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从Cybetruck到悍马EV，电动皮卡在中国能行吗？
充满美式风格和未来感的电动皮卡走进现实，你会为它买单吗？ 如果电动汽车评“网红”，那么特斯拉Cybetruck、福特F-150 Lightning、通用悍马EV这些选手一定会上榜。 特斯拉Cybetruck 尽管审美各有差异，但是数据会说话： 特斯拉2019年发布Cybetruck，截至目前已经收到超过125万订单。不说这些订单交付之后能够给特斯拉带来多么庞大的现金流，仅是定金目前就已经达到上亿美金。等到2023年这辆车上市，累计订单突破200万应该不是难事。 F-150 Lightning 如果说赛博朋克风的Cybetruck是个特例，那从福特的F-150 Lightning到通用的悍马EV，这些车型也无一例外，一经亮相就出现吸引住了消费者的目光。 F-150 Lightning则因为订单已经超过20万辆，远超此前预期而停止接单。这让福特汽车CEO吉姆·法利变得颇为自信，甚至说出：要在电动汽车领域先超过通用，再超过特斯拉。 悍马EV 通用的悍马EV来的时间可能稍早一点，最早上市而且起售价最高的HUMMER EV EDITION 1将在年底交付。但是该版本目前已经售罄，其他版本的交付时间仍然是未知。 不过悍马EV还是有暗戳戳对标Cybetruck的心。在评测悍马EV的时候，有人发现通用在屏幕上设计了一个按钮，画面是一辆通用的皮卡碾压在了Cybertruck上。 悍马EV暗戳戳“内涵”Cybetruck 哦，还有Rivian。那家靠着两款产品：纯电动皮卡R1T和纯电动SUV R1S，获得了970.28亿美元的市值，超过通用汽车和福特汽车。 Rivian 纯电动皮卡R1T 电动皮卡似乎已经成为汽车圈新的流量密码，那么中国市场这边的韭菜，它能割到吗？ 电动皮卡背后的流量密码 不得不承认的是，美式皮卡在美国汽车制造业拥有重要的地位。大尺寸硬朗的车身、大排量发动机、一定的载物能力……这些元素奠定了美系车的精神内核。 但是，这一股美式电动皮卡潮流的起源，离不开Cybetruck。 Cybetruck Cybertruck这个名字，来自电影“银翼杀手”（Blade Runner)。马斯克说，他想造一辆像电影里那样的真正有未来感和辨识度的皮卡。因为100年来，每一款皮卡都长得太雷同了。 所以我们看到的Cybertruck，有着简约到极致的外观，不需要车漆的不锈钢外骨骼，楔形的座舱结构，都极具未来感。 马斯克还称，Cybertruck还将推出增压版，作为登陆火星的官方用车。甚至，四电机版的Cybertruck可以“横着走”。大概是这个样子的： 马斯克：四电机版的Cybertruck可以“横着走” Rivian R1T也不甘示弱：不走寻常路怎么能少的了我呢？所以，发布了一则原地转圈圈的视频。来看： 悍马EV则有着全新的“螃蟹(CrabWalk)”模式，其允许车辆沿对角线行驶，以便在紧张的越野或停车场情况下更容易驾驶。 这些不走寻常路的属性，足够吸引眼球，但是性能上是个什么水平呢？ 去年，福特展示了一款F-150 Lightning原型车，可以拖曳10节双层货车车厢，车上还装载着42辆F-150，相当于125万英镑。 特斯拉也曾发布视频，显示其Cybertruck在牵引方面战胜了一个两轮驱动的F-150皮卡。 并且，因为电驱动的特点，所以加速性能上基本不用担心，Cybertruck都可以轻松PK保时捷911。 电动皮卡对比 只不过优势也可能成为劣势。市场对于电动皮卡最大的担忧，还是在“电”上。 虽然目前这些关注度比较高的皮卡车型，续航都在600公里以上。但是大家都知道，任何电动车都逃不过续航打折的魔咒。消费者真正使用时能剩多少？厂家也不敢给出准确的答案。 这还没有提充电、安全性等问题。对于充电量要求更高的电动皮卡车型，怎样平衡基础设施与用户体验？这才是隐藏在背后更难解决的问题。 悍马EV 由于皮卡在美国有着高达20%以上的市场占有率，因此在皮卡转型性能是会给电动皮卡带来巨大的市场空缺，但是它却很难在全球汽车市场上掀起太大的波澜。 事实上，推出电动皮卡的美国车企也深知这一点，因此电动皮卡只是它们各自体系之中的一个爆款产品，而不是唯一的产品。 北美大陆限定潮流能否进入中国？ 在“人均皮卡爱好者”的美国，设计感强的电动皮卡火起来有一定道理，但这股来自北美的风潮是否能够影响到国内市场呢？ Cybertruck预定量前十名国家 根据CybertruckTalk论坛的调查结果，预定Cybertruck的消费者有7成以上来自于美国，加拿大以超过10%的比例位列第二。虽然中国市场消费者没有包含在其中，但也可以看出，北美大陆是这场“狂欢”的主要参与者。 更多中国消费者关心的问题则是：电动皮卡能在国内上路么？ 2020年国际主流皮卡市场销量 数据显示，2020年全球汽车销量为7803万辆，其中美国市场在2020年产生的皮卡销量为2934706辆，皮卡车型在美国汽车市场的占比高达20.2%。 […] read more
下一代“固态电池”技术将可以让电动汽车的续航能力轻松过千公里？
碳中和是未来最为巨大的一个潜力，因为现在很多的国家都开始要实现碳中和了，而如果想要实现碳中和的话，那么燃油汽车就一定会慢慢的在减少生产，在如今的电动汽车已经逐渐成长起来。 但在电动汽车中，一直存在的一个弊端让人无法接受，那就是电动汽车的续航太短了，一般在使用之后，里程差不多在500公里左右，好一点的也就只有700公里，相比燃油车来说，这个差距是十分巨大的。 电动汽车续航问题，一直被人们诟病，最主要的还是因为电动车的电池问题，在电池上没有做好，因此导致电动汽车也很少有人买单，不过如今在国内已经开始布局了新的电池，叫做“固态电池”，据《新华网客户端》发布的新闻中称，这个电池的续航将会超过1000公里，并且计划在2022年开始实施搭载上车，那这个是怎么回事呢？下面我们一起看下具体的原因。 如今的广泛使用的电池 在此之前，我们先来分析一下当前常用的两种电动汽车电池，就目前而言，电动汽车大多数常用的电池，多数使用的是以下两款。 一为三元锂电池，这款电池在目前的市面上，是最为常见的一款电池之一，这款电池的优点在于能量的密度比较高，并且能够使用的时间也比较长，不过在这种电池是属于液态电池，因此在高温的作用下，很容易发生各种危险，如最常见的，就是容易发生车辆燃烧等问题，可以说这款电池的安全性，相对来说是比较差的。 二为磷酸铁锂电池，这款电池相比之前的三元锂电池来说，在安全性方面就要好很多的，并且这种电池的成本造价也比较低，不过对比前面的来说，差就差在能量密度上，磷酸铁锂电池的能量密度要比三元锂电池的低很多，在低温的时候，表现的也没有三元锂电池那么出色。 因此这款电池很少应用在北方地区，毕竟北方地区是比较寒冷的，这款电池刚好又是惧怕寒冷，也就只能大多数的应用在南方地区中。 固态电池的好处是什么？ 在国内的锂电产业链公司中，大多都已经布局了固态电池的产业，甚至在2021年1月19日，宁德时代还公开了固态电池的专利，并且早在两年前，也已有不少的公司开始试着生产第一代固态锂电池和研发。 而在这其中，经过了这么几年的发展，宝马和福特这两家汽车巨头也将会开启固态电池的研发进度，并且他们还计划到了2022年之时，就会开始搭载车辆，然后进行实际的测试，因为在《新华网客户端》的说明中，蔚来这些车企也在计划这在1-2年的时间来推出超1000公里的车型。 不过这样也只能在半固态的上面进行应用进度，但在慢慢的发展之后，会朝着全固态演进最后实现。 那么在这些技术中，固态电池的效果是怎么样的呢？在上述新闻中我们可以了解到，这种电池的最大优势，就是安全性了，因为目前的电池都是电解液，热分解之后容易燃烧和制造出有毒的气体，所以如今的电池是不太安全的。 固态电池则是完全不同，因为在在固态电池上，本质上使用的电解质为固态的，相比传统的有机电解液，安全性能的提高，可不是一星半点。 但在目前来说，固态电池还是不成熟的，其中还有着很多的问题需要解决，但在解决问题上，也是需要时间和成本来做相关的研发，因此还是要做很大的资金投入。 在安全上得到极大提升后，固态电池的循环寿命也得到了很大的提升，并且在温度方面更加不敏感，哪怕是在-50℃的温度中，这款电池也能很好的保证电动车的功率，甚至在能量密度上，也得到了了进一步的提升，相对而言，预计提升的密度将会是三元锂电池的2-10倍，可见也是非常的出色。 将成为下一代电池技术？ 提升明显的固态电池，虽然被认为是替代液态电池的下一代技术，不过相对来说这个时间还是要很长才能发展出来的，这是因为在当前的技术中，还很难实现全面性的突破，现在是需要时间来完成开发，加上也要解决在测试中发现的大量问题。 中国科学院院士欧阳明高就表示，如果想要真的实现固态电池大规模商用，可能要到2025-2030年左右的时间才能办到，也就是说固态电池目前还是很难对传统的液态电池造成冲击的。 出处：头条号 @第一科普 read more
挪威在2021年11月份的新能源汽车销量占比达到94.9%
据 electrek 于2021年12月5日报道，目前欧洲等地区制定目标，在 2030-2035 年实现销售的新车全部为新能源车型。而北欧地区的步伐明显更快，统计数据显示，2021 年 11 月，挪威新能源汽车销量占比达到了 94.9%，预计最快到 2025 年便可以实现纯电动化的目标。 据了解，11 月挪威燃油汽车销量仅为 356 辆，柴油车销售 416 辆，而纯电动汽车销量达到了 11274 辆，占比高达 73.8%，去年仅为 56.1%。此外，混合动力车销量为 3288 辆，占比 21.1%。 品牌方面，特斯拉是该月的销量冠军，大众 ID.4、奥迪 Q4 e-tron 等车型也上榜。以下为详细数据： 特斯拉 Model Y: 1013 辆 特斯拉 Model 2:771 辆 大众 ID.4：725 辆 奥迪 Q4 e-tron 661 辆 日产 Leaf：655 辆 外媒预计今年 12 月，挪威电动汽车的销量会进一步提升。 编译：IT之家 read more
充电12分钟续航1200公里！一家初创公司秘密研发的“铝电池”被曝光
如果要你给一个买电动汽车的理由，你觉得是什么？ 唔，可以上绿牌，不限行吧。 如果要你给一个不买电动汽车的理由，你觉得是什么？ 你勃然大怒，啥？才一个，我有三个！充电一小时，续航五十里，几年就贬值得一文不名了。 说来说去，都是电池惹的祸，但凡电池稍微争一点气，你的怒气可能就小多了。 这种电池可能已经来了，不过依然扑朔迷离。昨天不少媒体都在报道，一个叫Saturnose的亚洲初创公司，在秘密研发数年后，曝光了其第一款商用增强型铝离子电池Ea2I，而这种铝离子电池，比起现有电池具有异常明显的六大优势，全面吊打，简直就是你梦想中的电动车最佳能源。 高能量密度 Ea2I铝离子电池能量密度为1500Wh/L，折合600Wh/kg，而目前锂离子电池的能量密度为150~350Wh/kg，磷酸铁锂电池普遍在140Wh/kg左右，只有部分三元锂电池能超过200Wh/kg。这意味着这款铝离子电池的能量密度至少在现有电池的3倍以上，完全吊打现在的所有电池。 高续航能力 而高能量密度就意味着高续航能力，Saturnose表示，它的一组15kW（这个有问题，国内媒体报道的，等下说）铝离子固态电池重565kg，能为电动汽车提供1200公里的续航。这意味着续航能力和现有电动汽车相比，确实提高了3倍。 高稳定寿命 更让人心花怒放的是，这款电池支持20000次循环充放电，能够让汽车获得长达15年的稳定寿命，而目前最好的锂离子电池只有3000次的充电寿命（Saturnose网站的数据）。 高安全性能 最为关键的是，这款电池阴极采用高能、无序的岩盐结构，并使用铝和铌以及固态电解质，不使用镍和钴，不存在锂离子的枝晶和热失控火灾问题。“翻译”过来就是说，不会动不动就起火，永远不会出现让车主小命不保的燃爆。 极高性价比 最大的惊喜是，这款电池比锂离子电池便宜50%，这意味着电动汽车的成本可以大大地降低，具有很高的性价比。 超高的充电效率 然而也有个最大的疑问，这些报道里没有提供电池最关键的性能——充电时间，我上网查了一下，直接被惊呆了：铝离子电池的充电时间短得惊人！ 2015年BBC的报道称，美国斯坦福大学化学系教授戴宏杰团队研发出新型铝充电电池，可以在一分钟之内充满电，重复充电可达7500次。 而浙江大学高分子科学与工程学系研制的新型铝—石墨烯电池，在实验室里最快1.1秒就可以充满，并且250000次循环充放电后，仍可保持91%的性能，还能在零下40℃环境下工作。 后来我终于在Saturnose的网站上查到了它的充电时间，150KW的电池组充电时间少于12分钟，用于手机的，也少于25分钟。 是不是完全梦寐以求了？充电12分钟，续航1200公里，永不燃爆，无性命之忧，价格还便宜一半，几乎可终身使用，不会造成环境影响，酷热酷寒也不影响驾驶。 如果这样的电池真的量产，燃油车可能就会像胶片相机一样，几年内就被完全淘汰。毕竟12分钟，就是抽支烟的时间，而且续航差不多是燃油车的3倍，这意味着实际充电时间相当于只有4分钟。我仔细查看了铝离子电池的一些技术资料，感觉这些确实都是可以实现的，这或许意味着电动车的新时代即将来临。 不过还是有一些问题，上面提到国内媒体普遍报道其“一组15kW的铝离子固态电池重量为565kg”，实际应该是150KW电池组，这在Saturnose的网站上明确无误；另外就是没有报道这个公司是在哪里，新闻的六大要素缺了最重要的一个。我查了一下，Saturnose公司是由沙特资金支持的印度研究团队做的，注册地是在美国的特拉华州。 根据该公司的说法，这款电池将在明年发布上市，电池技术的革命性突破意味着整个行业的重新洗牌，电动汽车生产商将迎来一波最大的利好？奔驰宝马等传统燃油车已经瑟瑟发抖了？我想这可能并不一定，新的突破意味着新的机遇，就看谁能抓住。 而这种电池如果真的量产，还可能将另一种新能源汽车的研发彻底打入冷宫，那就是已岌岌可危的氢能源汽车。 出处：头条号 @徐德文科学频道 read more
特斯拉发布“寒冷套件”，定价2400元！
特斯拉官方宣布，早前推出的“寒冷套件”已经可以OTA升级。需要注意的是，适用于Model 3标准续航升级版的寒冷套件包含方向盘加热和后排座椅加热，总价格2400元。此前已单独购买后排座椅加热的Model 3标准续航升级版车主，可免费获得方向盘加热。 Model 3标准续航版没有方向盘加热硬件，只能通过OTA升级后排座椅加热，价格为1600元，特斯拉车主可以通过手机App或官网查看自己的车型OTA升级价格。 每年最令电动汽车车主头疼的时间就是冬季，锂电池在温度较低的环境下性能会严重下降，续航里程也会减少。可天气那么冷，车主还需要思考该不该打开车内的空调。不开空调吧，冻得浑身打颤，开启空调吧，原本续航就下降许多的汽车，恐怕开不出多远，就需要充电了。 特斯拉的方向盘和后排加热属于折中方案，空调可以温暖整车，方向盘、座椅加热只能温暖乘客。不过对于OTA升级加热需要付钱，不少消费者仍存有异议。在智能汽车时代到来之前，从来没有OTA升级功能付费这种说法，如今汽车原本硬件就有的功能，也需要付费开启，让不少车主担心，以后会不会随便一种功能都需要付费开通。 之前特斯拉CEO马斯克曾在微博吐槽，车企卖车根本不赚钱，真正赚钱的是汽车周边商品与维修，就像卖剃须刀不赚钱，卖刀片才赚钱。马斯克说的是实情，我们用浏览器随便一搜就能看到，某车企一年卖车亏了几十亿元。 现在这些车企算是找到了一个赚钱的新路子，OTA功能升级需付费。去年8月广汽蔚来甚至表态，整车硬件利润不会超过1%，超过部分将全部返还给消费者。广汽蔚来的赚钱方案就是“硬件+AI OS+生态服务会员”，车辆出售时的功能可以满足用户的基本需求，通过OTA付费升级，可以体验到更多高端功能。 智能汽车时代已经到来，车企大概率会普及这种形式，一方面可以将硬件利润低作为宣传点，另一方面则可以用OTA服务赚钱。 这种盈利方式可以提高汽车厂商升级系统和增加功能的积极性，小雷只希望车企把OTA付费升级做成买断制，而不是订阅制，否则可能会有许多车主不爽，明明买了车，某些功能还要按期交钱，给人一种租车的感觉。 出处：雷科技 read more
特斯拉的“百公里油耗”被计算出来了
前阵子网上冲浪的时候刷到一个很有意思的新闻： 一个开特斯拉的老哥自驾去了西藏，到地儿了之后没电了，方圆别说几十公里了，几百公里都没充电桩。 风景很美，内心很苦逼 叫天天不应，叫地地不灵啊，咋办？ 这老哥想了个天才方法，电车不是一般都有动能回收嘛，他拦了一台卡车，用拖车的方式给特斯拉充电，没成想还真就成功脱困。 新闻报道截图 这事给K哥整出兴趣来了，当即联系了场地和车子，想要亲自求证一下。 主要呢就是测试这么几个问题： 1、能不能充？ 2、充电效率快不快？ 3、拖车的油耗会增加多少？ 那在文章的最后K哥还会进行一个成本换算，用最科学的方式算出这一个拖车充电的成本，结果真的是非常让人意外！ 在正式开始测试之前呢，还是有一些注意事项要和车友们说一下的 —— 特斯拉车主手册 电车不是随便就可以拖的！ 在大部分电车车辆的用户手册上有明确规定，电动车是不可以用牵引的方式进行拖车的。 一般纯电动汽车没有空挡，轮端会通过传动机构和电机直连，车轮转动时，电机会跟着一起转动。而且，市面上绝大多数电动车都采用的是永磁同步电机，根据法拉第电磁感应定律，导体在磁场里做切割磁感线的运动时，导体中就会产生电流，会产生感生电动势。 上面这一大段翻译成人话就是，永磁同步电机一旦转动时，会产生电压很可能使电机控制器损坏。 一般电车拖车都是要加这么个玩意儿的 但是有一个方法，可以骗过这套“监测程序”。 就是如果你的电车高压系统还可以正常工作，车辆能进入前进档，也就是说，还剩一点电。 这时候用外力牵引车辆产生的动能，就会被动能回收系统转换成电能充进去，整个拖车就是在模拟动能回收工况了。 万事俱备，挂上拖车绳，开拖！ 参赛选手@牧马人@特斯拉ModelY 第一轮我们先进行30km/h匀速拖车测试，拖车10公里，那么结果如下： 出发前特斯拉表显剩余续航里程为 135km，我们用牧马人拖车10公里后，特斯拉表显续航程从135km增加到201km，相当于拖车行驶10km，动能回收增加了66km续航里程， 即30分钟充了11%的电量，车友们觉得这个效率算不算快呢？ 小伙伴表示刷圈刷爽了 牧马人的油耗也从 13.2L上升至14.5L；咋一看油耗好像很低，但是请注意这是平均油耗，不是实际油耗！后面会给大家计算真正的油耗的~ 按照计划，稍作休息吃完饭我们就要开始进行第二阶段60/km速度拖10公里对比充电效率的试验。 但是，意外发生了—— 因为场地太小，转弯半径不变的同时车速太快的话。。。众所周知车是会翻车的！ 两辆车ESP狂闪，轮胎也磨损的非常厉害，场地里弥漫着塑胶的味道，所以安全起见我们把试验停了。 呃，难道这期视频就到这里结束了吗？ K哥看了看特斯拉电量，才200公里也不够开回杭州，附近也没有特别近特别顺路的充电桩。。。要不，干脆把电拖到能开回杭州？ 于是我们下午的实验任务就是在30/km的速度下把车充到能回杭州为止，然后我们将用这拖车增加的续航开回杭州，最后检测一下这部分电量的真实性，看到底能不能用，是不是虚电！ 真心折磨人 第二轮超长拖车测试，我们拖了大概一个小时、换了两三波人，速度仍旧保持在30km/左右，测试结束后牧马人里程从73669增加20公里到73689；特斯拉表显剩余续航里程从201km增加至354km，足够我们开回杭州了。 拖车20公里的距离为特斯拉充电153km续航，即花费一小时又增加了25%的电量；牧马人油耗也来到至 18L。 那么接下来，知道了这些里程油耗的相关数据，剩下的就是算数时间了。 数学不好的同学可以直接跳到最后看结论，感兴趣的可以看下推导过程。 首先我们明确一个信息:牧马人表显平均油耗过去行驶百公里的平均油耗! 拖车项目结束时牧马人表显18.0L/100km，而我们实际拖车里程只有30km，也就是说过去100公里，我们用了18L油，但前70公里的百公里油耗为牧马人自身行驶油耗13.2L/100km，而拖上特斯拉之后的30公里油耗未知； 我们假设拖特斯拉时牧马人的油耗为X，那这100公里内的油耗计算应该是： 13.2L/100km *0.7+XL/100km *0.3=18L， （这个0.7和0.3是距离系数） 简单计算下，求得X=29.2 L/100km 这才是拖车时牧马人真正的百公里油耗，车友们还觉得低吗？ […] read more
小牛正式开整，四轮儿的！
12月1日，各大造车新势力急不可待地公布了11月份销量数据，小鹏、理想、蔚来、哪吒全部进入“月销万辆”俱乐部，身后的零跑和威马月销量也突破了5000辆，实力不俗。 比亚迪和特斯拉这两个巨无霸还没有公布11月份战绩，但不出意外的话仍将维持高速增长态势。新能源汽车的火爆，让各路资本都眼馋不已。 一些汽车圈子之外的、甚至是早已退隐江湖的都被传出造车绯闻，小牛电动车以及它的创始人李一男就是其中之一。 “小牛”创始人正式进入汽车行业 近日有官网渠道表示，牛创新能源科技（NIUTRON）将于12月15日正式发布，该品牌是小牛电动创始人李一男的再次创业。 上一个高喊“再次创业”的公司是雷军以及他执掌的小米集团。 相比之下，身价只有10亿美元左右的李一男显得有点星光暗淡，不过“小牛造车”这个IP还是狠狠地刷了一波关注。现在整个新能源汽车市场都是顶流，李一男怎么说也是江湖大佬之一，有点关注度还是正常的。 李一男造车的新闻一经公布，立刻引起了外界广泛关注。但在事实上，李一男准备搞的“牛创新能源”，与人们熟悉的小牛电动汽车并没有什么关系，甚至李一男本人都退出小牛电动车很长时间了。 但人们为什么这么关注“李一男”造车这个新闻呢？ 原因有两个。 曾是任正非接班人，后被判入狱 首先就是李一男这个名字。2017年李一男因为涉嫌内幕交易，被判入狱，出狱后就没什么动静了。外界之所以关注他，还是因为他有个“任正非接班人”的头衔。 李一男大概是任正非这些年来唯一一位公开的接班人，1997年他以27岁的年龄出任华为副总裁，震惊整个行业，此后又经历了从华为出走、创办港湾网络被华为狙击、重回华为、加盟百度、加盟中国移动、创办小牛电动、被判入狱等各种狗血剧情。 但有一点可以肯定，华为那段经历，是他人生的最高光，现在的关注度，仍然是“任正非接班人”这个身份带来的。 至于那个跟他已经没有什么关系的小牛电动车，它唯一与电动汽车相关的地方就是它也是玩电的，只不过玩的是两轮，但小牛电动车在两轮电动领域也算是个巨头了。 既然连卖空调的、盖房子的、卖菜的都能造车，小牛电动车自然也可以，这是它受关注的第二个原因。 抛开李一男与小牛电动的关系不谈，无论是李一男还是小牛电动，他们要进入电动汽车制造领域，都要面对两个问题，而从目前来看，这两个问题都是大问题。 第一个问题，钱从哪里来？ 根据2021年4月份的福布斯全球富豪榜，李一男个人身价为10亿美元左右，这个数字不低，但用于造车却是杯水车薪。 而小牛电动，2021年第三季度营业收入12.26亿元，净利润9171.24万元，市值不过15亿美元左右。这样的体量和销售规模，即便是大量融资，也很难撑得起电动汽车的巨大花销。 或许李一男和小牛电动会引入其它的合作伙伴，但目前业内几家有可能投资电动汽车的巨头都有自己的项目，根据有头发一定不会装秃子的原则，真有这个重量级合作伙伴的话，早就应该露面了，因此李一男单打独斗的可能性更大。 第二个问题：技术怎么解决？ 或许李一男和小牛电动车的确积攒了不少两轮电动车的技术和经验，但它与电动汽车是两个赛道。以电池为例，目前两轮电动汽车的电池供应商主要是超威和天能两大厂商，但它们在电动汽车领域很难分得一杯羹。 与此同时，目前电动汽车领域最火爆的智能驾驶概念，李一男也不太可能拿得出什么有竞争力的东西，技术，可不是找几个高级技术人员就能解决的。 再说目前各大巨头都在抢人才，李一男资金和技术都很单薄，真能吸引到技术大拿吗？ 写在最后 综合各方面的信息来看，李一男造车这个概念有点过度炒作的感觉，它本不应该有着这么高的关注度。但对整个电动汽车行业来说，玩家越多越是一件好事儿，造不了车，普及一下电动车相关概念也是可以的。 出处：新汽车志 read more
续航1200公里的混合电池组诞生
西班牙《经济学家报》网站近日报道称，新近出现的混合动力电池组，可能凭借其续航里程“颠覆”现有的电动汽车世界。 电动汽车动力电池的一大问题是它们的续航里程。迄今为止，这方面最强的是特斯拉公司——其电池的续航里程达到652公里，尽管卢西德汽车公司进行的第一批测试达到了830公里。但现在，美国电池初创公司Our Next Energy（ONE）可以提供超过1200公里的续航里程。 ONE公司已准备好满足驾驶员的所有需求，开发出一种混合动力电池，可达到1200公里的续航里程。它的双重供电系统将配备一个名为Aries的电池组，这种电池组专为日常使用而设计。另一个电池组名为Gemini，专注于为长途旅行供电。 Aries已开发完成，并可供使用，旨在承受许多次充电和放电，以及这将带来的热变化。这种电池在当今的电动汽车中比较常见。它有一个磷酸铁锂电池，不含镍或钴。镍和钴是目前锂电池中最常见的两种成分，由于稀缺性和价格波动而在供应链中引发了问题。Aries将于2022年开始生产。 另一方面，仍处于研发阶段的Gemini专为慢速充电而设计，并能以较慢的速度为Aries提供额外的电力。“我已经使用各种电池30年了，我不喜欢没有真实数据支持的东西。我们已经证明我们可以实现自己提出的目标。下一步是有条不紊地去做，”ONE公司首席执行官兼创始人穆吉卜·伊贾兹说。 ONE正在开发的原型电池组使续航里程提高了88%。根据他们网站发布的信息，这种类型的电池组将专为卡车和SUV设计。这家公司的成功前景似乎是有保证的，因为在还没有完成Gemini研发的情况下，ONE已经有了一个客户，该客户的名字尚未透露，但据悉是一家货运卡车市场中的运营商。该公司已经预先订购了6.3GWh的混合动力电池组。 “这种混合动力电池组依赖于两个部分。第一部分是为日常使用而设计的，因为它非常耐用，第二种是用于长途旅行的，具有更高的能量密度。我们相信这个系统可以使电动汽车的续航里程增加一倍，这就是我们与其他市场竞争者的不同之处”，伊贾兹向美国《汽车新闻》介绍道。 这个全新的革命性项目吸引了该行业的大投资者的注意，更重要的是，吸引了目前最大的一些金主。到目前为止，这家美国公司已经成功从比尔·盖茨旗下的气候领域风险投资基金——突破能源基金获得了2500万美元。“这是一个重要的投资者，可以为我们保证长期资本支持，”伊贾兹表示。 本轮融资的其他参与者还有Volta能源技术公司、宝马i Ventures投资基金、Assembly Ventures投资基金等。 编译：参考消息网 @田策 read more
可杜绝火灾隐患！日本开发的新型锂离子电池
据日本《朝日新闻》2021年11月23日报道，日本横滨国立大学和住友电气工业公司等研究团队成功利用水代替可燃性有机溶剂，开发出安全性更高的新型锂离子电池。虽然新型电池在储电性能上略逊于传统电池，但可以消除火灾隐患，还能实现快速充电。新型电池或在3年后投入实际使用。 报道称，手机和电动汽车等产品使用的锂离子电池都以可燃性有机溶剂作为内部电解液，容易引起火灾事故。基于这一现状，研究人员尝试以水作为电解液，并寻找新的电极材料以确保电池性能不会明显下降。实验结果显示，以钼的氧化物作为负极的电池具有实用性。除了安全性大增以外，新型电池还可实现快速充电，充放电2000次电池容量下降比例不到30%。 报道称，由于水在高电压下会发生电解，所以与使用有机溶液作为电解液的传统电池不同，新型电池仅能在低电压下使用。以体现电池性能的“质量能量密度”来看，新型电池约为传统电池的一半。如果要保持电池容量不变，新型电池就需要加大尺寸。 即便如此，由于其安全性和耐用性较高，未来可广泛应用于太阳能、风力发电蓄电池，以及短距离电动汽车等领域。 来源：参考消息网 read more
国产特斯拉Model 3用车5个月的感受总结
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动汽车一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。 当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。 另一个原因是，有一段路况还不错，开了辅助驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，辅助驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV辅助驾驶失望了。 剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。 最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动汽车或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。 其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、辅助驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。 感受一、动力性能再好也是“鸡肋”，“高速+空调+冬季低温”是“劲敌” 开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。 Model3单电机：最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒， 比亚迪汉EV单电机：最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒， 动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。 而高速简直是纯电动汽车的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动汽车的缺点体现得淋漓尽致，可以说“高速+空调+冬季低温”是纯电动汽车的头号“劲敌”，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。 每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动汽车排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。 差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。 期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。 这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。 也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动汽车上高速了，尤其是节假日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动汽车的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。 感受二、舒适性好只是个“传说” 特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动汽车风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。 再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。 或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动汽车只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。 感受三、车辆空间太“憋屈” 再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm； 再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm； 这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。 感受四、不要太依赖辅助驾驶 再看看所谓的辅助驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。 再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。 自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的辅助驾驶了，只能说对于辅助驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的辅助驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动辅助驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。 感受五、保值率不忍直视 买之前都听说纯电动汽车领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动汽车差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。 有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。 只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。 感受六、谈谈性价比 动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动汽车，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。 很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动汽车， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。 再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，假如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。 以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。 总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、科技感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动汽车。 还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车。 作者：头条号 @彩云李新贤 read more
起亚发布全新纯电动SUV“Concept EV9”
当地时间2021年11月25日，起亚在“2021洛杉矶车展”前夕举办的预热媒体活动“Auto Mobility LA”上发布了首款大型电动SUV概念车“起亚Concept EV9。 与EV6一样，Concept EV9基于起亚电动汽车专用平台E-GMP（Electric-Global Modular Platform，电动化全球模块型平台）打造，遵循了起亚全新设计理念“Opposites United（对立统一）”，可根据行驶或停车的状态改变座椅布局的三种模式，并以自然元素的色彩为灵感和使用可持续资源作为材料。 Concept EV9全长4,930mm，宽2,055mm，高1,790mm，轴距长达3,100mm。在电动性能方面，Concept EV9在使用350kW超高速充电的情况下，将电量从10%充电到80%大约需要20至30分钟，一次充满电最多可行驶482公里。 内饰部分同样天马行空，Concept EV9还可以根据驾驶或停止的状态而改变车内布局，可以满足不同乘客的不同需求，进而带来与众不同的用车体验。 Concept EV9配备了可以根据行驶或停车的状态改变座椅布局的三种模式。 车辆在驾驶时启用常规座椅布局的“主动模式（Active Mode）”，第一排、第二排和第三排的所有座椅都朝向前方。 停车时启用“暂停模式（Pause Mode）”，第一排座椅旋转180度并最大化地向车辆前方移动，第三排座椅保持原样，第二排座椅折叠起来作为桌子使用。 在这一模式下，乘客可以面对面坐在第一排和第三排，像在休息室里一样聊天或欣赏窗外的风景。 “享受模式（Enjoy mode）”是将第三排座椅旋转180度并打开车尾门，让乘客可以坐在第三排欣赏车外景色的休闲模式。 起亚在第三排座椅侧面安装了一个可以粘贴杯套、蓝牙音响等各种物品的磁轨和一个可以为电子设备供电的电源插座，让乘客可以多样且方便地利用空间。 出处：头条号 @搜狐汽车E电园 read more
摩根士丹利的分析师预测“苹果汽车”将颠覆行业
据AppleInsider报道，投资银行摩根士丹利向客户建议，它预计即将推出的 “苹果汽车”将成为 “最终的电动汽车熊市案例”，并影响竞争对手的汽车公司股票。 继预测苹果将成为增强现实领域的“游戏改变者”之后，摩根士丹利的研究人员认为 “苹果汽车”也会发生同样的情况，但速度要慢一些。根据AppleInsider看到的两份独立的投资者说明，摩根士丹利将苹果描述为“最终的电动汽车熊市案例”。摩根士丹利的总体观点是，苹果进入自动驾驶市场的可能性对其大部分汽车市场都产生了明显的负面影响。 摩根士丹利的分析师支持彭博社最近的说法，即苹果将在2025年推出完全自主的汽车，分析师认为当年的初始销售量很少，然后再大幅增长。 分析师亚当·乔纳斯在描述整个市场，而不仅仅是苹果时说，他预计”L5″，即完全自动驾驶汽车，需要一些年才能成为主要的销售者。 他说：“我们预计……由于一系列技术和道德/法律/监管方面的考虑，车辆的渗透率会非常缓慢。到25财年，我们预测L5完全自动驾驶汽车的销量大约为10万辆，绝大多数在美国以外。” “到2030年，我们预测L5汽车的销量将超过1.8万辆（占销量的2%），占全球停车场的0.4%，占全球行驶里程的0.5%，”这位分析师继续说道。“到2040年，我们预测L5的渗透率将达到全球旅行里程的7.6%。到2050年，我们预测L5将接近行驶里程的47%。” 摩根士丹利还认为“苹果汽车”不太可能是一个由个人购买的汽车。相反，它将以某种方式被共享。 “我们认为，一辆没有方向盘或踏板的汽车必须是‘共享服务’，而不是’自有汽车’，”乔纳斯说。“明确地说，我们不相信消费者会拥有一辆完全自主的汽车的所有权……但会作为一种订阅或运输工具参与服务。” 摩根士丹利再次提到整个市场，而不仅仅是苹果，他预测全球电动汽车的行驶里程 “到2030年将增长到15万亿英里（与现在的12万亿英里相比）”。当年的投资估计“到2040年将达到20万亿英里，到2050年将达到29万亿英里”。 摩根士丹利估计，汽车司机和乘客加在一起，“每年在汽车中度过的时间超过6000亿小时”。 “人类在苹果汽车中旅行一小时的时间价值是多少？”乔纳斯问道。“我们不知道。但6000亿小时乘以任何东西都是一个非常大的数字。” 另外，摩根士丹利的乔纳斯和凯蒂-休伯蒂此前曾预测，苹果将参与“苹果汽车”每个细节，而不是外包。 出处：cnBeta.com read more