真的不怕虐！开比亚迪唐玩转传说中的闪电湖

总结一下此次自驾游对于比亚迪唐的驾乘体会。

1.比亚迪唐是我驾驶过的上百辆不同品牌、型号的汽车中动力最强的一部汽车。我想大多数普通人也很少能有机会触摸到比他动力更强的汽车。让我们先来对比一下唐和我们平日常见的SUV的各项数据(注：以下所有对比数据均来自权威媒体的实测结果):

从上表我们可以看到唐的加速成绩在这些我们生活中常见的SUV中可谓鹤立鸡群。那么真正能在加速能力上和它过招的SUV都是谁呢？

从上表我们可以看到，能和唐较量加速能力的SUV，寥寥无几。最便宜就是售价120的大切诺基SRT8。其他的奔驰、宝马、保时捷的顶级车型都是售价200万左右，并且都是在我们日常生活中难得一见的。相信我们在路面上遇到他们的机会不比遇到法拉利和兰博基尼多。另外，作为BBA中的奥迪，还没有一款SUV可以跑进5秒，而售价高达3百万，配备5.0T发动机的路虎也未能达到跑进5秒的加速成绩。

有人会说，跑这样快有什么用？不就是为了秒杀飙车吗？那我想请问，人在生活中是不是力气越大越好？难道力气大就是为了打架和别人好勇斗狠吗？引用“蜘蛛侠”里的名句：能力越大责任越大。

2.比亚迪唐的刹车强劲有力，给驾驶者足够的信心和帮助。

在这方面还是让我们来对比一下数据。

从这个对比表单我们看到唐相对BBA的大型豪华SUV刹车成绩还是有一定的差距的，但40米以内的刹车距离相对我们日常生活中常见的SUV车型，还是相当不错的。这里特别值得一提的是我们的另一个中国品牌长城哈弗H9的刹车成绩也进了40米大关。真为中国品牌的集体进步而欢欣鼓舞。

3.比亚迪–唐的整车隔音降噪达到了相当不错的水平，并由此带来了整车高品质的体验。

在和上表内主流城市SUV对比中，我们发现唐的除了在120公里时速时静音水平输给了号称静音大师的日系热销车型CR-V外。其他都是最佳静音成绩。

在和大型豪华SUV的对比中，我们发现唐的噪音水平并不输给名满天下的德系双雄。这里加注一段说明，当媒体测试完唐的EV和HEV噪音数值后，表示奇怪的是“EV和HEV的实际噪音数值差距比实际体感小(除怠速外)，”。我想原因是在EV行驶时，不仅仅没有发动机的噪音，而且没有发动机带来的震动感，这其实是电动汽车一个非常迷人的特性，当你习惯了这种没有震动感的体验后，你真的会不愿意再回去开燃油车了。而在同一台车上，这种对比会最为明显的体现出来。正因如此，我猜说开插电式混合动力车在能用电的时候用油开的人，一定没有自己亲自体验过这种汽车。

上图为我自驾游时实测的EV模式下60公里时速时的噪音值为58.6分呗，和媒体测试的59分呗基本一致。

以上是和轻混车型雷克萨斯RX400h的全面对比。

4. 比亚迪—唐的整体内饰做工细致，用料扎实配色考究，特别是大面积亚光镀铬使用，带来了不小的品位上的提升。仪表台上，三炮筒式的出风口及电子罗盘很有视觉冲击力，悬浮式整体仪表台上10.1寸触摸中控屏及几枚做工精致的按钮，突显简洁、大气的风格。总得来说，唐的内饰算虽不上惊艳，但可以说无可挑剔。

全地形模式

透过全景天窗蓝天白云，浪漫情怀油然而生。

5. 比亚迪唐完全符合一辆中型SUV的市场定位，大空间非常符合中国消费者的口味。

中国消费者往往比较看重车的外观大小，喜欢大车，根据中国消费者的这种心理，在中国市场上销售的车型大都经过加大处理。这点我个人并不认可，车应该符合原始设计尺寸才更合理，特别是反对一些厂商在增加车身尺寸的同时对车进行简配，最明显的就是换用排量更低的发动机，造成小马拉大车结果，这就像是在打肿脸充胖子。

比亚迪唐的车型设计尺寸也很符合大多数消费者对于大的诉求。

从上表我们可以看出唐完全符合中型SUV的市场定位。比起大型豪华SUV的X5和ML350空间上有些差距，但比起途观、翼虎、CR-V这些紧凑型SUV尺寸上的优势还是非常明显的，虽然价格和他们在一个水平线上。

6.比亚迪–唐凭借傲人的动力，超强的急速电子四驱成为了至今为止，个人认为是越野能力最强的一款城市SUV。

本人一直比较喜欢纯粹的东西，不喜欢城市SUV，觉得他们就是完全没有越野能力的长高了的轿车，而唐的体验让我开始更新了自己的观点。

A.去年我和一个朋友争论过一个问题，轿车更安全还是SUV更安全。我一直觉得SUV因为车型重心高，容易在碰撞中翻车，所以比起轿车安全性更低，事实上2003年美国的媒体报道也表明，SUV的事故中造成翻车的乘员死亡率高于普通轿车。而近些年这个问题已经发生了根本改变，SUV凭借车身更大、更重，碰撞点更低且驾驶员视野更好的优势在碰撞事故中成为了安全性高于轿车的车型，而让它完成华丽转身的是一项在欧美被写入法律：市场销售车辆必须标配的车身电子装备ESP。在中国目前市场销售的SUV从法律上还没有此项规定，并且ESP的价格是4千到8千元之间，出于成本考虑，目前中国市场中销售的SUV很多都没有装备ESP。

在这里提醒广大消费者注意：装备了ESP的SUV安全性高于普通轿车，而没有装备ESP的SUV安全性是低于普通轿车的。

唐的ESP开关放置在了方向盘左侧的位置。这个位置可以有效避免误操作。

B.我以前喜欢用SUV上高台时的体感来鉴别本车是承载式车身还是非承载式车身结构。简单的说：城市SUV上高台时是撞上去的体感。而越野车则是通过车轮的滚动压上去的体感。

唐的前轮前护板最低距离地面的高度是184mm,而我家门前的这个高台，最低高度是195mm。为了能让他登上这个高台，我将唐左侧前后轮都紧贴(5cm内)在高台边停好，然后向左打满方向，使得唐的左前轮可以先于它的前护板接触高台。纯电模式下，半踩油门，唐的左前轮完全没有冲击感的踩上了高台，没有丝毫的碰撞感。可它分明不是非承载式车身结构呀？

C.在我看来越野车为了达到通过越野路面的目的，车型要具备三个条件。

条件一，车身结构：城市SUV和越野车的根本区别就在于此，城市SUV是和普通轿车一样的承载式车身结构，而越野车是非承载式车身结构。他们的区别在于，承载式车身是底盘结构和车身乘员结构为一体的，而非承载式车身是由底盘结构和车身乘员结构两个独立的结构组成，把这两个独立的结构连接在一起后形成的车身结构。他们在使用中的区别在于抗路面冲击能力的不同。非承载式车身由于是独立底盘结构抗路面的冲击能力比承载式车身强很多。当然，副作用是乘员的乘员仓的舒适性比承载式车身也要差很多。

上图非承载式车身的底盘结构。(动力系统、悬挂系统都直接装在底盘上)

条件二，四驱系统：把发动机的动力通过传动、分动结构传递到前后轴，最终分配到四个车轮上，再通过差速器，差速锁等复杂的机械结构，实现在最小路面附着力的情况下，推进车子前进的目的。四驱结构的话题是越野爱好者们最津津乐道的，因为这方面的知识比较复杂，并且不是所有人都能懂的。

条件三，动力要求：通常越野车都需要大排量发动机并进行特殊调校和经过特殊调校的变速箱配合，通常发动机都是在高转速下输出最大功率和扭矩的。而越野的特性是要求低转速下输出更大的功率和扭矩。也正是因为这种特殊调校，造成越野车的油耗会远远高于城市SUV。1.6排量的小型越野车铃木吉姆尼的百公里油耗也要13升以上。

唐是一款插电式混合动力SUV，电动发动机和汽油发动机不同，它可以在任何转速下输出最大功率和扭矩，电动机的特性使唐天生就具备了越野车对于动力的诉求，并且不会产生高油耗的恶果。(正因如此我才能开着唐毫无压力登上家门口的高台，原来压上去而不是撞上去的体感取决于起步时车子的动力能力而不是车身结构)。

众所周知比亚迪唐拥有三擎四驱，它的四驱方式是电子全时四驱，由于电机的介入，巧妙的替代了那些纷繁复杂的机械四驱结构。在此之前，我和大多数越野爱好者一样，对于这种新的简单结构的电子四驱并不以为然，直到今年4月份时，我在天津唐的障碍挑战赛上，亲自坐着它过那些障碍时，我才意识到，我的知识需要更新了。

1)要成为四驱车，顾名思义，首先要让四个轮子都能输出动力。我们普通燃油车只有一个动力源(一台汽油发动机)，发动机通过机械结构把动力施加在汽车的前轴或者后轴上，使得汽车的前轮或者后轮成为动力轮，也就是我们通常说的前驱车或者后驱车。要实现四驱，就需要再通过一个传动轴把动力从主驱动轮传递到另一侧没有直接连接发动机的前轴或者后轴上，使得它们也能输出动力。

唐有三个引擎(一台汽油发动机，两台电动发动机，其中一台汽油发动机和一台电动发动机连接驱动前轴，另一台电动发动机连接在后轴上)，前后轴都有自己独立的动力源。不需要中间的传动轴，它天生就是四驱车了。

2)四驱中最为复杂的结构是分动，分动的最终目的也就是四驱的最终目的，把动力分配到路面附着力最好的车轮上，达到车子能继续行驶的目的。

分动一方面是前后分动，普通燃油车因为是单一动力源，所以要设法把主动力轮轴的动力分配给非主动力轮轴，理想的结果就是可以在主动力轮轴完全没有路面附着力的时候，将动力100%的分配给非主动力轮轴，使其运转推动车辆前行。

另一方面是左右分动，即在同轴的两个车轮中，将动力进行分配。当一侧车轮失去抓地力后，靠另一侧车轮输出的动力行驶。

汽车之家设计了一个独轮脱困的项目来检验四驱效果，也正是四驱分动的最理想结果，在三个车轮都失去抓地力的时候，靠一个轮子提供的动力将车推向前进。作为机械四驱车，要通过差速器、差速锁等复杂的结构分析判断出失去附着力的车轮并将其锁住，以便将动力尽可能多的分配给有抓地力的车轮。这个过程从判断到实施需要一定的时间。

唐的电子四驱从运算到实施只要20毫秒，这个速度比现在最好的机械四驱要快10倍。(唐电子四驱是电子差速锁，不同于机械差速锁，)唐的四驱系统虽然结构简单，但效率高于传统机械四驱系统。

注：对于电子四驱有质疑的朋友，请想清楚一件事情，无论能否锁死某个车轮其实不重要，重要的是车子还能继续前进。

综上所述，唐完全具备越野车三大要素之中的两个要素。整车的越野性能完全有别于城市SUV。当然唐不是越野车，因为他是承载式车身。虽然他具备了越野车所需要的性能，但整体车身结构决定了他非越野车的属性。我们可以这样理解，它有能力通过所有越野车能通过的复杂路面，但它并不适合这样做。

唐并不是完美的，下面我们来说说在我体验中他的不足之处。

1.外观实在平淡，和它出色甚至张扬的性能很不相称。

2.电池放置在底盘中部使得整车重心的非常稳定，但对于唐的最小离地间隙影响比较大，使得整车的通过性不佳。

3.电子罗盘中建议加入水平仪(平衡表)，对于越野通过侧坡路段时会有很大帮助。

4.转向灯的声音不好听，显得有些掉价。

5.座椅皮质和包裹感都很好，只是质地有些德系车类似的硬，座椅支撑力很好但长途驾驶会有一些疲劳感。

6.媒体试驾车都没有开通云服务功能，这样媒体人很难亲身使用、亲身感受到这一强大的电子装备的魅力。

唐的试驾体验因为临牌到期，不得不结束了，我觉得像这样性能强大，功能、配置丰富的且智能的汽车很难在几天的试驾时间内有更全面的了解。比如，我还在好奇，在沙地、泥地、雪地模式下，中控屏上是否能显示出当轮胎打滑后，动力的分配情况。由于电池放置在了底盘上，唐的操控感明显好于秦，可究竟能用多高的车速过弯？是用雪地模式过弯，还是用普通模式过弯更快更稳？唐装备的全景影像比秦更加智能，能在雷达探测到障碍物的时候，自动在中控屏上打开，并显示障碍物方位(前、后、左、右)的摄像头影像。还有没有其他的一些智能配置的完善还未能一一发现。更是期待能有机会开着它去挑战27度以上的大坡，唐的动力对于攀爬这个角度的大坡来说富富有余。究竟能否成功，还需实践检验。

总而言之，比亚迪唐是一部高性能、高品质的新能源SUV。