如今，互联网造车已经三足鼎立：乐视贾跃亭、博泰应宜伦，以及易车李斌。另外附带一些中小型创业团队，如游侠、智车优行、地平线。前述“三足”，均具有共同特点：资金雄厚、流入大批传统车企人才、缺乏整车制造资质。
2015年初，乐视SEE计划浮出水面。贾跃亭为资本市场规划了一张大饼，涵盖了汽车生态链、车载系统，以及整车研发与制造。与此同时，乐视在硅谷的汽车研发团队也悄然成立。
本周四，贾跃亭又在微博宣布，前上汽副总裁丁磊加盟乐视。这是继一汽大众生产总监Frank Sterzer、前英菲尼迪中国总经理吕征宇、前广汽丰田副总裁高景深之后，第四位从传统车企退位，加入乐视汽车项目的高管。
其实，高调的乐视不只“搜刮”了汽车界人才，其在各领域的布局都在一掷千金的招募英雄：张艺谋、陆川、黄健翔等文体类名人，也被招揽到乐视名下。据称，乐视在硅谷的研发团队，已经招募了来自特斯拉的高管。
据LinkedIn搜索结果，可以找到一名叫做Sohel Merchant的中层管理，于2015年从特斯拉离职加入乐视汽车。此人负责的工作“汽车总布置”，这在整车设计里面是一个核心任务。他自2010年加入特斯拉，当时正是Model S研发阶段。
而且这一年特斯拉IPO，这位Sohel估计是有股权或期权激励的。此外，这伙计还创造了很多项技术专利。通过美国专利局网站查询，Sohel在特斯拉曾提交过与座椅相关的专利。他在福特供职期间，更是近10项专利的发明人。
曾就职于特斯拉的一位中层，现负责超级汽车的“整车总布置”
如此大举招募人才，贾跃亭造车之心看似是真实的。但自SEE计划发布过几张渲染图后，乐视汽车再无音讯。而据贾跃亭设想，作为特斯拉Model S对手的Le Supercar，将于2017年正式推出
在短短两年时间内，就想造出与Model S匹敌的产品，听起来着实有些荒唐。不能否认，两年后乐视在硅谷的团队，或许会推出一款产品，但能否匹敌Model S就难说了。特斯拉Model S在美国能源部贷款支持的前提下，自2008年立项经4年时间，才推出概念车。直到2013年才开始交付。
且不谈时间问题，乐视的资金就是一大问题。据称贾跃亭本人套现12亿人民币，投入到乐视汽车中，用来招募近800多名工程师、设计师、高层管理人员，其中不乏来自特斯拉、宝马、福特以及通用电气的人才。这些人能被拉拢过来，想必优厚的待遇不可或缺。
在此情况下，12亿人民币搞一台试制车不是问题。毕竟电动车集成化程度高，几乎每个零部件都有供应商。但相比特斯拉近5亿美元的研发投入，贾跃亭的这笔钱，刚刚够打水漂的。为什么？
手机、影视、体育、汽车，乐视涉猎面儿甚广
要知道，当年特斯拉CTO去全球各地为Model S寻找电机、电控供应商时，特斯拉才80个人。现在乐视连一款产品都没出，甚至在概念车都没有的情况下，就高调组建豪华团队，其巨额开销可想而知。乐视的市值只有100亿美元，而且业务还涵盖影视、体育、智能手机等。针对汽车这块，可以兑现的资金与资源是有限的。
乐视汽车想在国内落地，困难还是很大的。至少从三个方面，对贾跃亭还是相当大的考验。其一便是生产资质的问题。对传统内燃机汽车来说，要取得生产资质机会不可能。中国自1997年之后，就开始限制整车生产资质的审批了。就连鲁冠球的万向集团，目前也只是获得了纯电动专用车资质，而不是乘用车资质。
当然，自2016年开始，《新建纯电动乘用车企业管理规定》或许能起到加速作用。该法规秉着推进新能源事业的宗旨，为民间资本进入纯电动车（包含增程式）的研发与制造，提供了可循的法律规范。
但等待申请该牌照的企业，已经排了一条相当长的队伍。事实上，这部法规的意义，其实是为了规范当前比较混乱的低速电动车市场。至于能开发几个牌照，目前仍不得而知。关键问题是，《规定》对于申请资格相当苛刻，比如申请企业必须具备完整的电动车开发能力、掌握自主知识产权、具备整车试制能力。
除了乐视、富士康、阿里巴巴、蔚来汽车等互联网系公司外，等待申领该牌照的企业还有一大堆。仅是电动汽车产业链的上市公司，就有万向钱潮、纳川股份、亿纬锂能、多氟多、双林股份、江特电机等十几家公司。这还没算上鲁、浙、皖、苏四省存在的低速电动车企业。
其实，相比互联网系公司，这些产业链内的上市公司更具优势。无论从技术实力、研发能力、资金储备或是市场渠道，这些公司一点不差于互联网公司。相反，互联网公司尽管有融资能力，但在研发、人才、市场方面完全是空白。所以，富士康、阿里巴巴以及蔚来汽车，极有可能会通过并购或代工的形式，来取得生产资质。至于乐视，这也是贾跃亭需要解决的问题。
其二，是核心技术。乐视本身是一家互联网公司，电动车技术积累为零。一掷千金在硅谷搞研发，能否搞出自主产权的核心技术是关键。电池、电机、电控，这些三大领域，产业链已经非常成熟。特斯拉的专利也大多是关于电池管理的。对乐视来说，免不了也要在这方面下功夫。
但我的疑问是，特斯拉的电源管理系统，其实有着近10年的经验积累，并有来自松下等企业的支持。整车方面更是有来自丰田与奔驰的协助。乐视不但零基础，也缺乏来自产业链的重视。不跟电池供应商搞关系，闭门造车不见得可行。
不像万向，直接收购A123 Systems与Fisker，这样电池、电控、底盘都有了。乐视汽车用的这点钱，除去运营开销，能买个整车生产资质就不错了。
其三，是售后体系。分为三部分：体验店/维修中心，零配件供应，以及充电基础设施。前两项，乐视完全可以挂靠一家整车厂；但后一项，就比较困难了。在国内，除特斯拉外和国家电网外，没有一家电动车品牌运营着全国性的充电网络。
乐视入股电桩，并发展分时租赁业务，恰与周航易到用车的想法一致
也许，这是为何乐视千万人民币入股“电桩”的原因之一。除了通过分时租赁来为自己找销路外，“电桩”的基础设施将成为乐视汽车的一个铺垫。
即便如此，乐视汽车也面临着巨大的融资压力。据称，未来6个月内，贾跃亭会减持1.48亿股，预计套现100亿人民币，并全盘投入乐视的发展中。不确定乐视汽车能获取多少资金，但这样的融资规模足够研发一辆样车了。
手机、体育、影视，以及汽车，这个套路像极了阿里巴巴赴美IPO之前的动作。作为一家市值仅有670亿人民币的创业板公司，乐视想完成跨产业的生态整合，似乎有些白日做梦的感觉。对于乐视汽车来说，我相信这并非简单的噱头，而是真的会造出一辆Le Supercar。因为乐视造手机前，大家也一致不看好——尽管乐视手机糙得很。
每个热门领域都投入巨额资金，并建立稳固的商业存在——尽管在每个领域都处于边缘地段。这个玩法，或许是准备向海外资本市场发起冲锋。
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