昔日称霸车圈的智驾供应商Mobileye，近日宣布了一则重大决定——
今年内就要立刻关闭激光雷达研发部门，并且终止下一代激光雷达的研发工作！
抛弃激光雷达的原因，总结起来就是六个字：没必要，不挣钱。
Mobileye经过仔细评估过后，认为激光雷达对下一代智驾技术来说并没有那么重要；而且能省下每年6000万美元的研发成本，可以说是赢麻了。
无独有偶，2021年8月，Waymo宣布停止商业激光雷达业务；去年9月，博世也官宣放弃研发用于智驾的激光雷达……
激光雷达对于自动驾驶来说，到底是鸡肋还是必需？一直是个热门的争议话题。
“反对派”的代表人物，自然是世界首富马斯克。他曾多次公开diss：“只有傻子才会把激光雷达装在车上，这些自动驾驶公司都注定失败！”
马斯克这几年也确实没有动摇，FSD一直坚持纯视觉路线走到黑。不仅从来没用过激光雷达，甚至最近几年都把毫米波雷达给砍没了，能力上却越来越强。
除了特斯拉以外，搭载了百度Apollo智驾方案的极越，同样依靠纯视觉方案，就实现了城市领航辅助功能。
极越CEO夏一平，在最近也放出了类似的豪言：
“华为一定会放弃激光雷达转投视觉方案，只是余承东太狡猾。一边在宣传激光雷达方案，同时背地里也一直在砸钱开发纯视觉方案，等纯视觉成熟就无缝切换，一点空档都不留给其他对手。”
另一边，“支持派”的玩家也同样不少。包括小鹏、蔚来、理想、华为等等一线智驾玩家，纷纷选择了“摄像头视觉+雷达”的融合感知方案。
他们一致认为，激光雷达是实现高阶智驾最不可或缺的关键零部件。
比如极氪智能科技副总裁林金文表示：“不用激光雷达，是在为降本找理由！”
不过最近一段时间，风向开始出现了一些变化——
“端到端”技术浪潮来了！
随着今年特斯拉FSD推出了基于“端到端架构”的V12版本，删掉原本30万行C++代码，替换为3000行神经网络之后，系统决策准确度和执行速度都有了质的飞跃。
不依赖激光雷达、不依赖高精地图，仅仅依靠纯视觉都能把智驾做到如此流畅，难怪会让远赴美国试驾FSD的何小鹏都称赞不已。
回国之后，何小鹏曾多次承认“端到端”技术的优越性，建议友商们“别犹豫，赶紧改”。
紧接着，小鹏就对激光雷达“动刀”了！
在小鹏MONA M03发布会上，何小鹏表示将推出“AI鹰眼视觉方案”，不搭载激光雷达，摄像头精度、可视距离大幅升级，同样可以有能力实现城市领航辅助驾驶，预计今年四季度将首次搭载在新款小鹏P7i上。
要知道，4年前车企们在智驾上搞军备竞赛的时候，卷激光雷达是非常疯狂的。
长城机甲龙甚至放出了“四颗以下别说话”这种豪言，威马M7也干脆直接上了3颗激光雷达……
不过这两款车都最终没能落地就是了。
到现在来看，只有阿维塔采用了3颗激光雷达的方案，其他的车型要么是大灯周围的双激光雷达方案，要么是车顶“犄角”式的单激光雷达方案。
而最近成都车展前后亮相的几款新车型，比如问界M7 pro、深蓝S7乾崑智驾版等等，都开始向纯视觉智驾的方案上倾斜。
要知道，同一款车型带激光雷达与不带激光雷达的，价格差距基本上都在1-4万元不等。
于是这段时间，车圈出现了不少 “花高价买激光雷达的车主或将成大冤种”、“激光雷达割韭菜”的声音。
资本对于这种悲观的氛围是相当敏感的，导致今年下半年，禾赛、速腾聚创等等激光雷达公司的股价出现暴跌，市值缩水超过80%。
要知道，在2年多前，同样是在智驾圈子里，高精地图曾经也被誉为智驾路线上的“香饽饽”。
但随着一线智驾玩家为了突破智驾的使用范围，纷纷开发无图方案，高精地图沦为了被抛弃的对象。
这让图商四维图新一年爆亏了13亿，气得其CEO直接在公开场合Diss无图方案：“毫无安全敬畏！”
既然无图智驾抛弃了高精地图，那么问题来了：
端到端技术的普及，会让激光雷达也面临被抛弃的厄运吗？
对于这个问题，首先要看看目前激光雷达在智驾系统中的重要性如何。
其实有个比较简单粗暴的判断方法——故意把激光雷达遮住再去测智驾功能不就OK了？
网上能找到不少这么测试的案例。
有的车型中的一些智驾功能，即使遮住激光雷达影响也比较小，甚至察觉不出影响。
比如，去年有一位B站UP主录了一段视频，他把阿维塔上的3颗激光雷达都拿纸壳糊上，然后在路上摆放障碍物进行自动紧急避障测试。
结果发现，时速跑到120km/h自动避障只是出现了轻微延迟，功能并没有受到影响。
同样的，有人把问界M7的激光雷达遮住测AEB，也能顺利刹停。
把理想L8激光雷达遮住，会发现辅助驾驶仍然能正常开启，车道线识别和拨杆变道功能均可用。
但中控屏上会触发提示，激光雷达表面脏污，请及时清理，不能识别静止物体，和车辆、人以外的非标准物体。
但，也有遮住激光雷达影响比较大的。
在市面上首款搭载激光雷达的车型小鹏P5刚刚上市那段时间，我们公社也曾做过类似的测试。在测试跨楼层泊车功能时，故意把P5的激光雷达用A4纸拿双面胶糊上。
结果发现，只遮挡一颗激光雷达的时候，跨楼层泊车功能仍然可用，对于车位和行人的识别并没有受到影响，仍然可以丝滑的执行避让动作。
但两颗激光雷达都被遮挡时，就不能顺利执行避让和泊车动作了。
还有蔚来ET7，遮住激光雷达之后会显示辅助驾驶系统故障，无法激活。
不同的车型遮住激光雷达，却出现了不同的结果。
这说明，不同车型、不同智驾功能，对于激光雷达的依赖度都是不同的，有的优先级比较高，一旦遮挡就无法启用；有的则优先级较低，不会影响功能使用。
总体上来说，目前激光雷达在智驾系统中扮演的角色，更多的是为了安全冗余考量。
但鉴于目前大多数融合感知智驾，采用的都是传统的BEV鸟瞰图+OCC占用网络+Transformer大模型的架构，而并没有完全切换到公认更前沿的“端到端”架构。
所以要讨论激光雷达会不会被抛弃，还要看要看它与端到端架构的兼容度如何。
首先，目前传统的智驾架构逻辑，本质上就是将视觉图像做2D转3D，实时建立高精地图。
如果有激光雷达的话，就可以通过扫描物体轮廓，将扫描出来的周围环境更清晰和准确。
不过，端到端架构完全是另一个路子！
端到端智驾不需要做2D转3D，直接根据图像输出加减速信号和转向幅度，流程上大幅简化，响应速度更快，更接近人类开车的方式。
但相对的，就需要投喂大量图像与驾驶操作的对应关系数据，才能让端到端模型的决策变得更准确。
简单来说就是，传统智驾靠的是感知信号与算法堆叠下的缜密逻辑，而端到端靠的是类似“肌肉记忆”的经验。
这也是为什么，有不少人认为端到端时代，激光雷达就不再那么重要了。
理由是，端到端智驾是在模仿人类的驾驶行为，本质上就是视觉感知下的经验判断，而激光雷达用的是多普勒效应，跟人类驾驶行为不搭边，所以激光雷达信号无法融入到端到端模型之中。
个人认为这种说法有些欠妥，因为即使是激光雷达作为感知信号源，也能找到与加减速转向等数据的对应关系。
将激光雷达信号加入端到端大模型的训练，实际是可行的。
但存在两个难点需要克服：
一是目前市面上带激光雷达的车相对较少，导致可供端到端训练用的激光雷达信号非常有限；
二是加入激光雷达信号意味着变量的增加，这对于整车乃至云端训练算力的需求，将会指数级增加，以现在的硬件水平未必能hold住。
换句话来说，基于纯视觉的端到端架构，真的是未来智驾的终极答案吗？我看未必。
端到端是通过人类经验行为训练出来的，那么它理论上的能力极限，会无限接近于人类极限，但很难做到超越人类驾驶。
更何况，一旦雨雾等条件下便很难发挥作用，因此纯视觉端到端更像是为L2级自动驾驶服务的。
想要达到“人机共驾”L3，以及“无人驾驶”L4，必须要有更深层次的安全冗余，这时激光雷达的价值就体现出来了。
举个例子，有个词叫“空间感”，指的是人对于自身所处方位，与其他物体距离判断的能力。
有的人空间感强，有的人空间感弱。
但即使空间感再强的人，也很难直接通过视觉效果，用近大远小和透视关系精确推断出前车距离自己到底有多远。就算“我的眼睛就是尺”的王濛来了，也精确不到毫米级。
这也是为什么，早年间特斯拉出过很多起，因为识别不出静止的白色大货车而撞车的事故的原因之一。
但激光雷达不一样，可以通过激光反射及频率，测得非常准确的距离数值，达到厘米级甚至毫米级是可以实现的。
远高于摄像头感知的精确性，恰恰就是激光雷达不可或缺的关键。
写在最后
在当下这个时间节点，“纯视觉VS激光雷达”再次成为争论的话题，并不是因为激光雷达没有未来，而是因为现在的激光雷达还不够强。
就拿像素来个举例子——
问界M9上搭载的华为192线激光雷达，折合约为210万像素，而前置摄像头为800万像素。
目前，激光雷达的像素普遍不及摄像头。像素低了，扫描模型就会变“糊”，影响信息传递的准确性。
除此之外，激光雷达探测距离、扫描频率、抗环境干扰能力、体积、功耗等方面，还有许多优化空间。
再有就是对车企来说无比重要的：成本。
虽然近几年激光雷达降本非常迅速，从动辄5万元一颗到后来的2万元左右，到现在一颗在5000元左右，已经到了车企和用户都能支付得起的地步。
但跟数百元价位的摄像头相比，降本空间还很大。
几年前，车载激光雷达市场几乎完全被外资企业垄断，而最近几年，禾赛、速腾聚创等国产激光雷达已经在悄然间崛起，已经将占据了90%以上的市场份额。
与此同时，国产激光雷达厂商们的研发脚步，并未停滞不前，而是在自身所处的产业链细分领域中，不断探索着智驾的终极答案。
智驾的终极答案究竟为何物？我们未曾可知。
但可预见的是，我们会努力成为第一个得到答案的人。
出处：头条号 @电动车公社
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