸”的混战局面。至于其他造车新势力，可以成为狼，却很难成为狮子，包括最近宣布造车的小米。 2021年4月7日北京右安门内 read more
充电🆚换电，哪种技术走得更顺？
2021年3月22日
不久前的315晚会，被网友们评为“最有资格上315”的特斯拉，没能登台露脸。只能说，在让大家失望这件事儿上，特斯拉从来没让人失望过。但在其他方面，特斯拉又是一堆麻烦事儿上身。刹车失灵等安全事故数次冲上热搜，车主坐在车上维权，而特斯拉又极为傲慢甩锅连连，惹了众怒。除此之外，马斯克还在twitter上极为坦诚地承认了，特斯拉通过车内摄像头来监视驾驶员，一石激起千层浪。最近，特斯拉又和蔚来吵起来了。事情的起因是，前段时间，特斯拉（上海）有限公司进行了工商信息变更，经营范围中新增了“新能源汽车换电设施销售” 。消息一出，立即引发业界热议——“特斯拉开始试水换电了”。特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博回应，整体意思就是否认三连——“我不是、我没有、别瞎说”，顺便拉踩了一下鼓吹换电的友商。言论出来后，一直致力于推广换电模式的蔚来汽车急了，蔚来的企业传播高级总监马麟跳脚回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。” 这两家行业头部公司，就此因为“到底是该充电还是换电”，在微博上掐了起来。为什么特斯拉瞧不上蔚来一直坚持的换电模式？在新造车主流利用超充解决续航问题的当下，蔚来为什么要搞出一个换电模式？换电这事儿，究竟靠不靠谱？为什么会存在换电模式？按理说，如今新能源车企的主流是充电模式，为什么还有换电这种形式存在呢？换电究竟是怎么运作的呢？我们得从电动车本身说起。说起电动车，尽管政策支持，形式环保，车企巨头和互联网大厂都纷纷跑步入场，但是对于普通消费者来说，依旧存在着不少Bug。其中，最大的Bug就是续航里程。这两年，不少车企都把续航里程抬高到了400公里，有些做到了600公里以上，甚至试图向1000公里续航发起冲锋。但是即便如此，车主们依旧有严重的续航焦虑——担心中途没电没地方充电，担心“趴窝”在高速上、担心低温续航打折等等。不过说到油车，你很少听到油车车主有里程焦虑的问题。其实大部分燃油车一箱油的续航里程也就七八百公里，这还是在匀速巡航的情况下。但为什么人们就敢开着油车四处跑呢？关键问题还是在补能上。油车没油了之后，满大街都是加油站，加油也就只需要三分钟左右，之后还能继续跑，效率高还方便。但换到电动车上，补能却变成了非常困难的事情。市场上的充电桩分为交流充电桩（慢充）和直流充电桩（快充）。一般慢充家用，是主要的充电方式，快充大多安置在公共场所，用以长途或者出行。快充最快多少呢？目前特斯拉的超级快充的最高充电功率是250kw。在高速公路休息区看到的那些充电桩都是多大的呢？按照国家电网2020年的招标书来看，主流的直流充电桩是80kw和160kw这两种规格。这两种规格的充电桩基本上算是市面上比较大功率的充电桩了。按照华泰证券做的充电时间测算，80kw、160kw的充电桩至少也得半个小时才能充满。资料来源 / 华泰证券研报如果我们想要一个70kwh电池容量的电动车，三分钟就能充满电。这么计算下来，我们至少需要功率达到1400kw的（功率的计算公式=电池容量/时间，相当于是70kwh/0.05小时=1400kw）。但是要达到1400kw，目前技术很难突破。一位业内人士向深燃指出：“目前电动车配备的动力电池本身能够承受的充电电流有限，如果充电电流超过电池的承受范围，也会造成电池过热出现燃烧引发安全事故。此外，高功率充电所使用的电缆重量太大。所以因为这两个局限，其实很难实现大功率充电。所以突破当前的充电速度其实是很难的。” 所以面对补能，新能源车企们有两大解决方案，一大方案就是，疯狂建充电桩，建大功率的充电桩，比如特斯拉，靠多建充电桩来暂时缓解车主的里程焦虑。另一大方案则是换个思路——换电池，也就是把纯电动汽车的电池整体拿下来，再把另外一块早就充满的电池换上。这个步骤如果可以控制在几分钟之内完成，充电速度上的限制就能打破。所以说，换电相当于是另一种补能解决手段。事实上，2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下。但是当时换电价格贵，市场也没有普及，最终不了了之。而且，如果想要实现换电，就必须要投入大量的资金，而自建换电站的建设成本、购买电池的成本都非常高昂。比如，2013年的时候特斯拉就尝试过换电模式，结果成本太高了，一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费)，而换电站的建设成本则需要50万美元(同样不包含税费和土地使用费)。而换电对于用户来说也很贵，特斯拉的换电服务，每次换电池，车主需要付60-80美元的费用。最后特斯拉暂停了这项服务。所以总结下来就是，从模式本身来说，充电模式成本低，普及度高，但是充得慢，而换电补能快，但是普及度没那么高，换电成本也高。特斯拉与蔚来，到底在掐什么？我们再回过头来看之前的争吵。陶琳回应市面上针对“特斯拉到底会不会重启换电业务”的疑问时，是这么掰扯的：第一，2013年特斯拉就试过换电，但感觉不太适合民用；第二，手机补能就是从换电池变成大功率快充，所以电动车也一样，充电才是大势所趋；第三，大功率快充的补电效率更高，能够解决用户的续航需求。翻译过来就是，换电技术不符合未来的发展趋势，终究是要被淘汰的。就差一竿子打死以换电为代表的车企们。这已经不止是回应要不要换电了，而是直接大规模@碰瓷友商们：你们做的没啥价值。特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回应“特斯拉是否会启动换电模式” 一直在主力宣传换电模式的蔚来汽车显然不干了，企业传播高级总监马麟赶紧回应：蔚来电池可充可换可升级。换电和充电不冲突，想换想充车主哪个方便选哪个……而且换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。马麟的意思就是，换电是补能的一种，至少给用户多了一种选择，不能全盘否定。这番争论的波及面很广，涉及到新能源的头部公司纷纷下场评论。理想汽车创始人李想在朋友圈表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。” 事实上，很长一段时间以来，换电这事儿，大家共同的认知都是适用于B端比如出租车、公交车。因为这些车辆算是统一设计，不存在标准不统一的问题。而到了普通民用上，大家就觉得这事儿不太靠谱。除了投入大，费力不讨好之外，最要命的是难以标准统一。普通私家车，由于各家设计车辆的规格不同，使用生产的电池不同，换电站建设也不同，所以如今市面上的换电站基本上都是各自为营。无法做到标准统一，相当于北汽只能去北汽的换电站，蔚来只能去蔚来的换电站。所以归根到底，大家争论的点其实变成了民用的换电模式，到底行不行得通，并且有没有价值？要回答这个问题，我们先从用户角度来说。从现实的用车环境来看，尽管充电目前是主流，就如同我们上文中所说的那样，充电本身补能的速度依旧非常慢。电动车车主们往往面临充电时间长、充电车位被油车占用、公共充电桩损坏等问题。“充电在囧途”的情况不在少数。而且，也不是说所有人都能有私人充电桩。根据充电桩联盟的数据，2020年全年，公共充电基础设施增量为46.2万台，增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是说安装私人充电桩的速度明显跟不上需求。私人充电桩没有的情况下，这些车主单纯依靠公共充电桩实际上并不能完全满足他们的充电需求。换电反而成为了这些车主的主要补能手段。上海ES6车主李鹏在使用了数次蔚来的换电设备之后，开始觉得真香：“确实足够快，基本上10分钟以内就能换好。在速度上、便捷度上还是做得不错的。”另一位北京车主也表示：“今年开始换过十几次吧，挺好的。车在换电站附近可以预约排队，快到了开过去就行，挺方便。” 但是换电也不是没毛病，使用过换电的车主也都纷纷指出：要不要选择换电，车主要看实际情况。李鹏一般都会在手机APP上提前了解附近的换电站是否有剩余的电池，或者提前预约。李鹏就向深燃指出：“换电必须要做好规划，因为电池确实不可能随时都有。” 如今的换电还没有普及，更多的是以蔚来代表的几家换电公司在做换电这件事儿。从换电站数量来看，蔚来2020年换电站的数量为131座，覆盖58个城市，大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上，覆盖度并不算高。所以换电站不够用、换电站的电池不够用的情况屡见不鲜。 “但你要问我对换电、充电的看法，我觉得是车企之间的争斗，作为普通用户来说，我觉得反正我多一个选择，也多一个便捷的方式。”李鹏表示。新能源汽车领域资深专家王朋波就对深燃指出：换电和充电本身不冲突，换电只是在充电基础上补充一点功能而已，换电的车也都能充电，换电和充电都是解决电动车补能的一种方案而已，不存在路线之争。这点，其他专家也认可。“从目前来看，‘换电’和‘充电’并不是二元对立的关系，两者融合共生、并行发展，共同助力新能源汽车的发展。” 中国科学院物理研究所博士生导师吴凡曾对媒体指出。换电到底靠不靠谱？实际上，具体分析我们就会发现，蔚来设计的换电模式，除了单纯的换电带来的便捷外，对于用户来说，更大获益则来自于其背后的BaaS模式，也就是车电分离。所谓车电分离就是，在购车时不需购买电池，蔚来把车卖给消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。蔚来电源管理副总裁沈斐在一次对外演讲中是这么解释的：“由于电池成本的原因，以前用户买车时会觉得电动车比油车贵。选择电池租用方案后，车主买车时可以少交一些钱，每个月交租金即可。当用户一旦开上电动车，就会发现电动车的使用成本真的很低，如果在家里充电每个月也就100块钱左右。细算下来电动车整个生命周期的使用成本比油车低很多。” 如果用户选择租用电池，以70kwh电池容量的电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6、EC6的购车成本拉到30万元以下。除了购车省钱之外，如果电池升级，用户也可以随之升级避免了电池衰减影响，电动车也就能持续保值。这几个算盘打下来，蔚来确实得到了长足的发展。在蔚来资金最困难的时候，蔚来出人意料地推出了蔚来车主终身免费换电政策。此举受到了用户的认可。这一举动甚至救了蔚来——免费换电、车电分离降低了用户心理成本和门槛，越来越多的用户选择了蔚来。 […] read more
半固态金属电极即将问世，可使能量密度翻倍且更稳定！
2021年3月18日
为智能手机、笔记本电脑和电动汽车提供下一代能源存储的众多潜在途径之一是使用固态电解质，以取代目前锂电池中使用的液态电解质。美国的一个研究团队已经开发出了这种固态电池的原型，克服了这一领域的一些关键障碍，通过使用一种新颖的自愈合材料展示了稳定的高容量存储。在今天的锂离子电池中，当电池充放电时，液态电解质携带锂离子在一对电极之间来回移动。如果电解质可以用固体材料代替，它可以使电池更安全，同时提高能量密度。实验证明，这种电池的储能能力是目前锂离子电池的两倍。问题是，当电池循环时，一种叫做枝晶的触须状结构会在其中一个电极表面生长。随着枝晶的生长，电池的寿命和效能都会受到极大的影响，甚至有发生短路失效和起火的风险。因此，想出一种能够绕过这个问题的固态设计将是一个巨大的突破。此次，来自麻省理工学院（MIT）、得克萨斯州农工大学、布朗大学、以及卡内基梅隆大学的研究团队，已经提出来一种相当有希望的新解决方案。研究人员开发了一种由钠-钾合金制成的半固态金属电极，并将其比作牙医的补漏材料。在具有牢固特性的同时，这种新型材料还能够流动和成型。据了解，这种材料有适量的韧性，所以当它接触到固体电解质时，它就不会形成通常在完全固态但更脆的电极材料中会出现的微小裂纹，这种裂纹通常会导致枝晶的形成。研究人员表示，“我们的初衷就是开发基于精心挑选的合金电极，以便引入一种可以作为金属电极自愈成分的液相材料。” 在电池循环过程中，操作温度使材料保持在适当的半固态状态，以适应高电流（大约是使用固态锂的20倍），而不会形成枝晶。这还同时解决了迄今为止固态电池的另一个缺点——超高的电流密度。在当前的研究者，科学家们提供了两种避免枝晶形成的设计思路，其一是将固态电解质与电极直接接触、而另一种则是将液态金属合金夹在两者中间。在这些实验性设计的早期结果的鼓舞下，研究人员现在正在研究将该技术应用于不同固态电池结构的方法，并对其可能性持乐观态度。研究合著者、卡内基梅隆大学机械工程学教授 Venkatasubramanian Viswanathan 表示，“我们认为可将这套方案转化并用于任何固态锂离子电池，并且涵盖从手持设备、EV动力电池、以及电动航空等广泛的领域。” 撰文：财联社 @黄君芝 read more
石墨烯电池终于要来了？
2021年3月18日
8分钟充电80% 续航1000公里。还通过枪击实验。说实话，这三个点确实是电动汽车的命门关键。第一个充电速度，可以解决充电难的痼疾；第二个续航1000km，可以解决续航焦虑症。第三个枪击实验，可以解决自燃等安全难题。如果石墨烯电池真的实现三个指标，那么电动汽车续航缩水，安全，充电等技术性难题就彻底解决了，电动汽车就对燃油车带来降维性的革命性打击，整个燃油车产业都要提前出局了。但不知道广汽石墨烯电池量产会是什么时候，大规模量产是不是可行。成本和使用寿命如何。目前，有三家电动车企喊出了续航1000km量产车的口号。蔚来ET7采用固态电池，2022年交付，号称能解决续航短，充电慢，自燃等难题。智己汽车采用掺硅补锂技术，号称续航也能达到1000km。听上去，续航1000km要成为电动汽车续航的新标准了。又兴奋又有些怀疑。这先进技术会来得这么快吗？千万别是PPT电池，因为有专家已经质疑蔚来的固态电池，量产上市不可能那么快。我希望快点，但也谨慎期待。希望广汽石墨烯电池带来惊喜。出处：头条号 @车流会 read more
特斯拉“意外加速”事故全球都有，美国政府调查一年得出真相
2021年3月17日
3月，特斯拉“失控门”连续霸占热搜。先是河南女车主坐车顶控诉Model3刹车失灵；再有海南车主曝出Model3刹车失灵，甚至官方客服亲自上阵也没踩住刹车；到了最近2天，厦门Model3在小区失控怼墙的画面又在网上传爆了。河南女车主坐车顶维权海南特斯拉客服也没刹住车一头撞上围栏厦门Model 3疑似刹车失灵冲进小区一时间，特斯拉被批成了“无良车企”的典型，还有许多人忿忿不平——凭什么特斯拉登不上315晚会？特斯拉没上315晚会，其实就一个原因，发生这么多起“失控门”、“刹车失灵”、“意外加速”事故，但至今没有一起能实锤责任方在特斯拉。截至目前，车主和特斯拉仍是各执一词，到底是人误操作，还是车有故障，可信度就靠一张嘴。还有各种技术分析，看似讲得头头是道，其实都是基于经验、猜测和假设，事实只有一个，谁也说不准。事实，是历史数据，是调查分析，是试验结果。只有当权威监管部门正式介入，才能调动这些手段，就特斯拉“失控门”给出一个真实确切的答案。同样的争议，在美国已经有了结果。经过一年调查分析，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）不久前刚刚认定，数百起关于特斯拉“意外加速”导致事故的投诉请愿，几乎都是由于车辆驾驶人员误操作引发。在欧美各国，特斯拉几乎都发生过“失控门”，事故过程，也都和国内几起事故几乎一模一样。 2016年底，特斯拉就因“意外加速”被一名车主告上了法庭。这名车主是韩国知名演员孙志昌，他在开着ModelX载着儿子回到美国加州的家中时，车子突然加速冲破车库墙壁，一头怼进了客厅。孙志昌的Model X冲进自家客厅孙志昌将特斯拉告上加州法庭，他认为ModelX当时出现了自动加速，特斯拉设计存在致命“质量隐患”，希望对方给予赔偿。然而，孙志昌的指控被特斯拉断然否认，特斯拉甚至认为“孙志昌是想依靠自己的名声讹钱”，因为车辆系统数据显示，孙志昌在事故发生前曾将加速踏板踩到100%，但官方拒绝公开系统详细数据报告。这桩官司后来不了了之，但在美国汽车投诉网站CarComplaints.com上，还有大量特斯拉车主投诉“意外加速”的内容。 2017年，华盛顿州一位ModelX车主带着妻子和孙女在博物馆停车，车辆突然猛地加速，空翻360°后冲出栅栏，车内安全气囊全部弹出，车门变形无法开启，所幸一家人有惊无险并未受伤。车主晒出的事故照片 “不明白为什么会突然发生这样的意外？特斯拉拥有这么多传感器和摄像头，为何没有预警？这是系统故障造成的。”这位车主在投诉信中说。 2018年12月，内华达州一位ModelS车主在3个月内报告了两次意外加速事故，其中一次在驶入自家车库时突然“无法控制地加速”，导致车主肋骨断裂、经济损失1.8万美元。 YouTube上，圣荷西州一名Model3车主晒出2019年的实拍画面，当他在公司车库慢慢找车位时，汽车突然意外加速，他非常确定自己当时踩下了刹车踏板、但车辆还在持续加速…… Model3车主在停车时突然发生意外加速面对这些投诉与指责，特斯拉通常都会回应，是因为车主操作不当，并没有发现系统故障。 2019年12月19日，一位做空特斯拉的投资者，向美国交通部下属的国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交正式请愿书，要求该机构下令特斯拉召回662109辆电动汽车予以检查。这份请愿书涉及特斯拉ModelS、ModelX和Model3三个车型，汇集了自2013-2019年以来232个特斯拉车主投诉和203起特斯拉“意外加速”引发的事故案例。面对请愿，特斯拉于2020年1月20日用官网声明给出强硬回应，“特斯拉不会意外加速”，并表示这份请愿书完全是虚假的，是特斯拉空头的栽赃诋毁，自己愿意积极配合NHTSA的调查。特斯拉发布的声明随后，NHTSA故障调查办公室（ODI）针对请愿展开调查，ODI还额外寻找了请愿书外的14起“意外加速”事故，总计对246个“意外加速”投诉展开详细调查，结合特斯拉行程数据信息、保养信息、事故视频、车主陈述等数据，对所有“意外加速”事故原因进行了分析。 2021年1月8日，经过为期一年调查，ODI给出了结论：“凡有数据的事故都有证据表明，意外加速是由于误踩加速踏板引起的。” ODI公开的调查结果 “没有证据表明，特斯拉的加速踏板、电机控制系统或制动系统存在任何导致事故发生的故障。” “没有证据表明，特斯拉存在容易诱发误踩加速踏板的设计缺陷，关于‘电子设备故障’可能导致‘意外加速’的理论猜测，是基于对系统设计和日志数据的不正确假设。” 也就是说，ODI已得出确定结论，特斯拉无罪，“罪魁祸首”是车主自己。在所有被调查的217起“意外加速”事故中，其中88%的事故发生在停车场、私家车库停车道等非行驶路段的局限区域。 ODI调查发现在停车场发生加速事故概率最高全部事故案例中，NHTSA总共获得了118件事故的行车记录数据，所有数据都显示，特斯拉正常响应了驾驶员的每一个操作，既没有意外加速，也没有刹车失灵。数据还显示：90%的被调查事故中，车主都没有踩下刹车踏板，剩余10%，全是在碰撞发生前1秒内才踩下刹车踏板；相反，97%的被调查事故中，车主都踩下了加速踏板，在事故发生2秒内，甚至将加速踏板深踩到了85%-97%。全部事故中，一半以上的当事人，驾驶特斯拉不到6个月，几乎所有事故均发生得非常快，从发生“意外加速”到发生碰撞，全程不到3秒。被NHTSA调查的特斯拉意外加速事故事发画面根据以上评估，NHTSA认为，车主误踩加速踏板的不当操作，才是造成所有事故中特斯拉意外加速的原因，因此不会开展进一步全面调查，决定驳回请愿要求。无独有偶，荷兰去年也发生了一起特斯拉Model3意外加速事故，荷兰道路运输局（RDW）调查了这起事故，发现事实与车主的感知大相径庭，车辆数据显示，车主在发生事故前连续踩了三次加速踏板，其中一次踩下了38%。荷兰媒体报道去年12月份发生的一起Model 3意外加速案件当然，美国和荷兰权威机构的鉴定结果，也不足以实锤国产特斯拉Modle3的“意外加速”事故，也是因为车主误操作引发，但是，至少提供了一个解决问题的思路。争吵解决不了问题，没有实锤的证据，谁也没法断定特斯拉“地面湿滑”的解释是在甩锅。蔚来ES6年初疑似刹车失灵撞墙，蔚来当时的解释也是因为车库环氧地坪湿滑导致。还有广汽埃安，去年回应车辆发生自燃时，还说是因为驾驶员使用酒精在车内消毒。猜测也解决不了问题，到底是博世iBooster系统误判，还是单踏板模式诱发误操作，只有车辆实时动态数据才能给出答案。 […] read more
恒大联手腾讯，最强车载智能系统面世！
2021年3月15日
恒大汽车（0708.HK）于2021年3月15日发布公告，联手腾讯成立合资公司，共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统，恒大汽车持有合资公司60％股权。此前，恒大已与腾讯就开发车载智能操作系统展开深入合作。本次成立合资公司，双方联手开发功能更强大、生态更丰富、深度定制化的恒驰智能操作系统，打造全球领先的智能汽车生态圈。即将上市的每款恒驰，都将成为极具科技感的智联移动空间：驾驶舱全球独创的九屏显示七屏联动，可实现办公、娱乐、教育、购物、远程医疗等场景化应用；通过增强现实等技术，实现驾乘视觉与车-环境数据的虚实融合，营造最安全的数字化驾乘体验；通过全面开放开发者接口，打造业界最丰富的应用生态体系，给用户带来前所未有的智能生活体验。恒大汽车通过与MAGNA、EDAG、AVL等全球汽车技术龙头深入合作，拥有世界顶级的新能源汽车研发技术，而腾讯在互联网生态、车联网、人工智能、大数据等领域居全球领先水平。此次双方强强联手，将实现整车研发制造硬实力与生态系统开发软实力的深度融合，确保恒驰智能操作系统达到世界最先进水平。恒驰九款车已全球发布，惊艳的造型与豪华的内饰牢牢抓住消费者的目光。可以预见，“颜值”与“智慧”兼备的恒驰上市后成为爆款几无悬念，与特斯拉的最强对决也越发让人期待。出处：金融界网 read more
马斯克：燃料电池是“智商税”，用在汽车上是愚蠢的选择
2021年3月11日
特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）于北京时间3月11日在Twitter上公开表示，燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。马斯克还表示，在他看来，燃料电池就算是用在火箭上也不是很好的主意，但至少不像用在汽车上那么荒谬。值得一提的是，目前各个国家都在鼓励发展燃料电池汽车，各大车企也正在加大对燃料电池汽车对研发投入。编译：澎湃新闻 @崔珠珠 read more
全新自动驾驶测试平台效率暴涨千倍？
2021年3月9日
自动驾驶时代一定会到来，这已经成为了汽车工业界的共识。但对于自动驾驶技术目前还面临什么关键技术难题、何时才能真正实现大规模商用等问题，很多人却也还是雾里看花、一知半解。此次，品驾带着对自动驾驶技术的求解之心，走进美国密西根大学智能网联交通研究中心，专访Henry Liu教授团队。就在不久前，由该华人研究团队所提出的全新自动驾驶汽车智能测试方法登上了《Nature Communications》，在业界引起了广泛关注。 ▌ 实现自动驾驶技术的关键问题日产汽车曾在2014年笃定地认为，到2020年市场上将会出现多款无人驾驶汽车，马斯克也曾在2015年时宣称，2018年特斯拉L5级别的“完全自动驾驶”就将面世。然而，时至今日，我们仍然没有看到有完全无人驾驶的汽车穿梭于日常生活之中。那么，是什么导致无人驾驶汽车的商用之路不断延期？在回答这个问题之前，我们需要了解一辆合格的自动驾驶汽车是如何产生的。 “自动驾驶汽车是一个很复杂的系统，它的实现不仅需要硬件和软件的通力协作，更重要的是要具有智能性并且能够不断学习。这就需要海量的自然驾驶数据不断地进行测试与训练以确保安全。”Henry Liu教授向品驾解释道。 HenryLiu教授表示，当前各大车厂其实都有能力制造出具有一定程度自动驾驶能力的测试车了，但难点就在于测试层面——如何能够确保无人驾驶汽车的安全性。 “实际上现在已经投入市场的大部分产品都还停留在辅助驾驶阶段，最多也就是介于L2-L3级之间。其中主要原因之一就在于，驾驶系统还无法保证汽车能够在完全脱离驾驶员的情况下足够安全地行驶。” 据美国交通部的统计数据，人类驾驶员平均每百万英里会发生一次碰撞事故，每9000万英里会发生一次致死事故，而自动驾驶的安全性能要比人类驾驶员高出三个数量级才能满足预期，即一辆无人驾驶汽车要保证开出的十亿英里内不能发生任何碰撞事故。为了达到该安全范围，需要搜集海量的“问题数据”进行分析，同时还要保证这些数据是发生在不同的驾驶环境下的，而这往往要累积几千亿英里甚至万亿级别的测试里程才能够进行有效验证。安全事故发生的低概率与车辆行驶环境的复杂性，成为了在对自动驾驶汽车进行安全性能测试中亟待解决的难题。 ▌ 构建更高效、更智能的测试环境几千亿英里级别的测试里程是一个什么概念呢？最早涉及自动驾驶技术研究的Waymo，自2009年正式成立以来，持续测试了十多年，道路实测才仅有2000万英里，仿真测试也只有150亿英里。为了完成如此大规模的测试，让样车在真实的环境中进行“试跑”显然是远远不足的，仿真平台测试和测试场测试其实是目前各大车厂最主要的数据来源。 “简单来讲，仿真测试就像是构建了一个基于真实世界的游戏，让一辆自动驾驶汽车在这个虚拟世界里不停地运行。”文章第一作者封硕博士解释道，“但由于这个环境是基于数学模型构建的，如果我们想要计算结果越接近真实世界，那这个模型的构建就越复杂，计算速度也会越慢。” 而为了提高测试的效率，目前很多车厂在仿真测试上都会采用“场景式”的测试方法。所谓“场景式”测试，就是指测试者会事先将现实世界中车辆可能遇到的情形进行分类，然后按类别来为车辆设置特定的事件，比如让它身边行驶的车辆突然从前方切入，或者是在前方道路出现障碍物，从而测试并训练车辆在这些特定场景下的处理能力。但是基于场景来进行测试的方法一般是离散、片段的，更适用于自动驾驶的功能性测试，无法有效衡量自动驾驶汽车在投放到真实道路之后的性能表现。 “因为在现实世界中，很多情景并不是割裂开的，比如你在高速上开车，在尝试变道的同时，还可能同时遇到你前方的车辆急刹车的情况，或者你在交叉路口左转时，你在判断没有障碍物的同时，还要能判断右侧直行的来车。” 自动驾驶汽车在现实中需要经历连续的、不间断的复杂驾驶环境，而当前的场景测试方法并无法解决这个难题。此次，Henry Liu团队则针对这一业界难点，提出了一种全新的驾驶环境生成方法，该方法基于大数据构建了一个具有“无偏性”和“挑战性”的自然驾驶环境。什么意思呢？就是在这个仿真环境里，“陪练”车辆的一切行为都跟真实世界无异，有人变道、有人超车、有人急刹。同时，借助人工智能技术，还可以有目的地给“陪练”车辆发出特定指令来“挑战”被测试的车辆，从而给“主角”车辆营造一种真实而富有挑战的测试环境。 △该自然驾驶环境将囊括多种驾驶情形这一方法，也是业界首个能够构建完整加速测试环境的方案。而通过与类似于Waymo的CarCraft、百度的AADS等模拟的自然驾驶环境进行对照测试，新的方法可以让测试进程加快几百、几千倍，这意味着，在该系统上每测试一英里，相当于在传统平台上测试几百、几千英里。 △新测试方法（NADE）和传统测试方法（NDE）的效率比对除了在构建仿真平台之外，团队还在探索一种结合增强现实技术的测试场环境。如今，无论在在美国和中国，都建有很多的无人驾驶测试区。测试区是一片专为训练无人驾驶汽车的微缩城市，囊括了城市道路、高速、乡村土路，甚至颠簸的坏路等各类型的道路，同时设有建筑物、红绿灯、路标和假人，用以验证无人车算法的正确性。 “但测试场测试的问题在于它是一个与世隔绝的区域，因此缺少大量的汽车、行人等交通环境来跟测试车辆进行‘互动’，从而会影响真实投放的效果评定。” △密西根大学打造的Mcity是全球首座无人驾驶汽车测试场针对这个问题，Henry Liu课题组提出的增强现实方案，能够将过去空无一人的测试场变成一个“车水马龙”的世界。跟仿真平台一样，除了能够还原现实生活中复杂情形外，还可以主动为测试车构建有挑战的环境。 “这就好像是给测试车戴上了AR眼镜，它会‘看到’测试场里突然多了很多汽车和行人，而且我们还可以在后台给它在行进过程中设置一些困难, 从而给测试车营造出跟现实世界一样真实同时也有特定挑战的环境。”封硕解释说。而该方案接下来也将会在美国自动驾驶测试中心（ACM）进行落地应用，ACM总裁Reuben Sarkar指出，该测试方法将极大降低自动驾驶汽车测试的总成本，使得测试更加安全、可控和可重复，将成为自动驾驶汽车研发的重要推动力。 ▌ 自动驾驶时代已经不远那么，既然有了更高效、便捷的测试方法，自动驾驶技术什么时候才能通过安全测试，真正地走向市场呢？关于这个问题，封硕表示，人类要走向自动驾驶时代，还需要产业链上各个环节的共同努力。目前，自动驾驶的安全测试主要包含两个方面：一是收集足够数量的测试数据，寻找车辆本身存在的安全隐患，并评估车辆大规模投入应用后的安全表现；另一方面则是基于搜集到的测试结果，不断提升安全性能使其达到预期，两个方面是相辅相成、迭代提升的关系。 “对于第一个方面，随着测试方法的不断完善，应该在接下来的3-5年内就能克服万亿级英里测试所带来的困难，但是对于基于测试结果的改良，现在还无法有一个明确的预测，因为这将涉及到传感器、导航、控制和决策系统等各个部分的协作，但我个人觉得应该在未来5-10年之内，自动驾驶会逐步走向大规模商用。” 虽然很多车厂和技术提供商现在都表示自己已经实现了L4级的自动驾驶，但封硕告诉品驾，其实L4级的自动驾驶下也分为不同的层次。 “L5级自动驾驶是一个理想化的状态，可以理解为一个完美的方案。L4级因为对应用环境可以进行限制，所以发展到一定程度以上就可以进行大规模商用了。但当前的L4级并没有一个细分的标准，应用环境的不同导致自动驾驶难度明显不同，所以现在处于L4级别上的厂商实际上水平也是参差不齐的。” […] read more
自动驾驶技术哪家强？特斯拉FSD大战Waymo无人车
2021年3月7日
在量产自动驾驶领域，特斯拉拥有L2级自动驾驶的功能最多，自动驾驶能力几乎也是量产车中最强的。去年10月开始，特斯拉向用户陆续推送了FSD Beta（完全自动驾驶测试版），安装这一系统的特斯拉可以在城市道路上进行L2级自动驾驶，并可以通过十字路口、环岛、红绿灯等多种复杂场景。不少车主使用FSD Beta长途旅行测试，几乎不需要驾驶员手动操作，接近了L4级自动驾驶的水平。不过，近日YouTube博主Whole Mars Catalog将特斯拉与“自动驾驶一哥”Waymo进行了一场测试，用一镜到底的两个视频展示两辆车从同一地点出发到同一终点的过程。最终结果可能让你有点意外，特斯拉选择了更近的一条路，用时5分钟，相比Waymo无人车提前接近3分钟。在这两个行程中究竟发生了哪些有趣的事呢？一、Waymo全程“开挂” 特斯拉快3分钟到达在视频中，太空探索范儿十足的YouTube博主Whole Mars Catalog先是在手机上叫了一辆Waymo网约车，开启一段完全无人驾驶的行程。从视频中可以发现，一辆经过改装的克莱斯勒大捷龙缓缓靠近目的地，准确停在目的地门口，非常人性化。当乘客上车后，车辆会用语音系统向乘客问好，并提醒系好安全带，之后行程就开始了。 Waymo无人车整个行驶过程中，Waymo的自动驾驶车辆加速、减速、转弯都非常平稳，驾驶室没有人方向盘自己转，这个过程还是非常震撼的。在前排头枕后方，有面向乘客的显示屏，这块屏幕会实时展示车辆所处于道路的位置。其中车道线非常清晰，虚实分明，道路中央隔离带、周围民房都能以3D的形态显示，并且动画非常流畅。 Waymo无人车在道路上行驶同时，行道树、行人以及其他物体则是车辆传感器实时捕捉，每隔几秒在画面中出现一次，地图显示很美观。有一个细节值得注意，当车辆需要在十字路口转弯时，车辆甚至在车道内也有路径规划，向右转之前，车辆会提前向右侧车道的右边靠近。 Waymo车道内路径规划另外，当车辆行驶到其他道路上时，车内语音会提示乘客当前所在道路，让乘客安心乘车。特斯拉的表现则有所不同。在房门前拨动两下右侧怀挡杆，FSD就开始工作了。与Waymo不同，特斯拉最开始就选择了相反的一条路。事实证明，特斯拉选择的线路更优，用时更少。Waymo全程用时8分钟，特斯拉的路线用时5分12秒，相比Waymo节省了大约3分钟。特斯拉FSD Beta行驶特斯拉在行驶途中的表现与Waymo也不太相同。由于特斯拉没有使用高精地图，沿途环境信息全部由毫米波雷达和视觉传感器生成。在某些情况下，车辆的判断会出现不及时的状况。在一个左转路口，特斯拉需要向左侧变道，但由于接近路口时速度较快，因此车轮轧到了路口实现区域，违反了交通规则。而在Waymo的行驶过程中，没有出现违反交规的现象。二、FSD Beta半年快速迭代将向更多用户开放去年10月，特斯拉面向测试用户更新了FSD Beta，在原有L2级自动驾驶功能上新增了更多功能，基本实现城市道路的L2级自动驾驶。目前，特斯拉车主在购买FSD选装套件之后，车辆都能在高速公路和城市快速路上实现自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等L2级自动驾驶功能。在停车场，驾驶员可以使用自动泊车让车辆泊车入位，取车时可以智能召唤让车辆自动开到驾驶员面前。在美国，车辆还能识别道路上的信号灯，并根据信号灯颜色判定停车或前进。不过，特斯拉FSD缺失了一个重要场景，那就是无法在城市道路实现自动驾驶。FSD Beta的发布，补充了这一短板。根据FSD Beta的更新说明，车辆可以在非高速公路路段实现自动变道、根据导航路线行驶，既能够在车流和其他物体之间穿梭，也能在路口左转、右转。这也就意味着特斯拉将在不久的将来面向所有FSD选配用户更新城市道路L2级自动驾驶功能。特斯拉FSD Beta更新说明同时，特斯拉也提示，驾驶员需要实时关注道路交通状况，并握住方向盘，随时准备接管车辆，在有盲区的拐角、十字路口以及窄路路段要尤其注意车辆行驶状态。就在本周，特斯拉发布了FSD Beta v8.2更新。马斯克在推文中称，v8.1版本的FSD Beta行驶的大多数情况下不需要人工干预，并且下一个版本有很大的变化，应该就是v8.2版本。有分析指出，在v9.0发布时，特斯拉会扩大测试人群，甚至直接向普通用户推送更新。相信v9.0将是FSD Beta走向成熟和规模化的一步。结语：特斯拉自动驾驶正快速进步自动驾驶快速发展的今天，特斯拉作为量产自动驾驶行列的佼佼者，成为自动驾驶行列中最受关注的对象之一。从去年开始，不少车企为车辆更新了自动出匝道、主动变道等特斯拉FSD已有的功能，这让国内售价高达6.4万的FSD压力有点大。但在去年，特斯拉相继更新了识别红绿灯功能，还面向测试用户推出了FSD Beta，显然特斯拉的自动驾驶脚步一直没有停下，还在快速进步。 […] read more