Tag: e-tron
奥迪A6L e-tron亮相,华为与宁德时代加持
在新能源和智能化浪潮的推动下,传统合资及豪华品牌依赖燃油车的过渡策略面临严峻挑战。各品牌的市场份额不断减少,营收和利润也出现明显下滑 … read more
懂车帝的冬测报告再次证明了:当前技术阶段,北方地区别买电车!
新一年的懂车帝冬测又开始了,不知道大家发现一个现象没有,每一年,汽车厂商都在说,自家的动力电池技术大幅进步,什么加热… read more
10月欧洲纯电动车销量榜:名爵大降40%被比亚迪首次超越
10月欧盟新车销量866,397辆,下降趋势扭转,同比增长1.1%。 read more
含“华”量最高的奥迪纯电来临,Q6L e-tron家族全域智能进化
2024广州车展,看点颇多。不仅是新势力的跌宕起伏,也有传统势力的奋力一搏。一汽奥迪,每次大型国际车展都不会让人失望… read more
丰田汽车终于有纯电动版本了
古人云:丰田原生出电动,家祭无忘告乃翁。 多少年来,一直因为没有电动车而被全世界冷嘲热讽了10086遍的丰田,终于在去年末拿出了首个纯电平台的电动车bZ4X。区别于之前的C-HR EV等“通用平台”车型,丰田在bZ4X上启用了全新、原生的bZ纯电平台。 这样一辆千呼万唤可算出来的丰田电车,最新消息是国产上市就在今年。2021年11月才揭幕量产版,2022年内跑完下线到国内发布再到上市的全套流程。这不是哪里冒出来的鸡血新造车,这可是稳字贴在脑门上的日系老顽固。 去年bZ4X发布时,所有目光都被聚焦在了全球首发的纯线控转向技术,以及与特斯拉形似而神不似的One Motion Grip方向盘。敝号也曾用整个篇幅(见《这一回,丰田赢了特斯拉》),尽可能解释了科幻方向盘造型底层的技术背景。故此,不再提方向盘相关。 一向以稳重见长的全球第一大车企,为何毫无征兆地,率先应用未经时间验证的前沿技术? 当bZ4X顶着一具单侧150°打满、整圈无需换手、如飞机操作舵一般的方向盘登场,人们似乎暂时忘却了它“丰田首款纯电平台”的重要身份。朋友们,你或力挺、或嘲讽、或为其不平、或等其倒闭,无数次热搜头条重复着“丰田没有电动车”,到底不就是为了这一天,咋就被一个方向盘勾了魂呢。 纯电不纯电,共线不共线 按照2022年内国产上市来算,丰田最终原生平台电动车的开售时间,只会比整体更激进、进度更靠前的德国对手晚一年多点。这个时间差,要明显小于此前丰田纯电进度给人的感觉和猜测。 大众ID.系列是在2021年初开始上市交付的,但往前推,为了生产ID.系列在内的全新MEB纯电平台(还包括奥迪等品牌),大众早在2018年就动工了佛山和安亭两座新工厂,还有第三座安徽MEB工厂正在建设中。接近三年过后,国产ID.系列才开始交付。 丰田这边,其实从2020年初就开始在中新天津生态城,建设一汽丰田的新能源工厂。预计的投产时间自然对应着bZ4X的国产上市时间,即2022年内。整个节奏周期和大众MEB计划相当,里外里都是三年左右出活儿。 安亭MEB工厂 本胡曾解释过,今天“油改电”和“原生平台”之间,已经不再像过去那样泾渭分明、优劣尽显。简言之,“纯电平台”与否,对于普通消费者而言,其实全凭车企一张嘴。人家愿意叫啥就叫啥了,话术稍微动点心思又不犯法——谁会大大方方跟你讲自己“不是专为纯电”呢? 换个思路想,手工耿们在自家后院,照着某燃油车的样子Ctrl+C、Ctrl+V出一副车架,然后只塞电池不装内燃机,他说这是自己的“纯电平台”有问题吗?没有,这对人家来讲就是纯电平台,人家确实从没拿它造过哪怕一辆油车呀——某些“新造车”听到不要打喷嚏。 所以说“油改电”还是“原生纯电”,名字是任人打扮的小姑娘,无论车企叫法还是媒体说法都不绝对可靠,可靠的只有你自己的判断。二者之间的根本差异,并不是“是否用它造过油车”,而是“是否为了电动车所需的最优解,扔掉了燃油平台的‘好处’”。 奔驰EVA平台,纯电平台在物理结构上是完全不同的 燃油底子的好处是什么?是大比例的零部件可以通用,是修改设计和调校时有章可循,最重要的是可以利用现成的生产线或只做部分调整,出活儿快,省时省力省钱。别忘了“平台”诞生时的最重要作用之一,就是实现同平台不同车型的共线生产。 而原生纯电平台所要代表的,是以电池为首的电力阶级的最广大利益,是续航、是电耗、是充电便利、是电池绝对安全……今天这个平台,要思考电动车的基本诉求是什么,想“电”之所想、急“池”之所急,结果自然是物理存在层面与燃油平台分道扬镳。你是方的,我是圆的,对不起咱没法处。 所以全新的纯电平台,总是和一座新工厂或者至少一条新生产线绑在一起。你时常会在新闻中看到,某某品牌为生产电动车投入多少多少资金建设新工厂。同一条流水线上,也许可以前后脚走下A4和Q5,却无法同时生产Q5和Q5 e-tron。越是激进转型纯电的车企,越是会把电动车工厂这个“坑”挖得更深。 处不到一块,还是离了吧 那么纯电平台不一样的“物理存在”,究竟是怎么不一样的呢? 狭义来讲,平台一定是以白车身/车架作为载体的。平台概念诞生之初,其范畴主要就是一部分车身,以及其上各个子系统(动力、传动、悬架等)的通用化模块化,后来到今天,才陆续加入了电子电气架构、智能运算平台等在其中。但归根结底,核心仍旧是具备快速延展适应力的(部分)白车身。 从燃油车到纯电动车,车架变化的本质是什么呢?是从“车头塞一坨铁疙瘩如何保护乘员”到“车底有一块大宝贝伤不得碰不得”,毕竟,现在要是电池有个三长两短,乘员一样是安危难保。 动力的变化使得整车主要组成变了,整车结构的变化带来了不同的结构需求。在燃油时代,为了适应严苛的碰撞安全标准,燃油平台需要且可以在车身底板(平台车型通用设计),部署多道横纵向的梁式结构。以前向碰撞为例,能量经由机舱前纵梁传递至防火墙附近,然后主要经车底纵梁向后传导。 下:斯巴鲁燃油平台的吸能路径 到了纯电时代,车底被电池包塞得满满当当,如此路径显然是行不通了。你不会放心由电池包传递能量,一根主梁将电池包隔成好几块也不现实。不改动这些主要结构,则电池包只能“外挂”在车底下方,或减少离地间隙,或大幅抬高底板,更不要说冗余结构增重,这些是老生常谈的了。 有些通用平台也会对这些主结构做一些改动,但无不是带着代价的。丰田过往的所谓“e-TNGA平台”(并不是一个严格定义),电池包前端有明显的两侧斜切,这减少了电池包的可用体积,自然也就减少了续航里程(的上限)。 其原因便是新的底板纵梁结构要绕开电池包,但又必须和前方宽度较小的前机舱纵梁相接,于是电池包前端就不得不收缩,让出两部分纵梁斜向连接的空间。宽度相对较小的前机舱纵梁,对于燃油车是合理的,但电动车就需要更加特化的结构布置。 对于电动车,更理想的前向能量传递路径,从前机舱纵梁-车底板纵梁,变成了前机舱纵梁-侧门槛纵梁。一方面这要求前机舱纵梁尽可能向两侧拓宽,减小它们与侧门槛梁的横向“落差”(但这不是可无限增加的),另一方面需要二者相连接之处,即防火墙到前门柱区域,做更多利于能量传导的结构优化。 因为能量传导路径的中央部分空缺了,对于前方碰撞能量的吸收传导,如今更加依赖侧门槛梁。你会发现绝大多数纯电平台的电动车,都拥有非常粗壮的车门门槛。下面这张大众MQB(燃油)到e-Golf(MQB油改电)再到MEB(纯电)的进化图,就很容易说明问题: 图源见水印 终于说回丰田,bZ平台属于原生的纯电平台,并不是因为丰田自己说它是纯电平台,而是因为我们能看到它摒弃了燃油结构、有为纯电“考虑”。在bZ4X的车身结构图中,燃油车必备的中央隆起/排气通道已经消失无踪;车底纵梁也不复存在,前向能量传导更加依赖侧门槛纵梁。 不过,不同于相对稍显激进的大众,丰田bZ平台身上有更加稳重保守的色彩。 MEB是将绝大部分能量传导都寄托于门槛梁,而丰田bZ平台稍微降低了门槛梁承受的压力。前机舱纵梁直接连接着两个“斜坡”(下图黑色),将部分能量分散给车身底板,底板正中央的隆起应该也能发挥部分作用,剩下的能量会被导向侧门槛梁然后向后车身传导。 这可能是因为,bZ平台的前机舱纵梁并未像前面所说的向两侧拓展,而保持了较常规的宽度。前纵梁与门槛梁的横向“落差”也就相对较大,像MEB那样将几乎全部前向能量导至门槛梁,效果可能不够理想,或者会带来更多结构增重。 至于这么做的原因,可能是考虑到前纵梁更宽意味着前轮摆动区域更小,即附带着前轮转向角度缩小的代价。对于高端车型,这可以用后轮转向(RWS)予以弥补,但丰田bZ平台并不是一个豪车平台,眼下它需要更多为无RWS的车型考虑。 bZ4X 丰田的这种思路倒不是独一份,现代E-GMP平台上也有异曲同工的结构。韩国人的办法是在车身底板前部中央设置了一小段纵梁,前纵梁传来的能量会经车底中央,导向后方车底中段的横梁,也是一定程度上帮助侧门槛分摊了压力。 现代E-GMP,注意底板前部的红色结构 眼下谈论这两种思路是否有优劣之分,还为时尚早(车还没卖出去多少呢)。前向碰撞能量传导路径的不同,也只是原生纯电平台区别于通用平台的特征之一。拿来说明问题,也只是因为这一点较为显见。 核心差别其实很简单:从燃油车到电动车,“心脏”从车头一大坨铁,变成了车底越大越好的一片“不能碰”区域。靠锂电池能量驱动的汽车,(要想获得最佳的表现)就需要最适合“携带”锂电池的结构,燃油车上恰到好处的那一套结构,用在电动车上越来越成为掣肘和阻碍。 于是它们发现,自己与燃油平台的那些老骨架,已经处不到一块去了。 撰文:嗷嗷胡 出处:头条号 @autocarweekly read more
在2022年内发售,让人期待的电动汽车新车型盘点!
2022年新的一年里,国内外有很多新车型将正式发布或者交付,让我们盘点下2022年让人期待的部分电动汽车新车型。 奥迪 A6 e-tron(预计:2022) 奥迪 A6 e-tron 它基于可扩展的高级平台电动 (PPE) 架构,可以为各种不同的电动汽车模型加长、提升和加宽。它可能是我们将在 PPE 平台上看到的第一款支持未来电动奥迪的电动汽车。 A6 e-tron使用双电机,总输出功率为 344KW,最高续航可达643公里。所有 PPE 电动平台车辆都具有 800 伏的充电能力,预计2022年正式发布,2023年量产上市。 BMW i4(预计:2022 年初) 不同于之前的电动SUV,宝马的第一款“i”系列四门电动轿车,既突出运动感,又兼具传统的造型。 i4 edrive 40标配后轮驱动,配备 81.5 千瓦时的电池组,最高续航可达625公里(CLTC),0到百公里加速5.7秒。带有 M 标志的车型,称为 M50,配备全轮驱动和额外的电动机,总功率可达400KW,续航里程560公里(CLTC),百公里加速3.9秒。 梅赛德斯-奔驰 EQE(预计:2022 年末) 梅赛德斯-奔驰 EQE 是一款全新的全电动豪华轿车,轿车的尺寸介于特斯拉 Model 3 和 Model S 之间,它继承了 EQS 的许多优点,包括拱形驾驶室前移设计、极其注重内饰以及各种标准驾驶辅助设备,于 2021 年在慕尼黑车展上亮相,预计在2022年上市。EQE 将以 211KW的单电机车型推出。 随后将推出带有两个电机和超过 294KW的四轮驱动版本。奔驰英文官网上显示在欧洲 WLTP 测试下的最高续航里程为 660公里。 比亚迪海洋生物系列和汉DM-i等(2022年) […] read more
挪威在2021年11月份的新能源汽车销量占比达到94.9%
据 electrek 于2021年12月5日报道,目前欧洲等地区制定目标,在 2030-2035 年实现销售的新车全部为新能源车型。而北欧地区的步伐明显更快,统计数据显示,2021 年 11 月,挪威新能源汽车销量占比达到了 94.9%,预计最快到 2025 年便可以实现纯电动化的目标。 据了解,11 月挪威燃油汽车销量仅为 356 辆,柴油车销售 416 辆,而纯电动汽车销量达到了 11274 辆,占比高达 73.8%,去年仅为 56.1%。此外,混合动力车销量为 3288 辆,占比 21.1%。 品牌方面,特斯拉是该月的销量冠军,大众 ID.4、奥迪 Q4 e-tron 等车型也上榜。以下为详细数据: 特斯拉 Model Y: 1013 辆 特斯拉 Model 2:771 辆 大众 ID.4:725 辆 奥迪 Q4 e-tron 661 辆 日产 Leaf:655 辆 外媒预计今年 12 月,挪威电动汽车的销量会进一步提升。 编译:IT之家 read more
新一代沃尔沃XC90主推纯电动版,或命名为“Embla”!
沃尔沃Recharge Concept概念车 [懂车帝原创 产品] 近日,沃尔沃高层在接受海外媒体采访时表示,新一代沃尔沃XC90将采用全新命名。据报道,新车有望命名为Embla,并在2022年正式发布。新车将借鉴此前发布的Volvo Recharge Concept概念车设计语言,对纯电驱动系统有更好的适配能力,或者说“天生电动”。 沃尔沃Recharge Concept概念车 据介绍,新一代沃尔沃XC90将基于新的SPA2平台打造,名称Embla(恩布拉)灵感来源于北欧神话中众神创造的第一位女性,而该车也将是沃尔沃打造的首款原生纯电动车型。新车有望采用沃尔沃Recharge Concept概念车的设计理念,不仅具备SUV的高视野,还将兼容旅行车拥有的时尚车身线条以及更好的空气动力学属性。 以下为沃尔沃Recharge Concept概念车相关信息: 沃尔沃Recharge Concept概念车 沃尔沃Recharge Concept概念车展示了该品牌所倡导的极简设计风格,前脸保持了标志性的“雷神之锤”灯组,以承载车辆徽标的封闭式面板取代传统燃油车的进气格栅。同时,降低了车辆“引擎”盖高度以保证车辆的驾驶视野并带来更好的空气动力学性能。 沃尔沃Recharge Concept概念车 沃尔沃Recharge Concept概念车 其车身设计也颇具特色,在保持SUV车型通过性基础上,拥有流畅下滑的车顶线条,摆脱了现款XC90方正车顶的风格。在车尾部分,概念车采用了简洁的L型折线尾灯,保持了较高的视觉辨识度。 沃尔沃Recharge Concept概念车 在车辆内部,沃尔沃Recharge Concept概念车延续了沃尔沃倡导的“斯堪的纳维亚”设计风格,中控台采用全液晶仪表盘搭配竖向设置的15英寸触控大屏,中央扶手区域的设计也被简化。同时,得益于原生纯电平台的优势,该车内部采用纯平地板,将带来更好的驾乘体验。 沃尔沃Recharge Concept概念车 此外,该车还将具备更强的主动安全系统,搭载由Luminar制造的LiDAR传感器,设置在车头位置的顶部,以收集车辆周围环境的数据,提供更高级别的驾驶辅助功能。新车将在沃尔沃美国工厂制造,未来推出的极星3车型有望采用相同的平台打造。 新车背景、竞品分析: 现款在售沃尔沃XC90 在国内市场上,这一代沃尔沃XC90于2015年在国内上市销售,引领了沃尔沃家族的全新设计语言与品牌复苏。时至今日,沃尔沃XC90销量已位列豪华中大型SUV排行榜前列,虽然低于宝马X5、奔驰GLE,但却超过了奥迪Q7,可以说这一代沃尔沃XC90获得了不少用户的认可,也取得了一定成功。 蔚来ES8 奥迪e-tron 而从上述的换代车型变化来看,虽然新一代车型将在设计、纯电动等产品特性上取得突破,但如果贸然改变已被国内用户认可的造型设计和动力系统,也会带来一定的市场风险。竞品方面,新一代沃尔沃XC90的潜在竞争对手将增加奥迪e-tron、蔚来ES8甚至宝马iX等已上市纯电动中大型SUV。 撰文:陈旭明 出处:见配图水印 read more
比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”?
2020年12月,特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示,曾希望苹果收购特斯拉,但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后,有媒体爆料表示,苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻,记得在2013年,苹果就宣布了“iOS in the car”计划,吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”,旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻,苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此,大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示,与丰田等传统竞争对手相比,苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车,将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示,苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池,而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露,苹果有可能与中国台湾制造商进行合作,而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry(Aleees)都传出计划在美国建厂的消息,与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划,不少人感到好奇,目前全球有那么多著名的电池制造商,比如说中国的宁德时代、比亚迪等,为什么苹果公司不选择和大多数车企一样,直接向这些电池供应商采购电池,或者选择与比亚迪合作开发电池,而是传出与富士康合作的意图呢? 事实上,苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是,苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐,不仅成本低,而且安全性也优于三元锂电池。然而,苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则,要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求,让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下,作为苹果公司的“御用”代工厂,刘扬伟于2020年10月中旬曾表示,富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池,这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备,被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂,导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候,认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效,苹果野心有多大? 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池,不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息,苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术(将所有的电池芯封装在一个电池包之内),在没有传统电池模组封装的情况下,同一个固定空间可以装下更多的电芯,不仅能够让产品成本更低,而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看,这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”,这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看,这一说法有些夸张,但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话,动力电池成本高以及重要性等特性,都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过,动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点,导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路,改为向电池供应商采购电池。不过,对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说,开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力,自研电池对于苹果公司来说,实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题,苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素,并不仅仅是为了降低成本,而是希望能够紧握电池的供应链,确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史,在电动汽车发展初期,几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应,比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而,在2014年前后,车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作,于2014年开始计划自建超级电池工厂,理由是松下电池供货能力不足。随后,大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中,很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是,事实上,大多数车企之所以选择自研电池,主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年,全球汽车市场产销量均出现了下行。对此,大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素,但是除了疫情以外,电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示: 1月23日,奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年; 2月10日,捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车; 2月21日,奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日,起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻,几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说,停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓,不利于企业的发展。因此,苹果公司提前布局电池领域,可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出,苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼,百战不殆”,苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下,并没有盲目的跟风官宣造车计划,而是选择先部署好前期的准备工作,降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下,苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是,苹果公司进入电池领域之后,是否在实现自身造车的同时,向Tier 1供应商的方向发展,为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此,那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 (撰文:李兴辉) read more
奥迪发布顶级高性能纯电动汽车
当奥迪发布e-tron GT的那一天,所有就期盼着它会不会为我们带来RS版本,终于,众望所归,奥迪正式发布了RS e-tron GT,这是奥迪品牌历史中最强的电动车,没有之一,当然RS e-tron GT的目标很明确, 除了自家兄弟保时捷Taycan Turbo S Cross Turismo外,好像没有并没有把特斯拉放在列表里。 如果说你被奥迪e-tron GT惊艳到,那么RS版的e-tron GT就仿佛天神下凡一般地来到我们面前,我相信很会有疑问,特斯拉2021款Model S Plaid Plus才配得上恐怖,综合功率达到了809kW,0-100km/h加速成绩仅为2.1秒,没有任何一家汽车品牌敢于它做直线加速的比较。没错,如果单从直线加速的表现来说,特斯拉没有任何对手,但对于一辆车,欧洲的理解是不一样的,奥迪深知这点。 极为讽刺的是,当年在纽博格林赛道上特斯拉Model S试图挑战电动车圈速的时候出现故障,而同样在测试过程中的保时捷Taycan从身边擦肩而过时,仿佛略带微笑,像欧洲的绅士般优雅的安静划过。这也许就是百年大厂对于产品理解的不同, 尽管电动车是未来的方向,但是沉淀下来的教训告诉他们,安全/稳定/可信赖才是关键。 此次发布的RS e-tron GT是基于e-tron GT打造,我可以责任地说,RS e-tron GT是目前为止,奥迪品牌打造的最为优雅的车型,它融入将力量和美学融合在一起,让你挑不出一丝瑕疵,这就是设计的力量,是上百上千次的推敲而成的产品,心急不得。 在优雅的外表下,奥迪为RS e-tron GT装备了目前奥迪品牌所有看家技术,全轮转向,三气室空气悬架,电动全轮驱动和后桥差速器锁等技术,可以说是武装到寒毛,你难以想象奥迪对于RS e-tron GT的重视,这就是在炫耀,炫耀奥迪的技术储备。 极佳的空气动力学表现,仿佛雕塑艺术品般的存在,阻力系数仅为0.24 Cd,低阻力可以带来静谧的乘坐感受,还可以为提升续航做出贡献。经典的Gran turismo车尾造型,乘员舱坐姿极低,后排乘员并没有受到D柱的影响,仍然可以提供了舒适的头部空间。 如果说奥迪e-tron SUV和e-tron Sportback SUV是奥迪先驱者,而奥迪e-tron GT轿跑车增像世界宣言,这将是一辆伟大的汽车,它反映出奥迪开发和制造汽车的所有热情。 前保险杠下方的进气口起着重要作用,将空气引导到轮拱中,使空气靠近车轮然后沿侧面流动。20英寸和21英寸轮圈搭配轻质的航空叶片,厚度仅为2-3毫米(0.08-0.12英寸)。这些叶片进一步提高了空气动力学效率。 在前大灯下方的开口后方都有一个可控制的冷空气入口,这是主动的空气动力学功能。两个可控制的冷气入口尽可能保持关闭状态。当它们以动态驾驶方式开启时,将空气输送到冷却器并进入前轮拱,以冷却那里的制动器。 主动空气动力学概念中的第二个部分就是后扰流板,它根据不同速度可以呈现出不同的位置。这样一来,空气就可以干净地从后端流出,几乎完全抵消了在后桥处产生的升力,使得车辆的高速性能更加出色。当自适应空气悬架降低车身时,将会进一步提升下压力。 RS e-tron GT在噪音控制方面也是一流的,它的挡风玻璃是由隔音玻璃制成的,侧面前后车窗也可以选装成隔音玻璃。 RS e-tron GT车身尺寸为4989x1964x1414mm, 轴距为2900mm,行李厢容积405L,而配备Bang&Olufsen音响系统的车型为366L。车头还配备了第二个行李厢可提供85L的空间。 从车身尺寸和结构来看,奥迪RS e-tron GT和特斯拉Model S几乎处于一个水平。 e-tron GT提供三种大灯选择,奥迪标配LED矩阵大灯,Matrix […] read more
曾火爆全球的老爷车复刻发!续航600公里的大众首款自动驾驶电车来了
要说大众最经典的两款车型,一款是绰号甲壳虫的大众1型,而另一款则是厢式车多功能车始祖的大众2型。#数码科技趣闻# 大众2型有多经典,应该不用多说,它曾出现在无数电影当中,也成为嬉皮士文化的“组成部分”之一。火爆全球的它甚至连销量都没有个确切数字,无论是版本数量,生产、销售国家,时间跨度,都太多太长了……。 如今它已经出到了第六代,里里外外,早就没了当年“内味儿”,当然这也是大众顺应时代发展的一部分,毕竟从第一代到现在,已经过了70多年了。 这辆车的特点之一,就是特别能“改”,它既可以是一辆普普通通的面包车,也可以是一辆房车。 这辆经典的 MPV 将会重新“复活”,2017年,大众集团发布了这款纯电微型巴士的概念车 ID. Buzz ——没错,它将会以纯电的形式再次出现在大街小巷。 而在近期,有关它的参数配置信息也被曝光,极果君抢先带着各位小伙伴来看看这款新车吧。 在了解 ID. Buzz 先带大家认识一下它的“祖宗”,大众2型。 1950年,大众2型的第一代 T1 开始量产,车前大众的“VW”标志有很高的辨识度。最早起的 T1 采用后轮驱动,搭载一台水平对卧气冷四缸引擎,马力24.5ps,最高速度仅80km/h。 这辆车在世界各地推出了各种版本,除了普通的“面包车”外,还有“皮卡版”。 带有侧窗的 Kombi 版本,在南美十分常见,车内的易拆卸的座椅让这款车客货两用都很方便。 还有全车带 23 扇窗户的 Samba 版。 这款 Samba 版不仅有那么多的窗户,还带一个帆布天窗。 甚至装上火车轮子,就能上铁轨跑的“铁路版”也有……。 还有人为这台车装上保时捷 993 的引擎,去跑赛道,马力高达530hp。 1967年,T1 在西德停产,而在巴西则持续生产到1975年。其在德国本土的产量就高达196万多辆,在巴西的产量更是不计其数。 第二代 T2 也于1967年推出,在动力、操纵性与设计上进行了升级。 而到了第四代 T4 时,就已经完全没了最初的模样,从当初的后驱变成了前驱。 但能改这个特点,还依然存在,外国一家公司还专门为 T5 设计了房车用的延展箱体,一键就能变身大房车。 目前最新一代为第六代 T6 ,在国内最新的这几代都被称为迈特威,第七代 T7 也即将问世。 而纯电化的 I.D. Buzz […] read more
最强电动车?奔驰EQS曝光
奔驰全球首席执行官康林松此前公开称,与EQE挑战特斯拉Model S、奥迪e-tron GT和保时捷Taycan不同,EQS目前还没有直接的竞争对手。 那意味着什么?意味着奔驰EQS将会是一款目前市场上并无竞争对手的顶级电动车,这可是奔驰啊?既然能说出这样的话,应该假不了吧? 此前我们对于EQS所能掌握的仅有网上流传各种东拼西凑的杂乱信息,而在日前,奔驰正式举办了第一场针对媒体开放的全新EQS设计沟通会,会议上奔驰终于将这款车型的部分信息公布在世人面前。 会议分为外观设计、内饰设计和声学设计三部分,我们就从这三个部分了解一下这款号称没有竞争对手的顶级电动车到底有什么过人之处吧。 外观设计 本次设计沟通会,现在摆放着的仍然是有伪装包围的EQS,但具体的轮廓其实我们其实已经可窥一二。 我们可以看到,EQS拥有一个弧度极大的车顶设计,从车头处一直延伸至车尾,官方将此定名为弯弓式设计,这样的设计除了给人极强的未来感和运动感以外,官方表明还能带来宽敞的乘员舱空间和极低的风阻系数。 由于它没有内燃机,不需要内燃机,前舱的位置可以做得短小且倾角较大,车轮也更加靠近车身的最前端,车内自然有更宽敞的乘坐空间。 风阻系数方面,厂家给到EQS的风阻系数去到夸张的Cd=0.20,除了流畅的车身线条以外,隐藏式的门把手和轻质轮毂盖起到了一定的作用。 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 都说奥迪会玩灯,但见过全新一代奔驰S级的小伙伴,相信都被那套具有投影效果的大灯给折服,EQS也会带给大家惊喜。EQS采用了灯带式日间行车灯设计,并且灯带中有三个灯点——这与全新S级轿车一脉相承。尾灯采用螺旋式设计,灵感来源于传统灯泡的螺旋灯丝。 内饰设计 内饰设计分享是这次沟通会的重点,而奔驰EQS这套内饰设计也确实能给人足够的惊喜。官方将这套设计暂定命名为MBUX Hyperscreen,采用了一整块无缝衔接的曲面屏(三块大屏相连)。它给我们的车辆带来极强的未来感,屏幕犹如在空间中自由悬浮一般,呈现巨大的空间感,并带来高科技感和透明感。 两侧的门板直接与中控台“无缝连接”,在内饰氛围灯的引领之下,门板往后向下倾斜,加强了中控台的悬浮感,让车内乘客有被中控台环绕包围的感觉。 得益于纯电化平台,EQS的扶手区域能做得比一般扶手更加低,具有流线型,且相当平整,前方的木制饰板完美地与内饰氛围融合。启动按钮被安排在了扶手区域的中央,附近还有驾驶模式选择按钮和部分多媒体控制按钮。 EQS的方向盘三幅式设计,图中的车型采用了黑白撞色的设计,搭配细窄的辐条,给人十足的未来感,方向盘上密密麻麻的功能揭示着可能搭载高级别自动辅助驾驶功能,不过这按键不会稍微密集了一点,不会稍微容易误触么? 根据厂家给到的资料我们了解到,新车将拥有两套座椅风格可选,一种是运动型,而另一种则是舒适型,如无意外,图中我们看到的会是舒适型的座椅,打孔的白色真皮,搭配菱形纹路和柔软的头枕,乘坐舒适度应该不输S级。音响方面,使用的依旧是“老熟人”柏林之声。 另外,厂家还给到另外一套的选择方案,如果用户不喜欢这样的超大曲面屏设计,还将提供一套与S级轿车相似的中控大屏的设计,副驾前方的位置则可以按需选择多种不同材料的饰板用以装饰。 声学设计 安静是许多人对电动车最直观的感受,对比燃油车,少了发动机和排气管的滋扰,一般来说电动车能拥有更优的静谧性表现。而奔驰这次除了给大家带来安静的车内乘坐体验以外,还在声学设计上做了不少工作,他们认为,不同的驾驶员对电动车车内的声音环境有着不同的需求,所以,他们给用户提供了三种选择,关于这个选择,我直接转述官方的说法: 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 第一个选择叫Silver Waves(暂定名),它纯粹、简单、优雅和温柔,和奔驰本身的设计理念一脉相承。在这样的声音主题当中,并不会有太多的声音干扰驾驶者,但是却会给驾驶者一个比较好的反馈。 第二个选择叫Vivid Flux(暂定名),适合于电动车的发烧友。这个声音主题选择更多合成音,你会发现其中有很多的声音体现了未来感,同时也带来温暖的感觉——我们也不想电动车给大家带来冰冷的机器的印象。 第三个选择叫Roaring Pause(暂定名),一些用户可能喜欢澎湃的机械感和雄浑的力量感,有点像涡轮发动机带来的感觉,在这个主题中我们会加入类似雷电元素的声响。 梅赛德斯-奔驰内饰设计专家Peter Balko 当然这个我们目前仍无法亲身体验这官方说道的三种选择之间的差异,但电哥还是斗胆给大家用较为好理解的话来分析一下这里表达的意思。Silver Waves说白了就是安静的模式,配合出色NVH设计,车内不会有太明显的声响;Vivid Flux有点类似保时捷Taycan提供的电子运动声音类似,你可以想象为科幻大片中主角穿越时光隧道时那种“嗖嗖嗖”的声音;第三种就更好了解了,就是模拟燃油车加速时的声音。 以上只是电哥的个人猜想,猜错了不要怪电哥。另外,厂家还透露未来他们会研发更多声音选择,之后将会提供更多音效主题给客户下载体验。 编辑总结 虽然宝马、奥迪都在推出各自的电动车,但他们都相对来说比较保守,都是先推出一款看看市场反应,再推出下一款。而奔驰,在推出完EQC之后就有些放飞自我了,一连公布了多款电动车的研发计划,EQE、EQA、EQV、EQB、EQS……奔驰看来真的要认真了。 作为EQ系列里最顶级产品,EQS必然需要拿出让人眼前一亮的设计与科技,才能足够抓眼球,而通过这次沟通会上,电哥认为,奔驰做到了。水滴状超低风阻的造型,夸张的曲面大屏内饰,为不同的用户考虑的声音选择……虽然现在我们还没看到实车,但起码被这些说法“唬住”了。 据了解,关于EQS的更多信息,将会在接下来的日子陆续公布,4月15日正式首发,4月16日开始的上海车展上首次公开亮相发布,如果感兴趣的小伙伴可以到上海车展现在一睹为快,什么?去不了现场?那就要留意皆电到时为大家带来的第一手资讯了。 撰文:罗顺鹏 read more