Category: 用车
Yolk方向盘好用吗？2021款特斯拉Model S Plaid驾驶一个月的感受总结
油管有一位大叔放出2021款特斯拉Model S Plaid一个月的驾驶体验视频，总结如下: 1、加速，2021款 特斯拉Model S Plaid是世界上加速最快的轿车之一，0~60英里的加速是1.99秒，有三个电机驱动，将近1000多匹的马力,当你全速踩下加速踏板的时候，你的人身体会被重重的压在座椅后背上,全身的血液会向头部涌来，这个加速感受令人印象深刻。 2、续航，如果配置的是19英寸的轮胎的话，满电的续航里程是396英里，也就是633公里左右。如果换的是21寸的轮胎的话，续航将会降到348英里，也就是556公里左右，其实也够用了。 3、外观造型，然后相比旧款的Tesla Model S，2021款特斯拉Model S Plaid的车体要宽两英寸左右，所以他的姿态会更加的动感，造型非常的运动，门窗框以及拉手都是熏黑的处理，看起来更加的运动。 4、驾驶感受，对比作者之前的Tesla Model Y，特斯拉Model S Plaid更加的平稳，悬挂的支撑性更好，悬挂的调教非常的均衡，可以适应各种的路况，并且悬挂可以根据你的车速路况自动调节软硬，另外一点很有趣的的点是，可以根据你的路况调节你的悬挂高度，那么下一次当你开到同样的位置的时候，它会自动帮你调节到当时的悬挂高度，这一点非常的有用，作者在他的星巴克咖啡店的位置调高了他的悬架，以至于他每次都可以更加轻松的拿到他的咖啡。 5、Yolk方向盘到底好不好用？作者很诚实的告诉我们，如果可以选择普通方向盘的话，他宁愿要一个普通的方向盘。这个方向盘在平直路面的使用没有大的问题，但是你在缓慢转弯的时候，这个方向盘真的是会让你感觉到混乱。 6、自动换档，特斯拉Model S Plaid没有换单杆，你可以在屏幕上用手指滑动换挡，或者是让特斯拉自动帮你换档。这个自动换挡还是非常精确的好用，作者非常喜欢这个换挡的系统。 7、多媒体界面，作者也说非常的好用。驾驶者可以随意拖动音乐播放的界面，以至于不影响到导航的观看。 8、座椅，是经过了重新的设计，看起来更加的运动，舒适性也更好，坐着非常舒服。并且是带座椅通风的。 9、特斯拉Model S Plaid是溜背车，有一个巨大的后备箱空间，非常适合日常驾驶，而且后排座椅是支持放倒的，同样的和老款一样，还具备一个很大的前备箱。 10、小小的问题，自动的拉手有几次在接近的时候没有自动弹出，还有一次呢是我进入车辆以后之前在播放的音乐流，没有自动开始播放，相信这两个小bug在后期的OTA升级以后可以得到解决。 出处：头条号 @一起玩转数码电动 read more
电动车能当船开？伊隆·马斯克给了答案！
知道吗？ 在别无选择的糟糕天气下，电动车是可变身电动船的。 今年罕见多雨，河南洪灾更是牵动所有心弦。 但也是在此期间，不少电动车“变身”电动船的实拍视频不断涌现。 有特斯拉、有比亚迪，也有蔚来汽车…… 而更早之前马斯克其实就透露过：如果情况非不得已，确实是选项之一。 但他也强调，无论如何，深水开车非常危险，不要因此去测试自己的特斯拉。 电动车？不，这是电动船 特大暴雨突袭河南后，道路成河，大多数车辆都被泡在水里，因为熄火动弹不得。 有些电动车却化身电动船，在水中行驶。 郑州一位车主驾驶着特斯拉Model 3在深水中前行的视频火了。 积水已经彻底没过了车前盖，这辆车竟然还能开？神奇。 但原因并非特斯拉独一无二… 还有一位蔚来车主，洪水已经没到车窗玻璃。仪表盘上显示49-51kw，相当于此时电机还维持差不多70马力“推”着车向前走。 这位比亚迪车主，遇到的情况是，越往水里开，积水越深。 这都不是船，这是潜水艇。 最后水花直接没过整个车窗，视野里只剩下雨刷在摆动。 这些在水中能当船开的电动车，被网友们戏称为“浪里白条”“新一代潜水艇”。 为什么电动车可以？ 在大多数人的印象里，开车涉水，需要非常谨慎。 至于深水区，那更是汽车永远到达不了的远方。 但是此次在河南暴雨期间，不少电动车变“电动船”，穿梭在河道似的马路上。 小小的人儿大大的问号。 其实对于燃油车来说，深水区的确是禁地。 为什么呢？ 因为传统燃油车的动力核心是发动机，汽油燃烧产生的能量通过发动机转化为机械能，进而带动汽车运动。 所以发动机对于燃油车的重要性，就相当于人的心脏一样。 而汽车的心脏——发动机的工作原理注定燃油车只能当一只旱鸭子。 那么发动机是怎么工作的呢？ 就是汽油与空气混合物在发动机的燃烧室内燃烧，产生的能量带动活塞运动，进而带动曲轴旋转产生机械能，为燃油车提供动力。 简单来说，燃油车的工作原理就八个字：进气、压缩、做功、排气。 我们看到的所有屁股带根排气管的汽车，就是通过这四个过程，才能穿梭在大街上。 那么问题来了，如果燃油车进入深水区会发生什么事呢？ 想象一个不会游泳的人突然溺水，水就会从鼻孔涌入呼吸道，接着进入肺部造成窒息。 而汽车进入深水区也会“溺水”，而外界的水会通过汽车的“鼻孔”——进气孔，进入发动机。 大量的水进入燃烧室，火花塞会出现无法点燃油气混合物的情况。 如果这时候你正开着一辆燃油车，就会发现车身抖动两下之后无奈的熄了火。 没关系，只是熄火而已，你可能会再次尝试发动汽车，很不幸，这个操作大概率会让发动机直接报废。 因为汽车被重新发动时，活塞会再次进行“进气”和“压缩”程序。 当水进入燃烧室，就意味着要面临和油气混合物一样的命运——被压缩。 但是水无法被压缩怎么办？ 活塞会强顶着这团水，把上面的进排气门顶开，气门连杆、气门座等部件全部变形报废。 剩下的事，就是给你的车再换一个心脏吧。 就算是发动机没有什么大问题，只要有水进入，就会不可避免的让发动机产生生锈、腐蚀等现象，严重影响发动机寿命。 这也是为什么二手车市场上的泡水车那么不受欢迎的原因。 所以燃油车就像人一样，需要呼吸。把燃油车开进深水区，就相当于把一个永远学不会游泳的人扔进游泳池，还是不提供游泳圈的那种。 而对于像特斯拉和比亚迪这样的电动车，为什么在一片汪洋中能紧急变身“电动船”呢？ 道理很简单，电动车的动力来自电动机，能源供给则来自动力电池。 二者之间并没有机械结构式的硬连接，而是通过高压电路相连，也不需要空气来辅助。 因此电机和电池都是处于完全封闭的状态工作，因此短时间内涉水完全没有问题。 也就是说，只要电动汽车电力驱动系统防水做的好，保证在涉水情况下电池、电机以及高压束线不会被水侵入，就不会有趴窝的情况出现。 所以，保证电动汽车涉水时的安全性，最主要的就是做好电池、电机和高压束线的防水性能。 为了保证电动汽车能够在涉水路况下安全行驶，所有的企业在研发设计汽车电力驱动系统时会特别关注电动汽车的高压电安全性。 这里就要涉及一个电子元件的防水防尘安全等级标。（敲黑板敲黑板） […] read more
特斯拉真会自动加速？重新认识“自动驾驶”先！
先梳理一下几起车主自述“车辆自动加速”的案例 2020年8月12日，温州陈先生驾驶特斯拉在小区内撞毁数量轿车，车主经抢救7小时幸存，事后接受采访时自述“车辆突然加速，踩刹车没有反应，速度还越来越快” 2020年12月26日，杭州洪先生驾驶特斯拉model3撞上了路边的本田轿车，车主在采访中描述“自己把脚放在刹车上，车辆突然自动加速” 2020年12月30日，上海梁女士驾驶特斯拉录制了一段高速上自动加速的视频引起广泛关注，车主在采访中描述“车辆松开踏板后仍在加速，需要多次点刹车才能控制住” 2021年1月4日，山东临沂车主驾驶特斯“失控”冲入广场的一处厕所，车主自述“车辆失控加速，并且无法踩动刹车” 2021年5月1日，广州车主驾驶特斯拉在地下车库高速撞上水泥柱，车主自述“开了20码，刹车不听使唤，车反而越来越快” …… 上文所列举的案例仅仅是所有“车辆失控、自动加速、刹车失灵”案例中的冰山一角，仅在2020年经报道的便有十几起类似事故。 特斯拉真的会“自动加速”？ 真的有可能！原因之一正是特斯拉自以为豪的自动巡航模式 事实上特斯拉宣称的完全自动驾驶当前无法实现，甚至会导致车辆在驾驶过程中自动加速！自动驾驶有五个分级，其中特斯拉提供的仅仅是L2级，也就是“部分自动驾驶”，车辆搭载辅助驾驶设备，可以根据路况进行简单的转向、加速和减速等多种操作。 也就是说特斯拉根本无法实现完全的自动驾驶，当前给车主提供的仅仅是辅助驾驶功能，但其对于该技术的描述已经引起了广泛误解，造成了巨大的安全隐患！ 而这当中导致自动加速问题的关键就是自动巡航模式，车主如果设置为“按当前道路允许的最高车速巡航”那车辆在低于道路限速的情况下，将会“自动提速”至道路最高限速或“车主自行设定”的限速基准。也就是说，在开启自动巡航的情况下，如果无法通过交通标志获取限速信息，车辆将会自动加速到车主设定的限速值。 这也就是特斯拉“自动加速”的来由，之一。 这当中还有更危险的因素，同样会让车主产生“自动加速”的错觉，那就是特斯拉的单踏板逻辑。 特斯拉在松开加速电门的情况下， 车辆将出现顿挫感明显的制动，这是由于特斯拉强制开启“动能回收”导致的。甚至车辆提供了“保持模式”，车辆将在动能回收的作用下刹停，直至自动驻车。因此特斯拉对于车主的油门控制要求极高，车主只有时刻将右脚放在加速踏板上，才能保证良好的驾车体验。 当这种驾驶逻辑成为思维惯性后，车主日常开车将很少有机会将脚放在刹车踏板上，一旦形成这样的开车习惯，车主踩刹车踏板的意识和坚决度将会显著下降！ 在一些低速情景下，加速踏板的阻尼比较低，车主不自觉下踩始终放在加速踏板的右脚。甚至在紧急状况下，车主慌乱踩下右脚，加上特斯拉反应迅猛的加速性能，车辆将出现疑似“自动加速”的现象。这与美交通安全局报告的200多起“踩错踏板导致车辆加速”导致的事故相呼应。 这同样是特斯拉“自动加速”的原因，之一。 事实上所有的新能源车都存在一个巨大的隐患，电车没有传统的燃油发动机，以油车发动机转速噪音判断车辆加速的经验无法适用！哪怕是开车十余年的老司机也很容易由于判断失误造成车辆莫名加速。 而且特斯拉的方向盘拨杆操作与传统车辆不同，雨刮器在左侧，而右侧拨杆将启动自动巡航模式。一旦车主慌乱之中开启自动巡航，车辆将可能出现自动加速的现象，同样非常危险。 自动加速确有可能，那“刹车失灵”如何解释？ 特斯拉在用户手册中有一条不起眼的提示，在model3电子版车主手册第77页中，特斯拉警告车主不要在踩下制动踏板后立即释放，这将中断ABS系统的运作并且会增加制动距离。也就是说，特斯拉不可以“点刹”！ 刹车踏板变硬有两个合理的解释 博世的电子刹车助力系统失效，导致刹车助力消失，刹车变硬 ABS启动，刹车踏板有明显的打脚感，防抱死系统自动“点刹”，刹车踏板将被ABS系统控制，车主只能提供“踩下刹车踏板”的信号，而整个刹车流程由ABS系统接管。 博世的刹车助力系统故障曾经造成了本田CRV车型的广泛召回，而最新版本软件的博世电子刹车助力系统理应相对安全，但仍然有出现问题的可能。而错误使用刹车踏板更像是“刹车失灵”频频出现的根本原因。 车主由于对ABS系统缺乏了解，道听途说老司机的“点刹”经验，容易在刹车过程中给电子系统提供错误的刹车信号。防抱死系统本身提供的刹车泵压力是根据车轮横向静摩擦力的阈值动态调整的，也就是说ABS提供的刹车阻力是当前车辆能达到的最大刹车阻力，一旦系统中断，车主便浪费了宝贵的刹车时机，这将导致车辆刹车距离变长，随即导致事故发生。 最后可以得出结论，“自动加速”和“刹车失灵”的确存在，但这当中必然有一部分因素是驾驶员的误操作，当然在这些危险因素中，特斯拉本身也绝对脱不了干系。 其一，特斯拉强制松开电门动能回收造成驾驶者传统的开车习惯将造成驾车体验的劣化！许多坐过特斯拉的朋友都会觉得这个车真的容易晕，就是因为松开踏板后拖拽感太强，导致车辆驾驶不平稳。因此司机要始终将右脚放置在加速踏板上，保证车辆的平稳驾驶。 其二，特斯拉的自动辅助驾驶容错率太高！导致车主慌乱之中容易错误开启，并且自动辅助驾驶有自行加速的权限，更加造成了车辆“自行加速”从而引发事故的风险。 其三，特斯拉的电控刹车容错率太低！无法兼容油车司机的点刹操作，并且ABS系统介入也更加敏感。由于特斯拉车重的限制，车辆的防抱死系统相对于同级别轿车的启动阈值肯定更低，这也导致了刹车距离延长的问题。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more
“单踏板模式”很可疑！特斯拉事故频发的重要原因找到啦？
特斯拉刚回应了追尾货车致司机身亡事故，称最终结论还要等待结果。在无数关于特斯拉的负面新闻中，有一个特别的驾驶模式经常被提及，那就是“单踏板模式”。美国家公路交通安全管理局去年共通报246个“特斯拉失控加速”案例，全都是驾驶员踩错踏板导致，并因此驳回了近60万特斯拉车主希望车辆召回的请愿。#特斯拉回应追尾货车事故# 什么是“单踏板模式”？ 实际上最新固件的特斯拉设置菜单中已经没有“单踏板模式”的单独开关。单踏板模式就是指，驾驶员踩下特斯拉的电门即可加速，而松开电门后“动能回收”机制便启动，将车辆行驶的动能回收为电能，同时产生与刹车制动相似的减速效果。于是特斯拉的驾驶员便可以仅使用一个踏板便能完成从加速到刹停车辆的全过程，这种操作模式被称为“单踏板模式”。 与此同时，最新固件的特斯拉车辆不能关闭“动能回收”功能，仅能在“强”和“标准”两个档位进行选择。并且特斯拉还提供了三种松开踏板后的选项，若选择“保持模式”，车辆将在动能回收后辅助刹停车辆并自动开启驻车，而若选择“缓行模式”，车辆将在动能回收后让车辆保持在10码左右的速度缓速前进。在“缓行模式”下，司机还可以保留松开踏板放到刹车上的开车习惯。 无论车主如何改变动能回收相关的选项，都无法关闭松开电门后的车辆制动。 “单踏板模式”可能是导致特斯拉事故频频的罪魁祸首 对于新上手特斯拉的车主来说，单踏板操作是极为陌生的。无论你之前驾驶的是哪种类型的车辆或是新手司机刚考完驾照，单踏板模式对你来说都是从未适应过的驾车方式。如果你使用“保持模式”，你就不再需要把脚放到刹车踏板上时刻警惕，车辆将在动能回收的作用下自动刹停驻车。 对于熟练使用这一操作方式的车主而言，动能回收自动驻车的功能可以极大减少刹车组件的损耗并提高车辆的续航时间，并且操作简单无须移动脚，只要在踩下和松开中找到合适的区间就可以保持极为舒适的驾车体验。 但是“单踏板模式”并不是驾考中学习的内容，许多车主的肌肉记忆都停留在遇到突发情况紧急踩下刹车的模式里，如果这种肌肉记忆被带入单踏板模式，那车主将面临巨大的危险。 追求安全的车主应当主动选择“缓行模式”并谨慎加速 特斯拉model3车型最快的百公里加速只需要短短3s多，如果司机踩错刹车，车辆将极其猛烈地突然加速造成难以弥补的严重后果。 如果你是一个特斯拉车主，出于对道路安全的考虑，应当主动将加速模式设置为“轻松”并且将车辆行驶模式改为“缓行”，这些选项将保留松开电门后将脚时刻放在刹车上警惕突发情况的习惯。 不仅是特斯拉，所有新能源车型都应当谨慎驾驶。 新能源车型由于电机加速的响应速度远远快于油车发动机，因此大家常常能在路口见到挂着绿牌的新能源车猛烈起步，驾驶员随便踩一脚电门就可以将车辆加速到七八十码的时速，这是非常危险的举动， 小编呼吁各位新能源车主，大家应该谨慎驾驶手中的性能怪兽，如果大街上全都是百公里加速猛烈的“赛车”、“超跑”，那道路交通将变得更加危险。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more
一位特斯拉model3车主开了1.2万公里后的10条总结
作为纯电动汽车的中流砥柱，特斯拉model3已经被越来越多人接受，并且每个月的销量都维持在高位。虽然卖的不错，但在广大三四线及以下城市，那里的消费者对这台车依然存有很多疑问。今天我们请来一位特斯拉model3车主，并且已经驾驶了超过12000公里，让他来聊一聊这辆车的优缺点。 购买电动车是因为燃油车开腻了，并且家里有电车指标，于是动了买电车的心思。特斯拉的服务流程很完善，但是服务体验很差，从贷款、保险、装潢、提车、上牌···每一个步骤都有专人联系，并且没有任何强制消费。但每个人的职能都是做好自己的事，其他的不会过多干涉，问也问不到。 车子做工太差了，尤其是打胶部分，很粗糙，不过很多特斯拉车友都不太重视，毕竟买之前都知道，所以只要不影响使用，也就无视了。 新车味道很大，每天晚上开窗通风，还弄了活性炭、柚子皮等等，过了2周左右味道终于好一些了。 开起来很爽，尤其是120公里/小时以下的速度，家里还有一台宝马一台沃尔沃，都不如它爽。但是乘坐的人会头晕，尤其是激烈驾驶的时候。 电池很坑，官方450多的续航，实际上根本到不了，而且厂家建议充电至80%-90%，再算上低于20%就要充电，实际上能用的也就一半多一些，也就是能开200公里不到，一周充电2次肯定要的。 用车成本很低，因为即便是外面充电1.8元一度电，一个月的充电成本也只有300元，而如果用家里的市电，才0.5元一度，那就更便宜了。 后排空间表现不错，储物空间挺大，没有太多不满意的地方。 导航非常难用，必须要买手机支架，还是手机导航好用。 路上同款车太多，和出租车差不多。 网络信号很差，经常收不到信号，但又不能给车机系统换卡。 总体上车还可以，这个价格买也不算吃亏，如果你在限牌城市，那么买这台车就更划算了。但是如果你在小城市，并且对油车不限行，那么并不建议你买特斯拉model3，一台更便宜的国产品牌会更适合你。 出处：头条号 @新车新技术 read more
特斯拉“意外加速”事故全球都有，美国政府调查一年得出真相
3月，特斯拉“失控门”连续霸占热搜。 先是河南女车主坐车顶控诉Model3刹车失灵；再有海南车主曝出Model3刹车失灵，甚至官方客服亲自上阵也没踩住刹车；到了最近2天，厦门Model3在小区失控怼墙的画面又在网上传爆了。 河南女车主坐车顶维权 海南特斯拉客服也没刹住车一头撞上围栏 厦门Model 3疑似刹车失灵冲进小区 一时间，特斯拉被批成了“无良车企”的典型，还有许多人忿忿不平——凭什么特斯拉登不上315晚会？ 特斯拉没上315晚会，其实就一个原因，发生这么多起“失控门”、“刹车失灵”、“意外加速”事故，但至今没有一起能实锤责任方在特斯拉。 截至目前，车主和特斯拉仍是各执一词，到底是人误操作，还是车有故障，可信度就靠一张嘴。 还有各种技术分析，看似讲得头头是道，其实都是基于经验、猜测和假设，事实只有一个，谁也说不准。 事实，是历史数据，是调查分析，是试验结果。 只有当权威监管部门正式介入，才能调动这些手段，就特斯拉“失控门”给出一个真实确切的答案。 同样的争议，在美国已经有了结果。 经过一年调查分析，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）不久前刚刚认定，数百起关于特斯拉“意外加速”导致事故的投诉请愿，几乎都是由于车辆驾驶人员误操作引发。 在欧美各国，特斯拉几乎都发生过“失控门”，事故过程，也都和国内几起事故几乎一模一样。 2016年底，特斯拉就因“意外加速”被一名车主告上了法庭。 这名车主是韩国知名演员孙志昌，他在开着ModelX载着儿子回到美国加州的家中时，车子突然加速冲破车库墙壁，一头怼进了客厅。 孙志昌的Model X冲进自家客厅 孙志昌将特斯拉告上加州法庭，他认为ModelX当时出现了自动加速，特斯拉设计存在致命“质量隐患”，希望对方给予赔偿。 然而，孙志昌的指控被特斯拉断然否认，特斯拉甚至认为“孙志昌是想依靠自己的名声讹钱”，因为车辆系统数据显示，孙志昌在事故发生前曾将加速踏板踩到100%，但官方拒绝公开系统详细数据报告。 这桩官司后来不了了之，但在美国汽车投诉网站CarComplaints.com上，还有大量特斯拉车主投诉“意外加速”的内容。 2017年，华盛顿州一位ModelX车主带着妻子和孙女在博物馆停车，车辆突然猛地加速，空翻360°后冲出栅栏，车内安全气囊全部弹出，车门变形无法开启，所幸一家人有惊无险并未受伤。 车主晒出的事故照片 “不明白为什么会突然发生这样的意外？特斯拉拥有这么多传感器和摄像头，为何没有预警？这是系统故障造成的。”这位车主在投诉信中说。 2018年12月，内华达州一位ModelS车主在3个月内报告了两次意外加速事故，其中一次在驶入自家车库时突然“无法控制地加速”，导致车主肋骨断裂、经济损失1.8万美元。 YouTube上，圣荷西州一名Model3车主晒出2019年的实拍画面，当他在公司车库慢慢找车位时，汽车突然意外加速，他非常确定自己当时踩下了刹车踏板、但车辆还在持续加速…… Model3车主在停车时突然发生意外加速 面对这些投诉与指责，特斯拉通常都会回应，是因为车主操作不当，并没有发现系统故障。 2019年12月19日，一位做空特斯拉的投资者，向美国交通部下属的国家公路交通安全管理局（NHTSA）提交正式请愿书，要求该机构下令特斯拉召回662109辆电动汽车予以检查。 这份请愿书涉及特斯拉ModelS、ModelX和Model3三个车型，汇集了自2013-2019年以来232个特斯拉车主投诉和203起特斯拉“意外加速”引发的事故案例。 面对请愿，特斯拉于2020年1月20日用官网声明给出强硬回应，“特斯拉不会意外加速”，并表示这份请愿书完全是虚假的，是特斯拉空头的栽赃诋毁，自己愿意积极配合NHTSA的调查。 特斯拉发布的声明 随后，NHTSA故障调查办公室（ODI）针对请愿展开调查，ODI还额外寻找了请愿书外的14起“意外加速”事故，总计对246个“意外加速”投诉展开详细调查，结合特斯拉行程数据信息、保养信息、事故视频、车主陈述等数据，对所有“意外加速”事故原因进行了分析。 2021年1月8日，经过为期一年调查，ODI给出了结论：“凡有数据的事故都有证据表明，意外加速是由于误踩加速踏板引起的。” ODI公开的调查结果 “没有证据表明，特斯拉的加速踏板、电机控制系统或制动系统存在任何导致事故发生的故障。” “没有证据表明，特斯拉存在容易诱发误踩加速踏板的设计缺陷，关于‘电子设备故障’可能导致‘意外加速’的理论猜测，是基于对系统设计和日志数据的不正确假设。” 也就是说，ODI已得出确定结论，特斯拉无罪，“罪魁祸首”是车主自己。 在所有被调查的217起“意外加速”事故中，其中88%的事故发生在停车场、私家车库停车道等非行驶路段的局限区域。 ODI调查发现在停车场发生加速事故概率最高 全部事故案例中，NHTSA总共获得了118件事故的行车记录数据，所有数据都显示，特斯拉正常响应了驾驶员的每一个操作，既没有意外加速，也没有刹车失灵。 数据还显示：90%的被调查事故中，车主都没有踩下刹车踏板，剩余10%，全是在碰撞发生前1秒内才踩下刹车踏板； 相反，97%的被调查事故中，车主都踩下了加速踏板，在事故发生2秒内，甚至将加速踏板深踩到了85%-97%。 全部事故中，一半以上的当事人，驾驶特斯拉不到6个月，几乎所有事故均发生得非常快，从发生“意外加速”到发生碰撞，全程不到3秒。 被NHTSA调查的特斯拉意外加速事故事发画面 根据以上评估，NHTSA认为，车主误踩加速踏板的不当操作，才是造成所有事故中特斯拉意外加速的原因，因此不会开展进一步全面调查，决定驳回请愿要求。 无独有偶，荷兰去年也发生了一起特斯拉Model3意外加速事故，荷兰道路运输局（RDW）调查了这起事故，发现事实与车主的感知大相径庭，车辆数据显示，车主在发生事故前连续踩了三次加速踏板，其中一次踩下了38%。 荷兰媒体报道去年12月份发生的一起Model 3意外加速案件 当然，美国和荷兰权威机构的鉴定结果，也不足以实锤国产特斯拉Modle3的“意外加速”事故，也是因为车主误操作引发，但是，至少提供了一个解决问题的思路。 争吵解决不了问题，没有实锤的证据，谁也没法断定特斯拉“地面湿滑”的解释是在甩锅。 蔚来ES6年初疑似刹车失灵撞墙，蔚来当时的解释也是因为车库环氧地坪湿滑导致。 还有广汽埃安，去年回应车辆发生自燃时，还说是因为驾驶员使用酒精在车内消毒。 猜测也解决不了问题，到底是博世iBooster系统误判，还是单踏板模式诱发误操作，只有车辆实时动态数据才能给出答案。 […] read more
三位特斯拉车亲身体验的“失控”
聊聊特斯拉为何总被爆出失控，却被美国国家公路交通安全管理局判定美国246个案例，全部为驾驶员踩错踏板导致。 个人背景： 本人从16年开始长期驾驶特斯拉并使用辅助驾驶功能，驾驶过AP1.0硬件的Model S 60及AP2.5硬件后升级至3.0硬件的Model 3 后驱长续航版。Model S使用里程数将近50000公里。Model 3使用里程数目前34000公里，近60%通过辅助驾驶完成，从未因车辆问题导致过交通事故。 知识点普及： 1. 特斯拉Model 3采用怀挡设计，往上推是R档，往下推是D档 D档下再次下推一次开启ACC自适应巡航，如上图，ACC启动后，会有蓝色圆圈的车速标识出现，推两次开启辅助驾驶功能，踩刹车会立刻取消ACC或辅助驾驶。 2. 特斯拉推出的单踏板（保持）模式，抬起加速踏板时车辆会进行动能回收，减速直到车速为0，同时自动启动Hold功能，非紧急状态下，无需使用刹车踏板，再次启动车辆需踩下加速踏板。单踏板模式下，没有抬刹车之后怠速蠕行的功能，即便你刚踩着刹车挂好R档或D档，都需要踩下加速踏板启动车辆。 案例分析： · 车辆突然加速： 我遇到过几次，我分别来描述一下场景，是如何人为误操作导致的加速。 1. 停车，D档，车辆Hold状态，右手去接副驾车窗外递过来的东西，拿到后，左手准备向下拨动打左转向起步，由于身体偏移，左手搭在了怀挡上（以为摸到的是转向灯拨杆），顺势向下拨动，启动了ACC自适应巡航，导致车辆加速； 2. 我媳妇刚接触怀挡时，总觉得向上应该是D档，向下是R档，有一次想挂R档，她选择了向下拨动，启动了ACC自适应巡航，导致车辆加速； 3. 如上图，我的手机放在屏幕左侧，手机充电时，充电线有时会搭在怀挡上，有时取下手机的时候，会下压到怀挡，导致车辆加速。 · 车辆突然加速，刹车失灵： 以上三种情况，如果你慌了，此时脚就在加速踏板上，是否有可能误以为自己的脚放在了刹车踏板上，全力踩下去？以特斯拉零百的加速成绩，车辆自然疯狂加速，同时你会认为刹车踏板失灵。 另外，刹车是机械行为，优先级最高，不要觉得特斯拉多神秘，神秘到电控优先级高于机械行为。包括特斯拉的辅助驾驶在减速时，也是踩下刹车踏板的，而不加速时是通过电信号，加速踏板不动。 · 倒车时，车辆突然加速： 刚开始使用单踏板模式时，我出现过同样情况。以往我们倒车的时候，都是抬刹车蠕行，踩刹车减速，几乎不常用加速踏板，但，单踏板模式倒车时，需要踩加速踏板启动车辆，持续踩加速踏板提供动力，抬加速踏板减速，完全相反的逻辑。还没习惯的时候，总会觉得自己的脚是在刹车上，想减速就踩，导致车辆加速。 · 辅助驾驶撞上静止物体： AP1.0硬件的特斯拉，确实在前车突然变道后，无法识别出前方的静止物体，如：道路作业车、事故车、雪糕筒等。 AP2.5及3.0硬件的特斯拉，由于算力的提升及视觉传感器的提升，一定程度上避免了上述事故的发生，对于道路作业车、事故车亲测已经可以识别并减速，雪糕筒可识别，但是否减速或躲避，暂时还没有机会实验过。 总结： 我个人遇到的所谓突然加速的情况，均是由于误操作，或对车辆不熟悉导致。同时请记住，辅助驾驶只是辅助，司机的注意力还是要集中，随时准备接管，不要把生命交给机器。最后，我遇到的并不代表失控其他车主也是同样的情况，如果你有不同见解，那我觉得你说得对！ 出处：头条号 @爽爽侃车 read more
开了半年的特斯拉，真诚的给想“种草的”分享些建议！
特斯拉Model 3买回来已经大半年了，我应该算是比较重度的用户了，这半年已经跑了1.3万公里，除日常代步外，也去过周边的城市；平时用自己的充电桩，也用过超充，用过外面的第三方充电桩；日常用AP，最近也体验了NOA。所以跟大家分享分享，我对特斯拉的一些看法，也给想买特斯拉的准用户一点建议。 一、买标准续航还是长续航 就目前来说，我还是更推荐大家买长续航版本，也就是高性能版本。不是贪图它的性能有多强，而从充电焦虑角度出发的。以我自己为例，我是NEDC 668km的长续航后驱版，日常使用抛开最后的10%不用，满电可以跑400km左右，看上去续航不短了，但出远门的时候还是会有充电焦虑的。 大家千万别被一线城市充电桩的繁荣景象给蒙蔽了，但凡开着电动车出远门，比如周末去周边的二三线城市郊游，你会发现在这些城市，找充电桩就不是一件特别方便的事，而且很多充电桩的状况在你没到达之前是未知的。我就试过好几次在周边城市，剩50km才充上电的尴尬情况，那种焦虑的心情你可想而知。 当然，如果你家里不止一辆车，买电动车只是为了一个非常固定的使用场景（比如上下班），那买标准续航倒也没任何问题。 二、省钱是省钱，但没那么省 电动车确实比燃油车省钱，它主要省在下面几个方面：一个是限牌城市的牌照费用，比如广州可以省大概2万元左右的牌照费用；第二个是使用成本，也就是电费。以我自己为例，半年开了13000km，如果买一辆比较省油的车，百公里6L油，要油费5000元左右。而电动车，我每月的电费基本只有150元不到（超充就贵了），半年也就900元；第三个就是后续的维护费用了，电动车是基本不需要怎么保养的，特斯拉2万公里去检查一次，每年需要换一次空调滤网，不过目前我的里程还没到。而燃油车的话，现在大多数都1万公里保养一次，保养一次的价格在1000元左右。 综合算下来，如果按每年2万公里算，电动车一年能省大概1万元左右。所以，电动车是便宜的，但想要通过买电动车来省非常多的钱，倒也不太现实，即便你能像我一样每年跑2万多公里。 三、FSD还不够全能，能包月最好了 很多人说FSD是特斯拉的精髓，买车时一定要选上，我对此是持不同意见的。首先，我认为6.4万元的FSD相对于车价来说还是太贵了；其次，最近正好特斯拉也开放了EAP让我体验了10天（EAP和FSD目前没太大差别），我发现它的使用场景还是有局限的，它要满足几个条件：有高精地图的地区，划线非常清楚，开启了导航。我用了几天，发现上下班导航其实没什么太大必要，而且我上下班的路程，只有高速一段是能用NOA的。所以，FSD目前对我唯一的意义可能就是打灯变道不用再重新激活AP，仅此而已。所以，我的使用场景AP其实就够了。 当然，如果你生活在江浙沪这些交通网络极度发达，路况非常好的地区，需要每天跑高速，我会建议你在打折的时候再购买，千万别在买车的时候顺手勾上。一方面，这样可以降低购车指导价，买保险的时候便宜些；另一方面，特斯拉的FSD活动价可以去到5折。当然，我还是觉得如果特斯拉能推出包月套餐就最好了，在需要用的时候买一个月就行。 四、小问题确实比较多，大问题目前没遇到 买特斯拉的时候确实要做好心理准备，别指望它能跟BBA一样靠谱，它出小问题的概率我觉得和捷豹是差不多档次的。尽管，目前我这辆车还没有出现太多我不能接受的问题。 目前，半年期间出现的问题总结如下：一、内饰有异响，不过，大家买新车的时候内饰有异响可以让它磨合一段时间，目前半年了，大部分异响消失了。但我上次调安全带高低的时候，那里又有异响了；二、刚准备走的时候，中控死过一次机，重启后好了；三，行车过程中侧后方摄像头遇到过卡住打不开的情况，AP自然也用不了了，但过了一段时间后自己恢复了；四，遇到过两次，倒车时后视摄像头图像变绿的情况；五，也是我作为一个轻微强迫症最不爽的一点，行车记录仪老是显示U盘速度慢（用的是跟原厂一样的U盘），弹出警告。 五、逃不过的话题，降价难受嘛？ 说实话……还真没有，但经常被人调侃是韭菜，心理有点不爽，就是伤害不大，侮辱性极强。但就降价这件事情本身来说，我是没有太大所谓的，因为汽车降价本来是非常正常的一个现象，只是我运气不好，买了一个多月它就降了而已；此外，我也坚信一分钱一分货的道理，尤其是试了后期改款的Model 3，我心中的不快基本没有了，因为新款的热泵空调，那个声音我受不了，其次没有动能回收调节我非常不喜欢（不夸张的讲，如果我买的时候动能回收不能调节，我压根不会买它），所以有时候我也挺庆幸在特斯拉取消这个选项之前入手的。 出处：头条号 @新车评 read more
车主亲身感受：特斯拉Model 3和比亚迪汉的差距
目前国内30万内最有吸引力的新能源车型，毫无疑问就是比亚迪汉和特斯拉Model 3了，两者分别是美系和国产的标杆新能源车，每个月销量破万台是轻轻松松。拿一月份来说，Model 3销量13843台，比亚迪汉销量12103台，差距就是1000多台，追得很紧。这说明在相同预算的车主眼中，选择Model 3不一定就能好过比亚迪汉了。我也是因此跑去试驾了比亚迪汉和特斯拉Model 3，两台车都开过以后，感觉到实际差距还是很明显的，朋友一直劝我没必要讲出来，大家过得去就行了，但差距我还是要讲，给大家多一个参考！ 对比的是Model 3新款标准续航后驱升级版，以及汉EV四驱高性能版旗舰型，两台车都是28万内，特斯拉Model 3是不到25万，都算是同一个价格区间了。别说什么不在一个级别，一个中型一个中大型，我认为对于车主来说，买车的时候是不看级别的，而是只看预算，只要定价在相同档次的，都是一个级别，都是竞争对手，就能拿来合理比较。既然你Model 3敢把中型车做到这个价位，就该被拿来跟比亚迪汉对比。别抱怨比不过，比不过就该降价。 外观设计上，两台车同为新能源先驱，都打造得比较新潮。Model 3取消了中网，代替的是一整块金属面板。整体看上去较为小巧，前后轮毂造型不一样，还挺别致的。前轮是大扇叶轮毂，后轮则是细辐条，都是18英寸。除此之外在外观这块亮点不多，毕竟Model 3已经是推出了好几年的车型了，虽然之前没有进入国内市场，但设计上确实略微有点落后。 比亚迪汉的设计我也有点不知道怎么形容，硬要说的话可以概括为“精益求精”。这台车在细节处都做到了精雕细琢，几乎让人挑不出什么毛病来。贯穿式的前后大灯就显得很有气场，前脸中间的金属带，正中是篆刻的简体字“汉”，车尾分体式LED大灯，前后大尺寸的19英寸轮毂，整体呈溜背造型，完全符合现在年轻人的审美，基本上再开5年都不会过时。 内饰上两台车乍一看好像差不多，但坐进去细细观察，区别就大了。同样是大尺寸的液晶中控屏，Model 3是15英寸，比亚迪汉15.6英寸（跟现在的主流笔记本一个尺寸）但特斯拉没有液晶仪表盘，比亚迪汉则是全尺寸液晶仪表。特斯拉是木纹饰板，比亚迪则是钢琴烤漆饰板，不说什么高下吧，各有特色。 特斯拉的钣金缝隙 但在细节做工这块，特斯拉明显要差了一大截，接缝更大，缝合更差，这种做工，后期出现异响的几率就大多了。毕竟比亚迪是多年的造车大厂，而特斯拉作为新能源科技公司，在造车这块还是有点欠缺，再加上又诞生于做工粗糙闻名的北美，这样一叠加，做工可想而知。 Model 3车长4694mm，轴距2875mm，定位中型车，采用后置后驱驱动，前双叉臂独悬，后多连杆独悬，在操控上还是比较出色的。4年8万公里质保，在这方面Model 3其实也没什么好指摘的地方。而比亚迪汉则是在平均水准上自觉做到了更好，车身长度4980mm，轴距2920mm，是标准的C级车尺寸，比Model 3整整大了一圈。车内乘坐空间跟大众辉昂基本上是一个等级的，但没有后排中间地板的明显凸起，质感要更为优秀。采用电动四驱驱动，也是前后独悬，这样的设计又要比Model 3操控强一截了，整车是6年或15万公里质保，并且电池是首任车主不限里程和年限的质保，也就是说这要你这车不卖，电池就可以一直质保下去，车主完全可以放心买。 特斯拉Model 3电机功率202KW，加速5.6秒破百，续航达到468公里，而比亚迪汉是前后双电机，总功率363KW，扭矩680牛米，续航也有足足550公里。甚至比亚迪汉快充只需要不到半小时，而Model 3则需要1小时，这些都是较为明显的差距所在。 综合来说，两台车一对比，在差不多的价位区间内，特斯拉Model 3全方位都被比亚迪汉碾压，如果比亚迪和特斯拉身份互换一下，相信销量突破3万台都很轻松。但仅仅因为比亚迪是国产品牌，就要额外多承受大量质疑，而特斯拉仅仅因为是美系品牌，就可以凭借更低的产品力斩获更多销量，获得更多利润，这确实有点不太公平。 出处：头条号 @醉里挑灯看车 read more
特斯拉model3家用充电桩的选购推荐
刚提了辆21款model3标续，model3，作为楼主的第一辆电车，整体感觉瑕不掩瑜，物有所值。电动车，有属于自己的私桩，还是很香的。如果没有自己独立的家充，仅靠外围充电站，我想即使在北上广深超充遍布的大城市，体验性也是大打折扣，更别提楼主所在的八线小城市。正所谓“三军未动，粮草先行”，为此，安装家充也提上了议事日程，楼主在网上翻阅了不少资料，也看了大量同学帖子，特别是自己实际安装中遇到不少问题，也走了一段弯路，特将心路历程和感受与大家分享，希望能给到大家一点实用性建议 一、家用桩的技术分类：按电压等级分为 380V和220v。 1、380V家桩：380V ，实际上是3相电，有3根火线接入，按初中物理公式（功率=电压*电流），220*3*16=11KW，换算到model3车上约80公里/每小时，按车辆充满420公里续航计算，完全充满约6小时（后期涓流充电慢）。特斯拉官方加8000的桩就是采用此种形式。 2、220V家桩：单相电，常见家用桩可最大支持7Kw（32A），即220*32=7kw，换算到model3车上约50公里/每小时，完全充满约9小时，但一般充电时会留有余量，1个晚上的时间足够。 3、随车充：这种实际上就是桩的简易便携版，一个带枪的充电接头，一般为200v，常规支持（8、10、16 A）手动调节，16A每小时可充约25公里，主要作为外出临时补电用，可接居民普通空调插座。特斯拉官方也有随车充，2500。但这其中有个特例，如特斯拉欧标原装随车充及某鱼上的特斯拉车友会定制随车充，加个转换接头，即可支持380v 16a或220V 32A充电，这种速率完全可做为主充电设备来使用。但一般需要外加个充电防护箱，毕竟转接头直接放在室外不太安全，外人可轻易直接带走。 三、第三方桩的功能要求 第三方充电桩，也是此文的重点，现在市场上第三方充电桩种类繁多，鱼龙混杂，质量也是良莠不齐，楼主虽然以身试桩，也只接触到3、4种类型，毕竟不是专业人士，没有机会接触到更多类型，欢迎大家来补充完善，方便更多同学选购。 楼主认为，安装第三方充电桩，除了省钱外，首先要考虑以下几点： 一是稳定性。即设备要能持续稳定工作、不断流、功率稳定，质量要可靠。据网上同学反映，部分桩存在会时充时断等问题。这个应该是硬件元器件的质量问题。 二是兼容性。能与特斯拉车型能够完美适配，毕竟特斯拉车型OTA升级是常态。个人理解，虽然充电桩硬件要求不高，但软件上需要桩和车辆进行充电协议适配，部分第三方桩存在兼容性问题。本人就是在这个问题上经历了不少坎坷，从不能充电到只能最大支持16A充电，反反复复，折腾了一个多星期，才最终搞定。 三是便利性。主要是指能否预约充电，毕竟大家充电大多是在晚间，完全可以利用谷电时间充电，即响应了国家号召节能减排，又能省点钱，何乐不为呢（本人所在地区是峰电0.57元/度，谷电0.37元/度）。理想状态是回家后，能插上枪预约充电，享受谷电电价。大家肯定会想，model3上不是有预约功能吗，但据楼主所了解的情况，第三方桩相当部分不能使用model3的预约功能，只能依靠桩上的预约功能，导致部分第三方桩只能是插枪即充电。这点上同学们要尤其注意。 四是安全性。主要涉及到要不要接地线，要不要装开关（漏保还是空开），要不要装个防护箱。先说结论，建议接地线、装漏保，毕竟安全无小事，接地漏电保护很重要，多重保护多层放心。但不建议装充电防护箱，装了防护箱，每次充电都要开锁、开门、绕线、挂枪，有点烦琐，现在第三方桩普遍达到IP级别防水且又有地线、漏保加持，安全性不成问题。城市商业运营充电站，基本都是露天设置没有防护箱。当然，小区人流环境复杂和有执念的同学除外。 四、第三方桩的类型选择： 现在网上的桩主要以下几种： 1、各国产电动车品牌附赠的充电桩权益或单独桩。某鱼上大把，1000元含30米基础安装。220v、最大支持32a，以北汽新能源为例，一般包含30米基础安装并送桩，其它打孔、开槽、立柱等单独收收费。毕竟是专业厂商定制附赠的，设备质量应该过关，但需重点关注是否与特斯拉车型匹配，能否支持预约充电等功能。单独桩以长城欧拉为例，600-800，口碑较好。 2、某宝排名销量靠前的商家。一般是220v、最大支持32a ，1000-2000不等，有刷卡、输密码、APP充电的、带屏幕不带屏幕的，令人眼花缭乱，无从下手。以本人亲身经历来说，这个是最坑的，别看销量巨大好评如潮，其实基本都是杂牌小厂或贴牌生产。楼主在某宝购买了销量排在最前面的***品牌第三方桩，看评论挺好，第一次收货后完全不能充电，退回升级后第二次只能最大支持16A，标称功率的50%都达不到，直至更换了别的品牌才解决问题。究其原因，还是兼容性问题，小厂家技术实力不够。有兴趣的同学通过桩后面的厂家铭牌，自行百度下，来侧面了解下厂商的技术实力。当然，也不能一棍子打翻一船人，也许小厂商也有良心厂商，但存在一定风险。 就是这货，楼主也只能，呵呵了。 3、国网有序充电桩。一般自己布线仅安装桩的580元，含30米安装服务的1580。国网拥有产权，终身质保，用户只拥有使用权，需要绑定协议，协议核心要点就是要每年使用至少2000度电，否则国网有权收回，但从客服那了解，即使充不到也不较真，可以继续使用。充电桩是上海循道生产的，毕竟有国网背书，质量还是有保证的。楼主本人最后就是用了这个桩，感觉比某宝上的“某乐固”品牌桩无论是做工、线材、枪头质量都强多了，功率也稳定，轻松达到32A，app操作易用性也很好。 做工质量均不错，目前使用均无问题，何况还有国网终身质保，哈哈 4、专业品牌厂商充电桩。上海挚达、星星充电、特来电等，比如上海挚达，网上整体口碑比较好，为大量国产新能源车供货。220V、32A规格的一般版本1500左右，目前网上能找到的380V第三方充电桩，大家比较推荐仅上海挚达一家。缺点是平时价格要3000多且不含安装，性价比不高，加上线材、人工还不如直接上8000的380V特斯拉原装充电桩了。 5、比如特斯拉的欧标随车充或号称特斯拉车友会的定制充电桩。本人买了个车友会定制款，准备放在车上以备不时之需，800大洋，所谓车友会定制应该是个噱头，但收货后看着质量不错，用起来也没任何问题。想省钱的同学可以用这种，平时加个充电防护箱和漏保，连接32a转接头，作为主要充电设备使用，外出时可以将16a的转接头放在车上，一套设备可多场景、多用途适用。毕竟出门在外，接人家的电表箱也不现实，能有个16a插头补点电就不错了。 五、结论建议 这个帖子也写了几天了，楼主自己也没想到会写这么多，呵呵。最后给点建议吧： 1、安装距离在80米左右的，就选特斯拉官方桩吧，毕竟380V，颜值高、充电快、无兼容性问题。但要注意的是8000只包80米范围内基础安装，如增加长度、打孔、地面开槽、立柱、保护箱等，都需要再增加费用。 2、安装距离在30米左右。想省钱、省点事的就选某鱼上的国产电动车品牌附赠的充电桩权益，但要注意有相当部分桩是不能实现预约充电的，只能随插随用。另外考虑外出补电，自己再增配个随车充，总价2000多可搞定。 3、安装距离比较近的，可以自己找个电工先布下线，6平方的3芯电缆才10多块/米，德力西2p+n 40a漏保20多块，再上某鱼上收个口碑好点的品牌充电桩或国网有序充电桩，人工+线材+桩 大概1000多。考虑外出补电，自己再增配个随车充，总价不超2000全部拿下。楼主最后就是采用了此种方式，专业电工+国网有序充电桩+随车充，总价大概1700搞定。 4、放出终极大招，最省钱的方式来了，最值得买的来了，某鱼上收个支持32A的车友会定制随车充，再加个漏保和防护箱，找个专业电工，距离短的1000就全搞定了，家充和外出补电的问题就一次性解决，唯一缺点就是防护箱要开锁、关锁、拿线、挂线略嫌麻烦。 5、某宝、某东上的排名销量靠前的，强烈不推荐，至少楼主的亲身经历，证明是价高质次。另外，充电防护箱也不推荐，毕竟现代人大都是懒癌患者，开、关、锁、挂线还是有点麻烦。 楼主理科生，文笔不好，第一次在网上写这么长篇幅，难免有错误遗漏之处，请大家多批评指正，另外也请大家，结合自身使用实际，多推荐下好用的第三方充电桩品牌和型号，毕竟楼主作为一个非专业人士，能接触到品牌和型号都是很有限的，谢谢大家了。 作者：Pf20008 出处：见配图水印 read more
伊隆·马斯克兑现3年前承诺，特斯拉或将推出大修服务！
近日，有报道称，特斯拉发布的一封题为“碰撞维修现已推出”的邮件中显示，特斯拉服务中心现在可提供碰撞维修服务。该邮件具体内容如下： 碰撞维修现已推出 2021年1月28日 现在，您可以在当地的特斯拉服务中心维修小凹痕、碰擦、划痕等等，以替代前往车身修理厂进行维修。我们已经优化的维修流程可在您最需要维修服务的时候，提供快速且无缝的体验。 碰撞维修服务可包括：悬架和车轴损坏、前后保险杠、引擎盖、掀背式后门和后视镜盖，以及车门、车轮和所有玻璃的维修。 如需安排和预约维修，请打开特斯拉应用，从“服务”菜单中选择“碰撞和玻璃维修”，并通过逐步的推送消息跟踪您的服务体验。 虽说目前特斯拉全球一年交付额已近50万辆，但售后问题一直是特斯拉车主最头疼的事。在国内，多数特斯拉车主曾在网络上发声，特斯拉售后服务维修时间长、售后服务体验差等问题。“即便是小剐小蹭的简单维修，也需要排队4-5周时间”，一名车主曾抱怨道。 对此我们了解到，实际上多年来特斯拉的售后维修业务除核心部件更换以外，其他方面维修基本是外包工厂来完成的。面对多年来用户体验的不满，马斯克2018年也曾表达过对第三方维修服务的不满：“特斯拉现在计划在厂内运营起提供汽车维修的部门，而不是将其外包给第三方。” 如今，随着这份“碰撞维修现已推出”邮件的曝光，似乎也表示着马斯克的当年的承诺已经兑现。 根据最新消息，截止今日，特斯拉已经在北美设有140个服务中心，并预计在2021年再增46个。中国地区，截止2020年11月19日消息，特斯拉设有60个投入运营的服务中心和36个在建服务中心。 出处：头条号 @牛车实验室 read more
Mustang Mach-E的跑山表现不错
近日，Mustang Mach-E的北美的试驾结束，这款代表纯粹Mustang精神的电动先锋力作已经引发车迷和用户的浓厚兴趣，不少媒体认为这款车的硬核实力已经隐藏不住了！ 众所周知，Mustang自诞生以来就一直以优秀的性能和极致的驾驶乐趣吸引了众多的拥趸。作为Mustang家族的新成员，Mustang Mach-E在性能上是否能够延续家族DNA，将驾驶乐趣带入纯电领域是很多人所关注的。可能也是出于这个原因，这次的一些试驾场景就是在盘山公路上进行的。 试驾者表示，得益于Mustang团队优秀的底盘调校，这款车的底盘极具韧性。尤其是在弯道中，接近50:50前后重量分配使车辆重心靠近轴心，因此四个车轮都能保持较高的抓地力。此外，由于这款车的电池平铺于底盘上，因此让这款SUV在重心上相较于同级燃油车更低，即使以较快车速过弯，依然可以保持良好的车身姿态，并不会出现转向不足的情况。 Mustang Mach-E选用的是源自赛道的倍耐力P Zero系列轮胎，可以提供更好的抓地力。同时，试驾者表示这款车的转向系统调校也给人扎实和精准的感觉，在过弯过程中车头会保持指向弯心，给驾驶者很强的信心，能轻松应对山路上的高速弯以及各种U型弯道。试驾者还建议在山路驾驶的情况下，尽量选择“不羁”驾驶模式：“转向会变得更紧绷，悬架也会变硬，油门响应会更直接。” 作为Mustang家族的新成员，运动基因是Mustang Mach-E与生俱来的DNA，期待这款产品能为纯电市场注入许久不见的驾驶激情，并成为该领域的标杆级产品！ read more