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电池革命：固态电池量产还有多远？
电池的发展已经走过快两百年的历史，如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点，让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀，但发展也有其难以跨越的挑战与障碍：电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子，但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在，电池就处于一直在工作的状态，造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说，电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下，性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂，来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃，牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料，但是电池的能量提升了，却无法抵抗热失控；快充的话，又会导致电池界面的火性太高，也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决，却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解，似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍，能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决，新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向，正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。 动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车，在动力电池领域市场公认一个答案是：现有电动车的电池系统能量密度翻一倍，从普遍的 160wh／kg 到 400wh／kg。而解决电池的能量密度问题，方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池，如果按照电解质的物理状态分类的话，这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑，革新新能源汽车市场，固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池，也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池，能量密度高，但耐高温性能差，磷酸铁锂电池，安全性高，但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板：既可以满足能量密度的需求，也可以兼顾安全。 固态电池，因为采用固态物质作为电解质，没有持续的反应界面，副产物不会溶解在界面里，所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。 此外，固态电池还具有耐高温、无腐蚀、体积小、能量密度大的特性，规避了传统液态锂电池的主要弱点。据介绍，一辆固态汽车的续航里程可达 1000 公里，充电只需要 10 分钟，随着时间的推移，固态电池劣化也会较少。 全固态电池使用固体电解质相对来说更安全、性能更优，而传统的液态锂离子电池逐渐不能满足先进技术的标准：既能提升续航里程，也更加安全。因此全固态电池成为动力电池界的发展新热潮。 纷沓而至：占位市场先机 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》明确要求，加快固态动力电池技术研发及产业化。据预测，到2030年，全球固态电池市场将超过60亿美元（约合人民币383亿元），中国市场的占比将超过50％。 固态电池在实验室中的良好性能指标意味着丰厚的商业价值，这也成为企业加速布局，抢占技术制高点的动力。国内外企业机构等对于动力电池的研发与量产日程都提上了议程。 丰田在动力电池的布局也是较早，丰田的车规级固态电池拥有超过1000项专利，位居全球前列，而且大多是含金量较高的发明专利。在CES2022上，丰田首席科学家兼丰田研究所所长吉尔·普拉特（GillPratt）重申，第一辆采用固态电池技术的丰田汽车将在2025年前后到来。 大众汽车集团零部件公司首席技术官Thomas Schmall在去年接受采访时表示，大众汽车对开发新一代固态电池寄予厚望，公司希望在2025年形成完整的固态电池销售模式，向市场供应固态电池，并计划到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂，总年产能达到240GWh。 宝马集团发布规划，称计划在2030年前实现量产；LG能源也正在开发全固态电池，预计2026年实现量产。 国内固态电池发展的情形，也是如火如荼，技术路线则是全固体与半固体参半。电池界大佬宁德时代此前公开过两种与固态电池相关的专利，并在去年5月份宣称，已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。上汽集团在去年6月发布消息，称2025年将推出高安全性、高能量密度、面向商业应用的固态锂电池。 折中选择瞄准半固态研发的玩家则有卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。 蔚来此前宣传搭载固态电池，让业内沸腾。上市后，这款所谓的固态电池也呈现最终的真面容，并不是行业内期盼翘首等待的全固态电池，蔚来李斌玩了个商业化的包装术语，搭载ET7轿车的电池包其实是半固态电池。但噱头引起的关注与讨论，也让蔚来的新车出尽了风头，续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。 无论是车企定下的时间表，还是业界研究学者与专家给出的量产时间，都指向了2025与2030，不过目前来说并没有提前的迹象，以现在实际车企测试的结果，还有向2030年继续推迟下去的趋势。我们看到从走出实验室到规模落地还需要一段蛰伏发展的时间，规模量产的实际落地道阻且长。 规模量产的龟速爬行 相较于其他锂离子动力电池，固态电池的技术指标比较优越，但这些数据也是实验室里面的温室指标。在实际量产的过程中，仍然存在许多尚未攻克的瓶颈： 1.固态电池的技术指标仍需完善。固态电解质的离子导电率较低，充电比较慢，固/固界面接触性和稳定性差，电解质对空气敏感等问题。 2.制造工艺复杂，生产工艺不成熟。举例来说，制造固态电池的氧化物和硫化物电解质，属于多孔隙的陶瓷材料，这类材料的特点就是脆，想要加工成很薄的电解质很困难，稍有不慎就会断裂。 3.制造成本偏高。全固态电池的制备工艺复杂，且固体电解质较贵，现阶段全固态电解质锂动力电池的成本较高。 4.产业链尚不完整，难以大规模生产。现阶段的固态电池多是实验室中的温室产品，实际落地经过测试的电池屈指可数，以现有的工艺水平和设备能力，成品的良率也无法保障，更不用说大规模的量产上市。 这些现实瓶颈的解决并不是那么容易。深耕研发固态电池长达数年之久的Fisker，这家美国车企在去年年初表示放弃研发全固态电池，这个决定也意味着多年研究固态电池的努力都打水漂。锂电池独角兽企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，选择固液混合的半固态电池路线。最后的攻坚阶段，这些固态电池中的老玩家选择放弃，也在一定程度上说明固态电池最后的研发冲刺阶段比已经完成的90%的里程都要艰难险阻。 总之，对于固态电池来说，无论是技术指标上的能量密度、循环寿命、安全、成本等要素，缺少哪一个，都是规模商业化路途的拦路虎。 无论企业是仍然坚持全固态电池路线，还是折中选择半固态路线，固态电池的技术路线都存在不确定性。行业内的主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。十年的时间线发展，固态电池最终到底是不是动力电池的终极路线，也没人能百分百确定。 工业产品从研发到验证与落地，没有个十年的时间打底是走不出来的。固态电池从材料到结构再到制造技术仍然处在探索的过程之中。作为新兴的动力电池选择，也需要时间来沉淀与酝酿。如此这般，才能为新能源汽车的里程长久续航，颠覆革新汽车的百年行业，也为绿色出行的生态建设添砖加瓦。 撰文：脑极体 出处：头条号 @钛媒体APP read more
网友改装了他的特斯拉，满电续航超1400公里！
2022年1月6日，美国新型材料电池技术公司Our Next Energy（简称ONE）宣布其为特斯拉Model S后轮驱动升级版量身定制了一款207.3kWh的试验用原型电池组，该款电池包与特斯拉原装103.9kWh三元里电池包体积相同，官方标称续航里程1203km。 换装新电池后，该公司立即开始了路试。 12月中旬，搭载全新207.3kWh电池包的Model S后轮驱动升级版测试车以88km/h的平均时速创下了1411km的续航成绩。 752英里 之所以选中特斯拉Model S，是由于特斯拉电驱系统拥有很高的效率。 目前，这一电池包仍处于测试阶段，尚未量产。 对此，有网友表示：之前燃油车改发动机，那以后改装店岂非能改电池了？ 撰文：头条号 @E电园小编辑 read more
奔驰尝试重新定义汽车
2022年上班第一天，梅赛德斯-奔驰就放出大招 称之为：品牌有史以来制造的能效最优的车型——全新VISION EQXX 正式全球首发。 这是台什么车？ 它是一台纯电动概念车，以VISION EQXX命名包含两种意思： 一是X-factor，即超越电动出行的常规思维； 二是X-divisional，以采用迅捷的跨部门协作开发方法来强化梅赛德斯-奔驰的品牌力。 或许奔驰就是想要用这台车告诉所有人： 在发展纯电动这件事上，品牌一旦下定了决心，那么他们的速度会比想象更快。 也因此，在全新VISION EQXX概念车上，奔驰带来其在纯电动领域很多前所未有的技术和设想，并且这些技术规划，将被用于定义未来的梅赛德斯-奔驰车型。 比如续航和能效，对于时下电动车发展至关重要。 但相较于装配大容量电池从而实现长续航的简单做法，VISION EQXX概念车思考能效与续航的关系，打造能效新标杆。 这一思路在EQS上其实也能看到，所以奔驰为它打造了0.20超低风阻系数，但是VISION EQXX概念车又一次突破了纯电动车型空气动力学的天花板。 设计和研发团队采用超平滑的外观设计，配合拥有超低滚动阻力和空气动力学优化的轮胎，使VISION EQXX概念车拥有低至0.17的风阻系数（大爷就是大爷）。 同时，得益于自主研发的全新电驱系统，VISION EQXX概念车实现了能量的高效利用，能够将将高达95%的电池能量通过传统系统直接传递给车轮。 此外，其所配备的“能效助手系统”也有助于提高驾驶效率，它能够根据能量流、地形、电量，甚至是风和太阳的方向及强度等信息，给出最为高效的出行驾驶建议。 不仅如此，VISION EQXX概念车的电池组，还是由AMG团队进行开发，通过F1方程式赛车的研发思路和专业的机械设计，借由先进的阳极化学工艺和高度集成的电池组，实现了接近400瓦时/升的能量密度。 相比全新EQS，其电池体积降低了50%，重量减轻了30%，这使得VISION EQXX概念车的紧凑尺寸中，能够容纳一个可用能量接近100千瓦时的电池包，续航里程超过1000公里。 而除了是奔驰有史以来能效最优的车型，VISION EQXX概念车还是一台数字化程度最高的奔驰。 为了将其打造成为前瞻性的产品，VISION EQXX概念车自研发初始便组建了一个包含F1在内的跨部门的多学科团队，以软件驱动开发出了极具潜力、先进且高效的解决方案。 比如，其车内搭载的品牌首款完全无缝的47.5英寸超薄一体式屏幕。 不仅引入游戏引擎和全面优化用户界面，还可以实现3D实时导航系统，给人的带来沉浸式的豪华体验。 而大家熟悉的“星云助理”，在一种被称为神经形态计算的创新型信息处理方式，“你好，奔驰”的唤醒速度将提升至传统语音控制功能的5-10倍，从而实现无缝智能交互。 值得一提的是，作为百年豪华品牌，哪怕在电动车领域也不会有失身份。 全新VISION EQXX概念车采用了“感性·纯粹”的设计语言。 前脸的亮黑色封闭式格栅 搭配包含星徽元件的节能大灯 与前保险杠上的2D星徽图案 时刻彰显着它的姿态。 而偏向于紧凑的车身，Alubeam银色外观，无缝融入的可伸缩的后扩散器，则让它更像是一台车身比例完美的GT跑车。 内饰上更是不同于传统设计方式，除了47.5英寸超大屏幕外，VISION EQXX概念车还应用了轻量化可持续性材料。 门把手采用可生物降解的纯植物丝绸； 座椅是由仙人掌原材料及菌丝体制作而成的皮革； 地毯更是采用100%竹纤维编织等等； 在保证豪华感与舒适性的彻底拥抱零排放。 作为传统豪华大厂，从与卡梅伦合作带来阿凡达概念车，到如今的VISION EQXX概念车。 可以说： 奔驰每一次对纯电动的思考都能够让人惊艳 而更让人兴奋的是，目前在VISION EQXX概念车上所都看到一切，都将陆续量产搭载到梅赛德斯-奔驰车型上，奔驰在纯电动领域依然值得向往。 出处：头条号 […] read more
今年交付的热门电动车型盘点
2021年，特斯拉可以说在电动汽车行业呼风唤雨。但进入2022年，该行业可能上演群雄争霸。 在欧洲，大众汽车开始挑战特斯拉的销冠地位。在美国，《MotorTrend》杂志将两项重量级的汽车奖项颁给了两家初创公司的产品——Rivian的R1T和Lucid Motors的Air。 除此以外，日本丰田汽车宣布将投资350亿美元，在2030年前生产30款不同型号的纯电动汽车。日产汽车也在11月承诺在2030年底前投入近180亿美元。 美国消费者新闻与商业频道（CNBC）预计以下11款电动车型将成为全球热门产品，甚至有机会挑战特斯拉的霸主地位。 福特汽车 F-150 Lightning 电动皮卡F-150 Lightning将在2022年春季上市，福特汽车希望通过该车型在电动皮卡市场获得一个稳定的立足点。 作为美国最受欢迎的车型，福特的F-150系列已经常年霸占美国最畅销的汽车。依托着这种无与伦比的受欢迎程度，Lightning成为有史以来市场上最令人期待的车辆之一。 F-150 Lightning起步价接近4万美元，使用增程电池后将能行驶300英里，达到563马力。去年12月初，公司首席执行官Jim Farley告诉媒体，由于需求过剩，福特在首批20万份订单后不得不停止预订。 特斯拉 Cybertruck 特斯拉创始人兼CEO、全球首富埃隆·马斯克称，他从电影《银翼杀手》和《007之海底城》得到了灵感，造就了Cybertruck的未来主义外观。 该车型原本应该在2021年底前投放市场，但由于各种生产延误，特斯拉一再推迟了日期。马斯克在去年10月的特斯拉年度股东大会上预计Cybertruck将在2022年底开始生产，大规模交付可能在2023年开始。这意味着Cybertruck可能在进入市场的日期落后于福特、通用和Rivian。 市场预计Cybertruck的起步价为39,900美元，单发动机版本的续航能力为250英里；续航能力为500英里的三马达版本起步价可能为69,900美元。 Rivian R1S 随着Rivian在2021年年底开始交付了R1T电动皮卡，消费者开始期待这家公司的第二件作品。 R1S SUV预计将于2022年3月开始向客户发货，起步价为7万美元，功率高达750马力，续航能力为316英里。 Lucid Air Pure Lucid Motors的Lucid Air，一出场就赢得了《MotorTrend》的重磅荣誉。 消费者开始期待其Air价格较低的版本Air Pure，起步价大约为77,000美元，市场预计Air Pure将于2022年底投放市场，其最高续航里程可能超过400英里。 而Air的高配版Dream Edition的起步价则为169,000美元。 Fisker Ocean 位于加州的电动汽车初创公司Fisker将在2022年第四季度开始生产其第一辆电动汽车——Ocean SUV。 这辆汽车主打环保承诺：Fisker说它希望这款SUV成为世界上“最不破坏生态的”汽车。 该车起步价为37,499美元，它的最大特点就是有一个太阳能电池板的车顶，可提供额外的充电，汽车内饰也由回收材料制成。 Canoo 位于洛杉矶的Canoo具有独特的审美，公司在2021年3月发布了一款一系列造型奇特的汽车。 Canoo将于2022年底开始交付其第一辆汽车——一部电动小型面包车，Canoo称之为“Lifestyle Vehicle”。 Canoo将该车型描述为“车轮上的阁楼”，这款电动面包车在后部提供休息室座位，最大功率为350马力，续航里程为250英里，起步价为34,750美元。据称这款原型车的座位设计方案与苹果的Apple Car相似。 宝马 iX 宝马的首款电动SUV最早将于2022年3月送抵美国客户，iX的起价为83,200美元，最大功率为523马力，续航里程可达300英里。 这款SUV前部采用了显眼的“智能双肾格栅”（intelligent kidney grille），宝马集团设计高级副总裁Adrian Van Hooydonk称，“我们试图用更少的元素来表达一个更强的性格。” […] read more
为何特斯拉不建议充满电？充多少最佳？
对于新能源汽车来说，“续航里程”永远是避不开的话题，即便是世界上不管是电池、电机还是软件技术，都十分先进的特斯拉，依旧没有很好的解决用户的里程焦虑问题。在日常生活当中，许多车主会习惯性的把车充满，以满足长途需求，但是特斯拉的CEO马斯克却表示：特斯拉汽车充电最好不要充满，95%左右最好，这导致许多新能源车主充满疑惑，为什么不能将汽车充满电？ 其实，对于特斯拉汽车来说，动力电池充到90%或者95%、100%都是没有任何问题的，只是在汽车充满电之后，会出现能量回收问题，这导致汽车效率降低，因此不建议将汽车充满电 可能许多人对“能量回收”这个词十分陌生，其实能量回收指的是当驾驶员松开加速踏板时，整车控制器根据踏板的开动、车辆行驶信息以及动力电池的状态，来决定是否需要能量回收。比如当动力电池温度过低时，此时不应进行能量回收。而动力电池的电压正常时，能量回收开启。 新能源汽车为了保证汽车的稳定性和平稳性，必须要尽可能更多地进行回收制动能量，延长汽车的续航里程。如果将汽车的充电限制为80%，而此时的能量回收，可以通过能量回馈给电池。因此汽车只需要充80%电就行，而90%或95%都可以。但如果在用车之前，电池充满到100%，那么必须要将动力地消耗到一定程度，才能够启动回收制动系统，因此电池也就无法获得更多效率。 其实用通俗的话来讲，就是在电池容量达到25%~80%时，进行充电，在保证电力足够用的情况下，让电池容量的损耗降低，延长动力电池的寿命。其次，能量回收制动系统是在不满电的情况下，才能立马工作，而不需要等到放电开始工作，这样能提高能量效率。 此外还有一种情况，特斯拉电量90%~100%之间，在超充上面充满需要20分钟，续航只增加50kw，从时间上来看，十分不合算，因此并不需要充满100%的电。 出处：头条号 @新能源汽车技术老司机 read more
特斯拉、比亚迪、小鹏等新能源车型在冬季的续航权威测试结果发布了
近日，中国汽车技术研究中心CCRT现发布了一份新能源汽车评测结果，对于目前市面上一些热门电动车型在冬季续航方面进行了详细测试，就包括特斯拉 Model 3、蔚来 EC6、比亚迪汉 EV、小鹏 P7、宝马 iX3、哪吒 U Pro 500 共 6 款电动车。头部品牌理想因为是“增程式”新能源未进入测试名单。另外，有点出乎意外的是，走平民价格路线的哪吒汽车也被选入测试。 直接先说结果，特斯拉 Model 3 标准续航后轮驱动升级版冬季续航下降率 36.9%，蔚来 EC6 运动版达到了 42.1%，小鹏 P7 为 42.3%、宝马 iX3 为 36.6%，哪吒 U Pro 500 登月版则为 42.4%，而比亚迪汉 EV 仅有 30.9%。下面看详细测评数据结果。 总的来看，比亚迪汉 EV 冬季续航里程下降率最低，冬季可续航 439km，且常温续航成绩竟然达到629km。哪吒 U Pro 500 冬季续航里程下降率最高，冬季可续航 317km，但是鉴于它今13.98万的价格，这个成绩还是能说服观众的。 小鹏虽然略逊一筹但实际里程依然足够长，706km的标称续航确实非常能打。而其他的比如特斯拉等虽然表现中规中矩，但只有50度的电池能达到这个续航成绩不得不让人佩服其电池管理技术。 对于个别车型不寻常的测试结果，当然CCRT 也指出：这些车型中常温估计准确度表现较为优异，平均估计准确度达 92%；但部分车型低温估计表现较差，平均估计准确度仅为 66%。 最后，让我们一起期待国内新势力品牌能把产品做得越来越好，同时也应尊重和巨头特斯拉的技术实力，理性认识差距，再接再厉。 出处：头条号 @数据探索局 read more
蔚来发布新车型ET5，纯电续航上千公里了！
近几年新能源纯电动汽车和燃油车型，两者之间的竞争越来越激烈，早期消费者对于新能源纯电动汽车，主要的顾虑在于车型的续航表现，随着新能源纯电动汽车的技术逐渐完善，越来越多超长续航里程车型亮相，近日全新一代的蔚来ET5正式登场，车型作为豪华纯电动中型轿车，是标准的轿跑车型设计理念，可以被称作是蔚来版帕拉梅拉，车型整体的侧身和尾部与保时捷设计语言有一定的相似元素，并且车型定位在30万级别，与雷克萨斯es是同价格水平车型，而车型的续航里程能够达到1000公里，不仅超越了大部分的同级别纯电动车型，也超过了雷克萨斯ES这样的同级别燃油车型，所以全新一代的蔚来ET5，相比雷克萨斯ES将会更加具有竞争力。 蔚来ET5 蔚来ET5作为纯电动中型轿车，整体定位为豪华汽车领域，与雷克萨斯es是同级别车型，虽然雷克萨斯ES是燃油版车型，但是蔚来ET5整体的续航里程已经能够达到1000公里，所以完全能够竞争同级别的燃油类车型和纯电动类新能源车型，并且车型的外观采用了轿跑设计风格，也非常符合年轻化的定位。 保时捷帕拉梅拉是非常具有代表性的轿跑车型，整体采用了大幅度的溜背设计，运动感和性能感十足，而全新一代的蔚来ET5，虽然尺寸相比保时捷帕拉梅拉略显逊色，但是整体的视觉效果和运动感完全能够进行同台竞争。 越来越多的纯电动系列轿车，逐渐崭露头角，而蔚来ET5还是非常具有代表性的，在目前30万级别燃油车型和纯电动轿车当中，车型都能够获得很强的关注度和竞争力，尤其是外观颜值表现完全位于主流行列。 并且车型内饰充分考虑到了年轻人的用车需求，匹配了目前国内市场最为具有科技感和豪华版的内饰风格，同时对于配置和功能采用了最为先进的配备。 总结:在30万级别燃油车型和纯电动车型当中，蔚来ET5展现出的竞争力和产品力比较强，完全能够位居同级别前列。 出处：头条号 @色彩汽车 read more
特斯拉发布“寒冷套件”，定价2400元！
特斯拉官方宣布，早前推出的“寒冷套件”已经可以OTA升级。需要注意的是，适用于Model 3标准续航升级版的寒冷套件包含方向盘加热和后排座椅加热，总价格2400元。此前已单独购买后排座椅加热的Model 3标准续航升级版车主，可免费获得方向盘加热。 Model 3标准续航版没有方向盘加热硬件，只能通过OTA升级后排座椅加热，价格为1600元，特斯拉车主可以通过手机App或官网查看自己的车型OTA升级价格。 每年最令电动汽车车主头疼的时间就是冬季，锂电池在温度较低的环境下性能会严重下降，续航里程也会减少。可天气那么冷，车主还需要思考该不该打开车内的空调。不开空调吧，冻得浑身打颤，开启空调吧，原本续航就下降许多的汽车，恐怕开不出多远，就需要充电了。 特斯拉的方向盘和后排加热属于折中方案，空调可以温暖整车，方向盘、座椅加热只能温暖乘客。不过对于OTA升级加热需要付钱，不少消费者仍存有异议。在智能汽车时代到来之前，从来没有OTA升级功能付费这种说法，如今汽车原本硬件就有的功能，也需要付费开启，让不少车主担心，以后会不会随便一种功能都需要付费开通。 之前特斯拉CEO马斯克曾在微博吐槽，车企卖车根本不赚钱，真正赚钱的是汽车周边商品与维修，就像卖剃须刀不赚钱，卖刀片才赚钱。马斯克说的是实情，我们用浏览器随便一搜就能看到，某车企一年卖车亏了几十亿元。 现在这些车企算是找到了一个赚钱的新路子，OTA功能升级需付费。去年8月广汽蔚来甚至表态，整车硬件利润不会超过1%，超过部分将全部返还给消费者。广汽蔚来的赚钱方案就是“硬件+AI OS+生态服务会员”，车辆出售时的功能可以满足用户的基本需求，通过OTA付费升级，可以体验到更多高端功能。 智能汽车时代已经到来，车企大概率会普及这种形式，一方面可以将硬件利润低作为宣传点，另一方面则可以用OTA服务赚钱。 这种盈利方式可以提高汽车厂商升级系统和增加功能的积极性，小雷只希望车企把OTA付费升级做成买断制，而不是订阅制，否则可能会有许多车主不爽，明明买了车，某些功能还要按期交钱，给人一种租车的感觉。 出处：雷科技 read more
特斯拉的“百公里油耗”被计算出来了
前阵子网上冲浪的时候刷到一个很有意思的新闻： 一个开特斯拉的老哥自驾去了西藏，到地儿了之后没电了，方圆别说几十公里了，几百公里都没充电桩。 风景很美，内心很苦逼 叫天天不应，叫地地不灵啊，咋办？ 这老哥想了个天才方法，电车不是一般都有动能回收嘛，他拦了一台卡车，用拖车的方式给特斯拉充电，没成想还真就成功脱困。 新闻报道截图 这事给K哥整出兴趣来了，当即联系了场地和车子，想要亲自求证一下。 主要呢就是测试这么几个问题： 1、能不能充？ 2、充电效率快不快？ 3、拖车的油耗会增加多少？ 那在文章的最后K哥还会进行一个成本换算，用最科学的方式算出这一个拖车充电的成本，结果真的是非常让人意外！ 在正式开始测试之前呢，还是有一些注意事项要和车友们说一下的 —— 特斯拉车主手册 电车不是随便就可以拖的！ 在大部分电车车辆的用户手册上有明确规定，电动车是不可以用牵引的方式进行拖车的。 一般纯电动汽车没有空挡，轮端会通过传动机构和电机直连，车轮转动时，电机会跟着一起转动。而且，市面上绝大多数电动车都采用的是永磁同步电机，根据法拉第电磁感应定律，导体在磁场里做切割磁感线的运动时，导体中就会产生电流，会产生感生电动势。 上面这一大段翻译成人话就是，永磁同步电机一旦转动时，会产生电压很可能使电机控制器损坏。 一般电车拖车都是要加这么个玩意儿的 但是有一个方法，可以骗过这套“监测程序”。 就是如果你的电车高压系统还可以正常工作，车辆能进入前进档，也就是说，还剩一点电。 这时候用外力牵引车辆产生的动能，就会被动能回收系统转换成电能充进去，整个拖车就是在模拟动能回收工况了。 万事俱备，挂上拖车绳，开拖！ 参赛选手@牧马人@特斯拉ModelY 第一轮我们先进行30km/h匀速拖车测试，拖车10公里，那么结果如下： 出发前特斯拉表显剩余续航里程为 135km，我们用牧马人拖车10公里后，特斯拉表显续航程从135km增加到201km，相当于拖车行驶10km，动能回收增加了66km续航里程， 即30分钟充了11%的电量，车友们觉得这个效率算不算快呢？ 小伙伴表示刷圈刷爽了 牧马人的油耗也从 13.2L上升至14.5L；咋一看油耗好像很低，但是请注意这是平均油耗，不是实际油耗！后面会给大家计算真正的油耗的~ 按照计划，稍作休息吃完饭我们就要开始进行第二阶段60/km速度拖10公里对比充电效率的试验。 但是，意外发生了—— 因为场地太小，转弯半径不变的同时车速太快的话。。。众所周知车是会翻车的！ 两辆车ESP狂闪，轮胎也磨损的非常厉害，场地里弥漫着塑胶的味道，所以安全起见我们把试验停了。 呃，难道这期视频就到这里结束了吗？ K哥看了看特斯拉电量，才200公里也不够开回杭州，附近也没有特别近特别顺路的充电桩。。。要不，干脆把电拖到能开回杭州？ 于是我们下午的实验任务就是在30/km的速度下把车充到能回杭州为止，然后我们将用这拖车增加的续航开回杭州，最后检测一下这部分电量的真实性，看到底能不能用，是不是虚电！ 真心折磨人 第二轮超长拖车测试，我们拖了大概一个小时、换了两三波人，速度仍旧保持在30km/左右，测试结束后牧马人里程从73669增加20公里到73689；特斯拉表显剩余续航里程从201km增加至354km，足够我们开回杭州了。 拖车20公里的距离为特斯拉充电153km续航，即花费一小时又增加了25%的电量；牧马人油耗也来到至 18L。 那么接下来，知道了这些里程油耗的相关数据，剩下的就是算数时间了。 数学不好的同学可以直接跳到最后看结论，感兴趣的可以看下推导过程。 首先我们明确一个信息:牧马人表显平均油耗过去行驶百公里的平均油耗! 拖车项目结束时牧马人表显18.0L/100km，而我们实际拖车里程只有30km，也就是说过去100公里，我们用了18L油，但前70公里的百公里油耗为牧马人自身行驶油耗13.2L/100km，而拖上特斯拉之后的30公里油耗未知； 我们假设拖特斯拉时牧马人的油耗为X，那这100公里内的油耗计算应该是： 13.2L/100km *0.7+XL/100km *0.3=18L， （这个0.7和0.3是距离系数） 简单计算下，求得X=29.2 L/100km 这才是拖车时牧马人真正的百公里油耗，车友们还觉得低吗？ […] read more
续航1200公里的混合电池组诞生
西班牙《经济学家报》网站近日报道称，新近出现的混合动力电池组，可能凭借其续航里程“颠覆”现有的电动汽车世界。 电动汽车动力电池的一大问题是它们的续航里程。迄今为止，这方面最强的是特斯拉公司——其电池的续航里程达到652公里，尽管卢西德汽车公司进行的第一批测试达到了830公里。但现在，美国电池初创公司Our Next Energy（ONE）可以提供超过1200公里的续航里程。 ONE公司已准备好满足驾驶员的所有需求，开发出一种混合动力电池，可达到1200公里的续航里程。它的双重供电系统将配备一个名为Aries的电池组，这种电池组专为日常使用而设计。另一个电池组名为Gemini，专注于为长途旅行供电。 Aries已开发完成，并可供使用，旨在承受许多次充电和放电，以及这将带来的热变化。这种电池在当今的电动汽车中比较常见。它有一个磷酸铁锂电池，不含镍或钴。镍和钴是目前锂电池中最常见的两种成分，由于稀缺性和价格波动而在供应链中引发了问题。Aries将于2022年开始生产。 另一方面，仍处于研发阶段的Gemini专为慢速充电而设计，并能以较慢的速度为Aries提供额外的电力。“我已经使用各种电池30年了，我不喜欢没有真实数据支持的东西。我们已经证明我们可以实现自己提出的目标。下一步是有条不紊地去做，”ONE公司首席执行官兼创始人穆吉卜·伊贾兹说。 ONE正在开发的原型电池组使续航里程提高了88%。根据他们网站发布的信息，这种类型的电池组将专为卡车和SUV设计。这家公司的成功前景似乎是有保证的，因为在还没有完成Gemini研发的情况下，ONE已经有了一个客户，该客户的名字尚未透露，但据悉是一家货运卡车市场中的运营商。该公司已经预先订购了6.3GWh的混合动力电池组。 “这种混合动力电池组依赖于两个部分。第一部分是为日常使用而设计的，因为它非常耐用，第二种是用于长途旅行的，具有更高的能量密度。我们相信这个系统可以使电动汽车的续航里程增加一倍，这就是我们与其他市场竞争者的不同之处”，伊贾兹向美国《汽车新闻》介绍道。 这个全新的革命性项目吸引了该行业的大投资者的注意，更重要的是，吸引了目前最大的一些金主。到目前为止，这家美国公司已经成功从比尔·盖茨旗下的气候领域风险投资基金——突破能源基金获得了2500万美元。“这是一个重要的投资者，可以为我们保证长期资本支持，”伊贾兹表示。 本轮融资的其他参与者还有Volta能源技术公司、宝马i Ventures投资基金、Assembly Ventures投资基金等。 编译：参考消息网 @田策 read more
国产特斯拉Model 3用车5个月的感受总结
特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动汽车一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。 当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。 另一个原因是，有一段路况还不错，开了辅助驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，辅助驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV辅助驾驶失望了。 剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。 最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动汽车或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。 其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、辅助驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。 感受一、动力性能再好也是“鸡肋”，“高速+空调+冬季低温”是“劲敌” 开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。 Model3单电机：最大功率202kw，峰值扭矩404N.m，零百加速5.6秒， 比亚迪汉EV单电机：最大功率163kw，峰值扭矩330N.m，零百加速7.9秒， 动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。 而高速简直是纯电动汽车的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动汽车的缺点体现得淋漓尽致，可以说“高速+空调+冬季低温”是纯电动汽车的头号“劲敌”，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。 每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动汽车排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。 差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。 期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。 这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。 也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动汽车上高速了，尤其是节假日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动汽车的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。 感受二、舒适性好只是个“传说” 特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动汽车风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。 再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。 或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动汽车只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。 感受三、车辆空间太“憋屈” 再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm； 再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm； 这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。 感受四、不要太依赖辅助驾驶 再看看所谓的辅助驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。 再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。 自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的辅助驾驶了，只能说对于辅助驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的辅助驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动辅助驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。 感受五、保值率不忍直视 买之前都听说纯电动汽车领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动汽车差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。 有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。 只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。 感受六、谈谈性价比 动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动汽车，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。 很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动汽车， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。 再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，假如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。 以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。 总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、科技感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动汽车。 还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动汽车。 作者：头条号 @彩云李新贤 read more
从零破百仅需3秒！雷克萨斯发布了全新纯电动SUV
雷克萨斯，作为丰田旗下的高端汽车品牌，它在我们国内市场可以说是备受追捧，旗下个别车型即便需要加价购买，也丝毫不影响喜爱它的粉丝，但是小编个人觉得，这是不是我们国人给“惯”出来的毛病呢？接下来，小编就带你们来聊一聊雷克萨斯全新纯电动SUV LF-Z概念车，据悉，新车有望在明年正式量产，下面就跟随小编一起来了解一下吧。 雷克萨斯LF-Z或将会基于e-TNGA架构打造而来，第一眼看过去，该车给人感觉就是十分的科幻，由于是纯电动SUV车型，所以前脸采用了封闭式格栅的设计，看上去和家族式纺锤形进气格栅非常的相似，加上两侧狭长犀利的钩状大灯，从而让人感觉非常的前卫激进。侧面车型线条非常的流畅且简洁，并且，新车还采用了数字后视镜的设计，以及隐藏式的门把手，一定程度上提升了整体的高级感。 进入车内部分，雷克萨斯LF-Z同样也是充满了惊喜，悬浮式的一体式大连屏，十分吸引人的眼球，看上去极具科技感，造型独特的方向盘，进一步增强了整体的科幻感，并且，新车或将会搭载人工智能（AI）系统，至于新车未来量产后是否如同概念车一样，小编个人认为不是非常的可能，尤其是内饰设计方面，或将会进行一定程度的调整，不知道你们怎么看？车尾部分，雷克萨斯LF-Z概念版看上去非常的敦实，贯穿式的尾灯设计，点亮之后具有不错的辨识度，下方的字母标识，进一步提升了整体的高级感。 动力方面，新车或将会搭载一台最大功率为400千瓦，峰值扭矩为700牛·米的电动机，WLTP工况下续航里程为600公里，并且还将支持150千瓦充电功率，0-100km/h加速时间为3秒。综合来看，雷克萨斯LF-Z概念版不管是外观设计还是内饰氛围以及续航里程上，看上去各方面都还较为出众，至于未来正式量产之后，实力究竟如何，我们还需拭目以待，你们看好它的到来吗？欢迎在下方一起交流探讨。 出处：头条号 @优视汽车 read more