Category: 技术
接近零排放的太阳能电动车“STELLAR”
能源消耗，废气排放是这个时代永恒的话题，各种环保产品也不断涌现，呼吁使用可再生能源减少污染，保护环境，在这个大环境下电能成了能源替换的瞄准对象，电动汽车、电动滑板，日常能源消耗大头交通行业早就喊起了口号，电能产品也确实如预期般得到了普及。 以乘用车为例，燃油车大约是每公里176克二氧化碳排放，纯电动车单位里程碳排放的数值约为每公里70克二氧化碳排放。 来自中国汽车工业协会的数据显示，2021年1-10月，我国新能源汽车销量已超250万辆。显然，向新能源汽车转型将对汽车行业节能减排产生重要影响。 但说到零排放，使用过程中无排放、无噪音、无能耗的太阳能是当之无愧的清洁能源，同时与能够缓解城市交通，让人们便利通行的电动车结合，一位来自印度尼西亚设计师 Fajar Ismail 将两组思想结合设计了一辆名为“STELLAR”的太阳能电动车，但是目前还只是一个概念产品。 超前的科幻感设计 据设计师说 STELLAR 的设计灵感来自太空飞行器，所以它采用弯曲的铝制车身面板，具有“分层”形状和由折叠铝板制成的轻质金属机身，沿用了 Atom Alpha 的底盘设计，简单的几何形状、工业铝制车身面板和干净简洁的设计给人一种流畅、简洁和强烈吸引力的外观。 环保零排放 在车辆悬架前方装有太阳能面板作为额外的充电系统。STELLAR 最初被设想为应用于中小型距离的个人电动车，加入的小型太阳能电池板是作为附加充电系统，可以扩展其自主性，相当于一个小型“储备电源”。 这位设计师说，Stellar 非常适合应用在热带地区，因为东南亚等地区每天都有足够的阳光来保证太阳能发电的稳定性，只要你外出骑行让太阳能电板照射到阳光就能转化成电能储备。 无限续航 太阳能电池板整合到电动车中，意味着只要有阳光你就有源源不断的能量，如果储备能源技术达到要求，这几乎可以实现无限的续航，因为你的电池始终有能量可以供应。 并且燃油汽车在能量转换过程中热效率比较低，约为12%-15%，只有30%左右的能量用在推动车辆前进上，其余60%左右的能量损失在发动机和驱动链上；而太阳能电动车的能量转换效率要高得多，可达到34%-40%，90%的能量可以用于推动车辆前进。 作为为城市通勤设计的车辆，设计师对其他功能也是考虑得十分到位，车辆前后均配有明亮醒目的 LED 灯，Stellar 上的双弹簧前叉可确保骑手在任何地形下都能平稳行驶。踏板车的后部可折叠，更易于运输，还具有现代功能，包括移动应用程序等。 现在看来STELLAR在技术上还有很多需要突破的地方，但我们仍然期待它在未来能够真正的投入生产。 出处：头条号 @Wheelive唯轮网 read more
特斯拉的合作方在电池寿命研发上有惊人突破
特斯拉长期研究合作伙伴、达尔豪西大学教授杰夫·达恩（Jeff Dahn）的实验室近期在《电化学学会杂志》SCI期刊上发表了一篇论文，称他所在的团队已经成功研发了一种全新的电池设计。文中称，以镍钴锰酸锂作为正极的电池（NMC 532）在2,000次充电-放电循环后没有出现显著的损失，研究小组推断这一点意味着它可能有超过100年的使用寿命。 编译：界面快讯 read more
日本夏普发布了转换效率最高的车用光伏电池
夏普2022年6月6日发布消息称，研发出了纯电动汽车（EV）等用途的光伏电池。以往的产品采用以两块玻璃板夹住电池单元的结构，夏普使用薄膜代替了玻璃。新产品易于弯曲，还可以安装在车顶上。据介绍，夏普的产品改进了电池单元的配置布局，太阳光能量转换成电能的效率达到了32.65％，作为多个单元组合的光伏电池，转换效率为全球最高。 夏普的光伏电池 用于住宅等的通用光伏电池的主要材料是硅，有些波长的光无法转换成电能，发电效率较低。夏普的电池将铟、镓、砷等物质组合在一起，形成了3个化合物层。由于各层可吸收不同波长的光，发电效率更高。 夏普指出，虽然这种电池已在人造卫星用途领域实现实用化，但在纯电动汽车用途方面，存在的瓶颈是制造成本“比硅电池高出1位数以上”。夏普从2020年开始将光伏电池安装在纯电动汽车的车顶上进行公路行驶实验。 出处：见配图水印 read more
续航焦虑或成历史？国产电池技术又有3大突破
近年来，我国新能源汽车和国产智能手机的发展取得了许多令世人瞩目的成就，可谓是进入了高质量发展的快车道。 新能源汽车方面，截止2021年，我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一。据中国汽车工业协会数据显示，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。已经将合资车和外资车远远甩在了身后，实现了弯道超车。 国产智能手机方面，经过了十年的不懈努力，国产智能手机品牌全面崛起。无论是从质量、性能、价格等方面都有了质的飞跃，可以与苹果、三星等外国品牌一较高下。据CANALYS数据显示，2022年第一季度国内手机市场销量排名前五的手机品牌中，国产手机已经占据四席，国产手机品牌市场占有率达80%，而且荣耀、OPPO已经反超苹果手机，占据了销量榜的冠亚军位置。 这些成绩的取得，靠的不是一时的心血来潮，也不是跟风凑热闹，而是扎扎实实的技术创新与进步的结果。近期，我国的电池技术又接连取得突破，或将从根源上解决长期被人们所诟病的新能源汽车和智能手机的续航焦虑问题。 什么是续航焦虑？ 续航焦虑从本质上来说就是充电焦虑，无论是新能源汽车还是智能手机，都需要在使用一定时间后为其充电。但是，就目前的充电技术来说，还远远达不到人们的使用需求。 比如新能源电动汽车，一旦没电，就需要到处去找充电桩，即使找到充电桩，可能还需要排队充电，好不容易排到自己了，也需要再等上大几十分钟甚至几个小时才能把电充满。这样一番折腾下来，可能你已经焦躁不安，身心疲惫。 再比如智能手机，其实也和新能源电动汽车类似，给手机充一次电也需要等上几十分钟才能充满。如果你有手机依赖症，那这几十分钟可能会让你心情沮丧，度日如年。 那如何解决续航焦虑的问题呢？笔者认为有两种方法，一是寻找性能更优的充电新材料；二是突破快充技术的瓶颈。 功夫不负有心人。近期我国在电池技术领域又传来了三个好消息，终于实现新的突破，下面赶快来分享给大家。 01 宁德时代发布新一代钠离子电池 据悉，这款钠离子电池电芯单体能量密度可达160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；而在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率。 在正极材料方面，宁德时代采用了克容量较高的普鲁士白材料，对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减的核心难题；在负极材料方面，宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有克容量高、易脱嵌、优循环的特性。 与锂离子电池相比，钠离子电池具有四大优势： 1、储量丰富。 锂在地壳中的含量只有0.0065%，而钠约为2.36%，钠的储量是锂的360倍。 2、成本低廉。 ①磷酸铁锂正极约6~8万/吨；而钠离子化合物价格稳定且低廉，仅为约250元/吨。 ②钠离子电池不需要使用钴、镍等稀有贵金属，且钠离子不与铝形成合金，还可使用比铜箔更便宜的铝箔做集流体，材料成本会比锂离子电池降低8%左右。 3、能量密度媲美磷酸铁锂。 由于钠离子电池无过放电特性，允许钠离子电池放电到零伏。钠离子电池能量密度大于100Wh/kg，可与磷酸铁锂电池相媲美。 4、安全性高。 钠离子电池的电化学性能稳定，具有较高的安全性。通过针刺、挤压、过充、过放等测试，能做到不起火不爆炸。另外，在运输环节中，可以实现零伏运输，有效地降低了运输风险。 另外，因钠离子电池在制造工艺方面，可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的兼容，生产线可进行快速切换，实现产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。 02 国轩高科研发的半固态电池将实现装车 在国轩高科第十一届科技大会上，工研院副院长张宏立表示，360Wh/kg能量密度的三元半固态电池将在今年实现量产。搭载半固态电池的车型，电池容量可达160kWh，续航将突破1000km，零百加速仅3.9s。 那什么是半固态电池呢？ 半固态电池是指一侧电极不含液体电解质，另一侧电极含有液态电解质的电池。或单体中固体电解质质量或体积占单体中电解质总质量或总体积之比的一半。 半固态电池相比与传统的液态锂离子电池有以下三大优势： 1、能量密度高。 液态锂离子电池的能量密度上限被公认为300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理论值。事实上，国产的纯电动车，主流的磷酸铁锂电池单体能量密度一般在160Wh/kg左右，比亚迪第二代刀片电池单体能量密度为180Wh/kg，三元锂电池的单体能量密度在200Wh/kg左右。 磷酸铁锂电池 而固态电池的能量密度很容易做到300~400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，是锂电池的2倍。 2、体积小。 传统锂电池中，仅隔膜和电解液就占据了近40%的体积和25%的质量。而如果换作半固态电解质，正负极之间的距离可以缩短到几到十几个微米，这样电池的厚度就能大幅度降低，显得轻薄小巧。 3、柔性化。 半固态电池使用脆性的陶瓷材料，即便厚度薄到毫米级以下后还是可以弯曲的，材料柔性好。另外，半固态电池的轻薄化也使得柔性程度提高，因此，使用适当的材料封装后，可以经受几百到几千次的弯曲而做到性能基本不衰减。 陶瓷材料 此次国轩高科的半固态电池单体能量密度可达到磷酸铁锂电池的2.25倍，是比亚迪刀片电池的2倍，比三元锂电池主流产品高出80%左右。这意味着，在同等电池包体积下，电池续航可以延长一倍左右。并且，电池系统的性能更强，加速更快。 刀片电池 03 国产手机品牌realme实现150W光速秒充，打破充电技术天花板 除了寻找性能更优的充电新材料外，我国的科研人员也从未放弃对快（闪）充技术的探索。这不，从国产手机品牌realme传来好消息，在近期发布的真我GT Neo3手机上，其搭载的闪充技术又有新突破，实现了150W光速秒充，可以让手机5分钟充电50%，15分钟即可完全充满。这一技术一举打破了充电技术的天花板，做到了世界第 一。 看到这里，可能有朋友会问，一会儿快充，一会儿闪充，那到底有什么区别呢？ 说到手机快速充电技术，目前市场上主流的快充技术有两种：一种是以华为、小米为代表的手机厂商使用的快充技术，一种是以OPPO、vivo、realme为代表的手机厂商使用的闪充技术。 先说快充，是通过提升充电电压，适当降低充电电流来加快充电速度。优点是电流低，兼容性强，对手机充电器、数据线没有太高要求。缺点是高电压会产生高热量，导致手机发热，对电池寿命影响明显。 再说闪充，与快充相反，是通过降低充电电压，提高充电电流来加快充电速度。优点是热量集中在充电头上，手机发热较轻，安全性较高。而缺点是，因为电流较大，需要特制的充电器与数据线，成本较高。但这一点也不用担心，因为购机时，一般都会标配充电器和数据线，不需要像苹果手机那样再去另外花钱买充电器。 这里建议大家认清楚快充和闪充的区别，充电器尽量不要混用，否则有可能导致手机使用寿命缩短和一些不必要的安全隐患。 GT Neo3搭载了定制的南芯半导体泵快充芯片。采用了全新的4：2大功率充电架构、双电芯串联结构设计以及Battery Sense电芯电压检测技术，以更低损耗、更低电阻实现150W大功率闪充，同时采用温控技术，在充电时可以将温度控制在43℃以下。 […] read more
关于“百命寿命”的镍锰钴电池
“充电比加油省钱，但换电池的时候你就要哭了！” 当你下定决心买一台纯电动车时，身边懂车的小伙伴总会蹦跶出来这么一句话。 为什么大家都有类似的焦虑呢？这其实还要从早已普及的电动自行车说起。 不论你使用的是老旧的铅酸电瓶还是相对先进的锂电池，一般使用2-3年电量就会有明显衰减，表现到车辆层面则是新车宣传的80公里续航直接变成30公里甚至更低，充电速度也变得极为缓慢。 遇到这种问题修车铺的师傅通常会建议你更换电池来彻底解决，但以一台3500元电动车为例，铅酸电池的价格在500元左右，锂电池的价格在1700元左右。 你没看错，一台使用锂电池的电动自行车，电池成本占据了整车售价一半以上。 反观我们现在的电动汽车，核心的电池组均使用锂电池，而且体积巨大，成本奇高，这也就难怪小伙伴们都有这样的焦虑了。 镍锰钴电池扫描电镜照片 但是，一种全新电池的出现将彻底解决它们的寿命问题。日前，达尔豪斯大学实验室研究人员发现了镍锰钴锂电池（Li[Ni0.5Mn0.3Co0.2]O2）的一种特殊形态。 如果对镍锰钴锂电池进行修改以允许在较低电压下使用，那么它们的使用寿命将比其他相似电池更长。 测试表明，如果这种电池在3.8 V而不是标准的4.2 V下运行（并保持在25℃的温度下），它们预计可以使用大约100年。并且，500周储电保持率在90%以上。 电动汽车上常见的电池主要有两种，一种是三元锂电池，另一种是磷酸铁锂电池。前者充放电性能更好，但循环使用寿命低，后者则反之。 从上述市场常见电池的基本性能参数表可以看到，即便是寿命最长的磷酸铁锂电池，目前技术条件下的寿命也仅为2000次左右的循环充放电。 以一台电动汽车满电行驶400公里为例，那么2000次的寿命大约可以行驶80万公里，但这仅仅是理论计算，实际情况可能只有一半甚至更低。 根据记录查询，当前全球行驶里程最长的电动汽车是一台特斯拉model S，累计行驶超150万公里。但车主分别在29万公里、54万公里和100万公里的时候更换了动力电池。 这里要泼大家一盆冷水，依照达尔豪斯大学最新的资料披露，这种镍锰钴电池新形态虽然拥有超长寿命，可是在充放电速度等核心技术指标上与现在流行的磷酸铁锂和三元锂还有很大差距。 所以，这种电池最适合用在工业储能领域。但通过技术调整，例如增加电池中镍的含量，则能大幅提升电池的充放电功率。 除了超长寿命，镍锰钴电池还有一个优势，那就是对于锂元素的需求相比磷酸铁锂和三元锂要低很多，前者主要成分为钴酸锂和镍钴酸锂，在市场上更容易得到。 所以，再过几年，低成本长寿命的动力电池将逐渐改变人们对电动汽车“不耐用”的刻板印象。 出处：头条号 @AutoLab read more
比亚迪的黑科技竟然把电池和车身竟合二为一了
最近，新能源汽车行业里“电池底盘一体化”技术（CTC）着实是有些火。 之前我还专门写过文章和大家聊这个技术，后台有不少用户朋友留言，说看好比亚迪海豹，期待刀片电池做CTC的表现。 离那篇文章发出来不到一个月，比亚迪就发布了基于e平台3.0打造的新车型——海豹。 不过，出乎很多人意料的是，比亚迪这次带来的不叫“CTC”，而是一个叫“CTB”的新名词。 发布会刚一结束，就有人开始私底下问我了，“这俩到底有什么区别？” 可能需要先看看“C”和“B”代表的词到底是什么意思？ CTC是Cell to Chassis的缩写，Chassis指的是底盘； CTB是Cell to Body的缩写，Body指的是车身。 顾名思义，前者说的是“电池底盘一体化”技术，也就是把电芯集成到底盘上。而后者说的是“电池车身一体化”技术，也就是把电芯集成到车身上。 那么电池车身一体化到底有什么意义？海豹的CTB技术又有哪些特点？ 相信我，看完这篇，你基本就能懂了那些在车企发布会上听不懂的技术名词了。 01. 电池车身一体化有什么意义？ 类似电池车身一体化技术这一概念刚刚提出的时候，有不少行业内人士对这个技术给予了高度评价，甚至有人称其是“动力电池结构优化的终极方案”。 为何这项技术硬生生被吹上了天？还要先从动力电池的发展历程说起。 总体上来说，动力电池一步步走到今天，主要是在化学和物理两方面做的努力。 关注我们比较久的朋友应该知道，2018跨年那天，我们写了一篇《2018年的电动车》，很多人看完热血喷张，说像看了一部风云史。 2018年前后的电动车行业，确实出现了“上市即落后”的蓬勃发展盛况，而归根到底，这其实是一场激烈的“续航竞赛”。 当时除了最简单的“比谁堆的电池更多”这样的基本物理层面竞争之外，还有化学层面的比拼，比如三元电池从最初的NCM523（NCM后面的数字，指的是镍钴锰的占比），到NCM622，再到NCM811，大家都在为了拼能量密度，玩了命地加“镍”。 不过，越来越多的“烧车”事件给行业敲响了警钟，盲目追求电池材料本身的能量密度，势必会影响到安全性。 于是，能量密度更低，但更为安全的磷酸铁锂电池，重新进入了人们的视野。到现在，市面上电动车磷酸铁锂电池的比例还要比三元电池略多一些。 既然动力电池在化学层面的竞争逐渐放缓，行业又开始了一场新的物理层面的竞争。 早期，动力电池生产工艺并不是很成熟，造出来的电芯不仅“脆皮”易燃易爆炸，一致性还比较差，实在是让工程师头大。 电芯的一致性到底有多重要？如果一致性不好，电量少的那块电芯不但会让整块动力电池发电量降低，自己还可能会发热发烫，甚至爆炸。 无奈之下，工程师们只好用钢壳或铝壳，把电芯们按照5-6个一组“捆成捆”，先形成电池模组，再把很多块模组放入电池包里。 显然，让每个模组保持一致性，肯定要比那么多电芯保持一致要容易一些，同时模组外壳还能对电芯起到一定的保护作用。 但到最近几年，电池生产工艺越来越先进，电芯一致性比之前好很多了，而又重又占地方的模组铁皮子就开始变得越来越无用，多装几个电芯不是明显要爽很多？ 一刀下去，模组被砍没了，电芯直接被装进了电池包里，也就形成了CTP电池包方案，即Cell to Pack，绕过模组。这样一来，就可以大幅提升电芯体积利用率。 目前比亚迪所用的刀片电池包，都属于CTP电池包方案。 但工程师们的“野心”并不止于模组，开始对着电池包“磨刀霍霍”了：“如果把电芯进一步集成到车身上，岂不是结构更简单，体积利用率更高？” 这，就是电池车身一体化技术（CTB）的出发点。 我之前跟大家第一次写这个技术的时候打过一个不怎么严谨的比方，电芯-模组-电池包就好比工位-办公室-公司，而模组和电池包的结构件就像是公司的隔断墙。 在公司早期员工素质参差不齐时，努力干活和摸鱼划水的放在一个屋子里，正好可以让干活的带带不干活的。 而员工整体素质提高后，这时候其实就可以拆掉隔断墙，用多出来的空间多摆几张工位。这就和把电芯装进电池包里的CTP一个道理。 而从CTP到把电芯和车身一体化的CTB技术，就像是公司把工位都直接取消，员工直接在工区里自由办公，从而可以招更多人。 总之，从传统电池包方案，到CTP方案，再到CTB方案，其核心思路都是在想方设法地减去一些没有用的结构，尽可能多腾出一些空间来装更多的电芯。 当然，实现CTB电池方案，想要首先要保证电芯足够安全，一致性也要足够好。 同时，还得跟敢于取消工位、实现自由办公的公司一样，车企也得敢于打破原本公认的电池系统结构，并且大胆重新设计。 02. 比亚迪CTB有什么特点？ 前面铺垫了这么多，接下来我们看看比亚迪CTB是怎么做的。 传统方案和CTP方案中，纯电动车型的电池包是通过电池包上盖板和车身地板相连接的，相当于电池是悬挂在车身外的。 而车身地板与电池上盖板都属于金属结构件，两层金属结构件的存在，一定程度上会使得电池装配结构变厚。 这也是为什么大多数新势力的第一款车，都选择了从SUV作为切入点。SUV的垂向空间优势，可以将电池厚度侵占的空间一定程度上弥补回来。 车身地板、电池上盖，这两块金属板都属于支撑结构件，为什么不能合成一块呢？ 于是，顺着这一思路，比亚迪的CTB方案，去掉车身地板，用电池上盖板充当车身地板，使得车身地板与电池上盖成为一个整体，进一步简化了系统整体结构。 CTB方案省下来的空间，比亚迪并没有选择装更多的电芯，而是选择了把这部分空间释放给驾驶空间，让车内垂向空间增加了10mm。 同时，车身造型可以做得更加低趴，一定程度上减少撞风面积，降低风阻系数。 可能有人会产生质疑：10mm才指甲盖那么长，增加这么点垂向空间，真的有意义吗？ […] read more
“原地旋转调头”的电动奔驰G已经量产
早在去年9月的慕尼黑车展上，奔驰就曾经发布了越野车大G的电动版本–EQG概念车，预示着这款诞生于1979年的经典越野车即将迎来它的电动化接班人。 EQG作为大G的电动版本，整体造型设计与燃油版差别并不大，中网换上了更具电动车风格的封闭式设计，并且概念车还有可发光的车标。 而就在最近奔驰一次海外媒体沟通会上，他们首次展示了EQG的原地转向功能。在土路上，EQG居然能在车辆前后位置完全不发生变化的情况下，实现原地旋转，将车辆的转弯半径缩小到了极致！这个功能，官方称之为“G Turn（G转向）”。 其实实现这个功能并不难，只需要让左右两侧的车轮以相反方向旋转即可，例如左侧的前、后轮向后旋转、右侧前、后轮向前旋转，车辆便会以逆时针的方向进行原地旋转。这个功能其实已经在军用坦克上应用多年了，通过左右侧履带反向旋转，可以让笨重的坦克实现原地调头。 此前，包括丰田陆巡等越野车也借鉴了坦克调头的原理，不过陆巡等车型是通过针对一侧的后车轮进行制动，让车辆实现类似坦克调头的功能，虽然也能一定程度缩小转弯半径，但依然有着5.9米的转弯半径，在极端环境下无法像原地转向这样具备充足的灵活性。 而EQG则是完全借鉴了坦克的原理，通过左右侧车轮反向旋转实现。之所以EQG能实现这个功能，就是因为它配备了四台驱动电机，每个电机单独驱动一个车轮，互不干涉，自然也就可以实现反向旋转了。四轮电机除了可以实现原地旋转外，如果电脑和电控系统调校到位的话，还能具备比普通燃油越野车更强的四驱越野能力，毕竟四个车轮独立工作，不仅不会因为某个车轮打滑而丧失动力，同时还能为每个车轮提供最适合当前路面附着力的动力输出。 值得一提的是，原地旋转调头功能此前曾经在美国造车新势力Rivian品牌的电动皮卡R1T上以概念的形式出现过，但最终由于量产难度太高而放弃。此次奔驰EQG如果真能量产该技术，那么EQG将会成为首款量产原地转向功能的车型。 除了原地调头功能外，目前关于EQG的消息并不多，此前概念车发布的内饰与燃油版车型没有太大差别，全白的内饰配色明显也不是为户外越野准备的。在电池方面，官方表示EQG将使用新的硅阳极电池，能量密度比普通的三元锂电池提升20-40%，并且EQG还拥有专为电动车设计的后桥，预计有可能会采用后轮独立悬架，而不是燃油版的整体桥式非独立悬架。如果真能采用后独立悬架的话，一方面能更好地匹配四轮独立电机，另一方面还能进一步提升车辆的公路行驶舒适性。毕竟作为一辆电动车，相信也不会有多少人真开着它去越野，更多时候还是在城市内使用。 按照官方的计划，EQG的量产版本将在2024年正式发布，所以喜欢这辆车的朋友也不用着急，起码还有两年的时间可以去积累财富呢！ 出处：头条号 @萝卜报告 read more
伊隆·马斯克：特斯拉在2023年就不需要驾驶员了！
“特斯拉明年就不需要驾驶员了。”马斯克近日高调喊话，他看上去很有自信明年特斯拉能到达一个新高度。当然这不是他第一次这样高调喊话了，早在2015年马斯克就预言“2年之内，特斯拉就能实现完全自主驾驶”，不过他的上一个预言显然已经失败了，虽然马斯克一直强调特斯拉的自动驾驶技术已经达到了L4级别，但外界普遍认为实际水平也就L2级别——辅助驾驶级别，一年之后特斯拉真的能实现“三连跳”，来到L5水平吗？ 什么是L5级别？ L5级自动驾驶技术，也被称为“完全自动驾驶技术”。汽车来到L5级别之后，驾驶员完全不需要待在驾驶室里，汽车能够自动完成转向，变道、超车、掉头等一系列动作，完成这些动作时，流畅程度甚至超过10年驾龄老司机。 这项技术要建立在一个非常重要的基础上——安全。如果抛开安全，现在所有的自动驾驶汽车都能完成以上技术，L5级自动驾驶能够把发生意外的概率降到1%以下，让驾驶员放心发下方向盘，特斯拉要怎么做到这一点？ 马斯克玩“套路” 特斯拉或许真能达到L5级别，但绝不可能在全球范围内推行。在一些路况简单、人车稀少的地区，L5级别的自动驾驶还十分非常容易达到的，像咱们的西部偏远地区，完成L5级别的自动驾驶实验，那数据一定会相当华丽。但是这样得到的L5级别，是不是显然有点过于理想化，没有太多的实际意义，说白了就是骗自己，骗消费者。 在车挤车，人挤人的北上广深街道，这样的实验数据还有实际意义吗？路况每一秒钟都在变化，有谁敢真的放下方向盘，不会有人拿生命开玩笑。 华为在贡献力量 国内专家普遍认为，光靠提升车辆性能是无法实现L5驾驶技术的，还需要环境和交规的配合。自动驾驶汽车和人力驾驶汽车一同在路上行驶，绝对会有不可调和的矛盾。如果我的车被人撞了，但是我下车一看，对面的车上驾驶座是空的，那我该找谁负责？是找特斯拉还是找车主？ 所以在法规没有改变之前，就算技术再娴熟，自动驾驶也不能上路。另外，有专家提议给自动驾驶汽车开辟一条专用车道，这样就能把自动驾驶汽车和传统汽车分开，这样就能减少事故的发生，这是一个好主意，但是全国的公路上都加一条车道，这得是多大的工程啊。 华为目前已经建立了“智慧公路军团”，通过公路和车辆相结合的方式，找到早日实现L5级别的方法。华为虽然没造车，但是造自动驾驶方面的贡献确实很大的。把道路变得更适合自动驾驶汽车，把事故率降下去才能够真正推动技术发展。 马斯克有目的 竞争者前赴后继，特斯拉有很大的竞争压力，最近特斯拉的股价一直狂跌不止，特斯拉股票又跌了6%。如今特斯拉的市值相较于巅峰时期，已经蒸发了超30000亿元。马斯克必须整点活来救救特斯拉，那么就只能先吹下这个牛皮，不管能不能实现，先把投资者们稳住了再说。所以马斯克这句“明年特斯拉就不需要驾驶员了”，看似是说给消费者听的，实际上是应对投资者的“缓兵之计”。 这几年马斯克为了推广自己的自动驾驶技术，可谓是无所不用其极。两个月前甚至还发布了一条公告“预定FSD服务（自动驾驶服务）的消费者，可以提前半年拿到特斯拉新车”，这就是逼着车主们使用自动驾驶。但是特斯拉又不愿意保障车主们的安全，之前特斯拉自动驾驶出事，特斯拉都把责任甩给了车主，这简直就是“流氓行为”。 自动驾驶急不得 所有人都知道，自动驾驶一定是未来发展的趋势，但是很明显短期内要实现这个技术并不现实，为什么车厂们争先恐后地吹牛皮呢？ 因为资本家们着急看答案，老板们当初看好了这块“韭菜地”，认为自动驾驶技术很快就回来了，可是等了这么久还是没动静，很多人就会觉得自己受骗上当了，想要收回投资车厂们肯定不愿意放走金主爸爸们，只能不停“吹牛皮”，告诉金主们快了，快了。 其实厂商们不停的研发自动驾驶，不是为了消费者而研发，是为了资本而研发。只是最终开车的消费者，买单的也是消费者，承担风险的消费者，把毫无安全科研的车送上公路，这么赚钱真的有良心吗？（霍浩） 马斯克：明年，特斯拉将不再需要驾驶员！ “特斯拉明年就不需要驾驶员了”，马斯克这话说给谁听的？ 出处：头条号 @互联狗 read more
未来的汽车没有刹车装置了？
最近一项研究认为，未来的电动汽车可能会放弃传统的制动技术，而采用给电池供电的电机来进行强大的再生。此举或将成为电动汽车技术改进的结果，也有助于改善空气质量。 电动汽车已经使用了传统摩擦制动和制动再生的组合。后者利用推动汽车的同一电动机的阻力，使车辆减速，将能量输入汽车的电池以延长其续航能力。 雪铁龙正在探索再生制动最终是否可以成为使汽车减速的唯一方法，并在这个过程中更好地给电池充电，取消传统的刹车盘和刹车片。 撰文：每日经济新闻 @孙磊 read more
在8分钟内充满电！Natron的钠离子电池即将投产
据报道，美国Natron公司研发的钠离子电池具有极长的循环寿命、实用的功率密度、卓越的安全性和超高速充电等优质性能，而且无需使用任何锂。 通过与汽车电池制造商Clarios的合作，Natron公司的钠离子电池将于明年在美国密歇根州进行大规模生产。 一些专家表示，目前的电池技术正在走向锂短缺危机，已知的锂储量根本不足以满足电动汽车市场的预期需求水平，更不用说未来几年寻求转向电池动力的其他行业了。 钠离子电池项目在过去几年中经常出现，希望能在从电池市场中分一杯羹。值得注意的是，中国的宁德时代去年推出了一款针对电动汽车市场的钠离子电池，其比能量为160 Wh/kg，是目前大众市场锂离子电池组能量密度的一半以上。 Natron公司则选择了一个不同的目标，使用了一种基于普鲁士蓝的不同化学物质。普鲁士蓝是一种常见的颜料，最著名的是它提供了蓝图的蓝色，也广泛用于日本传统木版画，如北斋的《神奈川的巨浪》。 众所周知，电池设计往往是许多因素的折衷，包括热性能、重量或单位体积的能量和功率密度、安全性、充电时间和循环寿命。 Natron声称，它的设计提供了介于铅酸和锂离子之间的强大容量功率密度，超高速充电设施可以在8分钟内完成0-99%充电，循环使用寿命超过5万次，比竞争对手锂离子电池还高出5到25倍。据说它们的热稳定性非常好，因此运输、部署和处置都很安全，没有火灾风险。 不过就目前而言，无论是重量还是体积，能量密度都相对较低，因此Natron不会向电动车制造商推销这款产品。该公司瞄准的是工业电池的使用案例：数据中心备用电源、叉车和其他工业车辆、电信设备等。也可能有一些电动汽车的应用，例如，作为电动汽车充电站的缓冲电池，在电网供应和快速充电器之间存储能量，以尽可能快的速度为汽车电池充电。 据悉，Natron已经与Clarios International合作，从2023年开始在密歇根州的Clarios Meadowbrook工厂批量生产这些钠离子电池。目前这里是一个锂离子电池工厂，Natron表示，他们的钠离子技术可以使用相同的设备进行生产，因此，与自己从头开始建造工厂相比，合作可以让其更快、更便宜地将这些产品推向市场。 Natron表示，一旦投产，它将成为世界上最大的钠离子电池工厂。此外，所需材料的供应量充足，应该会导致价格非常稳定，这可能是相对于锂的一个关键优势，后者取决于未来几十年供应和地缘政治的情况。 编译：财联社 @黄君芝 read more
太阳能电池板竟然可以印刷的？
澳大利亚纽卡斯尔大学的科学家正在测试一种印刷太阳能电池板，并计划从今年 9 月开始让它为特斯拉汽车提供动力，完成一段 1.51 万公里的旅途，借此让公众思考如何帮助避免气候变化。 澳科学家测试印刷太阳能电池板 这个“环绕澳大利亚充电项目”(CAA) 将用该团队的 18 块印刷塑料太阳能电池板为特斯拉电动汽车提供动力，每块长 18 米。当特斯拉汽车需要充电时，它们就会在汽车旁边铺展开，吸收阳光。在这 84 天的旅程中，团队计划造访大约 70 所学校，让学生们体验未来可能会是什么样。 印刷太阳能电池板 该印刷太阳能电池板是一种很轻的层压聚对苯二甲酸乙二醇酯 (PET) 塑料，制造成本不到每平方米 10 美元。这些电池板是在一个最初用于打印葡萄酒标签的商用打印机上打印出来的。这种太阳能板只有十分之一毫米的厚度，可以在散光、暗光的条件下发电。 印刷太阳能电池板的发明者保罗・达斯托尔 (Paul Dastoor) 称，纽卡斯尔大学的研究小组不仅要测试电池板的耐用性，还要测试它们在其他应用领域的潜在性能。他表示，使用太阳能电池板为汽车提供动力会让澳大利亚人更多地考虑电动汽车，并有助于缓解他们的“里程焦虑”。 来源：Model3情报 read more
为何特斯拉不使用高精地图
我们可以看到国内外的自动驾驶厂商（尤其是国内的图商）都在布局高精地图，而特斯拉表示并不感冒，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，在自动驾驶领域独树一帜。 这引起了我和领导的讨论，我回去梳理了一下，把思考记录在这里。 一、高精地图可以做什么 高精地图可以看成一个道路环境的模型，记录了道路的三维特征、行车辅助信息（如车道线等）和丰富的语意信息（如交通灯的类型等），通过成为高精定位底图、提供规划素材、强化感知的能力，提高了自动驾驶效果的“上限”。 1）提高定位精度（感知系统的参照物） 通过对比车载定位模块和感知模块的识别结果，确认自己的当前的位置。 2）提供超视距的道路信息，规划素材（提高决策距离上限，解放算力，驾驶体验更平滑） 视觉/感知系统探测距离有限，尤其是车速快时，留给车载电脑的反应时间短。 云端可以基于高精地图对动线规划进行预处理，节省车载电脑的算力。 即使本地算力足够，短时间内及时纠偏，也会牺牲乘坐体验（看见要停再停车，和提前知道要停车提前减速，体验差异）。 视觉范围有限，结合超视距信息，减少局部最优决策。 3）帮助无人车识别车辆、行人位置及障碍物、路牌（给感知质量兜底，让决策更合理） 视觉方案会因为光线明暗、物体颜色等产生误识别，雷达受雾雨（空气中的颗粒）影响产生噪声，高精地图没有，但是传感器发现了，大概率是活动的物体。 与感知“看到的”路牌标线做对比校验，减少误识别。 可以看到，高精地图主要是为感知、决策模块提供“增益”，提高系统的安全、舒适性。 就像一场考试，不押题的这方，不依赖高精地图、甚至仅使用纯视觉的方案的无人车也许只能答60分，或者拼命学习拿到80分。请了家教拿到考纲的这边，借助高精地图，通过其他方式绕过视觉的死点、难点，拿到90分。 二、不想用OR不能用？ 特斯拉选择了这条比较激进的路线，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，在自动驾驶领域独树一帜。 从“第一性原理”的角度来说，即使没有高精地图，高度成熟的感知“视觉”，无人车可以像人类驾驶一样仅用“眼睛”去做出驾驶决策。 我倾向于认为，特斯拉不是“不想”使用高精地图，而是“不能”使用高精地图（也不划算）。 1）面向全球市场的特斯拉，高精地图的制作和维护成本高，效果还不好 高精地图的制作大体上包括采集 → 数据处理 → 人工验证 → 发布等一系列数据制作流程。 ① 采集范围大：采集需要带着设备的车在路面上跑，铺满目标市场的主要道路。 ② 数据处理和人工验证：均需要根据不同地区的情况，制定工艺，需要模型甚至需要人工标注。 ③ 数据更新效果无法保证： 地图不是绘制完了就一劳永逸，在大量无人车投放市场后，可以回传用户车传感器途径道路的最新的数据，保证地图鲜度。 地图后续人工/自动更新的维护和迭代，也会产生大量成本。 2）国内是大体量、统一的市场，制图边际成本低，更新频率有保证 我们可以看到国内的厂商都会选择高精地图的自动驾驶方案。 ① 制图边际成本低：全国的主要干道规格统一“一个标志牌、一种标线，全国通用”。 ② 国内的车流密度也保证了足够的路网覆盖，在达到一定渗透率，不同车厂的传感器信号都汇总给图商/自动驾驶运营商，可以做到高频度的道路刷新。 ③ 地图产业涉及到国家机密，精地图的行业准入门槛很高 目前国内拥有“导航电子地图制作甲级测绘资质”的企业较少。但是也正因为政治壁垒的因素，限制了国外竞争者的加入，这也让国内企业具有一定的优势。 为了避免相关问题，特斯拉用作仿真训练的“短时路网”会被保存在国内的服务器上。 3）相较国外，国内的道路环境更复杂，对安全的要求更高 国外地广人稀，道路环境相对简单； 国内道路车流人流密集，有中国特色的交通参与者（如电瓶车、行人）。 也许你会说，同样是面向全球市场Uber、Waymo、Mobileye、英伟达，都会选用高精地图，市场也许不是主要原因。 是的，Uber的出租车模式意味着车辆调度的自控，只需要满足有大量用户的、主要路线的诉求，Waymo的高精地图基础由谷歌地图发展而来，Mobileye、英伟达为大量的车厂提供软硬件（也许意味着有大量的数据回收）。 而特斯拉作为独立厂商，除了马斯克奉为圭臬的“第一性原理”外，也许彼此之间都不愿意分享自动驾驶的“灵魂”（自动驾驶能力和用户数据），也许他已经选择了足以弥补高精地图缺失的技术方案。 […] read more