Category: 新车
丰田汽车终于有纯电动版本了
古人云：丰田原生出电动，家祭无忘告乃翁。 多少年来，一直因为没有电动车而被全世界冷嘲热讽了10086遍的丰田，终于在去年末拿出了首个纯电平台的电动车bZ4X。区别于之前的C-HR EV等“通用平台”车型，丰田在bZ4X上启用了全新、原生的bZ纯电平台。 这样一辆千呼万唤可算出来的丰田电车，最新消息是国产上市就在今年。2021年11月才揭幕量产版，2022年内跑完下线到国内发布再到上市的全套流程。这不是哪里冒出来的鸡血新造车，这可是稳字贴在脑门上的日系老顽固。 去年bZ4X发布时，所有目光都被聚焦在了全球首发的纯线控转向技术，以及与特斯拉形似而神不似的One Motion Grip方向盘。敝号也曾用整个篇幅（见《这一回，丰田赢了特斯拉》），尽可能解释了科幻方向盘造型底层的技术背景。故此，不再提方向盘相关。 一向以稳重见长的全球第一大车企，为何毫无征兆地，率先应用未经时间验证的前沿技术？ 当bZ4X顶着一具单侧150°打满、整圈无需换手、如飞机操作舵一般的方向盘登场，人们似乎暂时忘却了它“丰田首款纯电平台”的重要身份。朋友们，你或力挺、或嘲讽、或为其不平、或等其倒闭，无数次热搜头条重复着“丰田没有电动车”，到底不就是为了这一天，咋就被一个方向盘勾了魂呢。 纯电不纯电，共线不共线 按照2022年内国产上市来算，丰田最终原生平台电动车的开售时间，只会比整体更激进、进度更靠前的德国对手晚一年多点。这个时间差，要明显小于此前丰田纯电进度给人的感觉和猜测。 大众ID.系列是在2021年初开始上市交付的，但往前推，为了生产ID.系列在内的全新MEB纯电平台（还包括奥迪等品牌），大众早在2018年就动工了佛山和安亭两座新工厂，还有第三座安徽MEB工厂正在建设中。接近三年过后，国产ID.系列才开始交付。 丰田这边，其实从2020年初就开始在中新天津生态城，建设一汽丰田的新能源工厂。预计的投产时间自然对应着bZ4X的国产上市时间，即2022年内。整个节奏周期和大众MEB计划相当，里外里都是三年左右出活儿。 安亭MEB工厂 本胡曾解释过，今天“油改电”和“原生平台”之间，已经不再像过去那样泾渭分明、优劣尽显。简言之，“纯电平台”与否，对于普通消费者而言，其实全凭车企一张嘴。人家愿意叫啥就叫啥了，话术稍微动点心思又不犯法——谁会大大方方跟你讲自己“不是专为纯电”呢？ 换个思路想，手工耿们在自家后院，照着某燃油车的样子Ctrl+C、Ctrl+V出一副车架，然后只塞电池不装内燃机，他说这是自己的“纯电平台”有问题吗？没有，这对人家来讲就是纯电平台，人家确实从没拿它造过哪怕一辆油车呀——某些“新造车”听到不要打喷嚏。 所以说“油改电”还是“原生纯电”，名字是任人打扮的小姑娘，无论车企叫法还是媒体说法都不绝对可靠，可靠的只有你自己的判断。二者之间的根本差异，并不是“是否用它造过油车”，而是“是否为了电动车所需的最优解，扔掉了燃油平台的‘好处’”。 奔驰EVA平台，纯电平台在物理结构上是完全不同的 燃油底子的好处是什么？是大比例的零部件可以通用，是修改设计和调校时有章可循，最重要的是可以利用现成的生产线或只做部分调整，出活儿快，省时省力省钱。别忘了“平台”诞生时的最重要作用之一，就是实现同平台不同车型的共线生产。 而原生纯电平台所要代表的，是以电池为首的电力阶级的最广大利益，是续航、是电耗、是充电便利、是电池绝对安全……今天这个平台，要思考电动车的基本诉求是什么，想“电”之所想、急“池”之所急，结果自然是物理存在层面与燃油平台分道扬镳。你是方的，我是圆的，对不起咱没法处。 所以全新的纯电平台，总是和一座新工厂或者至少一条新生产线绑在一起。你时常会在新闻中看到，某某品牌为生产电动车投入多少多少资金建设新工厂。同一条流水线上，也许可以前后脚走下A4和Q5，却无法同时生产Q5和Q5 e-tron。越是激进转型纯电的车企，越是会把电动车工厂这个“坑”挖得更深。 处不到一块，还是离了吧 那么纯电平台不一样的“物理存在”，究竟是怎么不一样的呢？ 狭义来讲，平台一定是以白车身/车架作为载体的。平台概念诞生之初，其范畴主要就是一部分车身，以及其上各个子系统（动力、传动、悬架等）的通用化模块化，后来到今天，才陆续加入了电子电气架构、智能运算平台等在其中。但归根结底，核心仍旧是具备快速延展适应力的（部分）白车身。 从燃油车到纯电动车，车架变化的本质是什么呢？是从“车头塞一坨铁疙瘩如何保护乘员”到“车底有一块大宝贝伤不得碰不得”，毕竟，现在要是电池有个三长两短，乘员一样是安危难保。 动力的变化使得整车主要组成变了，整车结构的变化带来了不同的结构需求。在燃油时代，为了适应严苛的碰撞安全标准，燃油平台需要且可以在车身底板（平台车型通用设计），部署多道横纵向的梁式结构。以前向碰撞为例，能量经由机舱前纵梁传递至防火墙附近，然后主要经车底纵梁向后传导。 下：斯巴鲁燃油平台的吸能路径 到了纯电时代，车底被电池包塞得满满当当，如此路径显然是行不通了。你不会放心由电池包传递能量，一根主梁将电池包隔成好几块也不现实。不改动这些主要结构，则电池包只能“外挂”在车底下方，或减少离地间隙，或大幅抬高底板，更不要说冗余结构增重，这些是老生常谈的了。 有些通用平台也会对这些主结构做一些改动，但无不是带着代价的。丰田过往的所谓“e-TNGA平台”（并不是一个严格定义），电池包前端有明显的两侧斜切，这减少了电池包的可用体积，自然也就减少了续航里程（的上限）。 其原因便是新的底板纵梁结构要绕开电池包，但又必须和前方宽度较小的前机舱纵梁相接，于是电池包前端就不得不收缩，让出两部分纵梁斜向连接的空间。宽度相对较小的前机舱纵梁，对于燃油车是合理的，但电动车就需要更加特化的结构布置。 对于电动车，更理想的前向能量传递路径，从前机舱纵梁-车底板纵梁，变成了前机舱纵梁-侧门槛纵梁。一方面这要求前机舱纵梁尽可能向两侧拓宽，减小它们与侧门槛梁的横向“落差”（但这不是可无限增加的），另一方面需要二者相连接之处，即防火墙到前门柱区域，做更多利于能量传导的结构优化。 因为能量传导路径的中央部分空缺了，对于前方碰撞能量的吸收传导，如今更加依赖侧门槛梁。你会发现绝大多数纯电平台的电动车，都拥有非常粗壮的车门门槛。下面这张大众MQB（燃油）到e-Golf（MQB油改电）再到MEB（纯电）的进化图，就很容易说明问题： 图源见水印 终于说回丰田，bZ平台属于原生的纯电平台，并不是因为丰田自己说它是纯电平台，而是因为我们能看到它摒弃了燃油结构、有为纯电“考虑”。在bZ4X的车身结构图中，燃油车必备的中央隆起/排气通道已经消失无踪；车底纵梁也不复存在，前向能量传导更加依赖侧门槛纵梁。 不过，不同于相对稍显激进的大众，丰田bZ平台身上有更加稳重保守的色彩。 MEB是将绝大部分能量传导都寄托于门槛梁，而丰田bZ平台稍微降低了门槛梁承受的压力。前机舱纵梁直接连接着两个“斜坡”（下图黑色），将部分能量分散给车身底板，底板正中央的隆起应该也能发挥部分作用，剩下的能量会被导向侧门槛梁然后向后车身传导。 这可能是因为，bZ平台的前机舱纵梁并未像前面所说的向两侧拓展，而保持了较常规的宽度。前纵梁与门槛梁的横向“落差”也就相对较大，像MEB那样将几乎全部前向能量导至门槛梁，效果可能不够理想，或者会带来更多结构增重。 至于这么做的原因，可能是考虑到前纵梁更宽意味着前轮摆动区域更小，即附带着前轮转向角度缩小的代价。对于高端车型，这可以用后轮转向（RWS）予以弥补，但丰田bZ平台并不是一个豪车平台，眼下它需要更多为无RWS的车型考虑。 bZ4X 丰田的这种思路倒不是独一份，现代E-GMP平台上也有异曲同工的结构。韩国人的办法是在车身底板前部中央设置了一小段纵梁，前纵梁传来的能量会经车底中央，导向后方车底中段的横梁，也是一定程度上帮助侧门槛分摊了压力。 现代E-GMP，注意底板前部的红色结构 眼下谈论这两种思路是否有优劣之分，还为时尚早（车还没卖出去多少呢）。前向碰撞能量传导路径的不同，也只是原生纯电平台区别于通用平台的特征之一。拿来说明问题，也只是因为这一点较为显见。 核心差别其实很简单：从燃油车到电动车，“心脏”从车头一大坨铁，变成了车底越大越好的一片“不能碰”区域。靠锂电池能量驱动的汽车，（要想获得最佳的表现）就需要最适合“携带”锂电池的结构，燃油车上恰到好处的那一套结构，用在电动车上越来越成为掣肘和阻碍。 于是它们发现，自己与燃油平台的那些老骨架，已经处不到一块去了。 撰文：嗷嗷胡 出处：头条号 @autocarweekly read more
富士康首款电车“Model T”下个月就交付了，满电续航320公里！
惊不惊喜意不意外，从去年10月份“代工皇帝”富士康推出纯电动汽车品牌Foxtron，发布三款纯电动车型起，到首款电动车型Model T将于三月份正式开启交付，仅用了不到半年时间。这种神速不知道将多少跨界造车的过江龙们狠狠甩在后面，贾老板和许老板更是默不作声。 作为富士康造车先锋军的Model T，其身份是一款电动巴士。该车交付的首家客户是台湾省高雄客运公司，订单总量约在30-50辆之间，后续将进入北美以及东南亚市场。 Model T是基于MIH商用车开放平台打造而来，不仅在车型命名上和特斯拉高度相似，其设计风格也同样是主打前卫科技感，车辆方正造型虽然和常规车型没有较大出入，但凭借着一体式的车身设计以及富有科技感的车灯组，依旧给人一种“特”味儿十足的既视感，即便是将车辆LOGO换成特斯拉的“T”，也毫无违和感可言。 而在车辆的配置搭载上，Model T也展现出独特的一面。司机座位上方搭载有48英寸大电视，让车内乘客享受到犹如电影院般的体验，减低旅途的枯燥性，当然这种在大屏上投广告效果也会更佳。其配备的“内轮差警示系统”，还能够最大程度地解决大型客车在转弯时存有的安全隐患，避免意外的发生。而车辆配备的可倾斜式电子气压悬吊系统，可以让车辆到站时微微倾斜，让乘客上下车时无需再迈大步，实现更安全便捷的乘车舒适体验。 动力方面，据官方介绍，Model T最大功率为260kW，峰值扭矩3000N·m，最高时速可达120km/h，其配备的磷酸铁锂电池，续航里程为250km，长续航车型最大续航可达320km，基本满足了城市出行的基本需求。 出处：头条号 @飞车家 read more
沃尔沃的纯电C40开启预售，26.70万元起！
沃尔沃 全新纯电C40 [懂车帝原创 产品] 2月14日，沃尔沃汽车官方宣布，全新纯电C40开启预定，提供3款车型，预售价格区间为26.70-32.80万元，先期以进口方式销售。该车采用溜背式SUV造型，视觉效果更加个性。据悉其预售时间为2月14日至4月20日，从发布节奏来看，有望在北京车展前后正式上市销售。 全新纯电C40 官方预售价（单位：万元） 纯电 智雅版 26.70 纯电 智尊版 28.60 纯电 四驱 智尊版 32.80 车头设计采用了沃尔沃家族式风格打造 沃尔沃全新纯电C40在设计上与XC40 Recharge具有极高的相似度，车辆的前半部分与XC40几乎完全相同，不过从B柱开始车辆顶部线条开始下探，使其形成了类似轿跑的溜背造型。尾灯造型稍有变化，同时还增加了一个小尺寸尾翼。 碍于车顶造型，新车的头部空间会受到一定影响 沃尔沃全新纯电C40尺寸与XC40 Recharge大体相同，轴距也保持一致。该车的后备厢空间为413升，车头发动机舱下方还提供了31升的前备厢。 车内布局和XC40 RECHARGE保持一致 车内部分延续了沃尔沃品牌的设计理念，简洁大气的布局搭配各种环保材质，不仅有着良好的空气质量操作起来也十分方便。此外，根据此前的信息来看，新车将会内置一套Android Automotive信息娱乐系统，而来到国内之后预计将适配更适合中国用户使用习惯的车机系统。 全新纯电C40座舱 沃尔沃全新纯电C40首次导入的沃尔沃100%-Leather Free理念，其方向盘、挡杆和其他内饰件，均未采用动物制皮，更加强调环保理念。 根据此前沃尔沃发布的消息来看， 旗下所有纯电汽车将全面弃用真皮材料，所以沃尔沃汽车专门研发了Nordico材料，其中织物便是由PET塑料瓶等回收材料，以及从酿酒行业中回收的软木塞等材料制造而成，还有一部分生物基材料来自瑞典和芬兰的可持续森林。 新车预计将采用前后双电机布局 车辆提供单电机和双电机版本，单电机车型电动机最大功率170千瓦、最大扭矩231牛·米，电池容量为69千瓦时，CLTC预估续航里程为550公里，0-100公里/小时加速时间预估为7.2秒；双电机车型最大功率300千瓦、最大扭矩408牛·米，电池容量为78千瓦时，CLTC预估续航里程为530公里，0-100公里/小时加速时间预估为4.7秒。 新车背景、竞品分析： 福特Mustang Mach-E 特斯拉Model Y 沃尔沃全新纯电C40车型可以看作是在售XC40 Recharge的补充车型，整体造型更加运动，适合追求个性与时尚的用户。从其价位区间来看，用户以同样的价格还可以买到福特Mustang Mach-E、特斯拉Model Y入门车型等，难免会被消费者拿来与之比较。 撰文：陈旭明 出处：见配图水印 read more
荷兰的太阳能电动车“光年一号”开始高速路试
去年，荷兰太阳能电动车开发商Lightyear（光年）将其验证原型车带到了赛道上，并在其60千瓦时电池一次充电的情况下成功行驶了710公里。这一里程碑是在85公里/小时的情况下实现的，但最近该公司在罗马附近的一条赛道进行了一些高速测试。早在2021年4月，普利司通宣布，它已经专门为光年一号太阳能电动车设计了低滚动阻力的轮胎。 上个月末，光年团队来到位于罗马附近Aprilia的普利司通技术与解决方案中心EMIA，进行更多的效率测试，并进行空气动力学评估。作为这一过程的一部分，测试人员决定通过进行高速运行来进一步推动长距离车辆。 尽管该公司的目标是最高时速160公里（99.4英里/小时），但测试人员正在分阶段提高One的测试速度并同时检查了安全盒，以确保所有的工作都是正常的。因此，最近一次测试的最高速度为130公里/小时（80英里/小时），当地的温度约为10°C（50°F），而且天气阴沉–这两种情况都会影响效率和性能。 尽管如此，光年公司报告说，”一号”验证原型车成功实现了141Wh/km的能耗数字，这可以转化为一次充电超过400公里（248.5英里）的行驶里程。关于电池板在这些测试中的贡献有多大的信息还没有被分享，但测试司机Megan Parfitt说：”与目前市场上的其他车辆相比，这比直接可比的车辆在相同的电池尺寸下能做到的要远一倍半。” Lightyear公司的目标是使量产车的WLTP每次充电里程达到725公里（450英里），5平方米的太阳能电池板有可能使一号车离开充电器的时间更长。第一批车辆预计将在今年晚些时候开始下线。 出处：cnBeta.com read more
这款11座全电动豪华飞机充电30分钟可续航815公里
长时间以来，烧油，烧电的车都是存在争议的，有人认为烧油的车好，也有人说烧电的好，其实这两者是各有各的优势。不过从整体的情况上来讲，如果真的分个高下的话，个人觉得烧油的车是可以超过烧电的车。 虽然电动汽车按照现有的发展趋势来看，这必然能够在未来占据一定的市场。但是要想彻底淘汰烧油的车，这个可能性暂时还不高。 例如：在春节期间，又有车主表示，自己跨四省回家过年，高速路上200公里就要充一次电，一共充了6次电，比燃油车开回家多花费8.5小时。可以说真的是电动车的一种“痛”，续航的问题也成为了电动车发展的主要弊端。 当然，现今很多企业也在大规模地发展电动车，在电池的性能上来改变续航能力，甚至可以达到上千公里的续航能力，是真的可以做到吗？这个可能需要车主自己才知道。 而在发展纯电动车的时候，其他的交通工具也在逐步转向电动行业。这不，在2022年，我们又迎来了一个新消息，那就是首架全电动飞机又来了，预计在2022年展开首次飞行。 当然，相对于烧燃油的飞机来说，似乎也是跟烧油的车一样，并没有太强的优势，烧电的飞机也存在很多问题。首先我们说明下，烧电到底有什么不一样的点。 当然，随着人类的发展，电动飞机其实早就出现了多个类别，电力的来源也出现了多个渠道，例如：太阳能电池、超级电容器、无线能量传输或其他种类的电池等。 人类已经研制成功可以载人的电动飞机，主要包括了太阳能飞机、蓄电池电动飞机和燃料电池飞机等类型。 而我们已知靠电飞行较长时间的电动飞机，可能就是在2010年，瑞士的“阳光动力”(Solar Impulse)号太阳能飞机试飞，同年7月8日，完成26小时昼夜试飞，证明了昼夜飞行的可行性，打破了太阳能飞机不能昼夜飞行的历史纪录。 但是，这个点也不算是非常强的，电动飞机还是面临一些挑战问题。 第一、技术难题，电动力推进系统关键性能指标低、技术不成熟、重量过大，仅能满足电动飞机的最低使用要求。并不能达到与烧油的飞机一样，实现大规模的荷载量。 第二、电动飞机成本太高，无论是锂电池、燃料电池、还是太阳能电池等，都是具有这一个重要的点，那就是开发成本太高，并且还不能够做到与燃油飞机一样的动力。 第三、在气候条件较差的情况之下，对于降水、降雪、雷电等恶劣天气情况可能还不能实现平衡，风险程度非常地高。 当然，电动飞机最大的亮点就是“清洁”能源利用，对大气的污染十分地低。 而这次首架全电动飞机来了是由以色列公司Eviation所生产的，并且是11座全电动豪华飞机Alice。这一架Alice全电动飞机，它低碳且环保，而且可以做到最大航程为815公里，实现30分钟内可充满每次飞行所需电量，相当于充电30分钟，续航815公里，相对来说，还是不错。 Alice携带的巨大锂电子电池重达3720公斤，超过飞机6668公斤最大起飞重量的一半，这就是它的基本情况。 所以，从这个情况来看，如果这一架飞机实现了真实的“数据”飞行对比，那么就可能实现航空物流零排放的目标，这对全球气候的改变具有重要作用，这就是它的意义。我们不说将其用来全部坐人利用，我们只需要将其作为空中货运飞机，都是一个不错的选择。 同时，如果这种电池能够将其用在汽车等其他行业，也算是不错，毕竟充电30分钟，续航815公里这样的技术还是不错的。 所以，整体上来说，这看上去还是不错的。首架全电动飞机Eviation Alice将于2022年展开首次飞行，到底结果如何，我们还是比较期待。当然，很多人可能会说，你敢坐吗？ 说实在的，在全电动飞机还未形成规模之前，敢不敢坐上去是一个大问题，这个可能要根据每个人的情况来定，可能有人敢，也有人不敢，完全看个人，但是只要有发展的进步，那就是好事情。未来的事情就看未来如何发展。 出处：头条号 @悟空科学 read more
像高端酒店似的！福特发布纯电动旅行房车
随着可持续发展的全球化，越来越多的汽车厂商也发布了电动版本的车型，但是在房车界中却还没有真正的电动房车，不过最近在美国佛罗里达房车超级秀上，作为美国最大的房车品牌温尼贝戈（Winnebago）已经展示出了它的第一辆电动露营车，下面我们一起来看看吧~ 这辆名为Vision Vehicle的电动露营车是基于福特全顺底盘所打造的，采用燃料电池混合动力驱动，在底盘集成的增程电气布局上将大容量电池与燃料电池配对，行驶里程可达483公里，虽然相较于电动汽车来说，这样的续航里程并不是很强大，但是对于房车车主来说还是完全够用的，因为如果以时速95公里来计算，这辆车最多可以行驶长达五个小时。 这款车采用了空气动力学增强设计，外观上的设计更加流畅，尤其是车顶的线条走势，非常有自己的特色，另外这辆车的车身外观采用了最轻的材料，以帮助减轻整车的重量，从而达到轻量化的设计，此外在车顶的天窗两侧还加入了太阳能板。 作为一辆电动露营车，其内部的驾驶室也和我们平时所见的大不相同，属于高度智能化的设计，配备了超大尺寸的中央触摸屏，带有全面的驱动和离网露营电源管理系统，系统里包含了剩余电量和当地可充电的最新信息，并提供当地的娱乐餐饮信息，方便车主在车辆充电时可以很好的利用这段空闲时间，另外这个系统还可以通过智能手机推送房车路线规划，包括本地POI、数字清单、带导航功能的数字仪表盘，以及可以对照明和供暖等生活区设备的操作，功能不仅强大而且操控也很便捷。 车内的设计挺像高端酒店的气氛，家具采用了灰色系的面板，并且都做了圆角的处理，和整车的外部造型相互协调统一，白天的时候顶部的天窗就发挥了采光作用，使车内感觉非常的通透。 在前方副驾驶座椅后方同样提供了一个触控屏，这块平板式触摸屏与Alexa供电的语音控制系统相连，可以轻松的操作多媒体和照明等车载系统，另外上方还有一台隐藏式电视。 车厢内部一侧是提供了一张长条的沙发，晚上则可以变成床铺使用。 另一侧则是全车的厨房操作台，采用L型吧台式的设计，带有基础的水槽、电磁炉等设备，可以满足露营生活中的烹饪需求。车厢尾部是带有独立的干湿分离的卫浴室，可以解决日常出行的洗漱需求。 将后尾门打开，可以看到车尾部的空间与前方的生活区做了隔断，车内车外都可以拿取物品，尾部带有挂钩、置物架等多种可储物的配件。 虽然这款电动露营车只是作为一款概念车展出的，但这却是迈向未来电气化和技术集成路线图的第一步，相信在不的将来，搭载电气化系统的房车将会很快进入我们的生活 出处：见配图水印 read more
特斯拉CyberTruck的实车亮相了
特斯拉早在2019年就发布了电动皮卡Cybertruck，即便至今仍未实现量产，但目前的预订量已超过120万辆，要知道每辆车的订金为100美元，换算下来，Cybertruck的订单已经为特斯拉赚了1.2亿美元。假如这些订单能够全部交付，特斯拉将“狂赚”超过800亿美元。根据最新消息显示，现在特斯拉的目标是在2023年第一季度小批量生产Cybertruck，之后才会再扩大产能。近日，我们也从相关渠道获取到了一组特斯拉Cybertruck量产版的实车图。 从图中来看，特斯拉Cybertruck量产版基本保留了概念车的设计“精髓”，几何折角的造型搭配贯穿式LED前大灯，看上去极为科幻。不过量产版车头更显短促，预计进行了等比例的缩小。同时为了照顾法规和相关功能性设计，前挡风玻璃上增加了一个非常夸张的雨刷器，并加装了大尺寸黑色后视镜。但不少网友表示，增加了这个后视镜后，科幻感降低了不少。 而在车头银色饰板和黑色保险杠交界位置，预计还有着隐藏式转向灯、雾灯等组件。另外概念车上的空气动力学封闭式轮毂也被换装成了哑光黑色双六辐式轮毂，匹配AT越野轮胎，整体还算协调。而且从实车图可以发现，新车并未配备隐藏式门把手，不过仔细观察B柱的下方位置，可以看到类似“刷卡扫描”的区域，或许这就是Cybertruck开门的玄机。值得注意的是，新车的后视摄像头被放置在了轮拱的拐角处，设计也颇为巧妙。 同时，新车并未喷漆，材质为有一定抗冲击能力的钢板。马斯克曾表示，“Cybertruck的外壳材料非常耐用，可以保护乘客安全。从超硬30X冷轧不锈钢结构外壳到特斯拉装甲玻璃，每个组件的设计都具有更高的强度和耐久性。”另外马斯克还表示，未来可能推出第三方的外膜包装，用户需要自己付费来改变车壳的颜色。车顶钝角造型后方展现了Cybertruck的皮卡属性，其后备厢存储空间达100立方英尺，约2.8立方米，十分实用且便捷。 而根据官方此前发布的信息来看，新车内饰依旧采用了富有科幻感的极简设计思路，配备了超大尺寸的中控屏幕以及Yoke方向盘，同时前排扶手箱掀起后，还能实现6座布局。动力上提供单电机后驱版、双电机四驱版和三电机四驱版，续航里程分别为402公里、483公里和804公里，支持最大充电功率达250千瓦的特斯拉V3超级充电桩。其中性能最强的三电机版本车型，0-96公里/小时的加速时间仅需2.9秒，可拖拽6.35吨的重量，并配备可调节空气悬架。 据了解，曝光图片的发布者是特斯拉德克萨斯超级工厂的一名员工，这意味着该工厂可能已经具备了批量生产Cybertruck的能力。而特斯拉将在1月26日公布2021年第四季度财报，届时也会阐述Cybertruck量产车何时开始交付的问题，我们也将持续保持关注。至于售价，Cybertruck在美国地区售价为3.99万-6.99万美元，约合人民币25.3-44.2万元。 出处：头条号 @燕赵女司机 read more
太小啦！让咱买不起的电动小车
看到这个长相非常可爱的小车了吗？ 这是瑞士的一家出行公司Micro推出的小车：Microlino。 这个可爱的小车确实很奇特，与其称之为汽车，倒不如说它是长了四个轮子的交通工具。 Microlino尺寸如下：2519/1473/1501（长宽高，单位mm），对比之下，五菱宏光MINI EV尺寸如下：2920/1493/1621（单位mm）。 造型上它并不像五菱宏光MINI EV一样采用盒子设计来把空间利用到最佳，这台小车看重的还是设计感和质感。 围绕这台车有很多可以展开聊的点。 外观 外观部分，Microlino用了时下非常流行的贯穿式灯带设计，前后还形成一种呼应，高级。 仔细观察，你会发现，它的前车灯还和后视镜做了一个集成，只是不知道位置可不可调，但是确实是一个很有意思的设定： 而且，就是这么一个小车，居然还有天窗，就问你牛不牛逼： 小车还是一个双门两座的布局。那么问题来了，你要怎么进去呢？ 给你3秒钟，思考一下，不准偷看，也可以把你的答案写在评论区。 接下来，我们来揭晓答案： 诶？是不是没想到，这个小车的开口是这样的：） 根据官方的说法，除了能坐两个人，小车上还能放三箱啤酒，行李箱容积为220L，考虑到它这么别致的造型，这个存储表现表现还算不错。 因为车很小巧，所以，在一个停车位上放这么三台小车也不是问题。 重点是，三个小车放在一起，真的很可爱，来感受一下： 内饰 接下来我们进入车内。Microlino的内饰长这个样子： 依然是简约风格，就这么一个小车，居然有两块屏幕，正前方液晶仪表，用来显示档位、车速等信息，旁边的还有一个细长的中控屏，这应该是高配车型采用的配置。 普通款内饰则是这样，看起来好像确实没有用触屏交互显得高级。 座椅采用皮质+织物材质的组合，不知道实际坐起来怎么样： 性能 至于性能，自然不能抱有太大期望，电机最大功率为12.5kW，最大扭矩89Nm，最高时速90公里/小时，就是一个够用的水平。 Microlino 提供三种版型：Urban（6kWh）、Dolce（10.5kWh） 和 Competizione（14kWh），对应三档续航：95公里/175公里/230公里 那么，230公里是个什么概念？ 放在欧洲，你可以从瑞士（苏黎世）直接开到德国（斯图加特）。 至于充电功率，6kWh电池的峰值功率1.35kW，10.5/14kWh的电池充电功率2.6kWh。 功率都不算高。也就是说，你直接用家里插座就能给你的小车充电。 而且，在四个小时内就能全部充满，就像充手机那么方便。 小结 总的来说，这是一台非常有意思的小车。 不过小车的定价也不算便宜，起售价12500欧元，约合9万人民币。 注意，是起售价，就这个价格，放在国内，你可以买两台五菱宏光MINI EV。 所以，价格直接把我给劝退了：） 不过虽然如此，目前依然有超过24000人订了这台车。 至于什么时候量产，按照Micro公司的说法，今年春季就会开始生产。 「2022 年 3 月中旬开始缓慢加速生产，并计划在 4 月/ 5 月在瑞士交付第一批客户车辆，此后不久在德国交付。」 最后一个问题，如果这台小车在国内售卖，你会不会考虑买一台呢？ 出处：头条号 @科技丛林 read more
定价16万元人民币的特斯拉即将发布
关于特斯拉将会推出一款入门级紧凑型车的消息，已经在网上流传了相当一段时间了。至于这台车的命名，大部分人将其称之为Model 2。 不过也有消息称这台新车将会被命名为Model C或者Model Q。毕竟Model 3也是一个“被逼无奈”的名字，马斯克原本想为这台车命名为Model E，只不过这个名字已经被注册了。 但是如果按照当时马斯克给特斯拉做出的新车规划“SEXY CARS”来看，已经有了Model S、Model X、Model Y、Model 3、Cybertruck、Roadster以及Semi，只剩一个字母A了。以这种思路来看，新车也许将被命名为Model A。截止目前为止，还是这种说法最值得信服。 如今，又有网友为这台“活在传言中”的新车制作了最新的一组假想图。很明显，图中的这台车是根据现款的特斯拉Model 3“一顿操作”之后诞生的。不过，在变成两厢车之后，这台车看起来更像是马自达2的“远方亲戚”。 按照Model 3和Model Y在设计上的相似程度来看，未来这台车大概率也会保持现有的设计风格，因此这组假想图就变得更加真实。“没有屁股的Model 3”成为了目前这台车最符合想象的造型。 根据目前外媒的说法来看，这台目前被称作“Model 2”的新车将使用更大密度的新电池，同时成本还会更低，体积也会比传统电池小35%。按照目前特斯拉车型的电池布局，预计新车将使用磷酸铁锂电池，但应该会使用一些新技术来增加电池密度。 关于这台新车的动力以及续航能力等问题，目前并没有一个确切的消息。不过能够确定的是，新车也会配备高阶的智能驾驶辅助系统，但大概率将会单独付费使用。最关键的，还是这台车的价格，毕竟是入门级车型。 按照之前马斯克的说法，这会是一台2.5万美金左右的车型，换算成人民币大概在16万上下。而在今天国内这个价位的新能源车中，最先想到的就是大众ID.3了。不管是价格还是定位，这两台车都非常接近。相比之下，似乎还是特斯拉更具有竞争力。 从已有的Model Y和大众ID.4系列的销量来看，前者就是碾压级的存在，月销两三万都是“常规操作”，而后者两台车加一起的单月销量也基本不会过万。以这个经验来看特斯拉的这台新车和ID.3，大众在中国的好日子可能不会太长了。按照外媒的预测，特斯拉这台新车将在2023年推出。 不过，以目前国内自主品牌电动车的发展来看，很有可能让这台“新特斯拉”知道什么叫“能人背后有能人”。同样的定位，比亚迪海豚也是一个很具有性价比的选择，毕竟主打的是10万左右的价格区间，续航、智能化等各方面的表现也并不差。 而如果价格更高一些，来到10-15万这个区间，还有广汽埃安AION Y这款空间更大的车，续航、动力也都更强。所以对于特斯拉来说，来到国内最大的竞争对手不再是大众等海外品牌，而是比亚迪等一众本土化品牌的车型。 出处：头条号 @十三先生Studio read more
奔驰尝试重新定义汽车
2022年上班第一天，梅赛德斯-奔驰就放出大招 称之为：品牌有史以来制造的能效最优的车型——全新VISION EQXX 正式全球首发。 这是台什么车？ 它是一台纯电动概念车，以VISION EQXX命名包含两种意思： 一是X-factor，即超越电动出行的常规思维； 二是X-divisional，以采用迅捷的跨部门协作开发方法来强化梅赛德斯-奔驰的品牌力。 或许奔驰就是想要用这台车告诉所有人： 在发展纯电动这件事上，品牌一旦下定了决心，那么他们的速度会比想象更快。 也因此，在全新VISION EQXX概念车上，奔驰带来其在纯电动领域很多前所未有的技术和设想，并且这些技术规划，将被用于定义未来的梅赛德斯-奔驰车型。 比如续航和能效，对于时下电动车发展至关重要。 但相较于装配大容量电池从而实现长续航的简单做法，VISION EQXX概念车思考能效与续航的关系，打造能效新标杆。 这一思路在EQS上其实也能看到，所以奔驰为它打造了0.20超低风阻系数，但是VISION EQXX概念车又一次突破了纯电动车型空气动力学的天花板。 设计和研发团队采用超平滑的外观设计，配合拥有超低滚动阻力和空气动力学优化的轮胎，使VISION EQXX概念车拥有低至0.17的风阻系数（大爷就是大爷）。 同时，得益于自主研发的全新电驱系统，VISION EQXX概念车实现了能量的高效利用，能够将将高达95%的电池能量通过传统系统直接传递给车轮。 此外，其所配备的“能效助手系统”也有助于提高驾驶效率，它能够根据能量流、地形、电量，甚至是风和太阳的方向及强度等信息，给出最为高效的出行驾驶建议。 不仅如此，VISION EQXX概念车的电池组，还是由AMG团队进行开发，通过F1方程式赛车的研发思路和专业的机械设计，借由先进的阳极化学工艺和高度集成的电池组，实现了接近400瓦时/升的能量密度。 相比全新EQS，其电池体积降低了50%，重量减轻了30%，这使得VISION EQXX概念车的紧凑尺寸中，能够容纳一个可用能量接近100千瓦时的电池包，续航里程超过1000公里。 而除了是奔驰有史以来能效最优的车型，VISION EQXX概念车还是一台数字化程度最高的奔驰。 为了将其打造成为前瞻性的产品，VISION EQXX概念车自研发初始便组建了一个包含F1在内的跨部门的多学科团队，以软件驱动开发出了极具潜力、先进且高效的解决方案。 比如，其车内搭载的品牌首款完全无缝的47.5英寸超薄一体式屏幕。 不仅引入游戏引擎和全面优化用户界面，还可以实现3D实时导航系统，给人的带来沉浸式的豪华体验。 而大家熟悉的“星云助理”，在一种被称为神经形态计算的创新型信息处理方式，“你好，奔驰”的唤醒速度将提升至传统语音控制功能的5-10倍，从而实现无缝智能交互。 值得一提的是，作为百年豪华品牌，哪怕在电动车领域也不会有失身份。 全新VISION EQXX概念车采用了“感性·纯粹”的设计语言。 前脸的亮黑色封闭式格栅 搭配包含星徽元件的节能大灯 与前保险杠上的2D星徽图案 时刻彰显着它的姿态。 而偏向于紧凑的车身，Alubeam银色外观，无缝融入的可伸缩的后扩散器，则让它更像是一台车身比例完美的GT跑车。 内饰上更是不同于传统设计方式，除了47.5英寸超大屏幕外，VISION EQXX概念车还应用了轻量化可持续性材料。 门把手采用可生物降解的纯植物丝绸； 座椅是由仙人掌原材料及菌丝体制作而成的皮革； 地毯更是采用100%竹纤维编织等等； 在保证豪华感与舒适性的彻底拥抱零排放。 作为传统豪华大厂，从与卡梅伦合作带来阿凡达概念车，到如今的VISION EQXX概念车。 可以说： 奔驰每一次对纯电动的思考都能够让人惊艳 而更让人兴奋的是，目前在VISION EQXX概念车上所都看到一切，都将陆续量产搭载到梅赛德斯-奔驰车型上，奔驰在纯电动领域依然值得向往。 出处：头条号 […] read more
今年交付的热门电动车型盘点
2021年，特斯拉可以说在电动汽车行业呼风唤雨。但进入2022年，该行业可能上演群雄争霸。 在欧洲，大众汽车开始挑战特斯拉的销冠地位。在美国，《MotorTrend》杂志将两项重量级的汽车奖项颁给了两家初创公司的产品——Rivian的R1T和Lucid Motors的Air。 除此以外，日本丰田汽车宣布将投资350亿美元，在2030年前生产30款不同型号的纯电动汽车。日产汽车也在11月承诺在2030年底前投入近180亿美元。 美国消费者新闻与商业频道（CNBC）预计以下11款电动车型将成为全球热门产品，甚至有机会挑战特斯拉的霸主地位。 福特汽车 F-150 Lightning 电动皮卡F-150 Lightning将在2022年春季上市，福特汽车希望通过该车型在电动皮卡市场获得一个稳定的立足点。 作为美国最受欢迎的车型，福特的F-150系列已经常年霸占美国最畅销的汽车。依托着这种无与伦比的受欢迎程度，Lightning成为有史以来市场上最令人期待的车辆之一。 F-150 Lightning起步价接近4万美元，使用增程电池后将能行驶300英里，达到563马力。去年12月初，公司首席执行官Jim Farley告诉媒体，由于需求过剩，福特在首批20万份订单后不得不停止预订。 特斯拉 Cybertruck 特斯拉创始人兼CEO、全球首富埃隆·马斯克称，他从电影《银翼杀手》和《007之海底城》得到了灵感，造就了Cybertruck的未来主义外观。 该车型原本应该在2021年底前投放市场，但由于各种生产延误，特斯拉一再推迟了日期。马斯克在去年10月的特斯拉年度股东大会上预计Cybertruck将在2022年底开始生产，大规模交付可能在2023年开始。这意味着Cybertruck可能在进入市场的日期落后于福特、通用和Rivian。 市场预计Cybertruck的起步价为39,900美元，单发动机版本的续航能力为250英里；续航能力为500英里的三马达版本起步价可能为69,900美元。 Rivian R1S 随着Rivian在2021年年底开始交付了R1T电动皮卡，消费者开始期待这家公司的第二件作品。 R1S SUV预计将于2022年3月开始向客户发货，起步价为7万美元，功率高达750马力，续航能力为316英里。 Lucid Air Pure Lucid Motors的Lucid Air，一出场就赢得了《MotorTrend》的重磅荣誉。 消费者开始期待其Air价格较低的版本Air Pure，起步价大约为77,000美元，市场预计Air Pure将于2022年底投放市场，其最高续航里程可能超过400英里。 而Air的高配版Dream Edition的起步价则为169,000美元。 Fisker Ocean 位于加州的电动汽车初创公司Fisker将在2022年第四季度开始生产其第一辆电动汽车——Ocean SUV。 这辆汽车主打环保承诺：Fisker说它希望这款SUV成为世界上“最不破坏生态的”汽车。 该车起步价为37,499美元，它的最大特点就是有一个太阳能电池板的车顶，可提供额外的充电，汽车内饰也由回收材料制成。 Canoo 位于洛杉矶的Canoo具有独特的审美，公司在2021年3月发布了一款一系列造型奇特的汽车。 Canoo将于2022年底开始交付其第一辆汽车——一部电动小型面包车，Canoo称之为“Lifestyle Vehicle”。 Canoo将该车型描述为“车轮上的阁楼”，这款电动面包车在后部提供休息室座位，最大功率为350马力，续航里程为250英里，起步价为34,750美元。据称这款原型车的座位设计方案与苹果的Apple Car相似。 宝马 iX 宝马的首款电动SUV最早将于2022年3月送抵美国客户，iX的起价为83,200美元，最大功率为523马力，续航里程可达300英里。 这款SUV前部采用了显眼的“智能双肾格栅”（intelligent kidney grille），宝马集团设计高级副总裁Adrian Van Hooydonk称，“我们试图用更少的元素来表达一个更强的性格。” […] read more
全面对标特斯拉电动卡车！百度电动重卡明年上路
你知道百度在造车，但你知道百度同时在造两种车吗？ 除了集度汽车，百度还有一家名为DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡车公司，专注于研发制造L3/L4级自动驾驶卡车，希望开创一个全新的智慧货运时代。 DeepWay在去年12月刚刚成立，今年9月推出了自己的首款智能新能源重卡——深向·星途，并在11月又宣布开启了自动驾驶动态路测。 对于一家团队规模不到200人，还同时兼顾造车和开发自动驾驶技术的新公司来说，DeepWay这种发展速度堪称飞速。 ▲DeepWay发布首款车型深向·星途 那么这家卡车新势力究竟凭什么在两个前沿行业里快速狂奔？他们造车进度如何，其自动驾驶技术又真的靠谱吗？ 日前，在听完DeepWay的CTO田山在百度开发者大会上的演讲，并与田山、谭昌毓（DeepWay总工程师）两人进行2个多小时的深入交流后，车东西得以揭开这家卡车造车新势力的神秘面纱。 一、明年12月下线100台电动重卡交付即是L3 “我们造车进展很顺利，已经在跟一些车企接触代工的事儿了。”刚一见面，田山就主动向车东西聊起了研发进展，“到明年12月份就能下线100台车投入实际运营。” DeepWay现已经完成了内外饰油泥模型评审，并完成了数据冻结。与此同时，其转向、制动、电池、驱动等核心零部件最近也完成了供应商定点，大概明年6月份之前就能拿到样件组装样车进行测试，9月份申请工信部新车公告，12月份下线100台C样车投入自动驾驶测试运营。 2023年6月份能开启规模量产，预计当年将交付1000台新能源重卡。 自动驾驶方面，DeepWay研发了一套名为HIS（Highway Intelligence System）的自动驾驶系统。通过覆盖车身四周的11个摄像头、1个红外相机、5个毫米波雷达、1个激光雷达，来实现L3级自动驾驶能力。 因为自家的B样车明年才能出来，因此田山带领自动驾驶团队先基于市面上已有的卡车安装HIS系统进行测试，测试地点在天津一个封闭测试场内。 据田山介绍，其测试车在测试场内已实现自适应巡航、车道保持、主动避障、自主变道、靠边停车、点到点自动驾驶等具体功能。 ▲左起分别为DeepWay总工程师谭昌毓、车东西主编孙晓寒、DeepWay CTO田山 不管是明年年底投入运营的首批100台车，还是2023年规模量产的1000台车，在交给客户时都将具备L3级自动驾驶能力，用户是买来即可用。 按照规划，交付之初这款车可在高速公路单一车道内实现L3级自动驾驶——司机可以看视频或者操作手机，仅在特殊情况下才需要接管车辆。后期这套L3自动驾驶系统还会增加自动变道能力。 ▲DeepWay现阶段改装的自动驾驶测试车 这里需要注意，目前国内还没有L3级自动驾驶的相关法规。如果明年法规仍未出台，星途在交付时虽然具备L3能力，但会先以L2级自动驾驶系统来使用——司机需全程监控驾驶过程，负驾驶责任。 二、Apollo白盒授权专家团队解决车控难题 最近，奔驰获得德国政府许可，允许L3自动驾驶车辆上路——整个过程耗时长达16年之久。反观DeepWay，让L3卡车上路满打满算也才用了2年。 进展神速背后是百度这个“技术爸爸”的大力支持。 作为DeepWay的“双亲”之一，百度为其提供了Apollo自动驾驶算法的白盒授权——直接将源代码开放给DeepWay并允许其进行修改，自然显著加速了研发进度。 田山向车东西透露，百度给deepway的这套代码是全网唯一的一次白盒授权，可实现L3自动驾驶能力，通过功能升级和数据迭代可最终实现L4级自动驾驶。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 根据授权协议，Apollo团队后续会负责修复Bug但不负责算法迭代，后者需要由DeepWay基于路测数据自行完成。 虽说百度自动驾驶技术主要是乘用车使用，但这并不代表没法用它打造L3级自动驾驶卡车。 “从业界普遍观点和我们的具体分析来看，乘用车和商用车可复用的部分超过70%。”田山向车东西解释道，“越是前端感知，复用百度的技术就会越多。而感知这样的能力，恰恰又是百度的最强项。” 田山的说法不无道理。不管是从传感器还是从背后的深度学习技术来看，感知系统放在卡车上和放在乘用车上没有本质区别（仅是布置位置和所需的感知距离不同），并且要感知的对象也一样——高速上跑的也是车，种类还比城市里少。 两者的最核心差别主要体现在车辆的动力学模型上。 首先，载重卡车要拉货，车身重量动辄几十吨重。并且随着货物的不同，车重也会产生巨大变化，这意味着车辆的加速和制动时间与乘用车差别巨大，并且还会动态变化。 其次，载重卡车分为车头和挂车两个部分，两者用鞍座进行柔性连接。车头以一定的幅度转弯，车尾跟着转弯，但运动的轨迹与车头并不一致。 动力学上的两大核心差异，意味着自动驾驶算法在做决策规划和车辆控制时，都与乘用车有明显不同。这正是DeepWay要解决的核心问题。 他们首先组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后，以及具备商用车自动驾驶研发经验的专家组成的团队，在现有公开的商用车动力学模型基础上，结合自己的车重预估算法、车头–挂车夹角算法（用以监测车头和挂车之间的相对姿态）搭建了自己的动力学模型。 ▲DeepWay的工作人员在调试设备 这里需要注意，测量车头和挂车之间的夹角是行业内的一个小难题，有公司通过在挂车加装IMU等传感器来获得这一数据，但这些做法无法适应实际的运输场景——在更换了挂车后就无法使用了。 所以最好的办法是用现有传感器，通过感知算法的模型去计算这一数据。DeepWay用毫米波雷达的反射强度进行数据拟合，以及摄像头的语义信息，叠加动力学模型，融合多传感器的输入，通过数据标注，建立计算车头和车厢夹角的数学模型，计算出角度信息，用来进行路径规划。 有了车辆的动力学模型和感知结果，就能做出决策规划为车辆画出一条正确的行驶轨迹了。接着再将轨迹信息转换成卡车的转向、加速、制动等执行器能够听懂的命令，就能让车辆自己开起来了。 三、软硬件天作之合挑战业内最快响应时间 百度的自动驾驶算法解决了大部分感知和规划问题，DeepWay自行解决了车辆控制问题，那么它的控制算法做的怎么样呢？ 田山告诉车东西，现阶段改装的测试车横向距离控制精度为20cm左右，纵向速度控制精度则在2km/h。 这一水平与头部自动驾驶卡车公司的水准一致，但在田山看来这还远不是DeepWay的全部实力。 作为除特斯拉以外，全球为数不多自己造车的自动驾驶卡车公司，待自家车型下线后，DeepWay在软硬件匹配上有着无可比拟的优势。 拿车辆控制来说，基于现有车型改装自动驾驶卡车，自动驾驶软件算法需要去适应原车执行器的控制逻辑——想直接控制车辆扭矩？对不起没接口，只能控制油门开度。而就算有部分车辆开放车辆扭矩控制接口，但对于挡位控制及换挡时机等也不一定能够通过自动驾驶域控制，不仅整体响应时间有损失，还不能更好的让车辆运行在经济区间。 并且最尴尬的是，执行器的控制算法/换挡策略等都是Tier1写的，一些车企自己都搞不清楚。自动驾驶公司就只能一点一点去摸索去测试，慢慢掌握车辆的脾气后才能搞出不错的车辆控制算法。 而DeepWay基于自研车型则完全没有这个问题。 其首款车型进行了全新的线控底盘设计，与供应商一起开发了核心线控部件，以更好的适配自动驾驶功能。其全正向开发的目前商用车上最先进的千兆以太网+域控制器的EE架构赋予了车辆更高的通信带宽和速率以支持自动驾驶高算力、大数据量传输、快速响应的需求。 正是有了全球独一份的软硬件“天作之合”，DeepWay才敢在官网放出“从感知到执行响应时间小于100ms”这样的豪言壮语。 要知道，国内主流卡车自动驾驶公司（包括DeepWay在内）改装的L3/L4的自动驾驶卡车，从发现目标到执行相应动作这一过程中，响应时间普遍需要数百毫秒——由此可见DeepWay的技术之强。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 “不可能，绝对不可能。”一位自动驾驶业内人士听到100ms的说法后，直接给出了这样的评价，“激光雷达转一圈都还得几十毫秒呢。” DeepWay的系统显然不能违背基本的规律，田山也向车东西做出了进一步解释。 […] read more