Category: 技术
这款11座全电动豪华飞机充电30分钟可续航815公里
长时间以来，烧油，烧电的车都是存在争议的，有人认为烧油的车好，也有人说烧电的好，其实这两者是各有各的优势。不过从整体的情况上来讲，如果真的分个高下的话，个人觉得烧油的车是可以超过烧电的车。 虽然电动汽车按照现有的发展趋势来看，这必然能够在未来占据一定的市场。但是要想彻底淘汰烧油的车，这个可能性暂时还不高。 例如：在春节期间，又有车主表示，自己跨四省回家过年，高速路上200公里就要充一次电，一共充了6次电，比燃油车开回家多花费8.5小时。可以说真的是电动车的一种“痛”，续航的问题也成为了电动车发展的主要弊端。 当然，现今很多企业也在大规模地发展电动车，在电池的性能上来改变续航能力，甚至可以达到上千公里的续航能力，是真的可以做到吗？这个可能需要车主自己才知道。 而在发展纯电动车的时候，其他的交通工具也在逐步转向电动行业。这不，在2022年，我们又迎来了一个新消息，那就是首架全电动飞机又来了，预计在2022年展开首次飞行。 当然，相对于烧燃油的飞机来说，似乎也是跟烧油的车一样，并没有太强的优势，烧电的飞机也存在很多问题。首先我们说明下，烧电到底有什么不一样的点。 当然，随着人类的发展，电动飞机其实早就出现了多个类别，电力的来源也出现了多个渠道，例如：太阳能电池、超级电容器、无线能量传输或其他种类的电池等。 人类已经研制成功可以载人的电动飞机，主要包括了太阳能飞机、蓄电池电动飞机和燃料电池飞机等类型。 而我们已知靠电飞行较长时间的电动飞机，可能就是在2010年，瑞士的“阳光动力”(Solar Impulse)号太阳能飞机试飞，同年7月8日，完成26小时昼夜试飞，证明了昼夜飞行的可行性，打破了太阳能飞机不能昼夜飞行的历史纪录。 但是，这个点也不算是非常强的，电动飞机还是面临一些挑战问题。 第一、技术难题，电动力推进系统关键性能指标低、技术不成熟、重量过大，仅能满足电动飞机的最低使用要求。并不能达到与烧油的飞机一样，实现大规模的荷载量。 第二、电动飞机成本太高，无论是锂电池、燃料电池、还是太阳能电池等，都是具有这一个重要的点，那就是开发成本太高，并且还不能够做到与燃油飞机一样的动力。 第三、在气候条件较差的情况之下，对于降水、降雪、雷电等恶劣天气情况可能还不能实现平衡，风险程度非常地高。 当然，电动飞机最大的亮点就是“清洁”能源利用，对大气的污染十分地低。 而这次首架全电动飞机来了是由以色列公司Eviation所生产的，并且是11座全电动豪华飞机Alice。这一架Alice全电动飞机，它低碳且环保，而且可以做到最大航程为815公里，实现30分钟内可充满每次飞行所需电量，相当于充电30分钟，续航815公里，相对来说，还是不错。 Alice携带的巨大锂电子电池重达3720公斤，超过飞机6668公斤最大起飞重量的一半，这就是它的基本情况。 所以，从这个情况来看，如果这一架飞机实现了真实的“数据”飞行对比，那么就可能实现航空物流零排放的目标，这对全球气候的改变具有重要作用，这就是它的意义。我们不说将其用来全部坐人利用，我们只需要将其作为空中货运飞机，都是一个不错的选择。 同时，如果这种电池能够将其用在汽车等其他行业，也算是不错，毕竟充电30分钟，续航815公里这样的技术还是不错的。 所以，整体上来说，这看上去还是不错的。首架全电动飞机Eviation Alice将于2022年展开首次飞行，到底结果如何，我们还是比较期待。当然，很多人可能会说，你敢坐吗？ 说实在的，在全电动飞机还未形成规模之前，敢不敢坐上去是一个大问题，这个可能要根据每个人的情况来定，可能有人敢，也有人不敢，完全看个人，但是只要有发展的进步，那就是好事情。未来的事情就看未来如何发展。 出处：头条号 @悟空科学 read more
新电机技术将电动汽车推向“下一层级”
《CarScoops》by Brad Anderson on February 3, 2022 YASA轴向磁通电机 当汽车工业迅速迭代、汽车厂家快速推出新的电动汽车的时候，并不只是电池包在进步，电机本身也在快速发展。 很多业界专家相信，在今后几年时间，电动汽车效率的提高不会仅仅是由新的电池包技术带来的，而同样会从电机和电力电子的技术进步得到提高。现在，有的汽车厂家如奔驰和雷诺相信电机的未来是轴向磁通电机，就像很多人相信动力电池的未来是固态电池一样。奔驰公司去年表示，电机不是一种大宗商品，而是一个快速发展的技术，其中创新和专长将推动性能和细分。奔驰已证实将使用AMG品牌内部开发的轴向磁通电机。 对电机开发的一个疑虑是电机需要用到稀土金属。现在80%的电机使用永磁体，其中用到钕、镨、镝和铽等稀土金属。开采这些金属会产生有害废弃物，而且稀土的开采、加工大部分都在中国。雷诺和宝马使用的同步电机不使用这些稀土金属，但是不是每家车企都像这两家一样，比如沃尔沃的XC40 Recharge上的永磁体电机就有稀土金属。沃尔沃表示，该公司选择这样的电机是因为在目前，这个技术具有优异的效率、扭矩和能量密度。大众公司称，它在减少稀土金属的用量，并在研发不用稀土金属的电机。 雷诺ZOE电机 电机的开发不仅仅是影响到汽车的效率，还影响到汽车工业的职位数量。一个电动汽车的电机往往比一个通常的内燃机少用50%的零部件和30%的人工，而为了留住工作岗位，很多车企都在内部生产电机，雷诺已经在生产自己的电机，而奔驰、Stellantis、沃尔沃也都在开始自己生产电机。 出处：见配图水印 read more
人家特斯拉跑500公里仅需60度电，可新势力咋就得80度电以上呢？
有人说，最近5年苹果手机的科技没有进步，只知道让摄像头变得大一点，更大一点。 但所有人都忽视了一点，自苹果X到今天的苹果13Pro，手机尺寸几乎没有增大多少的情况下，续航直接翻了一倍。 最值得一提的是，苹果X的电池容量是2715mAh，而今天续航已经逆天的苹果13Pro，电池容量也只有3095mAh，电池在只提升10%的情况下，续航体验翻了一倍。 在我看来，科技的进步不是单纯的用材料堆砌更好地体验，而是用技术在现有素材不变的情况下，获得翻倍的效果。 我有一部3000mAh的苹果手机，续航基本上碾压了另一部5000mAh的安卓手机，这是最让我惊讶的。 从手机切换到电动车，道理一样。 电动车的续航，很多企业陷入的思路是：装备更大容量的获得更长的续航，只有更大容量的电池才能拯救里程焦虑症。 所以，100度电池包在国产电动车上已经不是一个稀罕事儿了。 但另一家企业的运营思路却完全不同，特斯拉截止到今天，全系车型（长续航除外）都是标标准准的60度电池包，包括更大、更重的Model Y，也是同样的电池包容量。 举个例子吧。 Model Y的续航是525km，加速成绩6.9秒，电池容量60度。 零跑C11续航510km，加速成绩7.9秒，电池容量78度。 比亚迪宋PLUS续航505km，电池容量72度。 而三款车型尺寸都在4.7米，定位都是电动SUV，三款车型最大的区别就是Model Y用最小的电池包跑出了最快的成绩以及最长的续航。 事实上，并不是其它企业做得不好，而是特斯拉做得更好。 哪里好？在如何控制电池电量、分配电量以及使用电量方面，特斯拉做的都要比其它企业更用心，当其它企业通过更大电池包容量获得长续航的同时，特斯拉想的是如何用60度电池包，跑出更长的里程。 理论没错，和苹果手机一样，电池容量就这么大了，如何通过技术越级。这样最直接的结果就是，如果也给特斯拉装上80度电池包，它的续航可能会到650km。 练内功，而不是堆材料。 做得好，一个是特斯拉的BMS是无法超越的技术，电量控制、电量分配逻辑与技术、速度都要比很多国产车强势，这就像苹果手机的A15芯片一样，就算让安卓阵营最强的888 Plus追上三年，也未必能追得上。 另外就是高级程度的电机，电机程度高质量小、体积小、效率更高，特斯拉的电机技术依然是目前难以被超越的，单单是这两点，已经够很多企业研究许多年。 特斯拉之所以能把电耗做到11度电百公里，说到底就是电机、BMS做得好，毕竟电池都是一个供应商，特斯拉用的也是别人的，而且特斯拉比很多企业都懂的如何降低电耗。 这拼的是技术与经验。 这也是为什么同样500km续航，零跑C11直接比Model Y高出20度电池的根本原因，因为电控与电机实在做得不好，而这一点，也正是比亚迪宋PLUS 只需要71度电的关键。 核心关键词，还得有技术和经验啊。 出处：头条号 @汽车扒一扒 read more
特斯拉Model Y自带的无线充电模块拆解
Tesla特斯拉Model Y作为纯电动汽车，除具有十分智能的操控系统外，车内配置也是紧跟时代脚步。车内配有超大触控显示屏，将所有车辆功能集中显示，还支持语音交互、游戏等丰富功能。 在充电方面，特斯拉为Model Y的前后排各配备两个Type-C接口，随车人员每个人都至少能分配到一个接口给手机等设备充电，插线即可快充，最大支持36W输出，方便高效。 除有线充电外，特斯拉Model Y还支持无线充电。该无线充模块便设在前排扶手箱旁，也是随手一放便可为手机进行无线充电，相当方便。底座面倾斜设计方便主副驾驶位人员进行手机充电的同时查看弹框信息。 一、特斯拉Model Y无线充电体验 将苹果iPhone 13新机放到左侧无线充电位置上，能正常进行无线充电。 将另一台iPhone 13放到右侧无线充电位置上，也能立马进行无线充电，可见两边的无线充兼容性都没有问题。 将两台iPhone 13同时放上去，能同时正常进行无线充电，观察了一会，无断充现象。 二、特斯拉Model Y无线充电模块外观 疫情导致全球缺芯情况越来越严重，受此影响，2021年11月6日以后在“缺芯”情况下生产的Model 3/Y，车内的USB-C模块只保留了供电功能，数据功能被砍掉。充电头网已经拿到了近期生产的Model Y的车内USB-C模块和无线充模块。 阉割后的特斯拉Model Y USB-C快充模块实际情况怎样，充电头网前几天已经和大家分享。今天继续拆该车的无线充电模块，看看该模块是否也存在阉割情况。 模块正面覆盖反绒皮防滑且手感舒适，以及采用双底座设计，可以满足主副驾驶位人员的手机同时进行无线充电，同时保证行车过程中手机稳定不滑落。模块边缘设有固定孔和固定柱。 模块背面覆盖大型金属散热板，采用三颗六角螺丝加上下四卡扣固定。 金属板上有该模块的参数，型号为WC3，支持13.5V4A输入，以及最大15W输出，支持qi无线充电标准，通过了NOM、NYCE、CE、KC、RoHS等认证。 电源插槽特写，外壳上设有卡扣。 三、特斯拉Model Y无线充电模块拆解 模块的塑料板采用PC+ABS防火材质，从该区域的Yanfeng字样可了解到，该模块的包覆骨架由延锋汽车饰件系统有限公司提供。 塑料板上还贴有信息贴纸和合格证贴纸，零件名称——无线充电饰板包覆骨架。 另一部分无线充电线圈模块正面覆盖纤维板，正反面敷铜箔使用黑色涂层覆盖。 盖板用与后盖一体的共十颗金属柱冲压固定，整体非常稳固。 将盖板拆下，另一面在无充电线圈位置的敷铜使用栅格状。 对应无线充电线圈区域格栅状敷铜，提升散热效果。 模块内部布局一览，仅露出无线充电线圈，PCB板上还覆盖有金属板。 每个无线充电区域均设有两个线圈，增大感应区域以便能很好适配大小机型。 拆掉最后一块金属板。 PCB板使用螺丝、固定柱固定，模块内置两组无线充电线圈，每组线圈又分为两个线圈。 无线充电线圈的焊点焊接到电路板背面，背面还有无线充电主控芯片。 NXP恩智浦 TJA1021，是一款本地协议控制器，接收电源插座的传输信号，连接到无线充电主控用于无线充电开关控制，以降低能耗。 用于信号处理的三极管和二极管。 TI INA214-Q1，AEC-Q100 耐压26V双向高精度电流感应放大器，用于无线充电功率级输入电流检测。 无线充电主控芯片采用NXP恩智浦MWCT1213AVLH，符合最新版本WPC Qi V1.2.4标准，支持5-24V宽范围电压输入，支持双向通信，最大输出功率15W。 主控旁无源8M晶振和外围器件。 DIODES DGD05473 半桥驱动器，用于无线充电MOS管驱动。整板共四颗，每一路两颗。 另外一路无线充电的两颗DGD05473半桥驱动器。 掀开电路板，正面采用导热凝胶为主板上的器件散热。 导热凝胶能够完美的贴合器件形状，将发热传导到铝合金后盖上，降低电路板上器件温度。 […] read more
电池革命：固态电池量产还有多远？
电池的发展已经走过快两百年的历史，如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点，让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀，但发展也有其难以跨越的挑战与障碍：电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子，但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在，电池就处于一直在工作的状态，造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说，电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下，性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂，来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃，牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料，但是电池的能量提升了，却无法抵抗热失控；快充的话，又会导致电池界面的火性太高，也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决，却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解，似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍，能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决，新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向，正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。 动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车，在动力电池领域市场公认一个答案是：现有电动车的电池系统能量密度翻一倍，从普遍的 160wh／kg 到 400wh／kg。而解决电池的能量密度问题，方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池，如果按照电解质的物理状态分类的话，这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑，革新新能源汽车市场，固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池，也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池，能量密度高，但耐高温性能差，磷酸铁锂电池，安全性高，但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板：既可以满足能量密度的需求，也可以兼顾安全。 固态电池，因为采用固态物质作为电解质，没有持续的反应界面，副产物不会溶解在界面里，所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。 此外，固态电池还具有耐高温、无腐蚀、体积小、能量密度大的特性，规避了传统液态锂电池的主要弱点。据介绍，一辆固态汽车的续航里程可达 1000 公里，充电只需要 10 分钟，随着时间的推移，固态电池劣化也会较少。 全固态电池使用固体电解质相对来说更安全、性能更优，而传统的液态锂离子电池逐渐不能满足先进技术的标准：既能提升续航里程，也更加安全。因此全固态电池成为动力电池界的发展新热潮。 纷沓而至：占位市场先机 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》明确要求，加快固态动力电池技术研发及产业化。据预测，到2030年，全球固态电池市场将超过60亿美元（约合人民币383亿元），中国市场的占比将超过50％。 固态电池在实验室中的良好性能指标意味着丰厚的商业价值，这也成为企业加速布局，抢占技术制高点的动力。国内外企业机构等对于动力电池的研发与量产日程都提上了议程。 丰田在动力电池的布局也是较早，丰田的车规级固态电池拥有超过1000项专利，位居全球前列，而且大多是含金量较高的发明专利。在CES2022上，丰田首席科学家兼丰田研究所所长吉尔·普拉特（GillPratt）重申，第一辆采用固态电池技术的丰田汽车将在2025年前后到来。 大众汽车集团零部件公司首席技术官Thomas Schmall在去年接受采访时表示，大众汽车对开发新一代固态电池寄予厚望，公司希望在2025年形成完整的固态电池销售模式，向市场供应固态电池，并计划到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂，总年产能达到240GWh。 宝马集团发布规划，称计划在2030年前实现量产；LG能源也正在开发全固态电池，预计2026年实现量产。 国内固态电池发展的情形，也是如火如荼，技术路线则是全固体与半固体参半。电池界大佬宁德时代此前公开过两种与固态电池相关的专利，并在去年5月份宣称，已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。上汽集团在去年6月发布消息，称2025年将推出高安全性、高能量密度、面向商业应用的固态锂电池。 折中选择瞄准半固态研发的玩家则有卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。 蔚来此前宣传搭载固态电池，让业内沸腾。上市后，这款所谓的固态电池也呈现最终的真面容，并不是行业内期盼翘首等待的全固态电池，蔚来李斌玩了个商业化的包装术语，搭载ET7轿车的电池包其实是半固态电池。但噱头引起的关注与讨论，也让蔚来的新车出尽了风头，续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。 无论是车企定下的时间表，还是业界研究学者与专家给出的量产时间，都指向了2025与2030，不过目前来说并没有提前的迹象，以现在实际车企测试的结果，还有向2030年继续推迟下去的趋势。我们看到从走出实验室到规模落地还需要一段蛰伏发展的时间，规模量产的实际落地道阻且长。 规模量产的龟速爬行 相较于其他锂离子动力电池，固态电池的技术指标比较优越，但这些数据也是实验室里面的温室指标。在实际量产的过程中，仍然存在许多尚未攻克的瓶颈： 1.固态电池的技术指标仍需完善。固态电解质的离子导电率较低，充电比较慢，固/固界面接触性和稳定性差，电解质对空气敏感等问题。 2.制造工艺复杂，生产工艺不成熟。举例来说，制造固态电池的氧化物和硫化物电解质，属于多孔隙的陶瓷材料，这类材料的特点就是脆，想要加工成很薄的电解质很困难，稍有不慎就会断裂。 3.制造成本偏高。全固态电池的制备工艺复杂，且固体电解质较贵，现阶段全固态电解质锂动力电池的成本较高。 4.产业链尚不完整，难以大规模生产。现阶段的固态电池多是实验室中的温室产品，实际落地经过测试的电池屈指可数，以现有的工艺水平和设备能力，成品的良率也无法保障，更不用说大规模的量产上市。 这些现实瓶颈的解决并不是那么容易。深耕研发固态电池长达数年之久的Fisker，这家美国车企在去年年初表示放弃研发全固态电池，这个决定也意味着多年研究固态电池的努力都打水漂。锂电池独角兽企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，选择固液混合的半固态电池路线。最后的攻坚阶段，这些固态电池中的老玩家选择放弃，也在一定程度上说明固态电池最后的研发冲刺阶段比已经完成的90%的里程都要艰难险阻。 总之，对于固态电池来说，无论是技术指标上的能量密度、循环寿命、安全、成本等要素，缺少哪一个，都是规模商业化路途的拦路虎。 无论企业是仍然坚持全固态电池路线，还是折中选择半固态路线，固态电池的技术路线都存在不确定性。行业内的主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。十年的时间线发展，固态电池最终到底是不是动力电池的终极路线，也没人能百分百确定。 工业产品从研发到验证与落地，没有个十年的时间打底是走不出来的。固态电池从材料到结构再到制造技术仍然处在探索的过程之中。作为新兴的动力电池选择，也需要时间来沉淀与酝酿。如此这般，才能为新能源汽车的里程长久续航，颠覆革新汽车的百年行业，也为绿色出行的生态建设添砖加瓦。 撰文：脑极体 出处：头条号 @钛媒体APP read more
中国科学家的“下一代电池”创新纪录
作为目前电池领域的“主力”，全固态锂离子电池正面临能量密度有限、伴随锂枝晶的安全隐患、锂元素原料供应紧缺等多重挑战。谁将是“下一代电池”的有力竞争者？全固态氟离子电池有望成为一股“新势力”。 近日，中国科学技术大学教授马骋团队设计出一种新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，首次实现室温下全固态氟离子电池的稳定长循环，在25℃下持续充放电4581小时后，容量没有发生显著衰减。相关研究成果日前发表于Small。 这一成果创造了全固态氟离子电池领域循环时间最长、容量保持率最高的世界纪录，让人们看到未来电池多元化发展的希望。 将“不可能”变“可能” “这一成果最重要的意义在于它是一种‘从0到1’的突破。”马骋介绍，由于缺乏合适的电解质，氟离子电池在很长一段时间内并不被业界看好，相关研究也极其稀少，而新型固态电解质的发现则将“不可能”变成了“可能”。 3年前，《科学》曾报道过一种可以传输氟离子的有机液态电解质，被誉为是氟离子电池“里程碑”式的工作。但由其组成的氟离子电池在室温下仅实现不到10个循环的稳定充放电，因此离实际应用还存在较大距离。 马骋介绍，构筑可传输氟离子的液态电解质极其困难，即便成功也存在安全隐患。如果能使用不可燃的无机固态电解质构筑全固态电池，毫无疑问将更有实用价值。 但是，这一技术路线颇具挑战——氟离子固态电解质的离子电导率大多偏低，只能在高温下工作；少数全固态氟离子电池虽然可在室温下充放电，但电化学窗口极窄，充放电不到10次容量就几乎衰减为0，没有实际应用价值。 在氟离子电池液态电解质存在“死结”的情况下，能否避开液态电解质直接探索固态电解质？ “离子越小、电荷越少，就越有可能在材料中快速迁移，从而成为合适的电池载流子。”马骋说，作为固态电解质的载流子，锂离子是除了氢阳离子外半径最小、电荷最少的阳离子，氟离子则是除了氢阴离子外半径最小、电荷最少的阴离子。 在找不到比锂离子更好的阳离子的情况下，氟离子作为与锂离子最接近的阴离子，是一个值得尝试的方向。 由于可借鉴的案例不多，马骋团队几乎是从“零”起步。他们历时两年研发的新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，采用了特别有利于阴离子传输的钙钛矿结构，在具备高离子电导率的同时，还拥有较宽的电化学窗口，突破了过去“高离子电导率”与“宽电化学窗口”不能兼得的重大技术瓶颈，且对于潮气的稳定性远超全固态锂电池常用的硫化物和氯化物固态电解质。 基于这一固态电解质的氟离子电池，性能远超《科学》报道的基于液态电解质的氟离子电池。业内人士认为，这一重要突破让人们看到全固态氟离子电池实用化的可能。 这个领域“有奔头” “这是一个存在很多挑战，但前景极为诱人的领域。”马骋说，研究中最能给自己带来乐趣的就是克服这些“看似不可能”的挑战。 与采用液态电解质的锂离子电池相比，全固态锂电池能量密度和安全性能均有很大提升。但与全固态氟离子电池相比，其能量密度、安全性能、原料供应的上升空间仍相当有限。 马骋透露，全固态氟离子电池理论能量密度最高可接近每升5000瓦时，约是目前商业化锂离子电池能量密度的8倍，也超过正在研发的锂空气电池。 就安全性能而言，全固态锂电池锂枝晶生长造成短路一直是难以克服的瓶颈。氟是电负性最强的元素，极难转变为相应的单质，不易形成锂枝晶，因此基于不可燃无机固态电解质的氟离子电池，安全性能无疑更好。 此外，氟元素地壳丰度约是锂元素的50倍，氟离子电池在原材料供应方面的压力远低于锂离子电池。马骋告诉《中国科学报》，我国萤石（主要成分氟化钙）资源在全球优势明显，氟离子电池可以充分利用这一优势。 “小荷才露尖尖角” “全固态氟离子电池‘小荷才露尖尖角’，如同一个初生的婴儿。”马骋坦言。 马骋分析，为氟离子电池构筑液态电解质极其困难，且容易起火，安全风险大。此外，固态电解质整体性能堪忧，研究力量也相当薄弱，“只有更多力量关注这个领域，才能突破相关瓶颈”。 全固态氟离子电池由固态电解质、正极材料、负极材料共同组成，只有三者同时具备优异的性能，这种电池才有可能投入实际应用。马骋表示，他们此次报道的新材料克服了固态电解质瓶颈，但目前仍然不存在性能令人满意的正负极材料。这也将成为课题组今后重点攻关的方向。 “全固态氟离子电池要想真正走进‘寻常百姓家’，不仅需要基础科学的突破，还需要综合考虑成本和可持续发展，因此仍然要经历漫长的过程。” 马骋说，“钙钛矿氟离子导体的发现为破解这些问题带来希望。一旦成功，全固态氟离子电池将以优异的安全性和极高的能量密度对新能源汽车、储能等重度依赖电池技术的领域带来颠覆性变革。” 相关论文信息：https://doi.org/10.1002/smll.202104508 作者：中国科技报 @桂运安 read more
网友改装了他的特斯拉，满电续航超1400公里！
2022年1月6日，美国新型材料电池技术公司Our Next Energy（简称ONE）宣布其为特斯拉Model S后轮驱动升级版量身定制了一款207.3kWh的试验用原型电池组，该款电池包与特斯拉原装103.9kWh三元里电池包体积相同，官方标称续航里程1203km。 换装新电池后，该公司立即开始了路试。 12月中旬，搭载全新207.3kWh电池包的Model S后轮驱动升级版测试车以88km/h的平均时速创下了1411km的续航成绩。 752英里 之所以选中特斯拉Model S，是由于特斯拉电驱系统拥有很高的效率。 目前，这一电池包仍处于测试阶段，尚未量产。 对此，有网友表示：之前燃油车改发动机，那以后改装店岂非能改电池了？ 撰文：头条号 @E电园小编辑 read more
全面对标特斯拉电动卡车！百度电动重卡明年上路
你知道百度在造车，但你知道百度同时在造两种车吗？ 除了集度汽车，百度还有一家名为DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡车公司，专注于研发制造L3/L4级自动驾驶卡车，希望开创一个全新的智慧货运时代。 DeepWay在去年12月刚刚成立，今年9月推出了自己的首款智能新能源重卡——深向·星途，并在11月又宣布开启了自动驾驶动态路测。 对于一家团队规模不到200人，还同时兼顾造车和开发自动驾驶技术的新公司来说，DeepWay这种发展速度堪称飞速。 ▲DeepWay发布首款车型深向·星途 那么这家卡车新势力究竟凭什么在两个前沿行业里快速狂奔？他们造车进度如何，其自动驾驶技术又真的靠谱吗？ 日前，在听完DeepWay的CTO田山在百度开发者大会上的演讲，并与田山、谭昌毓（DeepWay总工程师）两人进行2个多小时的深入交流后，车东西得以揭开这家卡车造车新势力的神秘面纱。 一、明年12月下线100台电动重卡交付即是L3 “我们造车进展很顺利，已经在跟一些车企接触代工的事儿了。”刚一见面，田山就主动向车东西聊起了研发进展，“到明年12月份就能下线100台车投入实际运营。” DeepWay现已经完成了内外饰油泥模型评审，并完成了数据冻结。与此同时，其转向、制动、电池、驱动等核心零部件最近也完成了供应商定点，大概明年6月份之前就能拿到样件组装样车进行测试，9月份申请工信部新车公告，12月份下线100台C样车投入自动驾驶测试运营。 2023年6月份能开启规模量产，预计当年将交付1000台新能源重卡。 自动驾驶方面，DeepWay研发了一套名为HIS（Highway Intelligence System）的自动驾驶系统。通过覆盖车身四周的11个摄像头、1个红外相机、5个毫米波雷达、1个激光雷达，来实现L3级自动驾驶能力。 因为自家的B样车明年才能出来，因此田山带领自动驾驶团队先基于市面上已有的卡车安装HIS系统进行测试，测试地点在天津一个封闭测试场内。 据田山介绍，其测试车在测试场内已实现自适应巡航、车道保持、主动避障、自主变道、靠边停车、点到点自动驾驶等具体功能。 ▲左起分别为DeepWay总工程师谭昌毓、车东西主编孙晓寒、DeepWay CTO田山 不管是明年年底投入运营的首批100台车，还是2023年规模量产的1000台车，在交给客户时都将具备L3级自动驾驶能力，用户是买来即可用。 按照规划，交付之初这款车可在高速公路单一车道内实现L3级自动驾驶——司机可以看视频或者操作手机，仅在特殊情况下才需要接管车辆。后期这套L3自动驾驶系统还会增加自动变道能力。 ▲DeepWay现阶段改装的自动驾驶测试车 这里需要注意，目前国内还没有L3级自动驾驶的相关法规。如果明年法规仍未出台，星途在交付时虽然具备L3能力，但会先以L2级自动驾驶系统来使用——司机需全程监控驾驶过程，负驾驶责任。 二、Apollo白盒授权专家团队解决车控难题 最近，奔驰获得德国政府许可，允许L3自动驾驶车辆上路——整个过程耗时长达16年之久。反观DeepWay，让L3卡车上路满打满算也才用了2年。 进展神速背后是百度这个“技术爸爸”的大力支持。 作为DeepWay的“双亲”之一，百度为其提供了Apollo自动驾驶算法的白盒授权——直接将源代码开放给DeepWay并允许其进行修改，自然显著加速了研发进度。 田山向车东西透露，百度给deepway的这套代码是全网唯一的一次白盒授权，可实现L3自动驾驶能力，通过功能升级和数据迭代可最终实现L4级自动驾驶。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 根据授权协议，Apollo团队后续会负责修复Bug但不负责算法迭代，后者需要由DeepWay基于路测数据自行完成。 虽说百度自动驾驶技术主要是乘用车使用，但这并不代表没法用它打造L3级自动驾驶卡车。 “从业界普遍观点和我们的具体分析来看，乘用车和商用车可复用的部分超过70%。”田山向车东西解释道，“越是前端感知，复用百度的技术就会越多。而感知这样的能力，恰恰又是百度的最强项。” 田山的说法不无道理。不管是从传感器还是从背后的深度学习技术来看，感知系统放在卡车上和放在乘用车上没有本质区别（仅是布置位置和所需的感知距离不同），并且要感知的对象也一样——高速上跑的也是车，种类还比城市里少。 两者的最核心差别主要体现在车辆的动力学模型上。 首先，载重卡车要拉货，车身重量动辄几十吨重。并且随着货物的不同，车重也会产生巨大变化，这意味着车辆的加速和制动时间与乘用车差别巨大，并且还会动态变化。 其次，载重卡车分为车头和挂车两个部分，两者用鞍座进行柔性连接。车头以一定的幅度转弯，车尾跟着转弯，但运动的轨迹与车头并不一致。 动力学上的两大核心差异，意味着自动驾驶算法在做决策规划和车辆控制时，都与乘用车有明显不同。这正是DeepWay要解决的核心问题。 他们首先组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后，以及具备商用车自动驾驶研发经验的专家组成的团队，在现有公开的商用车动力学模型基础上，结合自己的车重预估算法、车头–挂车夹角算法（用以监测车头和挂车之间的相对姿态）搭建了自己的动力学模型。 ▲DeepWay的工作人员在调试设备 这里需要注意，测量车头和挂车之间的夹角是行业内的一个小难题，有公司通过在挂车加装IMU等传感器来获得这一数据，但这些做法无法适应实际的运输场景——在更换了挂车后就无法使用了。 所以最好的办法是用现有传感器，通过感知算法的模型去计算这一数据。DeepWay用毫米波雷达的反射强度进行数据拟合，以及摄像头的语义信息，叠加动力学模型，融合多传感器的输入，通过数据标注，建立计算车头和车厢夹角的数学模型，计算出角度信息，用来进行路径规划。 有了车辆的动力学模型和感知结果，就能做出决策规划为车辆画出一条正确的行驶轨迹了。接着再将轨迹信息转换成卡车的转向、加速、制动等执行器能够听懂的命令，就能让车辆自己开起来了。 三、软硬件天作之合挑战业内最快响应时间 百度的自动驾驶算法解决了大部分感知和规划问题，DeepWay自行解决了车辆控制问题，那么它的控制算法做的怎么样呢？ 田山告诉车东西，现阶段改装的测试车横向距离控制精度为20cm左右，纵向速度控制精度则在2km/h。 这一水平与头部自动驾驶卡车公司的水准一致，但在田山看来这还远不是DeepWay的全部实力。 作为除特斯拉以外，全球为数不多自己造车的自动驾驶卡车公司，待自家车型下线后，DeepWay在软硬件匹配上有着无可比拟的优势。 拿车辆控制来说，基于现有车型改装自动驾驶卡车，自动驾驶软件算法需要去适应原车执行器的控制逻辑——想直接控制车辆扭矩？对不起没接口，只能控制油门开度。而就算有部分车辆开放车辆扭矩控制接口，但对于挡位控制及换挡时机等也不一定能够通过自动驾驶域控制，不仅整体响应时间有损失，还不能更好的让车辆运行在经济区间。 并且最尴尬的是，执行器的控制算法/换挡策略等都是Tier1写的，一些车企自己都搞不清楚。自动驾驶公司就只能一点一点去摸索去测试，慢慢掌握车辆的脾气后才能搞出不错的车辆控制算法。 而DeepWay基于自研车型则完全没有这个问题。 其首款车型进行了全新的线控底盘设计，与供应商一起开发了核心线控部件，以更好的适配自动驾驶功能。其全正向开发的目前商用车上最先进的千兆以太网+域控制器的EE架构赋予了车辆更高的通信带宽和速率以支持自动驾驶高算力、大数据量传输、快速响应的需求。 正是有了全球独一份的软硬件“天作之合”，DeepWay才敢在官网放出“从感知到执行响应时间小于100ms”这样的豪言壮语。 要知道，国内主流卡车自动驾驶公司（包括DeepWay在内）改装的L3/L4的自动驾驶卡车，从发现目标到执行相应动作这一过程中，响应时间普遍需要数百毫秒——由此可见DeepWay的技术之强。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 “不可能，绝对不可能。”一位自动驾驶业内人士听到100ms的说法后，直接给出了这样的评价，“激光雷达转一圈都还得几十毫秒呢。” DeepWay的系统显然不能违背基本的规律，田山也向车东西做出了进一步解释。 […] read more
120公里夜路的真无人驾驶！图森完成全球首次无人驾驶重卡路测
自动驾驶大新闻，从图森传来。 图森未来无人车公司，从美国亚利桑那州图森市为起点、凤凰城附近为终点，完成了一次全球无人驾驶货运乃至全球无人驾驶发展史上的壮举。 其无人驾驶重卡，在全程80多英里——折合120多公里的公开道路上，实现了端到端，一个仓库到另一个仓库的全无人驾驶。 没错，全程无安全员值守和任何人为干预。 走的还是夜路。 整个过程长达1小时20分钟。 全无人路测，历经多种路况和场景 不同于高速干线的自动驾驶货运。 图森这次从美国亚利桑那州图森市附近的铁路港出发，无人驾驶卡车经过长达80多英里的夜间行驶，最终安全抵达凤凰城附近的大型物流配送中心。 过程中，既有城市路况、也有高速路况，还要应对交通信号灯、上下匝道、紧急车道车辆和变道等场景。 此外，虽然夜间开车，路上车流密集度可能没有白天大，但在公路等基建相对老化的美国，挑战依然不小。 图森这次，确确实实展现了技术实力，同时搞出大新闻。 图森方面称，此次全无人化测试是图森未来研发项目中的重要组成部分，该项目将持续到2022年。 此次全无人测试完全由图森未来自主研发的无人驾驶系统操作完成，车内没有安全驾驶员，也没有对车辆进行远程控制和其他交通路况的干预。 为了确保全无人测试的公共安全，图森未来与相关政府监管部门和执法部门保持着密切合作与沟通，并配备了安全保障车辆，确保全无人测试运营的安全性。 当然，这种无人化路测的完成，就是图森技术水平的最好体现。 图森未来总裁兼CEO吕程表示，实现全无人化测试是十分重大的技术里程碑，这不仅展示了图森未来无人驾驶系统的领先性能，也表明了图森在测试过程中对安全和协作的重视程度。 吕程还说，今年以来聚焦投入了大量资源，来推动公开道路无人化路测的落地。 现如今在全球范围内率先实现，再次证明了图森未来在整个无人驾驶重卡领域的领先地位。 图森内部透露，全无人化试运营项目历时超过一年半的开发积累。 目标就是研发满足L4级别要求的无人驾驶系统，并确保其冗余性、可靠性和稳定性能够在公开道路上实现全无人化的安全运营。 而对于图森来说，全无人也是商业化和规模化运营阶段的最重要指标。 在图森今年IPO进程中，其无人驾驶货运网络(TuSimple Autonomous Freight Network, AFN)中，最重要的就是从驾驶位上把人类赶下去。 不论是以前的司机，还是现阶段的安全员。 只有真正把人类司机从卡车驾驶位上赶下去，降本增效的目标才能最大化实现。 图森与其股东车厂合作开发的L4级自动驾驶卡车，将在2024年面市。 届时专门的无人卡车、规模化的商用落地，且完全无人的公开上路运营……带来的就是卡车货运领域，自动驾驶的终极方案。 嗯，一颗赛艇。 出处：见配图水印 read more
特斯拉UI大调整，车主吐槽v11更难用了！
特斯拉的 2021 年假日更新提供了一些用户体验方面的变化，虽然众多的新功能，如盲点监测和新的灯光秀功能受到广泛赞誉，但一些特斯拉车主对 V11 用户界面的改变提出了强烈批评，特别是与 V10 相比，使一些重要功能的使用更加麻烦。 据了解，在拥有 148 万用户的 r / TeslaMotors 子论坛上，可以看到大量用户抱怨。过去几天里，许多特斯拉车主分享了他们对 V11 的用户界面变化的不满。简单来说，虽然特斯拉车主同意 V11 的一些新功能很好，但用户界面的变化是一种退步。 众多特斯拉车主反映，一些如司机档案、座椅加热装置、行程信息、保存行车记录仪视频和轮胎胎压的功能需要比以前点击更多次才能使用，这使得行车变得更不安全。 一些特斯拉车主指出，新版本的图标也不如 V10 版本中的图标样式统一，看起来很幼稚。还有人指出，车辆速度等信息的位置也有退步，因为 V11 更新后，司机的手可能遮挡住速度信息。此外，当汽车处于驾驶状态时，特斯拉游戏、玩具箱和剧院这些功能是无法使用的，但它们的图标却会在界面显示，反而胎压、行程信息、座椅加热和灯光等常用的行车功能图标却没有显示，这是很奇怪的。 虽然 V11 目前看起来还不完善，但特斯拉倾向于听取用户的意见，并频繁推出 OTA 更新，这意味着系统的用户界面可能会在未来得到改进。 出处：IT之家 read more
丰田的太阳能充电可巡航1800公里，运用新技术的SUV量产！
现在新能源汽车越来越广泛了，我们能见到多种多样的新能源汽车，换电类的，增程式的，油电混合的，插电式动力系统的，也让很多小伙伴们挑花了眼。现在市面上也有一种天然气新车，其实也属于新能源的一种，但是普及度并不是很广，主要集中在出租车领域。 今天给大家介绍的一款新车，采用的是太阳能充电技术，简单地来说，就是在车顶配备了太阳能板，通过光照的转化供新车来驱动。当然了，这款车型现在已经量产了，但是我个人觉得仅仅是一个噱头，因为只有在最顶配车型上才有搭载，这款车型就来自丰田的全新bZ4X。这款车型想必小伙伴们并不是特别的熟悉，它是一款全新的SUV，是丰田联合斯巴鲁汽车共同打造出来的紧凑型SUV，在英国已经正式销售。 整个bZ4X新车的设计也给人比较惊艳的视觉感，车头类似于变形金刚，采用的是纯密封的进气中网，匹配上厚重的车头，银色的车身构造，鹰眼造型的三角大灯，犀利感是比较出色的。 从侧面来看，这款丰田bZ4X采用的是跨界车的造型设计，并且在翼子板部分配备了充电口，所以说这辆车子并不是完全靠充电桩进行供电。此外，车身采用的是双色车身的设计，轮拱处相当的野性。 新车的内饰也得到了曝光，整个内饰设计和我们见到的丰田车并不太一样，整个车内的设计相当的豪华，采用了大面积的钢琴烤漆面板。行车电脑屏则是更加扁平化的纯液晶屏幕，和市面上我们见到的丰田车并不太一样。行车电脑屏采用的是悬浮屏幕设计，目测尺寸在六英寸左右，和现在我们看到的丰田新车不太一样，bZ4X的内饰更像是一辆未来战斗机，比较的科幻。 从座椅设计上来看，bZ4X的座椅采用的是半皮半织物的设计，宽敞度不错，并且在后排配备了米色的座椅，三个独立的头枕以及中央扶手，满足日常需求没有问题。 动力系统，本文开篇中，我们提到的太阳能充电在顶配车型上有搭载，通过车顶的太阳能板发电，按照厂家的标注，储存一年的电量大概行驶里程在1800km，可以说是比较鸡肋。但是这并不妨碍我们对于未来新车的一个展望。如果未来随着科技的发展，光能转化率有了技术性的突破，这项技术还是值得期待的。除此以外，丰田bZ4X采用的是纯电驱动，根据价格的不同分为单电机驱动以及双电机驱动，其中双电机驱动车型自然是电控四驱。 值得一提的是，目前新车在海外已经上市，根据丰田官方的意思，可能会在明年引入国内，那么你期待吗？ 出处：见配图水印 read more
特斯拉CyberTruck电动皮卡的最新设计调整被曝光
当特斯拉在 2 年前揭开 CyberTruck 电动皮卡面纱的时候，许多人都对其棱角分明的外形感到惊讶不已。然而长期追踪该公司开发进展的无人机飞手 Chile AI100，却发现量产型号可能少了那么一丝“科幻感”。早些时候，其在油管上分享了一段 10 分钟的 4K 视频，展示了 CyberTruck 在赛道上的动态表现。 原型车较概念演示逼真了几分，但也少了一丝酷炫感。 特斯拉一直致力于将 CyberTruck 电动皮卡推向市场，最近有传闻称其有望于 2022 年底前上市。尽管在发布之初，许多人认为它更适合在火星上跑，而不是在地球上开卖。 Tesla Cyber Truck On Track 4K- Chile AI100（via） 当然，想要合法上路，CyberTruck 必须在设计上符合监管机构的相关法规。从视频画面来看，该车已经配备了侧视镜，而不是流媒体摄像头方案。 即便如此，马斯克还是声称车主有需要可以自行拆卸这组“有碍观瞻”的后视镜。但较为突兀的雨刮，显然是 CyberTruck 上更加难以回避的一个存在。 最后，CyberTruck 的前照灯组件，似乎也换成了更加“眯缝着眼”的版本。至于后续设计还会有哪些变化，百万预订者们也唯有耐心等待。 出处：cnBeta.com read more