Tag: 电动汽车
跟特斯拉的战斗持续着，Lucid发布新款高性能豪华轿车！
超豪华电动汽车市场的竞争可能会变得更加激烈，尤其是在 Lucid 和特斯拉之间。 奥斯汀 EV 领导者和北加州新贵 Lucid ( LCID ) 之间迫在眉睫的竞争是汽车和运动爱好者喜爱的冲突。一些人谈到竞争周，而另一些人则谈到足球中的国家德比。无论对方在本次峰会之前做了什么，一开始的比分都是 0-0。 世界上最富有的人VS。石油支持的发电站 这两家公司都很厉害。 特斯拉的粉丝是超级粉丝，随时准备为捍卫他们的冠军而战。他们相信他们的英雄在一个单独的球场上踢球并且是独一无二的。首席执行官马斯克希望成为最有远见的首席执行官，承诺通过特斯拉拯救地球免受污染。 这位连续创业者承诺，到今年年底，特斯拉汽车将能够自动驾驶，这要归功于其全自动驾驶辅助系统的进步。 特斯拉在美国、中国和德国拥有四个生产基地，这使其能够服务于最重要的电动汽车市场。特斯拉拥有实现其全球野心的工具。 该公司拥有强大而财力雄厚的股东——沙特阿拉伯主权财富基金——公共投资基金。随着原油价格的飙升，该基金的财务实力也有所增强——沙特阿拉伯是世界上最大的石油出口国。马斯克在 2018 年与 PIF 接洽，考虑将特斯拉私有化。但在 PIF 的帮助下，Lucid 可以梦想取代特斯拉。 此外，Lucid 将很快开始在沙特阿拉伯建造其第二个生产工厂。 该设施将沿用公司目前在亚利桑那州的生产基地，使集团能够服务于国际市场。 拥有 Lucid 60% 以上股权的 PIF 的支持也使该公司能够进行技术创新。因此，Lucid 可以引用其自己的电动机和电池组的开发和生产，避免在某些关键部件上依赖第三方供应商。 看起来像超级跑车的轿车 现在是武器。 到目前为止，Lucid 已经推出了一款轿车 Lucid Air。这辆车被Cars.com 评为 2022 年豪华电动车。 但现在 Lucid 推出了两条汽车系列，希望它们能够为超豪华电动汽车树立标准。 首先，消费者可以选择 Air 的四种变体——Lucid Air Pure、Air Touring、Air Grand Touring 和 Air […] read more
不烧油不烧电的“天津号”纯太阳能车正式亮相
现阶段，新能源汽车是全球汽车制造行业的焦点，各大品牌都在集中精力大力发展新能源。以美国特斯拉、中国比亚迪为首的电动汽车品牌开始对传统燃油车型展开围剿。无论是日系还是国产燃油车型，销量纷纷“腰斩”。就在刚刚过去的3月份，比亚迪以104338辆月销斩获第三名，新能源第一名。而蔚来、理想、哪吒、小鹏等造车新势力3月份销量同样是稳步提升，新能源趋势已经不可阻挡！ 尽管新能源汽车的发展如火如荼，但总是离不开一些争议，比如续航问题、电池安全性问题、耐用性问题、环保问题等等。目前各大厂家都在尽全力解决这些痛点，而丰田在冬奥会期间提供的氢燃料电动车型又让我们见识到了新能源的另一种形式。 这台服务于冬奥会的丰田Mirai采用的就是氢燃料电池，不过它的局限依旧有很多，最让人头痛的就是空间问题，由于燃料罐体积庞大，占据了很大车内空间，比如这台丰田Mirai虽然有着亚洲龙的体型，但乘坐空间不如卡罗拉。 那有没有更好的新能源方案呢？今天介绍的这款划时代的纯太阳能汽车或许就是一个新设想，这款车是由天津阿尔特汽车牵头，由42家天津的高校、企业和科研单位联合开发，性能可谓全球领先！ 先看看这款天津号的整体参数：新车长宽高尺寸分别为4080/1770/1811mm,轴距2850mm,车长近1.5倍于五菱宏光MINIEV，大家自行脑补！综合续航74.8公里，基本能够满足城区上下班代步里程。日发电量7.6KW/h（晴天状态下），最高时速79.2KM/h，太阳能电池光转化率为31%。 新车配备了非常先进的自动驾驶技术。通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及超声波雷达等多种感应探测设备来实现更精准的道路识别，与华为的自动驾驶路线非常相似。 新车的太阳能装置采用非常先进的空间站技术，太阳能转化电能的效率非常高，并且有着轻质量、可伸缩折叠。光照充足的晴天，发电量为7.6度，续航75公里，能够满足城市上班的里程需求，即使在阴雨天气，续航也能保证50公里，满足短途行驶也没什么问题。 目前，这款天津号还处在试验车阶段，随着技术、研发的进一步深入，新车在续航、充电、车辆参数上还有进一步优化的空间，相信量产车型很快就要和我们见面的，真的蛮期待的，大家猜猜这款车上市会卖什么价格呢？ 出处：头条号 @車有志 read more
经过3000次充放电测试，科学家找到了锂电池衰减的另一个重要因素！
电动汽车的销量增长速度比预期的快很多，这引发了电动汽车电池研发的空前盛况，电池技术日新月异，可是无论电池技术多么的先进，电池的衰减都不可避免。 最近，科学家对锂离子电池充放电循环过程中导致的衰减又有了新的发现，一个既简单合理但又非常难以确定的衰减原因在科学家努力了很长时间以后终于被发现了，这进一步加深了对锂离子电池循环寿命的理解，为设计出更好的寿命更长的锂离子电池做出重要贡献。 影响锂离子电池循环寿命的因素很多：充电次数、放电深度、过充、过放、过冷、过热、电极材料、电解液等等。 其中充放电过程中，锂离子在电池正负极材料的嵌入与脱嵌都会对电极材料产生机械力，电极材料的膨胀与收缩次数的增多，导致电极材料出现裂纹，而这正是电池性能急速下降的一个重要的原因。 这也是学术界普遍的共识，机械力应变会影响电池的寿命。 在科技还不如现在那么发达的以前，想观察电池的充放电循环导致机械应变很困难，但是科学家还是有办法，那就是用手拆，这是一个艰巨的过程，对不同的充放次数分别进行拆解再观察，看到了电池随着充放次数的增加，电极材料逐渐出现裂纹。 随着科技的发展，检测手段的进步，显微镜的应用使得科学家能更清楚地观察到电极裂纹的产生大概是在进行了多少次充放电循环后开始发生的，但是依然还是使用手拆的方式将电池进行拆解再用显微镜观察。 通过手拆的方式来观察电池，会破坏电池的结构，因此，科学家仅仅只能确认电极的裂纹会影响电池的寿命，无法进一步知道这种裂纹对电池的其余部分产生其他什么样的影响。 电池充放次数的增多会加剧衰减的过程，科学家相信裂纹的产生肯定会引发一系列的连锁反应，只是苦于检测手段的落后，一直无法得知是什么反应。 随着扫描透射电镜高分辨率X射线技术的发展，对电池充放过程产生的机械应变的了解也越来越清晰，科学家迫切的需要观察到完整的电池进行充放电后，电池内部发生了什么变化，即进行电池原位观察。 可喜的是，现在的技术已经可以做到这点了。 加拿大萨斯喀彻温大学的研究人员另辟蹊径，使用同步加速器设施的生物成像和插入设备光束线（BMIT）设施对完整的电池充放过程进行CT扫描，观察到了裂纹产生后的连锁反应，这个反应很合理，但是一直都无法确认，第一次被这个科研团队发现了。 他们用三元锂电池来进行研究，三个三元锂电池的充放电循环次数不同，分别是3887次、3675次和1550次，同时用新的三元锂电池来做对照。 当对这些电池进行原位CT扫描后，他们发现随着电池的充放循环次数增多，电池中的微裂纹越来越严重，而电池中的电解液则被吸入到裂纹之间的空隙中，这导致了电池内部电解液的减少。 电解液的消耗会导致严重的问题，因为电池的电解液不足，电池可能会立即停止工作。 这解释了为什么之前观察到从裂纹开始产生的循环数开始，电池的衰减在急剧的发生。由于之前的研究是使用手拆的方式进行观察，电池拆解后结构被破坏，即使看到了裂纹中有电解液，也无法得知是不是由于拆解污染造成的。 可能有人会说，这不是很容易理解么？裂纹有空隙，进电解液很正常。不用说，科学家也知道。但是科学是讲究证据的，即使很合理，没有真正观察到就无法下结论。 这个发现为设计寿命更长的电池迈出了重要的一步。目前他们的研究结果发表了在学术期刊《Journal of the Electrochemical Society》上。 作者为中国科学院博士，美国藤校研究员，科学技术控，接触一线科技研发，乐于分享，欢迎关注科技酷探。 出处：见配图水印 read more
宁德时代官宣新电池，比4680更厉害！
2022年3月25至27日，召开中国电动汽车百人会论坛（2022），本届大会论坛，多家企业领导者以及电动车行业众多明星企业和代表分别发表了各自的言论，其中不泛关于行业、产品以及未来发展方向的众多演讲，而在本次论坛中，“宁王”作为电动车行业锂离子电池的龙头企业，官宣了一则消息，又迅速引发了行业的震颤。 宁德时代发布麒麟电池 在3月26日下午，宁德时代首席科学家吴凯先生在以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题展开演讲中，正式官宣了通过不断技术迭代，推出了第三代CTP（Cell to PAC）技术，内部称其为麒麟电池；在针对麒麟电池的透露中，吴凯先生讲到， 目前电池行业，在能量密度方面，每家企业都做出不同的策略和办法，来帮助电池提升能量密度，从而提升续航里程，吴凯先生表示，麒麟电池系统重量、能量密度以及提及能量密度均继续领先行业最高水平，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相较于4680（特斯拉下一代圆柱电芯）系统提升13%。 先姑且不谈麒麟电池，我们重新回顾一下4680电池，此前笔者着重针对4680电芯做过介绍，4680电芯，相较于目前特斯拉采用的2170电池，无论是在长度和直径上，均有所提升，在体积上，很像我们常见的5号电池晋升为1号电池，由于单体电芯的增加，使得单体电池能量固然会有提升，而更大的电芯在排列组装中，更能节省空间占用，在整体电池包上，也能起到非常显著的电量提升，可以让特斯拉车型在续航上有所提升，关于4680电池系统，想要了解的小伙伴可以点击后文链接了解详情。（汽场文章链接） 麒麟电池的优点 根据目前消息所知，麒麟电池在811（正极材料配比）三元锂电池上，实现无热扩散技术，811电池命名方式和523电池一致，均为正极材料配比所得，三元锂电池中，正极材料采用镍钴锰三元，不同的元素在携带锂离子数量上亦有差别，而不同材料可以综合电池的平衡，所以会有不同配比导致不同版本电池，811电池是目前行业主流电池配比，能量密度也有非常不错的表现。 宁德时代在2020年9月份率先在旗下811电池产品上实现无热扩散技术量产以后，带动整个行业技术变化，目前这项技术已经成为行业主流，关于无热扩散技术，根据工业和信息化部于2020年5月份颁布的GB 18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定，要求电池单体发生热失控后，电池系统5分钟内不起或不爆炸，为成员预留安全逃生时间。 关于此类要求，宁德时代也有相关发表，认为国家强制眼球为最低门槛级要求，企业应以不发生热扩散为设计标准，并且目前行业众多优势企业已经主动作为，实现电池系统不热扩散目标，并且在对热扩散要求日益提高。 三元锂电池，相较于磷酸铁锂电池在安全维度上，的确存在劣势，但根据目前众多企业在积极对三元锂电池安全问题进行深入探究，已经研发出多种可以抑制三元锂电池安全问题的技术，无论是广汽埃安的弹匣电池管理系统，还是各家企业的BMS电池管理系统以及热失控系统等多维度的安全保障，均是为了让三元锂电池在能够解决能量密度的基础上，将安全性能提升，目前三元锂电池的表现也是行业内有目共睹。 能量密度为何影响续航？ 在安全问题解决以后，更重要的就是提升能量密度，来提升续航里程。 续航里程其实在汽车上有非常明确的公式计算：续航=电池电量/电耗，而电动车的常见电耗采用kwh/100km来计算，电动车表显看到的的数据20kwh/100km就是电耗；想要提升电动车续航里程，要么提升电池电量， 要么降低电动车电耗。 此前，广汽埃安LX就用提升电池容量来提升续航里程，但是一味的提升电池容量，会给车身重量带来非常大的压力，无脑的提升电池容量，虽然能够提升续航，但是由于车身重量的增加，所以提升续航的变化就显得有些力不从心。 而单纯的降低汽车电耗，难度更大，毕竟千人千面，每个人的驾驶习惯都不同，带来的驾驶电耗也不同，所以，想要提升电动车续航，行业内将能量密度视为最核心的因素。 能量密度有两个维度计算，分别是：kw/kg和kw/L，考虑到续航和车身重量，我们常见的能量密度单位为kw/kg，前文说过，提升电池电量，固然会提升电动车续航，而如果在提升电池电量还能保证整车重量不受影响，那就一定会提升整车续航，这也是能量密度的关键作用，而麒麟电池，从目前的信息来看，无论是在电芯方面还是在电池PACK方案上，应该都有全新的优化方案，来超越之前一直备受行业追捧的4680电池，目前麒麟电池根据信息预计今年4月发布，届时笔者在为大家带来详细的分析。 写在最后 目前，行业内众多锂离子电池企业都在对安全、能量密度等多维度技术在积极研发，尤其是众多消费者源于电动车补能焦虑问题，很多企业也在持续对能量密度做优化；无论是4680电池还是宁德时代全新的麒麟电池，都是为了在不增加电池体积和重量的基础上，尽可能的提升电池电量，来满足消费者对续航的需求。 根据乘联会统计，2021年新能源汽车销量同比增长169.1%，而且在未来也会逐步呈攀升式的增长，电动车行业也需要时刻推进，电池行业的发展更是电动车行业的根基，决定着电动车的基础，所以，无论是4680电池，还是宁德时代的麒麟电池，都值得消费者期待，笔者也希望可以更早的看到量产产品，究竟能带来怎样的提升。 出处：头条号 @智能小电鳗 read more
特斯拉的新专利“激光雨刷器”曝光
特斯拉使用激光束清除驾驶员视线中的碎片的挡风玻璃刮水器的专利近期已经由美国专利局公布，特斯拉是于 2019 年 5 月提交了该专利申请，最终于 2021 年底获得授权，不过现在美国专利局公布了该专利，使其更加公开可见。 长期以来，特斯拉一直对一些非常疯狂设计和革命性的汽车创意感兴趣，多年来，特斯拉已经研究了几种不同的挡风玻璃雨刷设计和想法，从用于下一代跑车roadster的单雨刷系统（利用电磁线性致动器去除挡风玻璃的水分）到Cybertruck 皮卡上的巨大雨刷，甚至到最后完全没有雨刷… “对车辆和光伏组件中的玻璃制品上积聚的物品进行脉冲激光清洁”的专利，特斯拉最初于 2019 年 5 月提交申请，按照美国专利局公布的说法，如果他们最终不授予该专利，公众也仍然可以从这项专利中学习，或许还可以开发另一个可以实际应用的系统。 虽然我们还不知道特斯拉对激光挡风玻璃雨刷器的应用有什么计划，但专利中的插图似乎确实展示了 Model S 的车身，这也表示特斯拉可能愿意在其车辆上测试这种类型的设备。 特斯拉描述该专利过程的流程图相对简单，并且还显示了清除太阳能电池板碎片的用途，该专利分五个步骤描述了激光清洁组件的使用： 检测安装在车辆上的玻璃制品区域上堆积的碎屑；基于对玻璃制品区域上累积的碎片的检测，校准与从光束光学组件发射的激光束相关的一组参数；基于与激光束相关的一组参数的校准，控制激光束对玻璃制品上累积的检测碎片的曝光水平；用激光束照射玻璃制品上与检测到的碎片相关的区域；通过激光束去除区域上积聚的检测到的碎片。 这样的操作方式似乎是由车辆本身操作的，但特斯拉也描述了手动操作的潜力，在该系统中，驾驶员可以通过触摸屏、操纵杆或其他介质控制激光，以与清洁设备的组件进行联系。 虽然这似乎是一个很大胆的想法，但使用激光清除挡风玻璃倒也符合特斯拉一直以来的形象，毕竟马斯克过去曾说过很多奇怪的想法，其中包括了Roadster使用SpaceX 的冷气推进器提高车速，特斯拉Cybertruck 在其后座上安装太阳能电池增加电动汽车的续航里程等等，不过新的激光专利反而是最好应用的，如果这种雨刮器的模式最终被特斯拉使用，那么特斯拉车主已经很低的维护成本将会更低，毕竟以后连玻璃水都不用加了…… 出处：见配图水印 read more
纯电动“大G”要来了！奔驰确认EQG车型即将量产
康松林确认，最终量产版电动大G仍将基于奔驰G级的平台，进行电气化改进。 去年，我们看到了电动版大G的概念车。如今，关于该车型确认投产的消息也终于得到公布。 奔驰近期确认，新款纯电动奔驰EQG将于2024年上市。而消息来源则来自奔驰最高层——梅赛德斯-奔驰董事长康松林（Ola Kallenius）。 奔驰近期在美国亚巴拉马州开设了一家电池工厂，以便为拥有三排座布局的2023款EQS电动SUV和尺寸较小的奔驰EQE电动SUV供应电池。此外，这家豪华汽车制造商还计划在当地建造一家汽车装配厂。 奔驰方面称，EQS将于近期投入生产，EQE将于今年年底加入生产线，而EQG则将于2024年推出。 在去年9月举行的慕尼黑车展上，奔驰展示了电动G级车型的概念车。虽然只是一个概念版本，但它被描述为对“电动大G”最接近量产水平的一项研究。 该车型使用了类似燃油版奔驰G级的车身。康松林确认，最终量产版电动大G仍将基于奔驰G级的平台，进行电气化改进。 这意味着，新车不会共享当前用于EQS和EQE车型的EVA2架构。EQG也不会等待该汽车制造商仍在开发中的全新纯电动专用架构。 翻译一下，电动大G将是一款“油改电”。 奔驰旗下未来的中型及大型电动汽车将采用MB.EA平台。高性能电动汽车将使用AMG.EA平台。康松林称，基于AMG.EA平台的产品将于2025年下半年推出。 电动商用货车将基于VAN.EA平台开发及生产。而为小型车辆打造的第四个核心平台MMA则有可能在2025年前后问世。 虽然EQG拥有“大G”标志性的、四四方方的车身外观，但电动概念车用一个黑色面板取代了传统的格栅，同时奔驰车标也可被点亮。 对奔驰旗下电动产品来说，此类设计已成为颇具代表性的“EQ”妆容。全新前脸将在2022款奔驰EQS上首次亮相。 从概念车来看，EQG将拥有4个电机，每个车轮配置一个。同时，车辆还拥有一部两速变速箱。如果该车型遵循EQS家族的领先地位，那么它将搭载奔驰107.8千瓦时电池组。 虽然工程师将尽最大努力改善其空气动力学性能，但形状和重量将使EQG要达到不错的续航里程，成了一项巨大的挑战。 出处：头条号 @智驾研习社 read more
华为的高端SUV“阿维塔11”正式亮相，可3秒内破百！
由长安汽车、华为以及宁德时代三大巨头合作成立的阿维塔科技，是目前国内实力最强的汽车公司。定位生产高端智能电动汽车，该集团去年11月完成了品牌首发亮相，并公布了旗下首款车型阿维塔11的概念车，在当时的汽车圈引起了不小的轰动，更让不少消费者对阿维塔的第一款量产车充满了期待！ 时隔4个月之久，如今终于迎来了阿维塔的首款量产车型-阿维塔11，随之官图也被曝光，据悉，新车将在今年第二季度正式发布，第三季度就可以实现首批用户的交付，新车在三维尺寸上全面超越蔚来EC6，性能同样非常彪悍，让我们一起来看看吧！ 设计部分：不愧是出自大师之手，新车第一眼给人的感觉就与众不同，辨识度极强。车头部分采用的是封闭式设计，仅仅保留了细长的下格栅设计，两侧细长的LED灯组呈镰刀状，看上去非常激进前卫，凸显出很强的科幻感。整个车头部分非常的厚重圆润，与长安的UNI-K的身躯颇有几分相似之处！ 来到车身侧面部分，阿维塔11整车长宽高尺寸分别为4880/1970/1601毫米，轴距为2975毫米，新车采用了时下较为流行的轿跑式车身设计，看上去非常高大饱满，气场十足。大尺寸轮圈加上类似花瓣样式的轮毂造型非常动感，官方预计会提供21-22寸不同规格的轮毂供用户选择，前后纯黑色的防刮侧裙让这辆车的野性更足。同时电动车上常用的隐藏式门把手在这台车上同样没有缺席，能够降低风阻的同时也使整台车的科技感更强！ 车尾部分给人的第一感觉就是饱满、浑厚，高耸的尾部比例将厚重感拉满。阿维塔11尾部整体设计简约时尚，同样沿袭前卫激进的设计理念，除了一条简洁明了的贯穿式尾灯几乎在看不到其他的线条，而尾窗的尺寸也是非常小，几乎忽略不计，正因如此，车内的流媒体后视镜配置自然不会缺席。 作为一辆高端智能电动汽车，加速和续航能力自然是考验一辆车的基本标准，阿维塔11搭载的是来自宁德时代90.38KWH的三元锂电池包，有华为双电机加持（分别为195KW和230KW），零百加速不到4秒，同时续航能够突破700公里。充电方面自然也不赖，应用750V高压充电系统，最高240KW充电功率，15分钟就能完成从0-80%电量 总结：阿维塔11是基于CHN平台打造而来，而该平台就是华为、长安以及宁德时代三大巨头联合打造的智能电动车平台。正因为三大顶级巨头的背书，所以这台车无疑生而高端，起点就非常高。再加上德国慕尼黑阿维塔全球设计中心的操刀也让这台车有了属于自己的设计语言和灵魂，辨识度极强。从这台车的整体设计属性上看，它的直接竞品就是来自蔚来的EC6，二者在尺寸上非常接近，定位也非常相似。但就从产品力方面而言，显然这台车的综合实力一定更强一些，一方面EC6上市已经有一段时间了，智能电动车软硬件方面的迭代本身就比传统燃油车来的更快。另外一方面这台车集众家之所长，整车+电池+电机+智能化领域都是行业翘楚背书。所以它未来的市场表现还是蛮令人期待的！ 出处：头条号 @車有志 read more
特斯拉的行李箱前置的根本原因剖析
同样是纯电动汽车，只有小鹏P7和特斯拉的前机舱中间有个坑能放行李，但是特斯拉前机舱坑明显大很多，其他纯电动汽车前机舱都是有设备的，有的设备很小，很浪费空间，但也是占用着全部机舱。为什么特斯拉能把设备分散放置进前机舱空间，而绝大多数国产纯电动车就不能呢？ 这其中不得不说到特斯拉的设计理念：因为特斯拉不是纯家用车，与是否是纯电平台无关。 设计前备舱，主要为了让汽车拥有一个相对协调的比例造型。这种审美来自燃油车的长期养成—引擎舱越长越大，姿态越优美，定位越高级。比如Mustang 2.3T限量版和宝马Z4 电气化之后，更小引擎有更大自由，选择不同的排布方式。为了延续燃油车时代的优美传统，以前备舱代替引擎舱是一个不错的主意。换句话说，这类车型都不太追求极致空间。 特斯拉Model S、Model 3（Model Y）采用前备舱的设计，更低的车身高度，营造了跑车、运动的外观，后果是侵占乘员舱的空间，尤其是将电池布置在底盘上，后排乘客头部空间表现不好。如果提高车身高度，灵动感就会消失，Model Y看起来就特别面包。 同样的例子有很多，福特Mustang Mach E也采用了前备厢。代入Mustang，福特会认为Mustang一直以来都是后驱、PonyCar的设计风格，所以Mustang Mach E也要有这种姿态。 要让人看到Mustang Mach E就能联想到这是Mustang，所以前备舱也是为了造型而存在的。 只是，Mustang Mach E要更聪明一些，为了照顾后排空间，设计了非常巧妙的车顶弧线，使肉眼看到的和实际存在的并非同一条。 同理，小鹏P7也是如此，至于那些既没有设计前备舱，又在造型上的妥协的车子，属实不知道到底在追求啥子。 那么，是不是没有前备舱，就不是纯电平台呢？ 诞生于奥特能纯电平台的凯迪拉克LYRIQ也没有前备舱，将空调等零部件放置在原发动机舱位置，尽可能缩短车头，做到极致化的空间利用率。 美国人的思路是，把一个整体空间切割成几小份，会降低实用性，所以最大化了后排和后备厢。 通用打造第一台纯电平台车型Bolt时也是这种想法。因为正常人的思路就是，既然纯电可以做到纯平地板，电动机又非常小巧，那么缩小发动机舱，做一个空间非常大的家用车该多好？因此，Bolt没有前备舱，只是看起来非常面包就是了。 事实上，欧洲也有这种思路的土壤，大众在开发MEB平台，没有采用前备舱的做法，毕竟大众主要做的还是纯家用车。 与微蓝7思路几乎一致的ID.4，只是因为更长了，所以更高的车身高度和更短的发动机舱让这台车比例看上去还好。大众ID.4实现了，同级纯电动汽车远超同级燃油车的空间实用性。 前备舱到底实用不实用，其实没有争执的必要，本身就非常鸡肋，空间说大不大，说小不小，开启方式又不如后备厢感应式方便。福特认为前备舱有些鸡肋，在前备舱里开发了许多玩法，比如你可以放满冰块，塞一些饮料进去，完全不用担心浸水的问题。 出处：头条号 @66号汽车工坊 read more
风阻仅0.20Cd的太阳能电动汽车即将交付
2021年无疑是新能源的产品与销量大年，国际能源署的相关报告显示，2021年全球新能源汽车销量达660万辆，同比增长超100%，同时，这一细分车型在整体市场中的占比份额也得到快速提升。 当然，关于新能源汽车类型的继续探索，各国车企也是从未停止脚步，无论是毁誉参半的氢能，还是继续深化性能提升续航里程的纯电，亦或是可油可电的插电混动及增程式车型等，各类车型如井喷般的出现在我们面前。 不知道大家是不是也有同样的疑问，除了眼下的电能以外，是否还有其他清洁能源可供利用？对于这个问题，一家来自荷兰的科技公司给出了他们的答案。 近日，荷兰Lightyear新能源汽车公司推出了该品牌旗下的首款太阳能电动车型Lightyear One，目前正在意大利进行路试，据该公司负责人介绍，Lightyear One WLTP续航可达450英里（约合724公里）。 据Lightyear车辆测试负责人Megan Parfitt介绍，他们最初的设计想法是，Lightyear One可以在驾驶中依靠太阳照射进行“补电”，无需可以充电，与目前市售的纯电车型相比，在同等电池尺寸下，Lightyear One可以多出1.5倍行驶里程。 据介绍，Lightyear One由著名的宾尼法利纳设计公司主持设计，整体车身线条狭长流畅，颇有未来之车的感觉，这样的外形也让其获得了0.20Cd的超低风阻系数，可以说这一数据在目前量产车型中非常罕见。 从目前Lightyear公布的官方照片看，Lightyear One整个车身呈双色搭配，深色部分为大面积覆盖于车体的太阳能电池，从前机盖一直延伸至车尾，这样的设计在于，当车辆行使时，可以吸收太阳能以为这台车中60kWh的电池供电，可保证每小时12公里的续航，换句话说，8个小时的照射下，这台车就具备了96公里的续航，这对于普通上班族而言，已是相当够用。 同时，Lightyear还表示，即使是太阳照射强度较弱的多云条件下，整个车体依旧可以通过太阳照射，获得大约40公里的“补能”，再说了，这台车本身还有725公里的续航，所以，如果真如该公司所言，那么这真是一台免充电的纯电车。 另外，除了风阻系数近乎变态的降低之外，为了让车辆性能得到进一步提升，Lightyear还在车身材料方面下足了功夫，碳纤维加铝合金的车型仅1315kg，如果刨除电池重量的话，整车自重可能更低。 动力方面，Lightyear One共有四支电机，最大功率101kW，最大扭矩1200Nm，这个数值说实话，确实有点寒酸了。各位怎么看？ 关于量产呢，Lightyear表示，目前已确定在芬兰工厂进行生产，首批车型仅供应欧洲地区，售价15万欧元，约合人民币107万元，限量供应946辆，说句题外话，这个量产数字非常奇特，而且在中国人看来，好像不是一个特别吉利的数。 结语：关于Lightyear要生产太阳能电动汽车的消息，最早可以追溯到2018年，几年间，Lightyear也是一直在调整各项策略，最早制定的2019年交付计划，也是硬生生的推迟到了2022年，不知道这一次，Lightyear是否可以真的如期交付，千万不要像它的Logo一样继续“无限”循环了。 出处：头条号 @柿柿车 read more
体积比盐粒儿还小的电池问世了
2022年2月22日讯，德国开姆尼茨工业大学及中国长春应用化学研究所科学家在《先进能源材料》杂志上撰文称，他们研制出了迄今世界上最小的电池，可为一粒灰尘大小的计算机供电，未来有望在物联网、微型医疗植入物、微型机器人系统和超柔性电子等领域大显身手。 电子产品一直在朝小型化迈进，小型微电子设备(如植入人体内的传感器系统)需要比一粒灰尘还小的计算机和电池。但迄今为止，缺乏可随时随地运行的电源，以及很难生产可集成的微电池这两大因素阻碍了这一趋势。 科学家们称，通过开发合适的电池或“采集”发电方法，可以为微小的亚毫米级计算机供电。但目前微型电池的生产方法与普通电池大相径庭，如拥有高能量密度的紧凑型电池(纽扣电池等)使用湿化学方法制造而成，使用这种标准技术生产的微电池可以提供良好的能量和功率密度，但其直径明显超过1平方毫米。 研究团队的目标是设计一种直径小于1平方毫米、可集成在芯片上的电池，其最小能量密度仍为100微瓦时/平方厘米。为实现这一目标，该团队在微型规模上集成了集电器和电极条——特斯拉也在大规模使用类似工艺制造其电动汽车用电池。 研究人员使用到了所谓的“瑞士卷”或“微型折纸”工艺。他们在晶圆表面连续涂覆聚合物、金属和介电材料薄层，形成具有内在张力的分层系统。薄层被剥离会释放出机械张力，随后自动弹回去卷成“瑞士卷”。因此，不需要外力就能制造出一个自卷绕圆筒式微型电池。 利用这种方法，团队制造出可以反复充电的迄今最小的微电池，其比一粒盐还小，能为世界上最小的计算机芯片供电约10个小时。而且，该方法与现有芯片制造技术兼容，能够在晶圆表面生产高通量微型电池。 研究人员称，这款微型电池有望在物联网、微型医疗植入物等领域大显身手，应用于未来的微纳电子传感器和执行器内。他们表示，这项技术仍有巨大的优化潜力，未来可能会出现更强大的微电池。 撰文：科技日报 @刘霞 read more
美国Amprius公司的“世界最高密度”电池开始出货了
美国 Amprius 于2022年2月16日宣布，出货第一批商业化的 450Wh/kg(1150Wh / L)锂离子电池单元，它们将被用于新一代的高空伪卫星(HAPS)，这是目前可用电池中能量密度最高的锂电池。 据该公司称，这些是目前“世界最高密度”的商业化电池单元，“在先进的航空航天应用中部署颠覆性的电池单元，肯定了 Amprius 是现有最高能量密度电池的领先供应商”。 实现这一结果的一个关键是 Amprius 的硅阳极(Si-Nanowire 平台)，该公司曾在 2021 年 11 月 8 日宣布了 405Wh/kg的电池，仅几个月能量密度就达到了 450Wh/kg。去年 12 月，该公司称其 370Wh/kg的版本可以在大约 6 分钟内从 0 充电到 80%。 安普瑞斯科技公司的首席运营官 Jon Bornstein 说，“与之前在 2021 年 11 月 8 日宣布的 405Wh/kg产品相比，这一进步凸显了我们在提供具有无与伦比的性能的产品方面的路线图的加速。我们专有的 Si-NanowireTM 平台和我们开发的综合解决方案实现了无与伦比的性能，并继续保持我们的产品领先地位。” 目前，Amprius 在其位于加利福尼亚州弗里蒙特的工厂中以有限的规模生产电池单元。本季度晚些时候，该公司打算为其在美国的第一个大批量的生产设施选择地点。 该公司没有透露制造能力如何，也没有透露高能量密度的电池单元是否会进入电动汽车。 特斯拉的埃隆-马斯克曾在 2020 年称，400Wh/kg能量密度的电池单元只需 3-4 年就能实现，也就是 2023-2024 年，这将大大减轻电池的重量。 根据 Enpower 的数据，目前特斯拉的 […] read more
Model S Plaid 的电池里有秘密
在海外的电动车 KOL 圈子中，Model S Plaid 已经成了身份的象征。 这仿佛就像拥有一部当季最新的 iPhone 旗舰之于科技 KOL 的关系：如果连一款最能代表当下行业技术特点的车都没有的话，你怎么好意思说自己懂这个行业？ 而相对于传统燃油车的「旗舰」来说的话，Model S Plaid 与对应参数表现的产品来说，又太「便宜」了，这也是几乎做到人手一车的又一关键因素。 在一样的价格里，Plaid 是最快的。 在一样快的产品里，Plaid 是最便宜的。 能做到这一点固然有电动化的优势，但最难的还是特斯拉的努力。 最近，Sandy Munro 老爷子拆解 Model S Plaid 的工作进入到了电池阶段，我们终于有机会，来看看特斯拉在这一「技术大爆炸」产品中都做了什么。 都不用拆开，我们就能看到 Plaid 电池的第一个变化，在电池包的最上面，增加了一组云母保护罩，这个罩体重 15kg，在之前的特斯拉车型上都没有出现过。据猜测，加入这一部件的目的，是为了符合中国日益严格的电动汽车防火要求。 在拆开电池包的时候，能看到特斯拉在壳体上的制造技术。Munro 强调特斯拉使用了通用汽车拥有专利的同轴焊接工艺，而额外增加的钢板，都增加了电池包外壳的刚性。 还值得注意的一点是，在内部包括电芯和电路在内的全部组件和外壳之间，特斯拉预留了从 2.5 厘米到 3 厘米不等的空隙，这可以保证在严重碰撞的时候给金属外壳留下足够的形变空间，而不至于挤压到电池本体。 抛开外壳，最重要的一点其实也是行业中最近火热的生产工艺话题：压铸。 整个电池包的内部结构，是靠铸件来完成结构支撑和分块区隔。 铸件的第一个好处，是强度更大，因此在实现同样结构所需的情况下，也会更薄，因此会把更多的空间留给电芯。 第二个好处，则是成本更低，除了铸件本体制造的成本更低外，这套铸件还一次性「承接」了更多以往需要更多其它部件才能完成的功能。 比如，铸件的两个外侧起到了支撑管线的左右，一侧固定住了内部的线缆，一侧固定住了热管理的通路，而这些都不需要在为它们设计制造额外的部件。 在 Plaid 上，特斯拉继续推动了元器件的高集成化，比如在之前的 Model S 上，包括车载充电器，DC-DC 转换器等分列电池包的两端，而 Plaid 只需一侧就放下了全部部件。 这样，就有更多空间留给电芯。 在电池包体积相似的情况下，特斯拉曾经的 85kWh […] read more