如何解决电动车电池亏电及车辆故障的运输问题

第二部分 车辆故障状态的运输问题

2015年初，关于特斯拉Model S在中国拖车的事情闹得沸沸扬扬，最终是以特斯拉中国说明使用拖钩和牵引模式设置结束的。

图4 特斯拉Model S的牵引模式拖车

我们深入挖掘这个事情，从参考文件1来看，其实是要求只能用平板车帮助，

图5 特斯拉Model S的运输模式要求

假定如果我们像传统车的那样，将系统挂空挡，离合器断开，车辆空拖的时候，其实变速箱端是没有阻力的。当纯电动汽车拖车的时候，由于一般的设计，一般通常是采用单减速器直连，轮子的传动到电机之间没有离合器断开，拖车的过程中，电机就给拖拽起来了。纯电动汽车的空档只是通过控制电机驱动器不输出给电机扭矩，系统下电也只是将电池的输出禁止，而电机本身还和轮子永久连接的。

所以这事情可以分成几种不同的情况：

1)逆变器紧急拖车系统不工作，也就是说逆变器没有控制和供电

如图6所示，在这个状态下，IGBT的驱动电源撤掉以后，本身的工作就只有寄生的反向二极管，在这个情况下，我们可以看到电机转动发的电就会在逆变器上面进行整流，扩展到它能接触的总线上去。在速度较高的情况下，别的不说，逆变器的发热比原有更集中，特别某些峰值情况下，离开了液冷系统的情况下。

2)如果我们设计了紧急拖拽系统

如果想要把这个系统做好，之前是需要对所有牵涉相关的系统做诊断，我们要知道逆变器、液冷系统是否处在可工作的状态下。然后给系统上电，告诉系统进入特殊的拖拽模式下，并告知拖车的最高速度。在整车层面需要设计一个应急模式，限制在一定的拖车速度下，让整个散热系统工作，系统能量最好从散热系统和12V DC-DC走，这个功率通过控制可以限制在一定的范围之内。实际在开发过程中，是需要重新测量在这种被动模式下的流道的实际情况，往往热量都集中在了一起了。如果我们让高压电池去回收这些能量，有很多潜在的风险是需要去担的，特别是某些速度较高和变化区间。

未来这种模式的设计，会在越来越多的车上实现，毕竟限制拖车模式对推广量来说有一定的限制作用的。

图6 电机反拖，逆变器关闭状态下的情况

图7 Tesla Model S的P85D双电机配置

图8 普锐斯的紧急拖车模式

本文小结

纯电动汽车推向私人客户的时候，会遇到很多的问题，面对不太会看用户手册的私家车主，加强教育和科普也是一项任重而道远的事情。

作者：朱玉龙