宝马近段时间一直在电动领域动作频频，旗下的eDrive技术如今又扩展到最新的225xe和330e上，大有全系范围内普及插电式混合动力的趋势，目前也只有入门级的1系还没有表现出被“插电”的迹象，不过既然2系都已经“触电”，1系插电式混动的到来应该也只是时间问题了。
宝马330e插电式混合动力
从宝马当年推出“i品牌”已来，就一直在尝试各种解决方案，从i3的纯电动和增程式电动的解决方案到i8的插电式混合动力方案，再到极有可能被命名成“i5”的氢燃料电池概念车，i品牌其实更像是实验田，而真正大面积普及技术的，更要依靠目前在售的主力车型3系、5系和X系这类。作为德系代表，宝马走的技术路线跟丰田的混合动力路线一直都不一样，其实暗地里也较劲很多年了，如今宝马开始大面积普及插电式混合动力，内部已经认为能源利用效率达到了能明显优于日系混合动力解决方案的时候。
那么我们今天就来详细解读一下宝马eDrive插电式混合动力系统的特点吧，顺带展望一下即将国产化落地的3系插电式混动和X1插电式混动车型。
宝马330e插电式混合动力
熟悉宝马技术的朋友都知道现在上市的新车中普及了EfficientDynamics高效动力技术，eDrive电力驱动技术实际上是一个高效动力技术的最新的重要组成部分，另外几个组成部分分别是双涡管涡轮增压、轻量化设计和空气动力学优化。eDrive工作起来可以单独纯电行驶较长的距离，适应城市路况，也可以在长途旅行中混动行驶。前几代的宝马ActiveHybrid车型以及纯电动车行已经为eDrive技术积累了很丰富的经验储备。
宝马330e
就像当初宝马全线放弃自然吸气发动机的时候，也有一票粉丝对涡轮增压发动机提出过质疑，当然现在质疑的声音随着时间的推进几乎听不到了。现在则是对于电动机的引入是否会影响车辆的操控性能的争议，实际上虽然电池和电机增加了整车的重量，改变了车辆的质量分配，但是电动机的瞬间动力响应特性却是极限操控当中最缺的一环，在车辆需要大扭矩输出的任何工况下，电动机都能够瞬间做出反应，显著提升动力表现，我想这是任何一个希望“偶尔撒点野”的奶爸们都偷偷向往的特性吧？
宝马330e驱动系统结构
从结构上来讲，eDrive系统已经在功能上和布局上非常模块化，极容易与目前模块化的车身结构进行灵活匹配，但也导致了我们的一个担心，那就是是否会让所有的车开起来都是同一个手感，这样也许在大众车型上能够被人们接受，但是在一辆宝马车上，就是不应该被接受的事情。好在宝马的工程师早已经考虑到了这个潜在的问题。
根据不同的车型定位，工程师会对eDrive系统的总体性能参数做出不同的匹配，例如选择不同数量的电池数量、不同规格的电池冷却系统、不同的动力电器以及不同的运行策略，这些“不同”在一起排列组合实际上让eDrive具备了满足不同动力配备、能源效率等的能力，而且实现起来要比传统的发动机调教出不同的动力水平要容易。
宝马330e电动机布置在发动机和变速器之间
在插电式混合动力车型当中，在电动机和汽油机动力之间进行顺畅切换的秘密来自智能能量管理系统，为了将碳排放降到最低，车辆起步阶段和低速行驶状态，有限电动机独立驱动，这样带来的效果是短途城市出行的0排放驾驶体验。
宝马330e动力电池布置在后桥
如果途中对于动力有额外的需求，汽油机则是随时待命加入驱动，尤其是在高速公路行驶阶段，汽油机高速巡航的节能优势就能体现出来，这时候电动机只是作为一种动力衔接的辅助了。
配合车载导航的智能路线规划功能，车载电脑就能提前根据行驶路线自动设计一个汽油机和电动机相互配合的策略，尽可能多地用纯电动行驶，以最大限度减少油耗，这在以往需要过多依赖驾驶员对于路况的熟悉程度和驾驶技巧，现如今IT科技就直接在后台完成计算。
宝马225xe插电式混合动力
无论是旗舰车型i8到X5 xDrive 40e再到未来将会在国内量产的330e，都能够通过一键“Max eDrive”来强制使用纯电动行驶，最大限度利用电池储存的电量，纯电的极速可以达到120公里/小时，在225xe上由于是特殊的后桥电动直驱更是可以达到125公里/小时。
宝马225xe电池组和电动机都布置在后桥
宝马225xe电池组和电动机都布置在后桥
所以我们完全可以相信，就在一到两年之内，市场上就将大量推出百公里油耗2升以下的运动车型，这样一来纯电动车和插电式混合动力汽车才将迎来更加激烈的市场竞争，当然受益者就是咱们老百姓。
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