NEVS牵手东风 各取所需难梦圆
各取所需挑战不小
东风
东风支持NEVS在天津建设新能源汽车研发及生产基地，这对于具有多年建厂经验的东风来说根本就不是一个事儿。东风的经验理论上能帮助NEVS天津工厂于2016年年中顺利建设完工，2017年开始量产。问题的关键在于，双方协议不涉及股权的投资，也暂时没有共同推出新能源整车的计划，所以东风对于NEVS按时投产的动力和积极性有多大不得而知。
东风支持NEVS利用东风汽车零部件供应商体系实现规模化采购成本优势。这一点落实可能会牵扯到包括神龙汽车和PSA在内的利益相关者。目前东风风神的自主品牌主要由东风乘用车生产的风神AX7、A30、H30、S30、A60等A级车以及神龙汽车所生产的L60等风神L系列产品组成。风神L系列的产量和销量都属于神龙，但却挂东风风神的自主品牌标，只是按品牌口径计算时才将销量计算到风神品牌名下。神龙版的风神L60由神龙公司和东风共同研发，PSA提供基础平台与技术支持，东风和神龙公司共同设计，而零部件采购及量产都由神龙公司负责，新车在东风乘用车的风神网络渠道中销售。东风和神龙公司共享知识产权。目前合资公司神龙汽车利用自身合资公司的各种资源为中方生产风神品牌的做法，虽然反映了东风汽车在成为法国PSA集团并列第一大股东后进行“合资反哺自主”的尝试，但合资公司生产自主品牌并以自主品牌名义销售的做法，也实实在在使风神L60一上市就面临高成本与自主品牌的低售价之间的尴尬矛盾，这也使得风神品牌的所有者东风乘用车与生产者合资公司神龙汽车之间的关系很微妙。在如此微妙的关系下，如果NEVS再介入分享神龙公司的零部件规模化采购的成本优势，不知本来就窝了一肚子火的神龙作何感想？如果NEVS仅仅是介入东风乘用车公司或东风电动车公司的零部件采购体系，因为两家的销量都不大，所以那所谓的成本优势微乎其微。
如果NEVS与东风经销商体系开展对接完成销售和服务体系建设，那将意味着，东风风神的经销和售后体系里新增加了一个新的电动车品牌(根据萨博防务公司的消息，估计NEVS继续使用萨博品牌的可能性基本不存在了)，在东风与NEVS不涉及股权关系的大背景下，不知这样的对接如何开展，或许可以作为打破《汽车品牌管理办法》的一个很好的尝试。
NEVS
反过来对于东风来说，与NEVS的合作能帮东风顺利完成在自主品牌、新能源汽车以及互联网自动驾驶等方面的“三大任务”吗？
根据东风NEVS的合作协议，NEVS将“支持”东风汽车自主品牌车型针对海外市场进行适应性改造，以满足进入欧洲市场的法规和技术性规范要求，并“支持”东风汽车通过NEVS汽车经销商体系开发欧洲和北美等重要汽车市场。
相比东风对NEVS意义重大的“四个支持”，NEVS对东风的“支持”落实起来似乎难度更大一些。首先，有关NEVS帮助东风风神进行适应性改进，以满足进入欧洲市场的法规和技术要求，这对于NEVS来说，能力上还稍显不足。目前中国汽车进军欧美的境遇已与10年前大为不同。2005年陆风汽车、华晨汽车等中国自主先后在进军欧洲的道路上遭遇“碰撞门”，而近年来以长城汽车为代表队的中国自主品牌在安全性方面大为提升，不仅拿到了进入欧洲市场的钥匙，而且逐渐实现了本地化生产，在欧洲这个世界上汽车最发达地区之一站稳了脚跟。2013年9月25日，观致汽车更是在欧洲Euro-NCAP新车碰撞测试中荣膺年度已碰撞车型最高五星评级，为中国汽车在安全上正了名。目前对中国汽车进入欧洲的最大挑战除了安全性外，排放标准(欧6)、温室气体排放要求(欧盟要求在2021年将汽车二氧化碳平均排放降低到95克每公里。目前2015年汽车二氧化碳平均排放为130克每公里。中国油耗管理规定到2020年乘用车新车二氧化碳排放为120克每公里，比欧盟标准低21%)、行人保护
(欧盟要求新车配备AEB主动紧急制动停车系统，不光覆盖车内成人保护、车内儿童保护，还要求覆盖车外行人保护和安全辅助等功能)、报废回收(根据2000年欧盟报废汽车回收指令(ELV)，汽车制造厂商在欧盟国家上市的新车在2015年1月1日前，新车的材料可回收利用率至少要占车身重量的85%，可再利用率至少为95%，否则新车不许上市。)
目前东风风神要想达到欧盟上述标准，需要从基础设计开始就将上述要求纳入产品规划中。NEVS能帮助风神完成“满足进入欧洲市场法规和技术要求”的适应性改进吗？也许经过几年的积累可以达到，但目前来看还有难度。本人从Euro-NCAP处了解得知，去年复产后的NEVS版萨博9-3因为不能满足欧洲Euro-NCAP最新的行人保护法规而只能以“小规模汽车制造商”的名义销售，每类车做多只能销售1000台。至于NEVS版萨博9-3的碰撞测试，Euro-NCAP库里则没有任何记录。
NEVS自己的汽车都不能很好的满足欧洲一系列安全、排放、报废等的法规要求，它是否有足够的实力帮助风神进行“满足进入欧洲市场法规和技术要求的适应性改进”不免让人产生怀疑。
其次，NEVS计划“支持”东风汽车通过NEVS汽车经销商体系开发欧洲和北美等重要汽车市场。这个“支持”短期内更难以实现。大家都知道，从2011年萨博汽车破产到2013年年底NEVS重启萨博生产再到2014年8月NEVS再次停产的四年折腾中，原萨博汽车的供应商、经销商和售后服务商体系早已分崩离析。原萨博供应链和售后服务体系——萨博零部件公司(萨博汽车零部件公司(Saab Automobile Parts AB)并没有随破产资产一同出售给NEVS，而是独立运作，并且早已改换门庭叫做Orio AB 公司了，目前所有权归瑞典债务办公室。NEVS 2013年底恢复萨博9-3生产后因为缺少经销商而不得不转向主要通过网络在瑞典售车，NEVS版的萨博9-3从复产到2014年年底一年的时间里一共售出255台车，真正参与NEVS萨博9-3销售的具有样车展示、试驾、销售、交车及售后维修功能的实体经销商不过ANA，Grahns Bil, Autoverkstaden 等十几家左右，全部分布在瑞典。NEVS瑞典之外的经销商几乎没有发展起来。NEVS以这样的经销服务实力去帮助东风风神“开发欧洲和北美等重要汽车市场”，不知底气从何而来。估计这样的实力相对东风自行开发建立欧洲和北美经销体系在成本和时间上应该也没有太大的优势。
通过以上分析，我们或许可以大胆猜想一下，其实东风与NEVS之间的合作，最后很可能突破仅仅在技术上的合作，实现NEVS在欧洲为风神代工生产汽油车、NEVS天津生产风神电动车的品牌合作。不过在NEVS股权很可能继续变动的情况下，NEVS与东风的合作仍存很大的变数。