对话比亚迪：磷酸铁锰锂可媲美特斯拉三元材料

跨越电池极限

记者：在乘用车市场，比亚迪已经取得两次销量第一。下半年，“唐”、“宋”、“元”等新车型陆续上市，销量肯定会实现进一步提升，你认为2015年比亚迪在新能源领域将上交一份什么样的答卷？

杜国忠：6月份，比亚迪新能源汽车销售5037辆，连续两个月占据全球第一，并保持快速上升的势头。比亚迪在全球新能源汽车市场所占份额已经达到10%，仅次于日产及Tesla，而日产、Tesla、三菱、大众的市场份额分别为13%、11%、9%、8%。

具体到数量上，我们并没有一个确切的量。但根据最新统计，7月份，比亚迪新能源汽车销量也超过5000台。

按照销售规律，我们预计下半年新能源汽车销售会比上半年更好一些。

目前，比亚迪新能源汽车已经遍布全球五大洲36个国家和地区，超过150个城市。在电动出租车市场，比亚迪纯电动出租车e6累计行驶里程近3.13亿公里，单车最高行驶里程超过70万公里，保持着当前全球纯电动出租车最长行驶里程记录。而纯电动公交客车K9累计行驶里程超过7525万公里，单车最高行驶里程超过26万公里，也保持着当前全球纯电动公交客车最长行驶里程记录。

这些成绩的取得与当下新能源汽车大环境密不可分。近年来，中国新能源汽车生产销售快速增长，中央及地方政府推出各项扶持政策的协同效果得以充分发展。尤其是今年，政策越来越明朗，促使私人消费市场升温，消费者愈来愈愿意购买新能源车。

记者：那些产业链不完善、电池包严重依赖外购的车企，电池供应量已经成为制约整车产量的一大瓶颈。相对而言，比亚迪电池包自产自用，是否会受到同样的产量制约？

杜国忠：比亚迪的电池产品虽然是自产自用，但有时候也会出现供不应求的情况，包括前段时间“秦”就由于电池供应不足而出现断货。当时市场上很多人在猜我们是不是也开始饥饿营销，实际并不是。近几个月“秦”的销量逐月攀升，电池包受产能限制出现了短暂的缺货。

目前，比亚迪惠州电池工厂的年产能为2GWh。建设中的深圳坑梓电池工厂总占地面积约10万平米，分三期建设，主要用于铁电池的研发、生产和销售。现在部分生产线已经投入生产，等到最终建成后将成为全球最大的铁电池生产基地，年产能为8GWh，可以为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池。到时候比亚迪铁电池总产能将达到10GWh/年。

记者：在国内新能源车企中，比亚迪一直坚持生产和使用磷酸铁锂电池，核心出发点在哪？目前比亚迪在电池方面在进行哪些突破性研发？

杜国忠：今年5月，比亚迪全新纯电动车e6出现在工信部与国家税务总局发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》之中。与旧款车型相比，新e6最明显的变化是续航里程由300公里提高到400公里。这续航里程100公里的改变，比亚迪并不是通过传统简单的累加电池组方式实现，而是对核心部件电池技术的突破，也就是e6搭载的磷酸铁锰锂电池。从数据上看，新e6搭载的动力蓄电池组总质量700kg，总能量82kWh，相较于2014版比亚迪e6的57kWh，实现大幅跃升。

能量密度方面，传统磷酸铁锂电池的能量密度在90Wh/kg左右，三元材料则在150Wh/kg左右。如今，比亚迪的磷酸铁锰锂电池能量密度已经能与三元材料水平相当。相对于三元材料技术，比亚迪的磷酸铁锰锂电池技术拥有高电压、高体积密度、高循环寿命、高安全性以及低成本等优势。尤其是在三元材料锂电池中使用的钴元素，我国储量仅占世界总存储量的1%，多需从海外进口，难以实现成本控制。与之形成对比，磷酸铁锰锂电池中的锰资源，我国则相对丰富，规模化生产后可以使正极材料成本下降30%。