Category: 用车
传闻Tesla将允许车主随时在APP上查看Autopilot摄像头
有消息称，特斯拉或将允许车主远程启动Autopilot摄像头，查看车辆周围正在发生的事情。一个名叫格林的代码侦探发现，特斯拉或将向车主开放这个功能。他指出，Autopilot摄像头流媒体每分钟打开需要消耗30 MB的数据流量，因此在使用的时候车主需要留意自己的剩余流量。当前还不清楚特斯拉将在何时正式向车主推送这一功能。 出处：新浪科技 read more
试驾一下最便宜的纯电动SUV ~ 哪吒V
在线上发布的时候，大家应该都知道了，哪吒V这款车满打满算，也是国内最便宜的纯电动SUV了。 但当时是线上发布，因此笔者并没有机会近距离感受哪吒V这款车，近日，哪吒汽车举办了哪吒V的成都上市发布会，并安排了四辆试驾车供媒体自由试驾体验，这下，笔者终于有机会实际体验一把“最便宜的纯电动SUV”是怎么样的。 实际看到哪吒V的外观，和车展的时候还不太一样。前脸设计依旧是较为简单的样式，又不失活力。从侧面看，会发现哪吒V的比例相当个性，主要是前舱距离和轴距偏短小的前提下，尾舱却显得很长，一看就是后备箱很能装东西的样子。 实际也证明了这一点，哪吒V的后排空间并不算宽裕，整体给人感觉比A0小车要小一些，但后备箱空间特别大，放置两三个登机箱都不成问题。一个猜测不一定对，似乎在开发哪吒V的时候，哪吒汽车就做过取舍，是要更大的后排空间呢？还是需要更大的后备箱空间？跟现在的哪吒V定位相似的哪吒车型，是之前的哪吒N01，也许是N01的用户大量反映了后备箱空间不够用的问题，因此在新车哪吒V上，才如此注重后备箱空间。 同时，哪吒V在内饰上还有一些很有意思的地方，比如这款车并不像一个小型SUV，而更像是一个小型MPV。这一点在前排非常明显，首先，能明显感觉到其视野非常好，这是因为高车顶+低窗线的设计，使得车窗面积很大，这也是很多MPV常用的设计手法。同时，贯穿式前排解放了横向空间，为了保证舒适性，哪吒V在主驾增加了独立式中央扶手——这又是MPV的设计理念。所以，哪吒V这款车不单单是一款性价比很高的入门纯电动小车，同时，对于前排空间的重视程度也是同级别车型里少有的，如果后排只坐小孩子或者干脆不坐人，那么宽裕的前排空间+高配置+大后备厢真的能满足小两口的需求。 因此，在实际静态体验中，我们就能发现哪吒V一些很有意思的亮点。当然，这款车开起来的动态感受如何也是值得一提的。 作为一款小型纯电动SUV，哪吒V的电机功率并不小。标准续航版本搭配低功率电机，也可以输出40kW的最大功率与110N·m的最大扭矩，NEDC续航301公里；长续航版本搭配高功率电机，可输出55kW最大功率与175N·m最大扭矩，NEDC续航401公里。对比一下会发现，在动力方面哪吒V的输出要高一些，比如欧拉黑猫，这款车的电机最大功率为35kW和45kW两种。试驾车型是标准续航+40kW版本电机，也足以见他们的自信，毕竟对于大多数消费者来说，如果买哪吒V，选择标准续航版的会多一些。 实际试驾的时候，会发现更充沛的动力对这种小车来说确实是很有用的，车上一共四名成年人，但加速到时速60~70公里非常迅速，这让我很惊讶，同时如果把能量回收调到最低等级，那么整个加速和滑行都是相当完美的。 同时，转向也是十分轻巧的风格，在掉头和弯道行驶的时候，转向的力度很轻松，就可以让车身十分听话地转到预想的道路上。只不过受限于定位，悬架的表现比较一般，遇到减速带或者井盖的时候，车身的起伏会比较明显，当然，这也是意料之中的事情，毕竟这个价位的小车们表现都差不多。 对于笔者来说，唯一不满的地方是刹车——刹车的脚感非常硬，和轻巧风格的转向、加速不太搭。而且反馈的脚感比较模糊，一脚下去，力使出了，但不知道刹车片是不是真的咬住了刹车盘，这似乎并非是定位或是成本原因，而是在开发的时候没有完善的问题。 总的来说，哪吒V在加速和过弯的时候，给人感觉都很轻巧，即使是新手也能轻松驾驭，并且各方面的操作不需要太费劲，很好地延续了N01的优点。但还是希望能将哪吒V的刹车也完善一下，如果完成度能看齐转向水准，那就已经很不错了。 结语： 在静态方面，哪吒V很好地完成了一款两厢小车的职责，在前排拥有不错的视野，较高的科技配置，和MPV很像的座舱设计，并且还有较大的后备箱空间，但代价就是后排空间不太充裕。如果是不注重后排，但使用频率较高的家庭第二辆车，那么哪吒V其实挺适合的。 在动态方面，哪吒V也能满足日常行驶的需求，大扭矩使得低速起步非常迅速就能达到巡航速度，全程没有延迟和顿挫，这也是同价位汽油车无法媲美的。但与轻巧的加速和转向相比，刹车脚感需要改善一下，如果能解决这个小问题，那么哪吒V在同价位纯电动小车里竞争力会更强。 撰文：坂道 出处：头条号 @驾仕派 read more
开着特斯拉Model 3磷酸铁锂版本的都是“电冻”车主？
“电冻”车主，最怕天冷 早就听说磷酸铁锂电池在冬季因为低温容易导致续航缩水，现在冬天来了，据一些Model 3车主在汽车之家上反馈，现在他们的Model 3 续航缩水严重。 一位在北京的用户发帖称，其购买标准续航磷酸铁锂版Model 3标称的NEDC续航应该是468公里，但现在充满电之后上一次达到380公里，而这一次只有350公里续航。等于这台车还没开出去一公里，便损失了118公里的续航，等于进入冬天后续航折损了25%。 同时还有用户反馈磷酸铁锂电池的一致性欠佳，充满电显示可以跑370公里，但是在行驶130.4公里之后，仅剩余90公里续航，其间还无缘无故掉过30公里续航。按照这位用户的实测，他的Model 3的真实续航可能都不到200（显示90不一定能到90）。从图上可以看到，该用户行驶130公里之后，用了23度电，按照现有能量的消耗来看，Model 3电池为55度，充满电可行驶310公里左右，但是该用户却只能行驶90公里，可见电池一致性欠佳，导致很多续航流失，不能使用。 还有一位车主反馈，经过一个晚上，续航从166公里，降到了105公里，这一晚上没开，就能冻掉50多公里，电动车秒变“电冻车”。 充电不给力，掉电你最行 前不久，有Model 3磷酸铁锂版的车主反馈，电池的充电速度受限，即使在超充站，也很难达到三元锂电的充电速度。为此一些媒体还进行了测试，他们反馈的成绩是磷酸铁锂的性能优于三元锂。 但此事并未随着媒体发布评测结果而停下来，关于充电快慢的问题仍在热议中。然而现在出现了更夸张的事情，就是冬天掉电太快了。 我们都知道电池在冬天有损耗，却没想到现在充满损失25%，停一晚上10%，只能跑到标称续航的不到50%。续航的缩水极大地影响了车主的用车计划和使用体验，以前一周一充，现在可能要一周两充，以前充电0.5小时，现在可能要1.5个小时。 电动爹，叫我如何来爱你 以前特斯拉卖得很贵，消费者大多只能买自主品牌的电动汽车，那个时候消费者就发现冬天和夏春秋相比，续航差距接近50%。就是夏春秋能跑400，冬天只有200的节奏。再加上自主品牌的技术实力不强，工艺质量欠佳的刻板印象，以及消费者不太懂电池原理，所以消费者会认为这是自主品牌技不如人，落后时代。 而当时特斯拉只能进口，售价很贵。那时的特斯拉是有钱人的玩具，可能对有钱人来说，车多，他们也不在意续航。所以特斯拉冬天续航能力不强的现实并不被消费者所知。 现在随着特斯拉降价，越来越多用户选择特斯拉，消费者在使用中发现，传说中三电技术领先的特斯拉，在面对寒冷的冬季，似乎也没有更好的办法。 这样彻底打断了一部分消费者的念想。以前以为自主品牌的国产车是技术不行，现在换个国际品牌，技术好的，结果在寒冷面前全部现了原型 。 虽然电动汽车已成趋势，但现在的电池技术并不成熟。消费者在购买电动汽车的时候，希望可以更加理性，抛开品牌的偏见，选择一台真正适合自己的车。 出处：头条号 @创看电动 read more
研究表明，使用特斯拉自驾系统可避免9成交通意外
特斯拉在10月底发布2020年第三季车辆安全报告。报告显示，具有自动驾驶功能的车辆，在美国道路上的安全性是其他车辆的10倍。德国研究人员表示，若德国的所有汽车上都搭载特斯拉自驾系统，将能避免数十万起事故。 特斯拉：Autopilot协助驾驶，每459万英里仅会发生一起事故 特斯拉每季都会发布车辆安全报告。在2020年第三季安全报告中，特斯拉写道： “在第三季，我们记录了驾驶员在有Autopilot协助驾驶的状况下，每459万英里（约734.4万公里）的里程中，会发生一起事故。对于没有Autopilot但有主动安全功能协助的驾驶，每行驶242万英里（约387.2万公里）就会发生一起事故。对于没有Autopilot也没有主动安全功能协助的驾驶，每行驶179万英里（约286.4万公里）就会发生一起事故。相较之下，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的最新数据显示，在美国，汽车每行驶47.9万英里（约76.64万公里）就会发生一起事故。” CAR：使用特斯拉自驾系统，能避免90%的交通事故 德国的Duisburg汽车研究中心（CAR）主任Ferdinand Dudenhöffer表示，在德国，汽车行驶大约30万公里就会发生一起事故，而且事故数量有增加的趋势。在2013年，每300,661公里才发生一起事故；到了2019年，变成每281,849公里就有一起事故。此外，在过去3年中，事故数量就增加了6%。 根据CAR研究所的计算，如果2019年，德国所有汽车都有特斯拉自驾系统的话，事故数量将只有原先的10%；也就是说，能避免90%，大约数十万起的交通事故。Dudenhöffer表示，这显示自驾技术的长期潜力。 参考资料：《Tesla》、《Tesmanian》、《Trend》 出处：见配图水印 read more
应为理想买单吗？全面认识一下理想ONE
实现理想的路途是需要付出代价的，无论最终收获的是成功还是失败。 作为一个汽车媒体人，我其实很羡慕李想。他从初创一步步走来，现在实现了很多车迷梦寐以求的“造车梦”，虽然这个梦看上去有些艰难，也不全都是美梦，但毕竟已经走在了实现理想的路上。 回归正题，其实“理想ONE”算是李想创业以来的第二款车，也是真正意义上的“汽车”。与其他新势力造车品牌有些区别，理想ONE没有完全采用纯电动车型，也没有去与传统厂商硬碰硬的打造纯燃油车型，而是另辟蹊径的搞出来一台增程式“智能电动车”。对大多数人来说“增程式”的驱动方式有些陌生，之前应用最多的也只有上汽通用雪佛兰推出的沃兰达等极少数车型，后期这些车型都被快速发展的电动化时代所抛弃。 从原理看增程式在电池有电状况下靠纯电驱动，在近乎没电时通过发动机为电动机充电再靠电驱动车辆，全程发动机只充电不做功，简单理解就是给电动车装了一个烧油的“充电宝”。对于大型车企而言，这个技术属于燃油车转电动车的过渡产品，花重金发展显然费力不讨好。所以，当理想ONE出现时好多人还以为是个什么新技术。不过，理想ONE以新势力造车身份出道，没有过多的偶像包袱，在解决温饱之前也无暇顾忌更长远的发展规划。反倒“增程式”让他又有话题点，又在一众新势力中异军突起，还拿到了生产资质，显然理想ONE初期想得到的已经实现了。 回到车辆本身，在现阶段增程式的确是解决纯电动车续航欠佳的一种方案。城区短途依靠纯电行驶，高速没电也能通过发动机来延续接下来的航程。并且理想ONE针对之前的增程式车型做了优化，现在这台车可以满足快充需求，实际体验在电量15%时充满大致需要一个半小时，如果电量在30%充电速度会提升至半小时左右，快充速度和普通纯电动车相似，当然理想ONE的工信部纯电续航只有180公里。这个续航对于目标车主没有多大问题，毕竟没电了还能靠油。 理想ONE给“充电宝”配的是一台来自东安动力的1.2T三缸涡轮增压发动机（增程器），介于成本等多方面的原因，上这套不知名的动力也算是无奈之举，启动介入工作后噪音偏大，尤其在高速低电状态下虽然前后排都采用了夹层玻璃，但仍掩盖不住类似飞机起飞时座舱内的噪音表现。至于三缸的抖动问题，低速不是特意感受很难察觉，整体表现是没有问题的。不过，发动机介入后油耗表现一般，表显市区控制在百公里8-9升，如果以高速为主时百公里油耗要在9-10升左右。 至于大多数人关注的驾驶层面，无论是满电还是增程器介入状态下，理想ONE全程都是开纯电动车的感受。电量充足时加速迅猛，为了保证舒适度起步的冲劲儿没有特斯拉Model X那么刺激，但持续加速的后劲会让后排乘客感到轻微眩晕。缺电时动力有稍许降低，但不会像想象中仅有1.2T发动机那点儿功力。底盘的调校足够扎实，减振调的有些偏硬，对操控很友好，过弯实力赶超多数中大型SUV。这种调校在优质的铺装路面没有问题，稳定和隔音都数中上成水平，但到了裂纹和坑洼的烂路，硬碰硬的处理让理想ONE丢失了原有的厚重和豪华感，这种感觉第二、三排尤为明显，作为一款“奶爸车”少了些对家人的照顾，多了些对自己的满足。 乘坐方面理想ONE提供六座和七座两款车型，对实用有较高需求的推荐选择七座版，日常五座布局对乘坐和储物更加友好；对乘坐有要求的六座第二排两个独立座椅舒适度更佳。之前，理想ONE针对用户的诉求换装了材质更软的座椅，但实际体验靠背还是有些偏硬，两侧的包裹感也略显一般，不过长时间乘坐也没有过多的不适感。 四屏中控设计是理想ONE的亮点，T型布局设计简约，全车近乎软包的用料提升了不少豪华感。为副驾驶位提供的屏幕更是宣传亮点，能提供视频和音乐播放，只是在独立播放时走的是全车音源，在副驾驶位不带有线耳机的情况下无法实现独享功能。另外，在我看来这块儿屏幕的加入减少了前排乘客的沟通感。仪表和中控屏信息显示简洁清晰，没有过多的繁琐多级菜单，使用感受更接近于手机。语音智能系统“理想同学”和蔚来的NIO有些相似，大多数情况下识别度在线，偶尔也会听不清指令乱说一气，此时你也无法尽快打断他重新发出指令。在使用过程中，中控触摸屏设计过于平直，加上车内空间宽敞，若想在驾驶位手动操作导航缩放距离有些偏远，大多数车企的解决方案是将中控角度偏向于驾驶位，或是在换挡杆附近设置控制旋钮。 最后提一下最没什么争议的外观造型，像中大型SUV过多的线条反而让整车缺少“大气”感，简洁的线条处理更能凸显气势。理想ONE和同类型产品的处理手法相仿，所以也没有过多的诟病之处。星环头灯很有宣传噱头，只是需要通过手动钥匙解锁才能让车主亲眼一睹其光彩。 几天的试驾能感受到李想在理想ONE上加入了他诸多的设计理念，很多细节相比传统车企看上去更人性化、更接近日常用车的需求。当然，作为新晋品牌理想ONE身上还有不足需要不断的优化。不过，理想汽车能听取用户意见及时改进的做法，给追求理想的道路上开了个好头。 理想汽车 理想ONE 车身及驱动型式：双电机四驱，5门6/7座SUV发动机：1.2T，I-3，131PS双电机： 前100kW，100Nm后140kW，290Nm变速器：单速变速器悬架： 前/麦弗逊式独立，后/多连杆式独立制动：前/后 通风盘式轮胎：255/50 R20长×宽×高：5020×1960×1760mm轴距：2935mm整备质量：2300kg官方0-100km/h加速：6.5s油箱容积：45L工信部纯电续航里程：180km充电时间：快0.5h（电量80%）/慢6h上市日期：2019年10月厂商指导价：32.80万元 read more
深度试驾比亚迪汉EV：续航越开越多是怎样一种体验？
车内“吃鸡”，随下随玩不卡顿。 摄：未来汽车日报 往返超400公里，驾驶时长超9个小时，未来汽车日报（ID：auto-time）在海拔落差超1000米的滇藏线，深度试驾了比亚迪全新旗舰轿车车型汉EV的超长续航版尊贵型（前驱）以及四驱高性能版旗舰型两款车型。 摄：未来汽车日报 此次试驾路线是从云南省丽江市至香格里拉市，全程路线涉及高速、隧道、国道以及盘山公路等道路场景，经历了晴天、雨天以及大雾天气。试驾车型汉EV超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型补贴后售价分别为25.58万元、27.95万元。 试驾车型关键参数摄：未来汽车日报 搭载刀片电池的比亚迪汉EV续航表现究竟如何？车内智能网联系统的交互体验怎样？实际驾乘体验如何？请跟随未来汽车日报一起体验一下。 全程空调开启，续航里程越开越多 试驾行程开始前，比亚迪官方介绍其NEDC续航里程即实际续航里程，“NEDC的标准是全程不开空调，我们可以全程开空调”。 未来汽车日报在试驾长续航两驱版车型时发现，车辆行驶里程和表显消耗里程基本为1:1。其中全程空调温度19-22℃，导航功能开启，动能回收开至较大，行驶过程中还曾试验百公里加速性能、智能语音、娱乐应用等。 摄：未来汽车日报 最令人印象深刻的是，当我们驾驶四驱高性能版从丽江市（海拔约为2459米）行至玉龙雪山甘海子（海拔约为3100米）时，表盘显示电量仅剩8%还可行驶28公里。但甘海子距离丽江市区约31公里。 回程在车载4人及9件行李（3个行李箱，4个背包）的情况下，开启ECO模式（节能模式）及较大动能回收进行驾驶，续航里程不降反增，最高增至49公里。在开启空调以及导航的情况下到达目的地后，剩余里程显示为38公里。 摄：未来汽车日报 比亚迪方面表示，这得益于其动能回收功能，汉搭载的博世IPB集成制动控制系统比普通制动系统多回收10%制动能量。并且在ACC自适应巡航开启时，也同样具备制动能量回收能力，其配备的低拖滞卡钳，每百公里可减少0.2kWh能量损失，“所以下坡路基本不耗费里程”。 比亚迪汉EV搭载的动力电池为比亚迪自研的刀片电池，其空间利用率比传统电池包提升50%以上，电池容量达76.9kWh。据此前比亚迪旗下弗迪电池副总经理孙华军介绍，刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%，支持电动汽车百公里加速达到3.9秒、循环充放电超3000次，可保证电动汽车行驶120万公里。 此外，据比亚迪介绍，汉采用的双银镀膜玻璃，可以阻隔99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上。 摄：未来汽车日报 整体来看，长续航版本续航表现较为稳定，四驱高性能版加速快、动能回收效果明显。较强的动力储备能力让整个驾驶过程较为轻松，试驾过程中除爬坡电量下降较快外，没有其他部分电动车速度越快掉电越快的里程焦虑问题。 四屏联动，车内“吃鸡” 语音控制被视为智能汽车车内交互的主要方式，比亚迪汉EV搭载的DiLink 3.0智能网联系统相比以往主要升级了智能语音系统，使用科大讯飞语音识别技术，实现多人互动、童声识别、声源定位。 当主驾发出开窗、座椅通风及座椅加热等指令后，智能语音会打开主驾侧的窗户、座椅通风及加热功能，副驾反之亦然。在未来汽车日报（ID：auto-time）的试驾过程中，声源定位功能表现零失误。 通过语音查找附近餐馆摄：未来汽车日报 四驱高性能版整车内部共有4块可以控制的屏幕，分别为仪表盘、15.6英寸超高清8核自适应旋转悬浮PAD、前排座椅扶手下的空调控制屏以及后排座椅扶手上的7寸全液晶PAD。长续航前驱版有3块屏，没有后排扶手上的PAD屏。 前排座椅扶手下的空调控制屏 摄：未来汽车日报 令未来汽车日报印象深刻的是，后排BOSS座驾的7寸全液晶PAD基本可以调动除主驾外的所有车内设置。包括全车空调、氛围灯颜色及亮度、音乐切换及音量大小调节、副驾及后排座椅的位置和通风加热、天窗及遮阳帘的开关等。 后排座椅扶手上的7寸全液晶PAD摄：未来汽车日报 四驱高性能版中，前排15.6英寸自适应旋转PAD的触屏灵敏度较为优秀。未来汽车日报现场下载了和平精英游戏，下载速度约为2.1MB/s。在游戏显示设置画面品质为流畅、帧数设置为高、画面风格为经典的条件下，游戏体验十分流畅，没有卡顿和延迟的现象。 和平精英游戏试玩摄：未来汽车日报 考虑到车主的个性化需求，前排的15.6英寸PAD及仪表盘均有换肤功能，全新DiUI以中国传统元素为主，共有超20套主题皮肤，ECO模式与SPORT模式色调不同，前者为青蓝色调，后者为红色调。新增的负一屏可直接查看行驶里程、行驶时间、耗电量以及剩余流量等。 主题皮肤 摄：未来汽车日报 此次试驾随车配备了定制版华为P40，目前能实现对车门及车窗的控制。较为遗憾的是未能体验HiCar系统，比亚迪方面表示：华为HiCar预计9月份开始OTA至量产车型。 华为P40控制界面 摄：未来汽车日报 PAD大屏支持分屏显示，有1:1、1:2、2:1三种显示选择。行车过程中使用分屏模式一边显示导航一边显示娱乐类应用，可以很好地避免对主驾的驾驶干扰。 分屏显示 摄：未来汽车日报 在智能驾驶辅助系统方面，此次试驾车并未开放所有功能，我们主要体验了ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统及车道保持系统。该功能通过方向盘左侧的按钮及拨轮即可开启调节，自适应巡航系统开启后，可选择希望与前车保持的距离。车道保持系统则会在未打转向灯偏离车道的时候，震动方向盘以提醒驾驶员。 read more
电动车剩多少电充电好？电动车电池充电的正确姿势
电动车，顾名思义就是用电的一类车，电动车一般都会配备有电池，以储存电量用以转化为动力，当电量用完后便需要对其进行充电，那么在日常生活中，电动车剩多少电充电好呢，下面就一起来看看吧。 电动车剩多少电充电好 1、一般用完电量的60%以后就可以充电，因为电池在电量不足的情况下，硫化的速度要快。 2、买车(或更换电池)后，电池应该有80%左右的电量，到家就应该充电，时间是以充电器变灯后再充4小时为宜，这样要三次。 电动车充电几小时最好 电量消耗所剩无几时充电一般在八个小时左右，具体的各车都不一样，你要自己估算好。 当充电器绿灯亮时，电还并未充满，大概在96~97%左右，不要立即断冲，最好再冲半到一个小时。最长最好不要超过12小时，过冲会使铅蓄电池里的水分减少等造成损害。 因为电动车电池跟手机那些锂电池等等不一样，没有什么记忆功能。 电动车天天充电还是隔天充电 如果一天的骑行的里程大于或等于50%，那就得天天充电(确定不再使用后)。如果你骑行的路程小于续行里程的30%，你可以选择两天充一次电，如果更少，可以适当延长，但不能超过3天。 另外每次充电时，可以应适当延长充电时间1-2小时左右，这样可以令你的电池冲的更饱满。(但是延长2个小时充电后，就不要再继续充了，不然就是过充了。) 电动车电池的日常保养方法 1、在车辆启动时，不要猛加电，应该缓慢加速并且用脚蹬加以助力。 2、在上坡或顶风时最好用脚蹬加以助力，这样对您的电池、电机都有好处。 3、在充电时最好一次性充满，等红灯亮了以后再浮充 1 — 2 个小时。 4、不要超载超重行驶，行驶中发现仪表显示电量不足时，要用人力骑行。 5、尽量避免急刹车，频繁的急刹车耗费电池容量;车速设计越快，对电池的损耗越大。 6、防止过充电。由于过充电会导致板栅腐蚀加速，充电时要用配套的专用充电器。因电池配方与工艺不同不要混用充电器;不要将电池倒置充电。 7、由于暴晒会影响蓄电池的使用寿命，要避免蓄电池在 阳光 下暴晒。 8、保证蓄电池的安装位置良好散热，充电时要远离热源。 9、勤充电 ：使用铅酸蓄电池要养成随用随充的习惯，千万不要把电池里面的电放光再充。 撰文：PC购车助手 read more
4款10-20万元电动车冬季续航能力测试
10-20万元电动车一直以来都是新能源汽车里消费者关注的重点，价格不高续航不错是这个定位交给我们的答卷，本文针对相对关注较高的4款车型作一下电池续航能力及耐用性测试。 read more
3.28万的任性出行 试驾众泰芝麻E30电动车
众泰芝麻E30正式对外宣布北京地区售价为3.28万元，这款纯电动零排放的精致小车，在雾霾袭人的环境下，却可以任性出行。 read more
城市代步精灵 《邦视界》试驾大众electric up!（视频）
大众electric-up!是一款续航里程达到160km的纯电动车，它拥有自动空调、遥控停车加热/通风（空调和暖气）系统、可加热挡风玻璃……废话少说，视频看起先~ read more
漫画：拥有一辆特斯拉Model S是怎样的体验？
国外有一位特斯拉车主是一位漫画家，他用自己最擅长的方式回答了这个问题…… read more
个性法系“小鲜肉” 实测雷诺卡缤
在这个看脸的年代，颜值已经成为吸引消费者的第一要素，而选择小型SUV的定位更多的则是年轻消费者，这次我们为大家带来的就是这款法系个性“小鲜肉”雷诺卡缤。 read more