Tag: 自动驾驶
阿维塔11开始宣传了
去年11月15日阿维塔11亮相，时隔只有4个月，这台车就出现在了工信部产品公告上了，这个速度实在是让人觉得有点传神，不过同时也证实了，强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友，仅三张实拍带来的回应就是：有它何必Model Y。 虽然客观来说，Model Y确实是韭菜高手，那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣？ 这里先抛开阿维塔后背的三大资方，直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节： 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究，优势是角度清晰，能有高级感，缺点是如果设计上有误差，会提前暴露无遗。 其次，从比例上看，量产的阿维塔11十分协调，宽体设计，略显低趴，特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思，此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感，都预示着这台车不太简单，和去年发布会上看到的车一样，从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力，外观由海外德国设计，并挖来宝马前设计师操刀，整体风格虽然保留着SUV的姿态，但极其有冲击力的轮廓，让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米，轴距2975mm，算得上很实用黄金的尺寸，属于兼顾空间和灵活性的定位，比特斯拉Model Y的体量要大，和蔚来EC6比较接近，但不一样的是，这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是，Model Y为了刻意强调实用，然后在Model 3上去实现“整容”，相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感，多少有点差距。 性能决定地位 数据显示，阿维塔11前后配置超大功率电机，前265匹、后313匹，叠加最高可达578匹，百公里加速轻松进入3秒俱乐部。 同时搭载宁德时代三元锂离子电池，容量90.38kWh，能量密度高达180Wh/kg，让续航能达到600公里，而此后还有超过700公里续航的后续车型。 并且与保时捷相似的具备超高压750V及240kW充电，从30%充到80%只有15分钟，换句话说就是充电15分钟就够跑300公里。 此外今年大家都在卷的激光雷达，阿维塔11一来就配3颗，同时还配置了6颗毫米波、12颗超声波以及全车13颗摄像头的硬件，在400Tops的算力平台下，构建了十分顶级的感知系统。 所以，一串数字下来，直接会让人将这台车放在与蔚来的ET7、理想L9以及小鹏G9这样的档次上，属于那种当下配置满分的存在。 当然，目前来看，只能看出它炫富的一面，真在能否带来预期的驾驶质感和更高级的快乐，只有等到产品真正落成才能判断。 资源整合才是关键 不过话说回来，这点本事对于阿维塔11来说，太过于轻松，三大资方：长安、宁德时代、华为，每一家都是独角兽，随便整合一点优质资源就足以轻松立标。并且高管团队无论是设计制造领域还是营销和网络布局，都已经具备完整的生态链。 蔚来当年出道让无数巨头站台的现象，我相信大家可能并不陌生，而这次阿维塔可以说做得更加极致，三家母公司均为车圈龙头，虽然尚不了解阿维塔11驾驶姿态如何，但完全可以断定，它绝对拥有娘胎里最好的营养。 比如CHN智能电动车技术平台、宁德时代新一代CTP电池包，全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC…… 相较于目前的高端格局来看，阿维塔11明显更突出其全局性，无论是智能还是性能、品味还是个性。但恰恰是这样，又会带来一些不确定性，例如高端市场也有像Model X这种虽然炫酷但水土不服的车型，但也有像高合HiPhi X这样能凭借炫酷受到好评的产品。 那么问题来了，这样一台车会卖多少钱？ 如果仅从产品力的角度来看，放在传统德系豪华品牌上，至少是Taycan的水平，但国产高端不谈务虚，大家的认知是，有哪种实力就定哪种价格。 而阿维塔11无论背景如何强大，但毕竟是一个完全独立的新势力，所以应该直接抛开溢价层面，根据车闻社判断，阿维塔11预计售价在40多起或许是比较理想的预期。 当然，这只是一种推测，因为即使是高标准下，我们依然期待它带着一定的性价比，但可以预判的是，如果只拿来和特斯拉Model Y对标，那绝对是降维打击，估计它已具备碾压性的优势。 目前官方称第二季度上市，第三季度交付，这节奏对于阿维塔来说越来越快，没准好戏真的在后面。 出处：头条号 @车闻社 read more
特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术
正当大多数车企还在纠结于应该在自己的产品上搭载多少颗激光雷达，多少颗毫米波雷达时，小雷通过特斯拉官网获悉，从2022年2月中旬开始，特斯拉投放在北美市场的Model S和Model X将不再配备毫米波雷达。 事实上早在2021年5月份，特斯拉发布FSD Beta v9时，就取消了在美国和加拿大市场销售的Model 3和Model Y两款入门车型上所搭载的毫米波雷达，用上了一套仅由8个120万像素摄像头组成的“Tesla Visiom”视觉系统。 如今随着北美市场的Model S和Model X也不再搭载毫米波雷达，这也就意味着从此刻开始，特斯拉在北美市场上已经实现了纯视觉自动驾驶的这一愿景，正式进入了它想要的纯视觉智能驾驶时代。 坚持纯视觉的特斯拉硬刚整个行业 自动驾驶技术发展至今，该领域目前已经演变成了融合感知派和视觉感知派这两条截然不同的技术路线。 除了特斯拉之外，绝大多数车企都属于融合感知派，它们往往会采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多重冗余感知方案。对于融合感知派成员来说，激光雷达、毫米波雷达已经不再是装不装的问题，而是需要装多少个的问题。 其中，小鹏汽车给旗下售价为20.53万元的小鹏P5 550P车型安装了2颗激光雷达，即将上市的上汽智己L7搭载了3颗激光雷达，本田Legend作为日本首款具备L3级自动驾驶能力的车型，更是搭载了5颗激光雷达。 相比起需要兼顾量产成本，并且并不盲目追求高阶自动驾驶能力的车企，一门心思死磕无人驾驶的RoboTaxi公司则在激光雷达的堆砌上表现得更加淋漓尽致。 其中，以不惜血本堆料著称的AutoX直接在它的第五代无人车上搭载了6颗激光雷达。更有甚者，美国的RoboTaxi公司Zoox更是丧心病狂地在它的自动驾驶测试车上堆了8颗激光雷达。 对于车企、RoboTaxi自动驾驶出行公司疯狂堆砌激光雷达的行为，特斯拉CEO埃隆·马斯克对此是表示嗤之以鼻的。要知道，马斯克一直以来都是坚决反对通过激光雷达来实现自动驾驶，甚至多次在公开场合贬低激光雷达。 马斯克认为，激光雷达昂贵、丑陋，且没有必要，它就像是人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在就基本是无意义的，如果还长一堆就太可笑了。激光雷达也是如此，它对于自动驾驶汽车来说没有必要。在特斯拉CEO埃隆·马斯克看来，只有纯视觉方案才能实现真正意义上的自动驾驶。 从融合感知技术流派和纯视觉感知技术流派这两大自动驾驶技术阵营的阵容来看，目前绝大多数车企和RoboTaxi自动驾驶出行公司都采用的是前者，而纯视觉感知则由于过于极端，基本只有特斯拉还在坚持使用这一技术方案。 那么问题来了，为什么马斯克会如此嫌弃激光雷达和毫米波雷达，坚定地选择纯视觉感知这一自动驾驶技术方案呢？想要解答这个问题，我们还需要从根植在马斯克思维中心的第一性原理开始说起。 第一性原理存在bug，纯视觉做不到无人驾驶 马斯克曾经说过，第一性原理的思想方式就是摒弃比较的思维，用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表现，看透本质，再从本质一层层往上走。对于马斯克的这套理论，小雷打心底里表示认同。 要知道，Space X旗下的猎鹰火箭之所以能够以极低的成本飞出大气层，飞向太空，与马斯克的第一性原理有着至关重要的关系。特斯拉之所以能够将纯视觉算法做到如今这种出类拔萃的地步，也和马斯克的第一性原理脱不开关系。 在马斯克看来，自动驾驶是人工智能时代下的产物，而纯视觉感知这一技术路线则无限趋近于人，他希望让每一辆特斯拉都能够成为一个高度的智慧生物，因此特斯拉所有的技术出发点都是以人类的思维来展开。 我们人类是没有类似于雷达的器官的，但是我们只靠眼睛依然能够识别道路上的交通情况，这也是马斯克认为依靠纯视觉方案就能够实现自动驾驶的基础。在马斯克看来，摄像头就像是汽车的眼睛，而神经网络引擎就是脑子，方向盘、油门、刹车就是汽车的手和脚。 从马斯克的逻辑思维来看，这样通过第一性原理完成的设定并没有任何问题。然而，在小雷看来，纯视觉方案的问题恰好是出在了人身上。 特斯拉能够进行360°无死角监控的8颗摄像头+发达的神经网络引擎或许完美模拟人类在驾驶时的所有场景，甚至比带着情绪开车的人类驾驶员更加安全，但是纯视觉方案和人类一样存在一个足以致命的弊端——能见度极低的雨雾天气。 既然马斯克是基于第一性原理来逐步完善它的纯视觉自动驾驶技术方案，那么小雷也以彼之道，还施彼身，以第一性原理来分析分析纯视觉自动驾驶技术方案的弊端。 我们在雨雾天气高频出现的道路边通常会看到这样一块警示牌，上面写着“雨雾天气，减速慢行”。之所以会在这样的地方出现这样的警示牌，主要是因为人们在驾驶的风险系数在能见度较低的雨雾天气成几何倍数增加。 人的肉眼无法穿透雨雾，对远处的路况进行侦测，马斯克用于模拟人眼的纯视觉自动驾驶技术方案自然也无法做到。人类在遇到这种情况时往往会保持高度警惕，在能见度极低的情况下完全可以靠边停车，而纯视觉自动驾驶则要么只能顶着巨大的风险继续前行，要么直接失效，被驾驶员所接管。 说到这里，问题就来了，按照马斯克的野心，他对特斯拉纯视觉自动驾驶技术的野心绝不会止步于动辄就让驾驶员接管的L2级别，而是想着探索L3、L4甚至L5无人驾驶领域。然而，遇到能见度低的雨雾天气就直接失效的纯视觉方案又如何能够继续向上发展呢？ 从自动驾驶发展的技术路线上来看，小雷是坚定不移的雷达感知流派拥护者。小雷认为，想要实现L4级别自动驾驶，那么激光雷达必不可少。 众所周知，激光雷达精度高，探测距离远，可以增强感知系统的冗余性，补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景。另外，随着半固态、固态激光雷达逐渐替代了机械式激光雷达，激光雷达的体积也正在不断缩小，成本已经从原本动辄上万美元降低到了1000美元。 特斯拉纯视觉方案是为了降本？ 如上文所言，特斯拉之所以看不上激光雷达，是因为马斯克觉得激光雷达丑陋且昂贵，且没用。然而，马斯克口中价格昂贵、颜值丑陋的激光雷达在近几年有了巨大的变化，并且“激光雷达无用论”也已经站不住脚。那么，为什么特斯拉依然坚持采用纯视觉感知这一自动驾驶技术路线呢？ 在小雷看来，特斯拉采用纯视觉感知的主要原因就是一个字——抠。在小雷看来，“抠门”真的就是马斯克旗下公司的企业文化，以最低的成本获得最高的效益就是马斯克一直都在做的事情。 众所周知，搞航天是个高精尖的事情，“烧钱”也是出了名的厉害，美国NASA每发射一次两级火箭都需要花费1.3亿美金。然而，马斯克的Space X凭一己之力就将火箭发射成本降低了超过60%。 由此可见，马斯克对成本控制的苛刻程度令人瞠目结舌。值得一提的是，同样的情况也出现在了马斯克旗下的另一家公司特斯拉身上。前段时间，特斯拉官方发布了一则名为《特斯拉成本控制的“极佳”定律》的视频，该视频内容围绕特斯拉如何降本增效展开，同时也揭秘了它在生产制造工艺方面的创新。 特斯拉认为，汽车成本的本质在于工厂，而特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂，每一家工厂的生产效率直接决定了整车的制造成本。例如，特斯拉的大型压铸机独创性地将70余个零部件精简成了1个，这类创新性技术将会不断摊薄特斯拉工厂的制造成本。 除了创新的制造工艺以外，本土化生产也是特斯拉最重要的降本手段之一。到目前为止，特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率已经超过了90%，而这也是此前Model 3、Model Y能够大幅降价的底气所在。 在动力电池方面，成本同样是特斯拉引以为傲的4680电池的杀手锏。据了解，这款电池相比起过去能量密度可以提升5倍，续航能力提高了16%，输出功率提高了6倍，但成本却下降了14%。 同样的道理在特斯拉的自动驾驶技术路线上也一样适用。尽管目前的激光雷达价格已经大幅降低，但是在“抠门”的马斯克眼中，上千美金的激光雷达同样也是要钱的。 要知道，目前搭载激光雷达的车型销量并不高，而特斯拉已经有了相当夸张的销量基础。如果每台车都搭载激光雷达，这对特斯拉来说同样是一笔不小的成本。 当然，特斯拉量产车从头到尾都不曾搭载过激光雷达，即便是这次，它取消的也只是毫米波雷达。毫米波雷达的价格并不像激光雷达那么昂贵，那么特斯拉为什么也要取消呢？ 总结 马斯克否定的并不只是激光雷达，而是包括毫米波雷达在内的所有雷达式感知设备。小雷认为，他之所以要取消毫米波雷达，其一是为了进一步降低成本，其二则是为了斩断自己的后路，坚定自己发展纯视觉自动驾驶的决心。斩断自己的后路，就意味着特斯拉除了发展纯视觉感知自动驾驶技术之外就已经无路可退了吗？ 小雷认为也不尽然，因为小雷发现了一个有意思的情况：尽管特斯拉表现上在死磕纯视觉技术路线，但实际上它却已经与激光雷达供应商Luminar建立了合作关系，并且搭载激光雷达的特斯拉Model Y早已经开始上路测试。 […] read more
这两款纯电新车或可与特斯拉Model Q一拼！
汽车行业的未来属于新能源领域，这得到了大部分人的认同。诸多车企都加快去燃油化进度，转而向全新技术研发投入诸多精力。作为此次大潮的领军者，特斯拉靠着Model 3和Model Y两款车型在全世界范围内风靡一时，而其新车Model Q（暂定）也箭在弦上，即将为抢占更多份额做出努力。此外国产造车势力也前赴后继，有两款电动新车具备爆款潜质，就让我们来一探究竟。 特斯拉Model Q 单单凭借Model 3和Model Y两大力作，特斯拉就在市场大战中“横行霸道”，不管是人气还是生存空间都相当出众，让一众对手分外眼红。但其并没有满足现状，而是和BBA等豪华品牌一样，准备以更为亲民的Model Q抢占工薪消费群体的关注。在降低准入门槛的同时，也能在紧凑型轿车领域扩大影响力。 根据目前得到的信息来看，Model Q将会采用两厢结构，更加富有都市气息。其还会区分五门版和三门版本，这样更能吸引不同消费群体的强烈。该车颜值上还是延续该品牌一贯风格，以极简理念打造，线条运用合理流畅，未来感较为出众。封闭式前脸凸显新能源身份，隐藏式门把手展现潮流审美，大尺寸轮毂在运动属性上也更为突出。 Model Q在内饰上估计和Model 3颇为神似，还是坚持走触屏化道路，取消大部分传统物理按键，而是几乎将所有功能都集结到触控液晶屏上。但这样虽然操控时可能较为方便，但对于屏幕的运行速度和反馈能力提出更高要求，一旦出现死机或者卡顿情况那将十分头疼。该车续航方面预计在500公里到600公里左右，传言其在电池上会和比亚迪强强联手，如若成真那竞争力将更上一个台阶。 小鹏G9 眼看着老对手理想靠着ONE一辆车就斩获可观销量，小鹏也按捺不住强势推出新车G9，希望可以在SUV大战中更进一步。该车在去年广州车展上大出风头，以“全新智能旗舰SUV”名号成为很多媒体竞相报道的对象。据悉该车不仅仅将在国内销售，还获得了欧盟认证，会向海外市场进军。 小鹏G9大概率在今年四月份开启预售模式，最快下半年就能交付到客户手中。届时其和理想ONE之间必然会进行一场激战，外界对此颇为期待。新车在设计上采用小鹏家族式理念，前脸部分看起来和G3i还有P7等车型存在诸多相似之处，给人强烈科幻观感。分体式大灯组与下方贯穿式进风口相得益彰，辨识度得到强化。无边框车门、隐藏式门把手和多辐式超大轮毂都是亮点，尾部贯穿式灯带当然没有缺席。 基于X-EEA 3.0电子电气架构打造，小鹏G9在科技属性上看点十足。其将会搭载X Pilot 4.0自动驾驶系统，可以实现更为高阶的辅助驾驶能力。在第二代智能座舱之下，该车拥有双“征程3”高算力芯片和多达12个超声波雷达。在最为关键的续航里程上，小鹏G9将会展现800V高压SiC平台的实力，能够实现“充电5分钟，续航200公里”的目标。 宏光MINI EV敞篷版 自从MINI EV大爆之后，诸多车企都将目光锁定在微型电动车领域，导致该细分市场新车大批量涌现，竞争形势日益激烈。但“人民需要什么五菱就制造什么”，其根据全新局势主动做出改进，以MINI EV敞篷版博人眼球，让普通人开上一台敞篷车的梦想照进现实。 MINI EV敞篷版在颜值方面和普通款车型存在很多相似点，但在部分细节之处进行优化，做大不同当然就是其敞篷车定位。其前脸部分以纯白色封闭式格栅吸引关注，大灯组虽然造型方正，但在周围加入熏黑式点缀，运动属性有所提升。全新五菱银色LOGO很是醒目，这次改动真心值得肯定。侧面造型较为简单，轮毂尺寸虽然较为娇小，但和整体车身相比也十分适宜。 MINI EV敞篷版在空间上不能抱有太高期待，其长度为3059mm，轴距则是2010mm。但是该车毕竟只是作为短途代步需求，所以对尺寸方面不必过多强求。其在内饰部分则不打折扣，一体式触控液晶屏展现诚意，部分传统物理按键也得以保留，便于日常用车时操控。新车将会在今年第二季度正式与大家见面，估计到时候销量上又会带来不少惊喜。 出处：头条号 @车文频道 read more
下一代特斯拉的FSD更好？
如果你对即将在明年登场的特斯拉新一代 FSD 有所了解，又如何看待如今老一代的 FSD 呢？ 先说结论，两代 FSD 间的差异巨大，特别是基础硬件——既无法通过简单的物理升级完成，更不用说 OTA 了。 目前这一代特斯拉 FSD（HW3.0），图像传感器为安森美的 AR0136AT，这是 2015 年的产品，像素仅有 123 万像素。 新一代 FSD（HW4.0)，不出意外的话，首先会搭载在不断推迟量产的 Cybertruck 上，其中最大的变动之一就是图像传感器由安森美的 AR0136AT 变为索尼的 IMX490，像素增加到 543 万。 IMX490 像素为水平 2896*垂直 1876，1/1.55 即 10.36 毫米，ADC 10 比特帧率为 40 帧，ADC 12 比特帧率为 30 帧，灵敏度为 2280mV，动态范围为 120 分贝，可扩展为 140 分贝。 AR0136AT 为 1280*960 像素，1/3 光学尺寸，IMX490 是其两倍大，也就是摄影界常说的「底大一级压死人」。这里的「底」指的是传感器的光学尺寸。 光学尺寸大，好处有两点： 首先，成像更好。因为更大的传感器能接收到更多的光。光越多，成像也越好。信噪比越高。 其次，更大的传感器更容易获得广角。所谓长焦易得，广角难求。即便是 2022 […] read more
特斯拉的每台车利润仅两万？但自动驾驶系统能赚7万？
官方间接通过“不知情”，直接辟谣了2.5万美金的Model Q属于网友恶搞，但这也给我们提了个醒，当年马斯克可没忘记推出2.5万美金特斯拉的想法。 按照Mode3的全球价格分析，即便涨价之后，中国依然是全球最低的销售市场之一，因为即便是在美国，一台Model3的入门版定价也高达3.8万美金，约24万左右。 我们必须要了解的是，特斯拉在全球任何一个市场的定价，遵循的都是成本定价策略，也就是成本有多高，定价就会定多高。 美国和中国定价非常低的关键，就是因为生产工厂在这两大地区，省去中间运费以及转运费、装卸费等等。 Model3、Model Y两大热销车系全球市场的价格，已经降到了一个让一部分人能够轻松接受的高度，但这仍然没有降到马斯克的标准。 两年前，特斯拉发布了一台怪兽皮卡，Cybertruck的预售价只要3.99万美金，只是比Model3贵了2000美金，也就是说这台皮卡的价格，目前来看只有25万人民币左右。 不要怀疑自己的眼睛，如果执行同样的定价策略，那么这台车在中国市场的价格，也不会超过30万。而这台价格30多万的电动皮卡，将会拥有6.5秒的加速成绩、接近500km的续航能力以及3.4吨的的牵引能力。 即便在美国市场对比，3.8万美金的Model3以及4万美金的怪兽皮卡，定价也只有2000美金，这意味着特斯拉的生产成本，得到了进一步的降低。 虽然2.5万美金的特斯拉还没有正式登场，但特斯拉已经在生产、质量控制、成本压制上取得了更大的进步，毕竟从工艺、成本、用料上来说，这台大皮卡都要比Model3更耗费精力，但定价却没有一个很大的涨幅。 国外的皮卡进入中国市场都会披上高端的帽子，动辄超过50万的定价还有报废年限，对于中国消费者来说，大皮卡就是一个奢侈品，但事实上这些东西在海外市场都是工具车，比如说福特的F150。 如果特斯拉能够通过降低车身尺寸的方式，推出一款尺寸更小的电动车，那么2.5万美金的价格不是太大的问题，毕竟对于特斯拉来说，造车不是它赚钱的方式，马斯克曾经就表示FSD将会涨到10万人民币。 目前FSD的定价是6.5万左右，这才是特斯拉真正赚钱的渠道，靠卖车赚钱只能说明处于低端制造业的鸿沟中，而真正赚钱的企业都是靠软件服务。 而在美国市场，FSD已经涨到了1.2万美金，卖软件赚钱的利润远远超过了卖车利润。 所以说，马斯克把车卖给更多人，然后让他们买FSD才是关键，基于此我们需要了解到一点，越便宜的特斯拉对于马斯克越有利。 其实之前就有人测算过，特斯拉Model3的毛利润可能有20%左右，净利润估计有10%，也就是能赚两万块钱，但卖一套FSD，那就是接近7万的利润，美国市场甚至更高。 总之一句话，低端产业赚苦力的钱，高端产业赚技术的钱，你觉得人家卖车赚钱，其实人家卖软件赚钱。 出处：头条号 @汽车扒一扒 read more
全面对标特斯拉电动卡车！百度电动重卡明年上路
你知道百度在造车，但你知道百度同时在造两种车吗？ 除了集度汽车，百度还有一家名为DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡车公司，专注于研发制造L3/L4级自动驾驶卡车，希望开创一个全新的智慧货运时代。 DeepWay在去年12月刚刚成立，今年9月推出了自己的首款智能新能源重卡——深向·星途，并在11月又宣布开启了自动驾驶动态路测。 对于一家团队规模不到200人，还同时兼顾造车和开发自动驾驶技术的新公司来说，DeepWay这种发展速度堪称飞速。 ▲DeepWay发布首款车型深向·星途 那么这家卡车新势力究竟凭什么在两个前沿行业里快速狂奔？他们造车进度如何，其自动驾驶技术又真的靠谱吗？ 日前，在听完DeepWay的CTO田山在百度开发者大会上的演讲，并与田山、谭昌毓（DeepWay总工程师）两人进行2个多小时的深入交流后，车东西得以揭开这家卡车造车新势力的神秘面纱。 一、明年12月下线100台电动重卡交付即是L3 “我们造车进展很顺利，已经在跟一些车企接触代工的事儿了。”刚一见面，田山就主动向车东西聊起了研发进展，“到明年12月份就能下线100台车投入实际运营。” DeepWay现已经完成了内外饰油泥模型评审，并完成了数据冻结。与此同时，其转向、制动、电池、驱动等核心零部件最近也完成了供应商定点，大概明年6月份之前就能拿到样件组装样车进行测试，9月份申请工信部新车公告，12月份下线100台C样车投入自动驾驶测试运营。 2023年6月份能开启规模量产，预计当年将交付1000台新能源重卡。 自动驾驶方面，DeepWay研发了一套名为HIS（Highway Intelligence System）的自动驾驶系统。通过覆盖车身四周的11个摄像头、1个红外相机、5个毫米波雷达、1个激光雷达，来实现L3级自动驾驶能力。 因为自家的B样车明年才能出来，因此田山带领自动驾驶团队先基于市面上已有的卡车安装HIS系统进行测试，测试地点在天津一个封闭测试场内。 据田山介绍，其测试车在测试场内已实现自适应巡航、车道保持、主动避障、自主变道、靠边停车、点到点自动驾驶等具体功能。 ▲左起分别为DeepWay总工程师谭昌毓、车东西主编孙晓寒、DeepWay CTO田山 不管是明年年底投入运营的首批100台车，还是2023年规模量产的1000台车，在交给客户时都将具备L3级自动驾驶能力，用户是买来即可用。 按照规划，交付之初这款车可在高速公路单一车道内实现L3级自动驾驶——司机可以看视频或者操作手机，仅在特殊情况下才需要接管车辆。后期这套L3自动驾驶系统还会增加自动变道能力。 ▲DeepWay现阶段改装的自动驾驶测试车 这里需要注意，目前国内还没有L3级自动驾驶的相关法规。如果明年法规仍未出台，星途在交付时虽然具备L3能力，但会先以L2级自动驾驶系统来使用——司机需全程监控驾驶过程，负驾驶责任。 二、Apollo白盒授权专家团队解决车控难题 最近，奔驰获得德国政府许可，允许L3自动驾驶车辆上路——整个过程耗时长达16年之久。反观DeepWay，让L3卡车上路满打满算也才用了2年。 进展神速背后是百度这个“技术爸爸”的大力支持。 作为DeepWay的“双亲”之一，百度为其提供了Apollo自动驾驶算法的白盒授权——直接将源代码开放给DeepWay并允许其进行修改，自然显著加速了研发进度。 田山向车东西透露，百度给deepway的这套代码是全网唯一的一次白盒授权，可实现L3自动驾驶能力，通过功能升级和数据迭代可最终实现L4级自动驾驶。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 根据授权协议，Apollo团队后续会负责修复Bug但不负责算法迭代，后者需要由DeepWay基于路测数据自行完成。 虽说百度自动驾驶技术主要是乘用车使用，但这并不代表没法用它打造L3级自动驾驶卡车。 “从业界普遍观点和我们的具体分析来看，乘用车和商用车可复用的部分超过70%。”田山向车东西解释道，“越是前端感知，复用百度的技术就会越多。而感知这样的能力，恰恰又是百度的最强项。” 田山的说法不无道理。不管是从传感器还是从背后的深度学习技术来看，感知系统放在卡车上和放在乘用车上没有本质区别（仅是布置位置和所需的感知距离不同），并且要感知的对象也一样——高速上跑的也是车，种类还比城市里少。 两者的最核心差别主要体现在车辆的动力学模型上。 首先，载重卡车要拉货，车身重量动辄几十吨重。并且随着货物的不同，车重也会产生巨大变化，这意味着车辆的加速和制动时间与乘用车差别巨大，并且还会动态变化。 其次，载重卡车分为车头和挂车两个部分，两者用鞍座进行柔性连接。车头以一定的幅度转弯，车尾跟着转弯，但运动的轨迹与车头并不一致。 动力学上的两大核心差异，意味着自动驾驶算法在做决策规划和车辆控制时，都与乘用车有明显不同。这正是DeepWay要解决的核心问题。 他们首先组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后，以及具备商用车自动驾驶研发经验的专家组成的团队，在现有公开的商用车动力学模型基础上，结合自己的车重预估算法、车头–挂车夹角算法（用以监测车头和挂车之间的相对姿态）搭建了自己的动力学模型。 ▲DeepWay的工作人员在调试设备 这里需要注意，测量车头和挂车之间的夹角是行业内的一个小难题，有公司通过在挂车加装IMU等传感器来获得这一数据，但这些做法无法适应实际的运输场景——在更换了挂车后就无法使用了。 所以最好的办法是用现有传感器，通过感知算法的模型去计算这一数据。DeepWay用毫米波雷达的反射强度进行数据拟合，以及摄像头的语义信息，叠加动力学模型，融合多传感器的输入，通过数据标注，建立计算车头和车厢夹角的数学模型，计算出角度信息，用来进行路径规划。 有了车辆的动力学模型和感知结果，就能做出决策规划为车辆画出一条正确的行驶轨迹了。接着再将轨迹信息转换成卡车的转向、加速、制动等执行器能够听懂的命令，就能让车辆自己开起来了。 三、软硬件天作之合挑战业内最快响应时间 百度的自动驾驶算法解决了大部分感知和规划问题，DeepWay自行解决了车辆控制问题，那么它的控制算法做的怎么样呢？ 田山告诉车东西，现阶段改装的测试车横向距离控制精度为20cm左右，纵向速度控制精度则在2km/h。 这一水平与头部自动驾驶卡车公司的水准一致，但在田山看来这还远不是DeepWay的全部实力。 作为除特斯拉以外，全球为数不多自己造车的自动驾驶卡车公司，待自家车型下线后，DeepWay在软硬件匹配上有着无可比拟的优势。 拿车辆控制来说，基于现有车型改装自动驾驶卡车，自动驾驶软件算法需要去适应原车执行器的控制逻辑——想直接控制车辆扭矩？对不起没接口，只能控制油门开度。而就算有部分车辆开放车辆扭矩控制接口，但对于挡位控制及换挡时机等也不一定能够通过自动驾驶域控制，不仅整体响应时间有损失，还不能更好的让车辆运行在经济区间。 并且最尴尬的是，执行器的控制算法/换挡策略等都是Tier1写的，一些车企自己都搞不清楚。自动驾驶公司就只能一点一点去摸索去测试，慢慢掌握车辆的脾气后才能搞出不错的车辆控制算法。 而DeepWay基于自研车型则完全没有这个问题。 其首款车型进行了全新的线控底盘设计，与供应商一起开发了核心线控部件，以更好的适配自动驾驶功能。其全正向开发的目前商用车上最先进的千兆以太网+域控制器的EE架构赋予了车辆更高的通信带宽和速率以支持自动驾驶高算力、大数据量传输、快速响应的需求。 正是有了全球独一份的软硬件“天作之合”，DeepWay才敢在官网放出“从感知到执行响应时间小于100ms”这样的豪言壮语。 要知道，国内主流卡车自动驾驶公司（包括DeepWay在内）改装的L3/L4的自动驾驶卡车，从发现目标到执行相应动作这一过程中，响应时间普遍需要数百毫秒——由此可见DeepWay的技术之强。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 “不可能，绝对不可能。”一位自动驾驶业内人士听到100ms的说法后，直接给出了这样的评价，“激光雷达转一圈都还得几十毫秒呢。” DeepWay的系统显然不能违背基本的规律，田山也向车东西做出了进一步解释。 […] read more
120公里夜路的真无人驾驶！图森完成全球首次无人驾驶重卡路测
自动驾驶大新闻，从图森传来。 图森未来无人车公司，从美国亚利桑那州图森市为起点、凤凰城附近为终点，完成了一次全球无人驾驶货运乃至全球无人驾驶发展史上的壮举。 其无人驾驶重卡，在全程80多英里——折合120多公里的公开道路上，实现了端到端，一个仓库到另一个仓库的全无人驾驶。 没错，全程无安全员值守和任何人为干预。 走的还是夜路。 整个过程长达1小时20分钟。 全无人路测，历经多种路况和场景 不同于高速干线的自动驾驶货运。 图森这次从美国亚利桑那州图森市附近的铁路港出发，无人驾驶卡车经过长达80多英里的夜间行驶，最终安全抵达凤凰城附近的大型物流配送中心。 过程中，既有城市路况、也有高速路况，还要应对交通信号灯、上下匝道、紧急车道车辆和变道等场景。 此外，虽然夜间开车，路上车流密集度可能没有白天大，但在公路等基建相对老化的美国，挑战依然不小。 图森这次，确确实实展现了技术实力，同时搞出大新闻。 图森方面称，此次全无人化测试是图森未来研发项目中的重要组成部分，该项目将持续到2022年。 此次全无人测试完全由图森未来自主研发的无人驾驶系统操作完成，车内没有安全驾驶员，也没有对车辆进行远程控制和其他交通路况的干预。 为了确保全无人测试的公共安全，图森未来与相关政府监管部门和执法部门保持着密切合作与沟通，并配备了安全保障车辆，确保全无人测试运营的安全性。 当然，这种无人化路测的完成，就是图森技术水平的最好体现。 图森未来总裁兼CEO吕程表示，实现全无人化测试是十分重大的技术里程碑，这不仅展示了图森未来无人驾驶系统的领先性能，也表明了图森在测试过程中对安全和协作的重视程度。 吕程还说，今年以来聚焦投入了大量资源，来推动公开道路无人化路测的落地。 现如今在全球范围内率先实现，再次证明了图森未来在整个无人驾驶重卡领域的领先地位。 图森内部透露，全无人化试运营项目历时超过一年半的开发积累。 目标就是研发满足L4级别要求的无人驾驶系统，并确保其冗余性、可靠性和稳定性能够在公开道路上实现全无人化的安全运营。 而对于图森来说，全无人也是商业化和规模化运营阶段的最重要指标。 在图森今年IPO进程中，其无人驾驶货运网络(TuSimple Autonomous Freight Network, AFN)中，最重要的就是从驾驶位上把人类赶下去。 不论是以前的司机，还是现阶段的安全员。 只有真正把人类司机从卡车驾驶位上赶下去，降本增效的目标才能最大化实现。 图森与其股东车厂合作开发的L4级自动驾驶卡车，将在2024年面市。 届时专门的无人卡车、规模化的商用落地，且完全无人的公开上路运营……带来的就是卡车货运领域，自动驾驶的终极方案。 嗯，一颗赛艇。 出处：见配图水印 read more
特斯拉Model 3的半年用车体验分享
经常有人问有没有后悔买特斯拉，我都会这样回答：后悔啊，后悔没早买。 每年冬天，老婆都会抱怨开了七年的大众，刚启动发动机转速上去了，变速箱换挡不灵敏，车速提不上，开一公里多车热了才正常。嚷嚷着要换车，索性换辆电动车，这下启动提速就快了，于是今年给她买了辆特斯拉Model 3。当时裸车价25.09万，官方优惠7千，加上官方充电桩和保险，总共落地将近26万。 没有家充的电车，是没有灵魂的。谷电每度0.308，算下来每公里只要五分多，四舍五入等于不要钱，比坐公交还便宜。充电桩安装很方便，网上国网APP申请个人电表，小区物业盖个章，特斯拉官网下单后，会有工作人员联系，第一次上门测量，商量走线布局和电表安装位置。安装电表完成后，第二次上门，正式布线安装充电桩。安装时有个小插曲，地下车位的配电房是物业所有，在配电房装电表没有峰谷电，由物业统一收取1元每度。最后电表只能装在地面上，导致线缆长度61米，超了21米，多花了1470元。 不需要服务就是最好的服务，说的就是特斯拉买车。只要交一千定金，价格都是透明的，全国统一价。没有传统4S店的讨价还价，生怕被宰，货比三家，甚至询价第三方车商，各种加装包，忽悠各种金融贷款。特斯拉买车像超市买菜，到店提车，简单介绍功能，就可以开回家了，没有各种软装包，甚至车险也可以不在店里买。 Model 3开了半年多了，经历了三十几度的高温和零度的低温，可以具体的谈谈使用感受了。虽是老婆的车，但我们上下班线路高度重合，所以基本我在开。先说外观和内饰，有人说特斯拉是毛坯房没有内饰，但恰恰是极简风击中了我的审美。圆润的外观线条，隐藏式门把手，无边框车门，最大可能的减少风阻，体现了设计功力。车内能干掉的实体按键全部干掉，主要操控显示由一块屏幕完成，隐藏式空调出风口，实木板材，车顶全景玻璃，简约而不简单，相信几年后的苹果汽车也是这种风格。 驾驶感受就是稳准快。50%的前后车重配比，稳重的底盘，没有一点虚位的方向盘，指哪儿打哪儿，电车独有的没有迟滞的踏板响应，5.6秒破百的起步加速，这大概就是老司机们说的人车合一的驾驶感受吧。这里重点说一下用了就不回去的功能：动能回收（俗称单踏板模式），这也是特斯拉刹不住车事件的诱因，当习惯了单踏板，停车不踩刹车，形成肌肉记忆后，遇到突发紧急情况，再踩刹车已经来不及了，就会追尾，以为特斯拉刹车不行，要知道特斯拉全系都是用的意大利BREMBO刹车卡钳和刹车盘，这都是大几十万性能车才有的配置。动能回收，让我习惯了等红绿灯和跟车时，松踏板就会减速，完全松开就会停住，不用左右切换，唯一要适应的是，倒车时要踩踏板，一开始很不习惯。 自从开了特斯拉，我的油车基本没挪过窝，要不是怕电瓶没电，只能一两周逼迫自己开一次油车，三百加的油半年没用完，苦恼。上下班40公里，一周充一次，预约晚上10点以后用谷电，一个月也就五六十电费，加上不用保养，一年至少省一万。标续表显410，实际打8折。由于21款有了热泵空调，再加上车子停地下车库过夜，即使是磷酸铁锂电池，冬天续航也没大差异。国庆去了趟宁波150公里，完全没有里程焦虑，吾悦广场超充很快，刚点完餐正准备开吃，APP提示快充满了，只能尴尬的下去拔枪找车位。对于我这种江浙沪短途出行Model 3里程完全够用。 车跟手机绑定，开关车门完全是心目中最理想的方式，靠近解锁，离开锁门。再加上，家里门也是指纹锁，现在出门基本就只带手机。电车和油车相比最让人用了就回不去的功能是夏天远程开空调，油车夏天暴晒一天，内部温度将近五十度，钻进去点火才能开空调那真是要了命。电车提前远程开空调，等坐上去时就二十几度，那才是享受。 吹了一千多字，都是优点，以为是特斯拉请来的水军，众所周知，特斯拉没有公关经费。我只是表达了半年的真实使用感受，当然也有我认为的缺点，有需要改进的地方。最烦人以后也会百分百遇到的：擦轮毂，轮毂比轮胎突出，所以每次停车要格外小心马路牙子，被擦后基本修复不了。 中看不中用的全景玻璃和无边框车门。车顶全景玻璃好看是真好看，但夏天晒的要命，能把人晒秃顶的感觉，老婆一开始吐槽，我就调侃说提车时送的帽子就是叫你现在戴的。即使空调开最大，也是手脚冰凉，头顶冒汗的冰火两重天，最后还是老老实实买了遮阳帘。无边框车门开高速隔音还是不理想，车窗有水时，升降车窗会有咯吱咯吱声。 品控也是个问题，买车如开盲盒，指不定哪个雷等着踩，我这辆提车一个礼拜，后排衣帽钩死活缩不进去了，开到服务中心，他们也没办法，只能换掉。据群里车友反应或多或少都有点小毛病。还有就是特斯拉为了减少装配，简化生产，很多采用一体成型，为了减轻车重，门采用了铝，后期维修成本很高。 吐槽一下车机系统和自动驾驶，这些都是特斯拉引以为傲和未来差异化的方向，但截止目前为止，有些功能几乎是不可用的。车机系统优化很到位，动画流畅跟手，布局合理，易上手，但是导航差手机上的高德和百度一大截，语音控制基本不能用。今年双十一特斯拉赠送了30天的EAP（增强版自动辅助驾驶），尝试了辅助驾驶，智能召唤和自动泊车，各种提心吊胆，各种抽风，随后就放弃了。FSD（完全自动驾驶功能）适合经常跑高速或者封闭高架道路，但高达6.4万的价格而且跟车不跟人（以后换辆特斯拉这功能要重新购买），功能和售价完全不匹配。 最后回答被问的最多和买电车最大的顾虑：啊呀，电池坏了换一下要大几万，啊呀，电车其实不省钱。特斯拉电池质保8年16万公里（电池衰减到70%）。8年后电池技术突飞猛进，相信里程都一千公里以上了，到时也该换车了。现在的特斯拉Model 3/Y就如同当年的iPhone4s，功能很完善了，已成经典款，但是科技的进步是无止境的，软硬件不停的提升，电池技术的不断进步，七八年后回头看就像iPhone4s各种问题各种不足。 不管你承不承认，电动车是大势所趋，必将替代油车。当前原材料上涨，国家补贴减少，Model 3已经涨价近2万（增加了五度电，后排加热，后排双层玻璃，车机芯片换成AMD，电机缩水，加速变慢，这些都不值2万），现在这个时间点不是购车好时机。从长期来说，凡是人类可以制造的东西，短缺的情况一定是阶段性出现的，过剩才会是常态化。万物皆有周期，现在电池上下游疯狂扩产，等两三年后，产能过剩，就是降价。外加国内不断涌现的造车新势力，到时20万的电车有很多选择。还是那句话，早买早享受，晚买享折扣。 作者：Jog_Xu 出处：见配图水印 read more
加拿大本土首款纯电车发布
据外媒“CleanTechnica”2021年12月21日报道，加拿大汽车零部件协会（AMPA）将于2023年推出首款本土制造的纯电SUV。 据悉这款车将由加拿大本土厂商制造，目前新车的概念图已经公布，整车采用了极简设计，滑动车门是其的一大特色，此外这款车还将支持L3级自动驾驶。 Project Arrow概念车 汽车工业先发源于德国，后又兴盛于美国。二战后，日韩等车企开始发展壮大，进入21世纪，中国车企也开始崛起，汽车市场百花齐放。 但在这繁荣的市场背后，大部分人都忽视了加拿大这个国家。其实加拿大也有着庞大的汽车制造部门——加拿大汽车零部件协会（AMPA），这家协会由数百家汽车零部件供应商组成。 加拿大汽车零部件制造商协会代表了90%的加拿大汽车零部件供应商。充足的资源意味着其成员生产的零部件足以建造整辆汽车。 基于此，AMPA制定了一项计划，建造一辆包括动力电池在内的加拿大本土纯电SUV。这一计划被称为Project Arrow，目前该计划已经得到了加拿大政府的财政支持，金额近400万美元（约为2550万元人民币）。 日前，该计划公布了新车概念图并透露了这辆车的部分关键信息，车东西也对这款新车的亮点进行了一些总结。 一、采用滑动车门设计 具备L3级自动驾驶 据外媒加拿大汽车新闻报道，APMA首席技术官Fraser Dunn透露Project Arrow项目进行顺利，研发的首款车型计划于2023年1月在拉斯维加斯举行的CES展会上公布。 从公布的概念图上看，新车是一辆中型SUV，比特斯拉Model Y大，略小于特斯拉Model X。 值得注意的是，概念图显示，这款车采用了滑动式车门设计，与目前市面上大多数平开式车门相比，新车在狭窄的空间中，乘客上下车会更加方便。 Project Arrow新车概念图 未来暂不清楚这款车量产后是否还会保留这种车门设计，但这一创意也值得肯定。 Dunn介绍，这辆车将由8个巨型冲压件组装而成，这些冲压件由激光焊接。车的前后两部分框架也将采用大型镁合金铸件。他表示，这一构造是受到了特斯拉Model Y的启发。 售价上，Dunn表示，这辆SUV的售价将在4万美元（约合25万元人民币）至6万美元（约合38万元人民币）之间。此外，他还透露这款车的自动驾驶级别至少是L3级。 二、100%本土生产 2022年开始路测 由于新车是一款完全由加拿大制造商生产的车型，因此这辆车的动力电池也将由加拿大厂商生产。 不同于其他车企的动力电池要使用亚洲供应商CATL、LG能源解决方案、松下或SK创新公司的动力电池，Project Arrow采用了VoltaXplore公司生产的圆柱形动力电池。该公司是Martinrea国际公司和蒙特利尔的石墨烯公司NanoXplore公司的合资企业。 技术上，Project Arrow将与安大略科技大学及其位于奥沙瓦的汽车卓越中心合作。 据外媒CarScoops报道，到目前为止，已有400多家加拿大公司表示有兴趣参加Project Arrow项目，该项目预计将在一年后进行原型车路测。 Dunn认为如今市场上的SUV有许多设计是不必要的。他表示，Project Arrow的汽车摒弃了许多多余的设计，整体设计相对简单。“你现在开车上路，看到的SUV全都是塑料+塑料的设计。”他说，“甚至是那些通常隐藏在塑料饰件后面的结构也会被展示出来，当做设计的一部分。” AMPA CTO Fraser Dunn 采访中，在被问及是否会惧怕失败，这位CTO自信地说道：“我们会成功的。” 结语：电动汽车市场百花齐放 全球汽车电动化、智能化是大势所趋，许多玩家都开始入局智能汽车。加拿大此时还未发布第一款车可以说是入局稍晚，不过依靠其深厚的供应链技术背景，这款车应该不会让人失望。 面向未来出行场景，加拿大能否打造出一款颠覆性的创新产品，惊艳整个汽车市场呢？让我们拭目以待。 编译：Alice 出处：见配图水印 read more
创维也造电动车，增程式的！
12月16日，在2021世界智能汽车大会主论坛上，创维集团创始人黄宏生、科大讯飞副总裁刘俊峰、合创汽车副总裁何凯欣等嘉宾聚焦国际、放眼全球，以全球化视野探讨智能汽车的发展与合作。 创维集团创始人黄宏生表示，创维拥有商用车、重卡、SUV，马上要投放1600多公里的增程式电动车，还有高端商务车，因为我们是做制造业出身的，技术是我们最重的投入，包括安全、自动驾驶、长续航、一键午休模式等。 在新能源汽车的产业群里已经投了100亿，准备通过尽快上市，继续融资，在全球布局，加大研发。另外，打造一个3000亿市值的上市公司。 科大讯飞副总裁刘俊峰带来“AI助力数字出行，打造智能移动空间”的主题分享，并认为从未来的智能汽车上一定有三个重点升级的支柱点： 第一，从交互的体验上，从原来单一的语音交互到变成更自然的、多模态的交互。 第二，一辆车既然联网了，它一定是作为一个服务连接的通道，能够有更好的服务推荐给车上那个核心的人。所以不是卖过车就失联，一定是终身保证生命周期之内所有与车、与车厂相关的方方面面都应该全链条地保证。 第三，科大讯飞将把车上的声音做成完整闭环的一套智能化体系。 合创汽车科技有限公司副总裁何凯欣认为，车场协同是作为实现未来高阶智能驾驶的重要一环，也会联合上下游伙伴，一同发掘汽车生态的优势和应用，实现大数据、大终端的聚合，共建智慧生态，以全场景智慧生态的全面实现推动元宇宙的加速到来。 小马智行副总裁李衡宇表示，明年将会投入百辆规模的智慧物流卡车车队进行真正的货运服务，近期如果有更多细节再向大家公布。 撰文：崖雍 read more
国产特斯拉Model 3用车5个月的感受总结
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动汽车一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。 当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。 另一个原因是，有一段路况还不错，开了辅助驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，辅助驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV辅助驾驶失望了。 剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。 最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动汽车或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。 其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、辅助驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。 感受一、动力性能再好也是“鸡肋”，“高速+空调+冬季低温”是“劲敌” 开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。 Model3单电机：最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒， 比亚迪汉EV单电机：最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒， 动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。 而高速简直是纯电动汽车的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动汽车的缺点体现得淋漓尽致，可以说“高速+空调+冬季低温”是纯电动汽车的头号“劲敌”，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。 每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动汽车排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。 差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。 期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。 这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。 也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动汽车上高速了，尤其是节假日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动汽车的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。 感受二、舒适性好只是个“传说” 特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动汽车风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。 再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。 或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动汽车只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。 感受三、车辆空间太“憋屈” 再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm； 再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm； 这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。 感受四、不要太依赖辅助驾驶 再看看所谓的辅助驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。 再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。 自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的辅助驾驶了，只能说对于辅助驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的辅助驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动辅助驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。 感受五、保值率不忍直视 买之前都听说纯电动汽车领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动汽车差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。 有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。 只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。 感受六、谈谈性价比 动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动汽车，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。 很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动汽车， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。 再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，假如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。 以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。 总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、科技感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动汽车。 还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车。 作者：头条号 @彩云李新贤 read more
摩根士丹利的分析师预测“苹果汽车”将颠覆行业
据AppleInsider报道，投资银行摩根士丹利向客户建议，它预计即将推出的 “苹果汽车”将成为 “最终的电动汽车熊市案例”，并影响竞争对手的汽车公司股票。 继预测苹果将成为增强现实领域的“游戏改变者”之后，摩根士丹利的研究人员认为 “苹果汽车”也会发生同样的情况，但速度要慢一些。根据AppleInsider看到的两份独立的投资者说明，摩根士丹利将苹果描述为“最终的电动汽车熊市案例”。摩根士丹利的总体观点是，苹果进入自动驾驶市场的可能性对其大部分汽车市场都产生了明显的负面影响。 摩根士丹利的分析师支持彭博社最近的说法，即苹果将在2025年推出完全自主的汽车，分析师认为当年的初始销售量很少，然后再大幅增长。 分析师亚当·乔纳斯在描述整个市场，而不仅仅是苹果时说，他预计”L5″，即完全自动驾驶汽车，需要一些年才能成为主要的销售者。 他说：“我们预计……由于一系列技术和道德/法律/监管方面的考虑，车辆的渗透率会非常缓慢。到25财年，我们预测L5完全自动驾驶汽车的销量大约为10万辆，绝大多数在美国以外。” “到2030年，我们预测L5汽车的销量将超过1.8万辆（占销量的2%），占全球停车场的0.4%，占全球行驶里程的0.5%，”这位分析师继续说道。“到2040年，我们预测L5的渗透率将达到全球旅行里程的7.6%。到2050年，我们预测L5将接近行驶里程的47%。” 摩根士丹利还认为“苹果汽车”不太可能是一个由个人购买的汽车。相反，它将以某种方式被共享。 “我们认为，一辆没有方向盘或踏板的汽车必须是‘共享服务’，而不是’自有汽车’，”乔纳斯说。“明确地说，我们不相信消费者会拥有一辆完全自主的汽车的所有权……但会作为一种订阅或运输工具参与服务。” 摩根士丹利再次提到整个市场，而不仅仅是苹果，他预测全球电动汽车的行驶里程 “到2030年将增长到15万亿英里（与现在的12万亿英里相比）”。当年的投资估计“到2040年将达到20万亿英里，到2050年将达到29万亿英里”。 摩根士丹利估计，汽车司机和乘客加在一起，“每年在汽车中度过的时间超过6000亿小时”。 “人类在苹果汽车中旅行一小时的时间价值是多少？”乔纳斯问道。“我们不知道。但6000亿小时乘以任何东西都是一个非常大的数字。” 另外，摩根士丹利的乔纳斯和凯蒂-休伯蒂此前曾预测，苹果将参与“苹果汽车”每个细节，而不是外包。 出处：cnBeta.com read more