LG、三星、奥迪联盟 “反攻”特斯拉
今年的CES上海，奥迪展出了第二代R8 e-tron。德国工程师介绍，这台车采用的是与特斯拉一样的18650电池，电池组容量可达95kWh。相比第一代只有200km不到的续航水平，第二代R8 e-tron“一口气”能跑500km。
虽然离量产还得3年，但R8 e-tron走的路线已经代表了奥迪的态度——师从特斯拉。当时我跟德国电气工程师讨论时，他表示并不确定会用谁的电池。现在，答案有了。奥迪宣布将与LG化学、三星SDI联合研发电动车动力电池。
这样的结盟，类似于特斯拉与松下之间的关系。而结盟的开始，也就意味着我们离奥迪R8 e-tron，以及传言中的奥迪纯电动SUV越来越近。相比奔驰与宝马，奥迪在这方面反应迅速。
所以，奥迪R8 e-tron的电池将由LG化学与三星SDI的合资工厂提供。通过这一举动，韩国电池生产商，也能进一步巩固其欧洲的动力锂电池市场份额。不过，目前全球销量最大的动力电池生产商依然是松下，它在很大程度上得益于特斯拉Model S的畅销。
而特斯拉Gigafactory（超级工厂）的落成，以及后续Model X、Model 3、第二代Roadster的问世，也会进一步提升松下的锂电池产量。
在已上市的电动车型中，LG化学与松下的保有量比较大，三星SDI处于下风。像是雪佛兰Volt、福特福克斯电动版，用的都是LG化学的电池；下一代奔驰Smart电动版，也会使用LG化学的电池。而特斯拉Model S、奔驰B级电动版用的则是松下的锂电池。至于三星SDI，目前有宝马i8、i3在采用。
整体来讲，电动车动力锂电池产业，已被日韩企业占据半壁江山。剩余的市场则被A123 Systems、比亚迪、Boston-Power，以及江森自控等企业瓜分。当然，这里说的是动力电池的电芯，而不是整体的电池组。
第一代奥迪R8 e-tron的电池组设计
在特斯拉这种电池结构中，现有的松下NCR18650A型电池容量是是3.1Ah。随着单颗电芯能量密度的提升，特斯拉今后可以直接把3.1Ah替换为4.1Ah或更高即可，而无需对电池组整体结构做太大改变。这为特斯拉每年电量提升5%的目前奠定了可行性基础。
至于与电池生产商结盟，就有点类似于ZF（采埃孚）专门为宝马研发变速箱一样。LG化学与三星SDI的合资厂，将与奥迪的电动车事业形成利益捆绑。以此，韩国厂商也找到了与松下对抗的汽车制造商“靠山”。奥迪未来3年至少还会推出两款纯电动量产车——奥迪R8 e-tron，以及一款全尺寸纯电动SUV。
第二代奥迪R8 e-tron借鉴了特斯拉的电池设计理念，由数千节电芯拼装而成
这款全尺寸电动SUV，或命名为奥迪Q8 e-tron，定于2017年推出。小道消息，这款车按照NEDC（欧洲工况）计算，续航可以达到595km。相比现在的Model S，这是一个不小的超越。
595km的额定续航，根据我的经验，在实际驾驶中大约在480km左右。已经接近燃油汽车的续航水平。而从技术层面，这并不是奢望。摆在奥迪面前最大的挑战，是成本问题。这也是奥迪与韩国电池厂商联盟的原因——获得电池供应商的个性化支持，并建立专用生产线降低量产成本。
而成本里面，电池是最大的一头。拿一台特斯拉Model S举例，这台车起步价7万美元，而电池组的零售价格大约是4万美元。在国内，这个电池组售价40万人民币，几乎占据了整台车的一半。考虑到整车售价还包含利润，那么电池所占的成本比例可想而知。
所以，要想在3年内推出纯电动车，奥迪要尽快降低电池的研发与制造成本。理论上讲，奥迪Q8 e-tron如果车重2吨，那么电池组容量至少要100kWh，才能实现近600km的额定续航。
100kWh的电池组，对奥迪来说才是最大挑战。要解决如此高的能量密度的热管理，同时还要保持整备质量不能过重。我估计，这个100kWh电池组，质量应在会在700~800kg，成本在5~6万美元。这要求，奥迪Q8 -etron必须采用全铝车身，并在部分区域使用碳纤维，以此降低整车质量。
奥迪Q8 e-tron的概念图，要实现500km续航，就要机制轻量化
当然，随着动力锂电池的保有量增大，3年后奥迪Q8 e-tron真正量产时，成本会有一定程度的折扣。那时，Model X的迭代版本，也会进一步增加续航。到时两款车将会针锋相对。
特斯拉Model S发布后，一个老生常谈的问题尚未解决，那就是如果传统车企也做豪华电动车怎么办？特斯拉会不会分分钟被干掉？我的看法是，被干掉的几率不大，但市场份额一定会被挤压。至少从奥迪的例子看，传统的豪华品牌，已经被特斯拉模式震醒，开始效仿特斯拉的技术理念。
相比特斯拉，奥迪的优势是其很难追赶与比拟的：设计、工艺、品牌文化。你大可以想象，新一代的奥迪Q7如果是纯电动，并且拥有500km续航，那会是多么震撼的一件事。