Category: 用车
五菱“老头乐”车主叫苦：后悔！
寒冷的冬天，让人不怎么想出门。但对于要上班的我们来说，出门更难，骑车难，等公交，地铁更艰难；所以在一些方面耗电量就很容易增大，尤其是电瓶车的耗电量更是增大。 这寒冷的冬天对于五菱来说也有少许不好过，这是因为前段时间五菱推出了一款“老头乐”也就是五菱MINIEV，这款车是目前最火的纯电动车，由于是充电的，咱们刚才也说了冬天的电瓶耗电量是原来的一半，这五菱MINIEV也不例外。 五菱MINIEV的高配版170公里的续航，能直接掉100；更别说那些低配的了。据一些网友吐槽，低配的本来就120公里的续航，现如今直接到80公里，这让一些稍远路途的人都没法开。 对于五菱MINIEV冬季耗电量快的这种情况，一些新能源领域的专家给出了大家解释。说五菱MINIEV这款车由于是新能源汽车，而新能源汽车与燃油车不同的是，它要采用电池预加热的功能，就是电池温控保护功能，一旦气温变低，电池中的物质活性将会变低，电动汽车所使用的锂电池它的导电性就会变差，电阻一旦增大，电池的消耗也会随之增加。 这个就是在冬天的时候，明明充了满格的电，但电的使用率却不如从前的理由。从一些数据中，我们可以知道一旦气温达到零度以下的话，电池的储存情况就会下降三分之一，所以五菱MINIEV也就会出现充电缓慢的情况。 其实和其他新能源的汽车相比，五菱MINIEV的续航能力还是不错的，毕竟其他一些新能源汽车在冬天为了让车内变得暖和起来会开空调，空调一旦开启的话，电量就会掉得越快。现如今冬天到了，五菱MINIEV也迎来了寒冬给它的考验。 五菱MINIEV这款车口碑还是不错的，毕竟五菱是国家需要什么，他就制造什么样的品牌，很是可靠。而且五菱MINIEV这款车的外形还是很能击中当下消费者的内心。 五菱MINIEV整体比较方正，车身也是采用中直带一些“微曲”，不会让这款车看上去过于死板，而且还会让车的内部变得空间更多。 五菱MINIEV这款车主打实用性的，虽小，但很实用；而且这款纯电动汽车的内饰，整体风格看上去很是温馨，座椅上利用居家纹理的面料，给人眼部很强的舒适感受，让人很是满意。 现如今五菱MINIEV的价格因为冬季的寒冷已经降至三万多，在现在新能源汽车里算得上是价格实惠，性能不错，外形还很时尚的实用型小汽车。 面对五菱宏光MINIEV，不少早已购买的五菱“老头乐”车主叫苦：后悔当时贪便宜了，如今续航打五折，可见这车是多实惠！ 看着如今社会的发展，我们不难发现，新能源汽车已经变成未来汽车的主力，殊不知各位看官，是如何理解新能源汽车的呢？ 出处：头条号 @雄狮车谈 read more
纯电动车不需要保养？可别盲目信这句！
对于新能源车型在冬季如何保养这事是个老生常谈的话题，从2018年电车逐渐兴起，汽车媒体的同行们便对电车冬季如何使用进行较为全面的解析，而我对于电动车如何在冬季使用也已经写过很多次，但随着新能源逐渐成为车企发展的大趋势，新增电动车主成几何倍增长，其中，很多新晋车主仍对电动车有所误解，不敢跑高速、不敢开暖风，就怕续航掉的猛。同时在保养方面也根本不太清楚如何做。 毕竟新能源车型不同传统燃油车，因为没了传统的内燃机，所以很多车主并不会对它进行有效保养，即使保养也仅是首保5000公里的充电系统、动力电池系统、冷却系统、空调系统、制动系统、转向系统、车身及底盘部分的八项常规检查，但实质上真是如此吗？今天就带着我们群内新晋车主的问题，教给大家几招电动车的用车技巧，聊一聊各新能源车企为解决续航焦虑问题带来的解决办法。 三个实用妙招!你用过几条？ 1.预充电做到预加热！ 其实对于用车来说，纯电动车与燃油车的冬季使用情况，差别并不是很大。毕竟随着气温的降低，燃油车开车之前需要热车，而电动车由于电池物理特性，低温会导致电池能量降低同样“需要”，但相对燃油车点火后发动机升温不同，电动车在行驶前对车辆进行短暂的预充电，如果有条件可以通过慢充进行充电，随着充电过程，电池温度会逐渐升高，电池的活性也有所提升。在电池温度升高后，放电行驶的影响并不会有多少差异。 相反，如果没有家用慢充，在充满电后与传统燃油车的方法趋同，在启动后低速行驶提速，这样电池包内的冷却液会逐渐升温，从而达到热车的效果，但毕竟因为电池的物理性能，续航折扣还是存在的。 但这并不是最主要的，冬季充电才是续航“折扣”的关键，毕竟电池温度高、充电效率便会增快，但冬季快充SOC数值数字成个位数提升，不过随着目前车辆普遍均有充电预加热系统，所以在很大程度上充电功率提升的比较明显，也更能够让充电更实诚。不过在一定程度上还是要尽量减少电池的充电频次。 毕竟高频次充电会给电池带来高强度的损伤，而电池也是有充电次数的，建议如果不是硬性需要满电状态，建议车主根据第二天行驶里程进行衡量。 2、空调恒温很重要！实在不行暖宝补齐 其次，再说缓解“掉电”的另一招，按照北方天气来说，温度远没有东北地区来的寒冷，所以空调的使用频率相对较低一些。而这一项往往是电池“折扣”的另一点。尽量避免上车时空调的高温使用，电动车与燃油车不同在于 燃油车发动机的升温便可带动空气进行加热从而达到车内升温，但电动车则采用加热器进行升温，所以很大程度上恒温状态的用电情况要更加经济节能。 3、“对症下药”！实在不行棉被凑 这最后一条用车建议便是——棉被车衣。同样更适用于北方的同志们，若条件有限，那冬季的棉被车衣就是一个比较靠谱的选择，虽然不能完全保证电量“折扣”，但总得来说，保温效果以及御寒效果还是有目共睹的，但对于目前的新能源车型普遍拥有温控系统，所以车衣还是留给早期电动车主们。 看看车企提供了哪些“解决思路”！蔚来挺走心 既然说完了普通的用车技巧，我们再来看看车企们的冬季解决续航“折扣”的思路。 蔚来汽车—蔚来家族 推荐理由：换电在手！续航我有 首先要说的便是蔚来汽车，对于它而言除了租售最新的100千瓦时电池组外，它的换电模式则是大家称好的地方；虽然100千瓦时的大电池组,能够让新款ES8的续航里程可以到580公里、ES6续航可以到610公里、EC6续航则提升至615公里，但实质上仍没有换电来的方便，而相对用比较低的价格更换折损率比较低的电池组，也是一个不错的选择，以最小的代价减少低温对日常通勤的影响。 威马EX6 Plus 推荐理由：柴油辅助加热系统！ 这第二个提及的品牌便是威马，目前威马汽车的主力车型EX6 Plus拥有“柴油辅助加热系统”，这事就好比随身携带暖宝，通过消耗柴油为电池适度加热，从而有效抵御低温的情况，虽然油箱仅为9升，但实际加热的使用情况可达一个月左右，整体的使用频率还是比较高的。 小鹏汽车—P7 推荐理由：硬抗型！续航高无“畏惧” 最后一位便是最近在风口浪尖的小鹏P7。作为一款号称最高续航706公里的车型，在用户心中算是高续航车型的代表了，而超长续航表现也是目前小鹏汽车手中最大的“筹码”。 诚然，小鹏P7的后驱超长续航版，采用容量为80.9千瓦时的电池组，NEDC综合工况续航为706公里，而且在与小鹏P7的车主聊天过程中，近似于开玩笑的表示，假定冬季续航里程打7折，小鹏P7仍然有500公里的续航里程，但综合来看这样的说法显然是不太科学。 小鹏P7搭载电池热管理系统，具备高温冷却、低温加热等功能，可有效将电芯温差控制在3℃以内。而这样的热管理系统也是普遍纯电动车型上所搭载的，所以很大程度上小鹏P7也属于普遍“硬抗”的车型之一，所以小鹏P7这样具有代表性的产品，还是需要车主来现身说法才好。 编辑点评： 综合来看，冬季电动车保养手段千千万，但真正实用的也就那么几招而已；虽然各车企通过换电、燃料保温等措施止“损”，但冬季纯电动车确实会出现“掉电”现象，实际能够获得市场认可的方式并不多，相对应，小鹏P7这样的超高续航车型采用的智能温控系统仍是目前主流的配置，但只要掌握其用车技巧，能够在很大程度上减小电量的散失。 read more
冬季开“特斯拉”时心中的担忧一直在
冬季来了，饱受热议的老问题又被搬上了台面：“冷”与“电”就像天生的死对头，风有多大多冷手机电量掉得就有多快。这不由得引起大家的疑问和担忧：我的特斯拉也是电力驱动的，会不会和手机一样，在冬天续航能力大大减弱呢？手机尚可随身携带充电宝，那特斯拉也要随开随充电吗？ 下面小特就来为大家解答一下特斯拉车主冬季最关心的几个问题吧！ 01. 为什么电动汽车冬季续航会降低？ 根据锂离子电池的工作原理和特性，温度降低，其活性降低，会有一部分能量用于电池自身加温。另外，座舱暖风等设备的使用也会导致能耗增加，这些设备的耗电甚至高于夏天空调制冷的消耗。由于这一系列因素的结合，大家会普遍感到冬季电动车续航能力下降。 其实，燃油车在寒冷环境下也会出现能耗增高的情况。这是由于在低温时，发动机需要用更长的时间达到最高的燃烧效率。 建议大家养成平稳、安全驾驶的良好习惯，提升车辆在冬季的续航表现。 02. 冬季如何充电才不影响电池寿命？ Tesla的车辆并不会因温度变化而影响电池的寿命。在用户手册推荐的使用环境下，通过电池管理系统的智能管理，电池会自动运行在最佳效率区间并保持电池最佳状态。 尽管如此，我们依然建议您，在不使用车辆时，保持车辆与家用充电桩连接，以确保最佳的用车体验。 03. 车停一晚上，续航里程少了是为什么？ Tesla电池管理系统会实时计算剩余续航里程。当夜晚气温降低，电池活性也随之降低，导致估算出的续航里程可能会有所下降。 此外，夜间虽然车辆没有行驶，但车上的许多控制单元并没有完全关闭，夜间会消耗极小的一部分电量维持系统运行，确保车主日常用车的最佳体验。 当白天温度上升之后，电池活性也会慢慢恢复，一些“溜掉”的里程又会悄悄跑回来。 冬季的寒冷天气对于电动车的续航表现多少会有一定影响。Tesla在过去的几年中，也在持续努力，推动行业在动力性能、能耗指标等方面的发展，力争为广大车主提供更好的用车体验和服务。 出处：见配图水印 read more
10年或100万公里，其实没问题的！
作为一种交通工具，汽车已经成为人们生活中不可或缺的一部分。但是，对于汽车而言，其行驶里程可以决定其寿命。过去，在加油车时代，某些加油车可以行驶，当电动车可用时，许多人质疑其耐用性。但是，在国外，有人将电动汽车的里程增加到了100万公里，并且它驱动的模型是特斯拉的纯电动版本。 最近，国外媒体报道说，私人“特斯拉Model S P85”在5年内累计行驶里程超过100万公里，“吉尼斯世界纪录”工作人员见证了这一情况。据报道，这辆特斯拉Model S P85于2014年由汉斯·格明根（Hansjrg Gemmingen）购买，续航里程约为502公里，最高时速可达到210公里/小时，当时作为电动汽车爱好者，格明根决定亲自驾驶验证是否可以将电动汽车用于日常旅行。Gemmingen不断更新Model S P85的行驶里程，并在5年内完成了100万公里的行驶里程目标。 在达到100万公里行驶距离的目标过程中，这款Model S P85更换了三个电池，四个电动机，两个12V电池，一个后减震器，一个前轴，一个触摸屏等。最后一次保养是在900,000公里处进行的，100,000英里后没有进行任何保养，该车仍在保修期内，实际保养成本为13,000欧元（约合100,000人民币）。当然，即使Model S P85行驶了100万公里，仍然会有疑问。毕竟，这只是一个例子，特斯拉并不一定代表所有的电动汽车，但我们可以从另一个角度进行分析，虽然这是一个孤立的现象，但至少可以证明特斯拉或电动汽车具有实力达到一百万公里。 尽管在以前的燃油汽车中，许多汽车产品已经行驶了100万公里以上，但这也是一种更个别的现象。毕竟，在家用车的过程中，家庭版的加油车非常好。如果您可以将自己的加油车开到100万公里以上，我们可以计算出一个帐户。如果我们以每年20,000公里的里程数计算，则需要30年才能达到60万公里。因此，我们要驾驶一辆汽车，行驶超过100万公里的里程实际上不是一件容易的事。目前，我国新能源汽车的数量已超过300万。尽管家用电动汽车的耐用性可能不及特斯拉，但如果撇开电动汽车的耐用性，它只能用于家用。汽车的耐用性不会像燃油汽车的耐用性那样丧失。原因很简单，也就是说，无论是电动汽车还是燃油汽车，当其完成生命周期时，不一定达到500,000公里，更不用说5年了。李驾车超过100万公里。 同时，大里程的车辆或多或少存在诸如零件老化和电池寿命不足之类的问题。但是燃油汽车也有这些问题。尽管燃料汽车不需要更换电池，但燃料汽车的发动机也应定期维护。就车辆的成本而言，还需要支付一定数量的维护和其他费用。在一线城市，电动汽车仍然具有相对较大的车牌优势。以北京为例，纯电动汽车没有时间和地点，也不需要办理彩票程序。在汽油成本不断上涨的趋势下，还需要一次充电，成本仅为几十美元，不仅节约能源，保护环境，而且大大降低了使用成本。到目前为止，这位特斯拉车主的里程仍在不断突破，他的出发点是看用电动汽车应对日常生活的感觉，事实证明了他的想法，甚至被打破了质疑电动汽车能否像汽油车一样满足日常需求。通过这次活动，也可以证明，随着技术的发展和新能源汽车产品的不断进步，新能源汽车将变得越来越完善，电动汽车的耐久性也将得到更大的保证。不仅在电池寿命方面，而且电池将得到进一步的改进，同时，安全性和耐用性将得到全面提升。曾经认为电动汽车缺乏耐用性的人将逐渐改变他们的想法。 read more
传闻Tesla将允许车主随时在APP上查看Autopilot摄像头
有消息称，特斯拉或将允许车主远程启动Autopilot摄像头，查看车辆周围正在发生的事情。一个名叫格林的代码侦探发现，特斯拉或将向车主开放这个功能。他指出，Autopilot摄像头流媒体每分钟打开需要消耗30 MB的数据流量，因此在使用的时候车主需要留意自己的剩余流量。当前还不清楚特斯拉将在何时正式向车主推送这一功能。 出处：新浪科技 read more
试驾一下最便宜的纯电动SUV ~ 哪吒V
在线上发布的时候，大家应该都知道了，哪吒V这款车满打满算，也是国内最便宜的纯电动SUV了。 但当时是线上发布，因此笔者并没有机会近距离感受哪吒V这款车，近日，哪吒汽车举办了哪吒V的成都上市发布会，并安排了四辆试驾车供媒体自由试驾体验，这下，笔者终于有机会实际体验一把“最便宜的纯电动SUV”是怎么样的。 实际看到哪吒V的外观，和车展的时候还不太一样。前脸设计依旧是较为简单的样式，又不失活力。从侧面看，会发现哪吒V的比例相当个性，主要是前舱距离和轴距偏短小的前提下，尾舱却显得很长，一看就是后备箱很能装东西的样子。 实际也证明了这一点，哪吒V的后排空间并不算宽裕，整体给人感觉比A0小车要小一些，但后备箱空间特别大，放置两三个登机箱都不成问题。一个猜测不一定对，似乎在开发哪吒V的时候，哪吒汽车就做过取舍，是要更大的后排空间呢？还是需要更大的后备箱空间？跟现在的哪吒V定位相似的哪吒车型，是之前的哪吒N01，也许是N01的用户大量反映了后备箱空间不够用的问题，因此在新车哪吒V上，才如此注重后备箱空间。 同时，哪吒V在内饰上还有一些很有意思的地方，比如这款车并不像一个小型SUV，而更像是一个小型MPV。这一点在前排非常明显，首先，能明显感觉到其视野非常好，这是因为高车顶+低窗线的设计，使得车窗面积很大，这也是很多MPV常用的设计手法。同时，贯穿式前排解放了横向空间，为了保证舒适性，哪吒V在主驾增加了独立式中央扶手——这又是MPV的设计理念。所以，哪吒V这款车不单单是一款性价比很高的入门纯电动小车，同时，对于前排空间的重视程度也是同级别车型里少有的，如果后排只坐小孩子或者干脆不坐人，那么宽裕的前排空间+高配置+大后备厢真的能满足小两口的需求。 因此，在实际静态体验中，我们就能发现哪吒V一些很有意思的亮点。当然，这款车开起来的动态感受如何也是值得一提的。 作为一款小型纯电动SUV，哪吒V的电机功率并不小。标准续航版本搭配低功率电机，也可以输出40kW的最大功率与110N·m的最大扭矩，NEDC续航301公里；长续航版本搭配高功率电机，可输出55kW最大功率与175N·m最大扭矩，NEDC续航401公里。对比一下会发现，在动力方面哪吒V的输出要高一些，比如欧拉黑猫，这款车的电机最大功率为35kW和45kW两种。试驾车型是标准续航+40kW版本电机，也足以见他们的自信，毕竟对于大多数消费者来说，如果买哪吒V，选择标准续航版的会多一些。 实际试驾的时候，会发现更充沛的动力对这种小车来说确实是很有用的，车上一共四名成年人，但加速到时速60~70公里非常迅速，这让我很惊讶，同时如果把能量回收调到最低等级，那么整个加速和滑行都是相当完美的。 同时，转向也是十分轻巧的风格，在掉头和弯道行驶的时候，转向的力度很轻松，就可以让车身十分听话地转到预想的道路上。只不过受限于定位，悬架的表现比较一般，遇到减速带或者井盖的时候，车身的起伏会比较明显，当然，这也是意料之中的事情，毕竟这个价位的小车们表现都差不多。 对于笔者来说，唯一不满的地方是刹车——刹车的脚感非常硬，和轻巧风格的转向、加速不太搭。而且反馈的脚感比较模糊，一脚下去，力使出了，但不知道刹车片是不是真的咬住了刹车盘，这似乎并非是定位或是成本原因，而是在开发的时候没有完善的问题。 总的来说，哪吒V在加速和过弯的时候，给人感觉都很轻巧，即使是新手也能轻松驾驭，并且各方面的操作不需要太费劲，很好地延续了N01的优点。但还是希望能将哪吒V的刹车也完善一下，如果完成度能看齐转向水准，那就已经很不错了。 结语： 在静态方面，哪吒V很好地完成了一款两厢小车的职责，在前排拥有不错的视野，较高的科技配置，和MPV很像的座舱设计，并且还有较大的后备箱空间，但代价就是后排空间不太充裕。如果是不注重后排，但使用频率较高的家庭第二辆车，那么哪吒V其实挺适合的。 在动态方面，哪吒V也能满足日常行驶的需求，大扭矩使得低速起步非常迅速就能达到巡航速度，全程没有延迟和顿挫，这也是同价位汽油车无法媲美的。但与轻巧的加速和转向相比，刹车脚感需要改善一下，如果能解决这个小问题，那么哪吒V在同价位纯电动小车里竞争力会更强。 撰文：坂道 出处：头条号 @驾仕派 read more
开着特斯拉Model 3磷酸铁锂版本的都是“电冻”车主？
“电冻”车主，最怕天冷 早就听说磷酸铁锂电池在冬季因为低温容易导致续航缩水，现在冬天来了，据一些Model 3车主在汽车之家上反馈，现在他们的Model 3 续航缩水严重。 一位在北京的用户发帖称，其购买标准续航磷酸铁锂版Model 3标称的NEDC续航应该是468公里，但现在充满电之后上一次达到380公里，而这一次只有350公里续航。等于这台车还没开出去一公里，便损失了118公里的续航，等于进入冬天后续航折损了25%。 同时还有用户反馈磷酸铁锂电池的一致性欠佳，充满电显示可以跑370公里，但是在行驶130.4公里之后，仅剩余90公里续航，其间还无缘无故掉过30公里续航。按照这位用户的实测，他的Model 3的真实续航可能都不到200（显示90不一定能到90）。从图上可以看到，该用户行驶130公里之后，用了23度电，按照现有能量的消耗来看，Model 3电池为55度，充满电可行驶310公里左右，但是该用户却只能行驶90公里，可见电池一致性欠佳，导致很多续航流失，不能使用。 还有一位车主反馈，经过一个晚上，续航从166公里，降到了105公里，这一晚上没开，就能冻掉50多公里，电动车秒变“电冻车”。 充电不给力，掉电你最行 前不久，有Model 3磷酸铁锂版的车主反馈，电池的充电速度受限，即使在超充站，也很难达到三元锂电的充电速度。为此一些媒体还进行了测试，他们反馈的成绩是磷酸铁锂的性能优于三元锂。 但此事并未随着媒体发布评测结果而停下来，关于充电快慢的问题仍在热议中。然而现在出现了更夸张的事情，就是冬天掉电太快了。 我们都知道电池在冬天有损耗，却没想到现在充满损失25%，停一晚上10%，只能跑到标称续航的不到50%。续航的缩水极大地影响了车主的用车计划和使用体验，以前一周一充，现在可能要一周两充，以前充电0.5小时，现在可能要1.5个小时。 电动爹，叫我如何来爱你 以前特斯拉卖得很贵，消费者大多只能买自主品牌的电动汽车，那个时候消费者就发现冬天和夏春秋相比，续航差距接近50%。就是夏春秋能跑400，冬天只有200的节奏。再加上自主品牌的技术实力不强，工艺质量欠佳的刻板印象，以及消费者不太懂电池原理，所以消费者会认为这是自主品牌技不如人，落后时代。 而当时特斯拉只能进口，售价很贵。那时的特斯拉是有钱人的玩具，可能对有钱人来说，车多，他们也不在意续航。所以特斯拉冬天续航能力不强的现实并不被消费者所知。 现在随着特斯拉降价，越来越多用户选择特斯拉，消费者在使用中发现，传说中三电技术领先的特斯拉，在面对寒冷的冬季，似乎也没有更好的办法。 这样彻底打断了一部分消费者的念想。以前以为自主品牌的国产车是技术不行，现在换个国际品牌，技术好的，结果在寒冷面前全部现了原型 。 虽然电动汽车已成趋势，但现在的电池技术并不成熟。消费者在购买电动汽车的时候，希望可以更加理性，抛开品牌的偏见，选择一台真正适合自己的车。 出处：头条号 @创看电动 read more
研究表明，使用特斯拉自驾系统可避免9成交通意外
特斯拉在10月底发布2020年第三季车辆安全报告。报告显示，具有自动驾驶功能的车辆，在美国道路上的安全性是其他车辆的10倍。德国研究人员表示，若德国的所有汽车上都搭载特斯拉自驾系统，将能避免数十万起事故。 特斯拉：Autopilot协助驾驶，每459万英里仅会发生一起事故 特斯拉每季都会发布车辆安全报告。在2020年第三季安全报告中，特斯拉写道： “在第三季，我们记录了驾驶员在有Autopilot协助驾驶的状况下，每459万英里（约734.4万公里）的里程中，会发生一起事故。对于没有Autopilot但有主动安全功能协助的驾驶，每行驶242万英里（约387.2万公里）就会发生一起事故。对于没有Autopilot也没有主动安全功能协助的驾驶，每行驶179万英里（约286.4万公里）就会发生一起事故。相较之下，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的最新数据显示，在美国，汽车每行驶47.9万英里（约76.64万公里）就会发生一起事故。” CAR：使用特斯拉自驾系统，能避免90%的交通事故 德国的Duisburg汽车研究中心（CAR）主任Ferdinand Dudenhöffer表示，在德国，汽车行驶大约30万公里就会发生一起事故，而且事故数量有增加的趋势。在2013年，每300,661公里才发生一起事故；到了2019年，变成每281,849公里就有一起事故。此外，在过去3年中，事故数量就增加了6%。 根据CAR研究所的计算，如果2019年，德国所有汽车都有特斯拉自驾系统的话，事故数量将只有原先的10%；也就是说，能避免90%，大约数十万起的交通事故。Dudenhöffer表示，这显示自驾技术的长期潜力。 参考资料：《Tesla》、《Tesmanian》、《Trend》 出处：见配图水印 read more
应为理想买单吗？全面认识一下理想ONE
实现理想的路途是需要付出代价的，无论最终收获的是成功还是失败。 作为一个汽车媒体人，我其实很羡慕李想。他从初创一步步走来，现在实现了很多车迷梦寐以求的“造车梦”，虽然这个梦看上去有些艰难，也不全都是美梦，但毕竟已经走在了实现理想的路上。 回归正题，其实“理想ONE”算是李想创业以来的第二款车，也是真正意义上的“汽车”。与其他新势力造车品牌有些区别，理想ONE没有完全采用纯电动车型，也没有去与传统厂商硬碰硬的打造纯燃油车型，而是另辟蹊径的搞出来一台增程式“智能电动车”。对大多数人来说“增程式”的驱动方式有些陌生，之前应用最多的也只有上汽通用雪佛兰推出的沃兰达等极少数车型，后期这些车型都被快速发展的电动化时代所抛弃。 从原理看增程式在电池有电状况下靠纯电驱动，在近乎没电时通过发动机为电动机充电再靠电驱动车辆，全程发动机只充电不做功，简单理解就是给电动车装了一个烧油的“充电宝”。对于大型车企而言，这个技术属于燃油车转电动车的过渡产品，花重金发展显然费力不讨好。所以，当理想ONE出现时好多人还以为是个什么新技术。不过，理想ONE以新势力造车身份出道，没有过多的偶像包袱，在解决温饱之前也无暇顾忌更长远的发展规划。反倒“增程式”让他又有话题点，又在一众新势力中异军突起，还拿到了生产资质，显然理想ONE初期想得到的已经实现了。 回到车辆本身，在现阶段增程式的确是解决纯电动车续航欠佳的一种方案。城区短途依靠纯电行驶，高速没电也能通过发动机来延续接下来的航程。并且理想ONE针对之前的增程式车型做了优化，现在这台车可以满足快充需求，实际体验在电量15%时充满大致需要一个半小时，如果电量在30%充电速度会提升至半小时左右，快充速度和普通纯电动车相似，当然理想ONE的工信部纯电续航只有180公里。这个续航对于目标车主没有多大问题，毕竟没电了还能靠油。 理想ONE给“充电宝”配的是一台来自东安动力的1.2T三缸涡轮增压发动机（增程器），介于成本等多方面的原因，上这套不知名的动力也算是无奈之举，启动介入工作后噪音偏大，尤其在高速低电状态下虽然前后排都采用了夹层玻璃，但仍掩盖不住类似飞机起飞时座舱内的噪音表现。至于三缸的抖动问题，低速不是特意感受很难察觉，整体表现是没有问题的。不过，发动机介入后油耗表现一般，表显市区控制在百公里8-9升，如果以高速为主时百公里油耗要在9-10升左右。 至于大多数人关注的驾驶层面，无论是满电还是增程器介入状态下，理想ONE全程都是开纯电动车的感受。电量充足时加速迅猛，为了保证舒适度起步的冲劲儿没有特斯拉Model X那么刺激，但持续加速的后劲会让后排乘客感到轻微眩晕。缺电时动力有稍许降低，但不会像想象中仅有1.2T发动机那点儿功力。底盘的调校足够扎实，减振调的有些偏硬，对操控很友好，过弯实力赶超多数中大型SUV。这种调校在优质的铺装路面没有问题，稳定和隔音都数中上成水平，但到了裂纹和坑洼的烂路，硬碰硬的处理让理想ONE丢失了原有的厚重和豪华感，这种感觉第二、三排尤为明显，作为一款“奶爸车”少了些对家人的照顾，多了些对自己的满足。 乘坐方面理想ONE提供六座和七座两款车型，对实用有较高需求的推荐选择七座版，日常五座布局对乘坐和储物更加友好；对乘坐有要求的六座第二排两个独立座椅舒适度更佳。之前，理想ONE针对用户的诉求换装了材质更软的座椅，但实际体验靠背还是有些偏硬，两侧的包裹感也略显一般，不过长时间乘坐也没有过多的不适感。 四屏中控设计是理想ONE的亮点，T型布局设计简约，全车近乎软包的用料提升了不少豪华感。为副驾驶位提供的屏幕更是宣传亮点，能提供视频和音乐播放，只是在独立播放时走的是全车音源，在副驾驶位不带有线耳机的情况下无法实现独享功能。另外，在我看来这块儿屏幕的加入减少了前排乘客的沟通感。仪表和中控屏信息显示简洁清晰，没有过多的繁琐多级菜单，使用感受更接近于手机。语音智能系统“理想同学”和蔚来的NIO有些相似，大多数情况下识别度在线，偶尔也会听不清指令乱说一气，此时你也无法尽快打断他重新发出指令。在使用过程中，中控触摸屏设计过于平直，加上车内空间宽敞，若想在驾驶位手动操作导航缩放距离有些偏远，大多数车企的解决方案是将中控角度偏向于驾驶位，或是在换挡杆附近设置控制旋钮。 最后提一下最没什么争议的外观造型，像中大型SUV过多的线条反而让整车缺少“大气”感，简洁的线条处理更能凸显气势。理想ONE和同类型产品的处理手法相仿，所以也没有过多的诟病之处。星环头灯很有宣传噱头，只是需要通过手动钥匙解锁才能让车主亲眼一睹其光彩。 几天的试驾能感受到李想在理想ONE上加入了他诸多的设计理念，很多细节相比传统车企看上去更人性化、更接近日常用车的需求。当然，作为新晋品牌理想ONE身上还有不足需要不断的优化。不过，理想汽车能听取用户意见及时改进的做法，给追求理想的道路上开了个好头。 理想汽车 理想ONE 车身及驱动型式：双电机四驱，5门6/7座SUV发动机：1.2T，I-3，131PS双电机： 前100kW，100Nm后140kW，290Nm变速器：单速变速器悬架： 前/麦弗逊式独立，后/多连杆式独立制动：前/后 通风盘式轮胎：255/50 R20长×宽×高：5020×1960×1760mm轴距：2935mm整备质量：2300kg官方0-100km/h加速：6.5s油箱容积：45L工信部纯电续航里程：180km充电时间：快0.5h（电量80%）/慢6h上市日期：2019年10月厂商指导价：32.80万元 read more
深度试驾比亚迪汉EV：续航越开越多是怎样一种体验？
车内“吃鸡”，随下随玩不卡顿。 摄：未来汽车日报 往返超400公里，驾驶时长超9个小时，未来汽车日报（ID：auto-time）在海拔落差超1000米的滇藏线，深度试驾了比亚迪全新旗舰轿车车型汉EV的超长续航版尊贵型（前驱）以及四驱高性能版旗舰型两款车型。 摄：未来汽车日报 此次试驾路线是从云南省丽江市至香格里拉市，全程路线涉及高速、隧道、国道以及盘山公路等道路场景，经历了晴天、雨天以及大雾天气。试驾车型汉EV超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型补贴后售价分别为25.58万元、27.95万元。 试驾车型关键参数摄：未来汽车日报 搭载刀片电池的比亚迪汉EV续航表现究竟如何？车内智能网联系统的交互体验怎样？实际驾乘体验如何？请跟随未来汽车日报一起体验一下。 全程空调开启，续航里程越开越多 试驾行程开始前，比亚迪官方介绍其NEDC续航里程即实际续航里程，“NEDC的标准是全程不开空调，我们可以全程开空调”。 未来汽车日报在试驾长续航两驱版车型时发现，车辆行驶里程和表显消耗里程基本为1:1。其中全程空调温度19-22℃，导航功能开启，动能回收开至较大，行驶过程中还曾试验百公里加速性能、智能语音、娱乐应用等。 摄：未来汽车日报 最令人印象深刻的是，当我们驾驶四驱高性能版从丽江市（海拔约为2459米）行至玉龙雪山甘海子（海拔约为3100米）时，表盘显示电量仅剩8%还可行驶28公里。但甘海子距离丽江市区约31公里。 回程在车载4人及9件行李（3个行李箱，4个背包）的情况下，开启ECO模式（节能模式）及较大动能回收进行驾驶，续航里程不降反增，最高增至49公里。在开启空调以及导航的情况下到达目的地后，剩余里程显示为38公里。 摄：未来汽车日报 比亚迪方面表示，这得益于其动能回收功能，汉搭载的博世IPB集成制动控制系统比普通制动系统多回收10%制动能量。并且在ACC自适应巡航开启时，也同样具备制动能量回收能力，其配备的低拖滞卡钳，每百公里可减少0.2kWh能量损失，“所以下坡路基本不耗费里程”。 比亚迪汉EV搭载的动力电池为比亚迪自研的刀片电池，其空间利用率比传统电池包提升50%以上，电池容量达76.9kWh。据此前比亚迪旗下弗迪电池副总经理孙华军介绍，刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%，支持电动汽车百公里加速达到3.9秒、循环充放电超3000次，可保证电动汽车行驶120万公里。 此外，据比亚迪介绍，汉采用的双银镀膜玻璃，可以阻隔99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上。 摄：未来汽车日报 整体来看，长续航版本续航表现较为稳定，四驱高性能版加速快、动能回收效果明显。较强的动力储备能力让整个驾驶过程较为轻松，试驾过程中除爬坡电量下降较快外，没有其他部分电动车速度越快掉电越快的里程焦虑问题。 四屏联动，车内“吃鸡” 语音控制被视为智能汽车车内交互的主要方式，比亚迪汉EV搭载的DiLink 3.0智能网联系统相比以往主要升级了智能语音系统，使用科大讯飞语音识别技术，实现多人互动、童声识别、声源定位。 当主驾发出开窗、座椅通风及座椅加热等指令后，智能语音会打开主驾侧的窗户、座椅通风及加热功能，副驾反之亦然。在未来汽车日报（ID：auto-time）的试驾过程中，声源定位功能表现零失误。 通过语音查找附近餐馆摄：未来汽车日报 四驱高性能版整车内部共有4块可以控制的屏幕，分别为仪表盘、15.6英寸超高清8核自适应旋转悬浮PAD、前排座椅扶手下的空调控制屏以及后排座椅扶手上的7寸全液晶PAD。长续航前驱版有3块屏，没有后排扶手上的PAD屏。 前排座椅扶手下的空调控制屏 摄：未来汽车日报 令未来汽车日报印象深刻的是，后排BOSS座驾的7寸全液晶PAD基本可以调动除主驾外的所有车内设置。包括全车空调、氛围灯颜色及亮度、音乐切换及音量大小调节、副驾及后排座椅的位置和通风加热、天窗及遮阳帘的开关等。 后排座椅扶手上的7寸全液晶PAD摄：未来汽车日报 四驱高性能版中，前排15.6英寸自适应旋转PAD的触屏灵敏度较为优秀。未来汽车日报现场下载了和平精英游戏，下载速度约为2.1MB/s。在游戏显示设置画面品质为流畅、帧数设置为高、画面风格为经典的条件下，游戏体验十分流畅，没有卡顿和延迟的现象。 和平精英游戏试玩摄：未来汽车日报 考虑到车主的个性化需求，前排的15.6英寸PAD及仪表盘均有换肤功能，全新DiUI以中国传统元素为主，共有超20套主题皮肤，ECO模式与SPORT模式色调不同，前者为青蓝色调，后者为红色调。新增的负一屏可直接查看行驶里程、行驶时间、耗电量以及剩余流量等。 主题皮肤 摄：未来汽车日报 此次试驾随车配备了定制版华为P40，目前能实现对车门及车窗的控制。较为遗憾的是未能体验HiCar系统，比亚迪方面表示：华为HiCar预计9月份开始OTA至量产车型。 华为P40控制界面 摄：未来汽车日报 PAD大屏支持分屏显示，有1:1、1:2、2:1三种显示选择。行车过程中使用分屏模式一边显示导航一边显示娱乐类应用，可以很好地避免对主驾的驾驶干扰。 分屏显示 摄：未来汽车日报 在智能驾驶辅助系统方面，此次试驾车并未开放所有功能，我们主要体验了ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统及车道保持系统。该功能通过方向盘左侧的按钮及拨轮即可开启调节，自适应巡航系统开启后，可选择希望与前车保持的距离。车道保持系统则会在未打转向灯偏离车道的时候，震动方向盘以提醒驾驶员。 […] read more
电动车剩多少电充电好？电动车电池充电的正确姿势
电动车，顾名思义就是用电的一类车，电动车一般都会配备有电池，以储存电量用以转化为动力，当电量用完后便需要对其进行充电，那么在日常生活中，电动车剩多少电充电好呢，下面就一起来看看吧。 电动车剩多少电充电好 1、一般用完电量的60%以后就可以充电，因为电池在电量不足的情况下，硫化的速度要快。 2、买车(或更换电池)后，电池应该有80%左右的电量，到家就应该充电，时间是以充电器变灯后再充4小时为宜，这样要三次。 电动车充电几小时最好 电量消耗所剩无几时充电一般在八个小时左右，具体的各车都不一样，你要自己估算好。 当充电器绿灯亮时，电还并未充满，大概在96~97%左右，不要立即断冲，最好再冲半到一个小时。最长最好不要超过12小时，过冲会使铅蓄电池里的水分减少等造成损害。 因为电动车电池跟手机那些锂电池等等不一样，没有什么记忆功能。 电动车天天充电还是隔天充电 如果一天的骑行的里程大于或等于50%，那就得天天充电(确定不再使用后)。如果你骑行的路程小于续行里程的30%，你可以选择两天充一次电，如果更少，可以适当延长，但不能超过3天。 另外每次充电时，可以应适当延长充电时间1-2小时左右，这样可以令你的电池冲的更饱满。(但是延长2个小时充电后，就不要再继续充了，不然就是过充了。) 电动车电池的日常保养方法 1、在车辆启动时，不要猛加电，应该缓慢加速并且用脚蹬加以助力。 2、在上坡或顶风时最好用脚蹬加以助力，这样对您的电池、电机都有好处。 3、在充电时最好一次性充满，等红灯亮了以后再浮充 1 — 2 个小时。 4、不要超载超重行驶，行驶中发现仪表显示电量不足时，要用人力骑行。 5、尽量避免急刹车，频繁的急刹车耗费电池容量;车速设计越快，对电池的损耗越大。 6、防止过充电。由于过充电会导致板栅腐蚀加速，充电时要用配套的专用充电器。因电池配方与工艺不同不要混用充电器;不要将电池倒置充电。 7、由于暴晒会影响蓄电池的使用寿命，要避免蓄电池在 阳光 下暴晒。 8、保证蓄电池的安装位置良好散热，充电时要远离热源。 9、勤充电 ：使用铅酸蓄电池要养成随用随充的习惯，千万不要把电池里面的电放光再充。 撰文：PC购车助手 read more
4款10-20万元电动车冬季续航能力测试
10-20万元电动车一直以来都是新能源汽车里消费者关注的重点，价格不高续航不错是这个定位交给我们的答卷，本文针对相对关注较高的4款车型作一下电池续航能力及耐用性测试。 read more