车企角逐端到端技术，一段式好还是两段式好？智驾技术的竞争加剧

随着端到端大模型智驾开始加速落地，近日越来越多的车企宣布该技术明年量产上车的计划。

据《每日经济新闻》记者了解，小米端到端全场景智能驾驶于不久前开启定向内测；零跑B系列和C系列将于2025年实现自研端到端大模型智驾系统上车；蔚来计划明年1月推送用于智能驾驶的端到端大模型架构。除此以外，还有包括商汤绝影、元戎启行、百度Apollo、轻舟智航等供应商玩家，也在今年公布了各自在端到端领域的计划和落地进展。

业内人士认为，今年是端到端的1.0阶段，初步的把手写规则的感知和规控神经网络化。明年就会正式进入端到端2.0阶段，到时就看谁先推出新的模型、谁先量产上车。

值得注意的是，就端到端智驾而言，目前行业主要分为一段式和两段式两个流派。对于这两种路线，各家车企看法也不相同。

12月12日，在第六届世界十佳智能汽车评价结果发布暨世界智能汽车品牌论坛上，北汽新能源商创中心解决方案业务总监梁耕龙表示：“端到端智能驾驶技术的优势在于其更贴近人类的驾驶习惯，并能迅速适应复杂的道路环境。行业内大家都在争议‘端到端’到底该是两段还是一段，我觉得不存在两段好还是一段好的问题，但终极的目标一定是一段。”

车企加速入局“端到端”

进入2024年，车企纷纷开始发力端到端，甚至专门组建团队专攻此领域。9月，小米汽车智能驾驶团队完成组织架构调整，将“感知”和“规控”两个部门合并为“端到端算法与功能部”，以推进量产方案的开发；10月，比亚迪成立前瞻部门，专注于端到端技术的落地。在今年年中，“蔚小理”等新势力也已调整团队跟进端到端。

“国内车企调整智驾团队，主要是受特斯拉FSD V12版本的端到端模型技术的影响。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受记者采访时表示，特斯拉FSD V12版本端到端技术，表现出了优秀的自动驾驶能力，其自动驾驶AI技术路线的确立，正吸引车企加速入局。

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

根据公开信息来看，目前汽车智能驾驶领域的技术发展主要围绕两种技术路线：一是传统的“感知-决策-规控”路线，通过分阶段处理来实现自动驾驶功能，通常使用激光雷达、雷达和摄像头等多种传感器的组合来实现精确的环境感知和决策；另一种则是端到端大模型技术，这种方法通过单一神经网络直接从传感器输入到控制指令输出，中间无需人为编写的规则或模块化处理流程，简化自动驾驶的实现过程。

根据辰韬资本联合多家单位发布的2024年度《端到端自动驾驶行业研究报告》，端到端技术是指感知信息无损传递、可以实现自动驾驶系统的全局优化。其中，像特斯拉FSD Beta V12这种端到端实际上是“感知决策一体化”，也就是将感知和决策融合到一个模型中；今年5月小鹏汽车宣布量产的端到端技术，包括神经网络XNet、规控大模型XPlanner和大语言模型XBrain，属于感知决策-规划控制的两段式。

2024年3月，特斯拉发布FSD V12版本，通过Occupancy+Transformer框架作为基础模型，实现了感知和决策规划两大模块的算法“端到端”。目前FSD最新版本是FSD V13.2，可以实现“点对点”自动驾驶。“随着特斯拉FSD驾驶决策模型的全面变更，端到端大模型输出的方法跳过了原来传统的感知-决策-执行的路径，完全按照经验算法调用主流决策去驱动驾驶行为，降低对感知算力技术参数的负荷，迭代速度会越来越快，智驾方案的成本也会越来越低。”浩数资本执行董事陈国平分析称。

技术路线之争：一段式还是两段式？

目前，关于“端到端”到底是一段式还是两段式，行业中已经分为两个流派。华为、百度Apollo、小鹏汽车等都是两段式玩家，商汤科技、Momenta等则是“一段式端到端”的支持者。

公开资料显示，一段式端到端自动驾驶技术是指将智能驾驶的感知、预测决策、规划等多个模块合为一体，直接从传感器输入外部环境信息，并输出车辆的行驶轨迹，只有一个信息处理环节，优势在于能够减少数据处理的延迟，提高系统的响应速度和效率。

两段式端到端则是将自动驾驶过程分为两个主要阶段：首先是感知与决策阶段，自动驾驶系统通过传感器收集环境信息，并进行处理以识别周围物体并做出相应的驾驶决策；其次是规划与控制阶段，系统根据决策结果制定行驶路径，并控制车辆按照规划的路径行驶。优势在于模块化，使得每个阶段都可以独立进行优化和升级，同时便于问题诊断和系统测试。

Momenta的CEO曹旭东认为，一段式端到端的优势在于，将感知的端到端和规控的端到端联系在一起，当遇到未定义的物体时，智驾大模型可以学习和应对这一场景对应的驾驶行为，并能够成功绕开障碍物。但在百度智能驾驶首席研发架构师、百度智能驾驶事业群组技术委员会主席王亮看来，“一段式端到端”虽然在信息传递的无损程度上更具优势，但一段式端到端模型的黑盒系统使得控制系统输出的内容变得困难，缺乏透明度，工程师在调试系统决策逻辑时也面临挑战。

图片来源：每经记者 董天意 摄（资料图）

此外，一段式端到端技术对数据和算力的需求也非常巨大。北京理工大学汽车研究所所长龚建伟教授表示，从场景和成本的角度来看，算力的投入是需要资金支持的，对于汽车企业而言，每一分钱的支出都需要仔细考虑。“采用一段式端到端技术的成本相对较高，所需的算力投入可能会显著增加，而分段式技术的成本则相对较低，因此在选择技术方案时，企业需要综合考虑成本和技术能力的平衡。”龚建伟称。

虽然“一段式端到端“存在需要海量数据的难题，但车企已经积极投身于“一段式端到端”自动驾驶技术的新一轮竞争。例如，昊铂在9月24日发布了其NDA3.0智驾系统，这是一种一段式端到端架构，并于9月30日正式上线。智己汽车也在10月28日的智能驾驶技术日上，展示了与Momenta合作开发的一段式端到端直觉式智驾大模型。同时，包括理想汽车、黑芝麻智能在内的多家公司也在布局这一技术领域。

朱西产认为，目前国内尚缺乏实施“一段式端到端”技术所需的数据能力和算力，预计今年上市的所有车应该还是两段式的，准则模型应该还没有拿掉。梁耕龙则表示，无论是一段式还是两段式，关键在于技术的普惠化、可靠性、可用性和易用性。他认为，技术的迭代和成本降低是推动技术广泛应用的关键，无论是端到端的模型还是未来的技术发展，都不是终点。

高阶智驾成本下沉，NOA渗透率或超40%

“自动驾驶行业头部玩家纷纷提出端到端量产规划，预计模块化端到端系统将于2025年开始上车。”辰韬资本方面预测认为。

在行业人士看来，端到端带来的自动驾驶性能提升和用户体验提升会让更多消费者愿意接受自动驾驶，从而加速自动驾驶渗透率的提升。

根据乘联会联合科瑞咨询发布的数据，2024年1～8月，中国新能源乘用车L2级及以上的ADAS功能装车率达到66.6%，同比大幅提升21.0个百分点。另据盖世汽车研究院配置数据，今年1～8月，国内市场高速NOA累计配套量已超93万套，对应渗透率达7%，城市NOA也开始规模化上车，渗透率已达1.3%。

目前业界普遍认为，NOA是实现自动驾驶的关键一步，尤其是城市NOA的普及对于实现完全自动驾驶具有重要意义。朱西产表示，明年将是自动驾驶的决胜年，NOA等高级智能驾驶功能将普及至10万元左右的车型，预计明年NOA的市场渗透率将超过40%。

随着智能驾驶技术的渗透率提升，智驾供应商之间的价格竞争也日益激烈，这不仅降低了汽车的售价，也使得智驾技术的快速普及成为可能。曹旭东表示，城市NOA的硬件成本已降至1万元左右，并预计到2025年底将进一步降至5000元，这意味着20万元以上车型将标配城市NOA，15万元以上车型将标配或选配城市NOA。

另外，在高阶智能驾驶技术逐步从豪华车向中低端车型市场渗透的背景下，智能网联汽车的跨域融合成为一个重要的技术趋势。跨域融合的目标是打破传统汽车电子架构中的域界限，实现更高效、更智能的整车控制和信息交互。知行科技董事长宋阳强调，跨域融合技术能显著降低成本，加速高端智能驾驶功能在经济型车型中的应用，提升消费者体验。目前，知行科技已推出多款智能驾驶解决方案，并在吉利、奇瑞、长城等主机厂实现量产。

东软睿驰总裁兼CTO杜强对记者表示，到2025年，汽车产业竞争将更加激烈，软件包括端到端大模型、AI架构等都是行业竞争的焦点。面向AI应用的车云一体产品，将是明年汽车市场在软件方面最核心的赛道。

撰文：刘曦

出处：头条号 @每日经济新闻