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为何很多美国城市选特斯拉做警车？
华盛顿州第二大城市斯波坎市政府和警察局吵起来了，原因是警察局有四个警车采购名额，他们决定买四辆特斯拉Model Y，但是政府官员不同意，最后斯波坎市议会决定投票解决这件事，而警局胜出了。 政府官员之所以反对警察局购买Model Y，原因就是特斯拉的价格并不便宜，而且充电不方便，该市的充电基础设施建设不完善，每次充电都要几个小时影响警局工作，所以警察局从实用性角度出发应该买两辆混动车和两辆汽油车。 但是支持者则认为，特斯拉充电没有想象中麻烦，不需要建太多充电桩，而且数据显示，斯波坎市一半的警察巡逻车每天都会停在那3-4小时没人用，足够用来充电的。而且华盛顿州2018年曾出台法律，要求各地方政府开始用电动车替换传统汽车，这也提供了一个好机会，让市民更加了解纯电动汽车，它的使用没有想象中复杂。 从价格角度来看，购买特斯拉Model Y作为警车的费用并不便宜，一辆性能版的基础售价52190美元，自动驾驶选装包还要加7500美元，和其他警车采购价格相比属于很高的了，不过斯波坎市警局有一笔20万美元的赠款，可以cover掉这笔费用。 而且特斯拉Model Y的后期维护成本非常低，所以按照全生命周期来计算，成本也没有特别夸张。还有数据表明，电动车的使用寿命比传统汽油车甚至混动车都要长，极端情况下有特斯拉行驶了30万英里以上，中间没有经历过大修，所以用作警车等政府用车更加划算。 这几年越来越多美国城市选择特斯拉作为警车，比如明尼苏达州阿波利斯的伊甸市警察局就采购了Model Y，还有一些地方警局选择了Model S和Model 3作为巡逻车。 出处：头条号 @车林外传 read more
恒大汽车的动作咋这么快？
今年8月初，恒大汽车一口气发布6款车，霸气壮举赢得满堂彩。4个月后，首款车恒驰1开启路跑，超豪华内饰也正式亮相，进展可谓神速。 恒大进军新能源汽车不过两年，却成功地将”造车梦”变为现实。对此，外界的好奇有增无减：恒大是如何实现后发先至的？无数车企研发4、5年都只得一场空，恒大凭何两年就有产品落地？本文为你揭秘恒大汽车背后的制胜法宝。 01｜整合全球顶尖人才、技术资源 早在造车之初，恒大就通过一系列国际并购实现核心技术世界领先，拥有了3.0底盘、动力总成、整车制造、动力电池等世界顶级核心技术，还以前瞻性眼光成立全球研究总院，采取全球一体化研发模式来进行研发。 据了解，恒大的全球研究总院在拥有3200多名科研人员，下设前瞻技术研究院、整车技术研究院、软件技术研究院、动力研究院、造型研究院等11大专业研究院，分布中国、日本、瑞典等地。恒大还招兵买马，挖来一众汽车大咖助阵，如曾任东风汽车研究院院长的方驰，曾任美国福特汽车高级技术专家的徐性怡，原阿尔特汽车设计总监陈群一，都属业界大拿。 这支强大的研发天团，在恒大拥有的顶级核心技术基础上进行研发，大幅缩短研发周期，将恒驰系列快速落地。 02｜超高标准造世界一流品质恒驰 光有核心技术和研发人才还不够，”要做就做最强”的恒大制定了最高的行业标准——产品品质必须世界一流。 为此，恒大与全球汽车工程技术龙头、全球顶尖造型设计大师以及世界前110家汽车零部件龙头企业达成深度合作，这些国际顶尖资源共同造就了”全系豪华”的恒驰系列。 从日前曝光的恒驰1路跑视频来看，实车造型100%还原概念设计，豪华车身极具标志性，力压定位相近的特斯拉Model S。同样，内饰方面，恒驰1也未来感十足：宇航级旗舰智能座舱、全球首创并拥有自主专利的超大三联屏、百度+腾讯双生态5G互联技术、超视界全尺寸玻璃穹顶、豪车御用音响英国之宝……全方位营造高端驾乘体验。 不难看出，在顶级标准的打造下，世界一流品质的恒驰系列竞争优势已现。 03｜基地试生产、量产进程加快 实现量产是每个车企必经的坎，而生产基地的规模、全产业链的布局与之息息相关。 早在造车初期，恒大汽车便在上海、广州等地布局多个生产基地，基地均按照工业4.0标准建设，采用世界最先进的装备、世界最先进的工艺，实现世界最先进的智能制造。目前，上海、广州基地已经试生产，恒驰明年顺利量产已成大概率事件。 按规划，恒大汽车要在2025年前实现年产能100万辆，2035年前达500万辆。除了先进的智能制造外，恒大汽车庞大且完善的生态闭环也是这个宏大目标的底气。 从六车发布到恒驰1路跑、发布内饰，恒驰飞速落地是恒大造车决心与实力的最佳证明，未来，恒驰上市能否快速抢占新能源汽车市场，成为行业新龙头，时间会给出答案。 出版：头条号 @Top财经 read more
比亚迪汉满电续航挑战，最终成绩906公里！
印象中，比亚迪是国内做电动车最早的车企。2010年的时候，磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车就已经深圳开跑了。为啥记得这么清楚呢？因为当时写文章总将这款车写成“E6”，没多久人家公关部就打电话上门了。 特斯拉第一辆电动车诞生于2008年，比亚迪第一辆电动车诞生于2009年，从某种程度上说，比亚迪是和特斯拉“同时起步”造电动车的车企。但是直到2020年，比亚迪才第一次拿出可以真正和特斯拉电动车媲美的车型，即号称“刀客（刀片电池）”的比亚迪汉EV。 本次我们测试的是NEDC续航力为550km的比亚迪汉2020款EV四驱高性能版旗舰型，官方售价为27.95万元。为了叙述方便，以下将其简称为“比亚迪汉”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。 钣金工艺中等偏上 我们在比亚迪汉上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。 从数据上看，比亚迪汉的钣金工艺精度可以打80分，也就是中等偏上，最大误差出现在尾门下端左右缝隙上，依然有提升空间。不过必须强调的是，比亚迪汉的车身并没有采用铝合金，而钢冲压和铝合金冲压在工艺难度上并不对等，所以说，尽管比亚迪汉的钣金工艺测量数据比特斯拉旗下车型好看，但我们不能说比亚迪汉的钣金工艺精度“优于”特斯拉旗下车型。 车漆工艺可以吊打特斯拉了 由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映比亚迪汉的车漆整体工艺水准。 说实话，比亚迪汉前机盖的冲压形面相当复杂，尤其是两侧的冲压折边夹角小面积大，增加了喷涂的难度。可以看到两侧的冲压折边有明显的精细化标定，落漆相对于主平面并没有缩水，只是6个测量点之间的漆膜厚度欠一点点均匀，但好在左右对称度极高，整体上这套喷涂工艺可以打个95分，算得上优秀。 在油漆这一点上，比亚迪汉可以吊打特斯拉全家了。当然了，特斯拉的喷涂工艺在业内算是出了名的差，拿比亚迪和特斯拉比油漆，比亚迪不见得会高兴。 续航力906km？ 我们本次续航测试的出发点位于上海嘉定的比亚迪公司，终点位于安吉。车上满载4人。由于气温宜人，我们关闭空调跑完了全程。上午10:19分出发的时候，车辆续航力是522km，累计行驶里程为1941.8km。 我们在经济模式下，尝试用各种定速巡航的速段，发现在60km/h的时候，比亚迪汉的能耗经济性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我们就挂着60km/h定速巡航——这也是高速公路法定最低车速，从上海一路晃到了安吉。我们想看看，在这种比较极端的情况下，比亚迪汉可以跑多少公里。 加上路上吃饭休息的时间，我们直到下午15:46才抵达目的地，这个时候车辆表显续航力还剩376km，累计里程2182.4km。如此算下来，我们耗时5小时27分，用522-376=146km的续航力，行驶了2182.4-1941.8=240.6km的实际里程。 由此可见，在60km/h匀速状态下，比亚迪汉的1km续航力可以支撑1.6479km的实际行驶里程。也就是说，当这辆车在550km满续航力状态的时候，以60km/h匀速行驶，可以跑出906km！ 这里之所以做这个测试，只是为了满足大家的好奇心，在日常生活中，这种磨叽的驾驶方式很难让人忍受。 电动车操控之王 我们测试的这款比亚迪汉其整车质量2170kg，搭载一套总输出高达363kW/680Nm的双电机四驱系统，以及76.9kWh的磷酸铁锂“刀片”电池。测试时的气温为12℃。 由于条件限制，我们是在完成行驶静音测试之后，才对这辆车进行性能测试。比亚迪汉的5次测试平均成绩达到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成绩——测试时续航力仅剩122km，属于亏电状态——所以这个成绩和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。 从后面4次测试成绩不难看出，在亏电状态下，系统依然可以保证相近的动力输出，动力衰减控制得很好，其电机和电控技术相当了得。 0.923G的最大加速力，在“Lab测试”的历史上可排第三，远高于特斯拉Model 3的0.740G，但是由于电量不足，曲线图中红框部分的加速力输出下跌，不能持续保持高位，这是实测成绩和官方成绩相去甚远的原因。 不过令人欣喜的是，比亚迪汉起步瞬间就输出了高位加速力，且没有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是弹射起步——这说明比亚迪汉的电流控制是线性的而不是阶梯式的。电流线性输出技术上，目前国内唯独比亚迪汉可以和特斯拉车型看齐。 国内绝大部分电动车的电流控制都是阶梯式的，要验证这一点很简单，看看“全油门”起步的时候轮胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是阶梯式的。 就加速曲线来看，在电控技术这一块，比亚迪汉其实已经不逊于特斯拉Model 3了。 其实平心而论，这组100-0km/h刹车成绩在市场上还算不错，5次刹车平均成绩40.47米，最好成绩39.76米，两个数据相差仅0.71米，说明热衰减控制得还算不错。不过特斯拉Model 3还有威马EX5的最短刹车距离已经做到低于38米了，所以这组成绩在我看来还是略有保守——更何况比亚迪汉标配的刹车卡钳可是Brembo。 不知道比亚迪汉的刹车系统能否像当年特斯拉Model 3那样OTA升级，只需要CEO的一个电话就能搞定？ 很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。 在这项测试中，比亚迪汉跑出了1.105G的过弯操控极限，这个成绩在“Lab测试”历史上可以排到第8，并且是“Lab测试”历史上电动车的最好成绩，也就是说，比亚迪汉是目前我们测过的操控性最好的电动车。 尽管从曲线图上看，比亚迪汉的操控很大程度上是靠ESP撑起来的，但实话实说的是，在我们测试过的车当中，能靠ESP撑过1.1G的也不多。 查了一下，这辆试驾车配的是245/45R19 98V的马牌MC6运动轮胎，电商参考价每条1258元。如此看来，比亚迪汉能有如此操控表现，倒也不是意外了。 静音性表现不佳 我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了比亚迪汉在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。 在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，比亚迪汉车内最低噪音分别为45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月统计的“Lab测试”电动车平均成绩，比亚迪汉表现不佳。 之所以有这样的表现，和原配的马牌MC6运动轮胎或许有一定关系。 电磁辐射测试历史最佳！ 将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。比亚迪汉的表现让我们大吃一惊！ 在两个前排座位上，居然第一次没有测到任何电场和磁场辐射！这在我们之前的经验中从未有过，哪怕特斯拉Model 3，也无法做到这一点。 而就算是左后座最大磁场辐射0.37μT，也比特斯拉Model 3上任何一个座位上的辐射量小——其实在此之前，特斯拉Model 3的电磁辐射表现是我们测试过的最好的，不少电动车的最大磁场辐射都会高于2μT，虽说2μT也远低于国家和世卫组织标准，但相对于比亚迪汉的0.37μT而言，就电磁辐射屏蔽工艺而言，已经是能看出云泥之别了。 如此看来，比亚迪真的是“玩电”出身的。 写在最后： 其实比亚迪汉刚刚推出的时候，很多媒体也喜欢将其与特斯拉Model S相提并论——这其中或许有官方的授意引导。而我个人在文章中多次将比亚迪汉和特斯拉Model 3进行对比，也有自己的用意。 在三电系统这一块比亚迪已经是全国顶尖水准，不逊于特斯拉；就品质、车联网还有本土的智能化来说，比亚迪汉也在特斯拉任何一款车之上……毫不恭维地讲，比亚迪汉绝对算得上是目前“东半球最好的电动车”。 但是，比亚迪汉的最大威胁，恰恰是来自小了一个级别的特斯拉Model 3。有一点可以肯定的是，消费者是根据价格而不是根据级别来买车的。目前比亚迪汉的价位已经和特斯拉Model 3部分重叠，形成部分竞争关系；一旦未来Model 3的价格进一步下降，比亚迪汉将面临Model 3的直接竞争。 特斯拉官方曾经公开表示，未来国产Model3售价有可能控制在20万元以内。在品牌度上的低位劣势，将是比亚迪汉所面临的最大问题。 撰文：AutoLab @韦波 read more
特斯拉的成功会是泡沫吗？
2020年，特斯拉股价一飞冲天，马斯克也打败盖茨，成了全球第二大富豪。然而，对于特斯拉的质疑，却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？5000亿美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼胆率了。那么，特斯拉到底值不值？还能不能买？监测点是什么呢？ 研究圈对特斯拉有个比喻，车轮上的iPhone，这句话，既对，也不对。特斯拉的确很像苹果，比如苹果的三大宝：终端、系统、芯片，特斯拉如今也都有了。这也是特斯拉过去十七年的三大战略主线：“产品-软件-芯片”。 围绕这三大战略，这17年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品， 第一代Tesla Roadster 第二代Model S, X 第三代Model 3,Y 以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了，是非常成功的上半场。 但仅凭前三场战役，特斯拉只能说是半个苹果。如果要成为汽车圈苹果，挺近万亿美金俱乐部，那么特斯拉还需要打赢最后一战：生态之战。 特斯拉第一个让人惊艳的产品是2008年推出的Roadster跑车。这是特斯拉生产的第一辆纯电动零排放跑车。 Roadster由英国莲花汽车的Elise改装而来，特斯拉用了现成的底盘和车身结构，借鉴和引用其设计理念。它的外部车身采用了碳纤维材料构造，而底盘则由模压铝构成。这样赋予了Roadster 一个超级时尚的外观造型，还确保了车身的坚固性。 这辆车不仅外形够靓，性能也不错。特斯拉为Roadster设计了全新的电气动力系统，保留驾驶乐趣的同时，动力性能显著优于Elise，当时第一版可以在4.4s内完成零百加速。 2.0版本加速仅需1.9 秒，除超强加速性能外，升级版电动超跑搭载200千瓦时电池，续航达到620 英里（1000公里），“里程焦虑”的问题大大缓解。 在当时电动车还是个新鲜事物，Roadster的营销策略也独树一帜，它瞄准了美国的精英阶层和社会名流，把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品。比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝。 这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱。但有钱人的玩具也不是想当就能当的。Roadster能爆红，还跟起家位置脱不了干系，总部位于加州硅谷，而CEO马斯克又把家安在了洛杉矶，一个是极客胜地，一个是娱乐天堂，坐拥两个顶级流量天堂，可谓是出生就自带buff。 2018年2月，埃隆·马斯克把自己的红色特斯拉Roadster放在猎鹰火箭里成功地送入了太空，那张Roadster太空遨游的照片成了汽车营销史上的巅峰，前无古人，后面也很难见来者。对此，威马创始人沈晖曾表示，特斯拉不是不打广告，只是它的广告你学不了而已，特斯拉是真·凡学鼻祖了。 Roadster是特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是埃隆·马斯克入主特斯拉第一个比较能拿出手的成熟汽车终端。Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时全球累计销售了2450辆。 理想汽车创始人李想这么评价Roadster的历史地位：“Roadster让特斯拉掌握了自己开发一个终端的能力。” 但Roadster开局之战背后也是不小的代价，整个开发过程耗时4年半，研发投入达1.4亿美元，2000多辆的销量，连丰田的小数点都赶不上。接下来要上场的第二代产品Model S和X，不仅要在产量、综合性能上更加突出，他们还肩负特斯拉更重要的一个任务：做汽车软件集成。 2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S，不少老车主会首先想到那个17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车内饰的认知，这背后依赖于它的软件系统Version。 汽车操作系统(Operating System, OS)被比喻为“汽车的大脑”，而足够智能的操作系统，是汽车下半场的竞争的重要战场。过去功能车是一块板砖，往后智能车是一个机器人。 特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。这是一款开源系统，因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握堆栈开发，一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级，提升用户体验。 特斯拉的操作系统一共经历了三个阶段[1]，探索——绽放——竞争。 第一阶段：V4-V6（2012—2015） 第二阶段：V6-V7（2015——2018） 第三阶段：V8-V10（2018——至今） 有趣的是，2012年第一版软件系统并不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉软件进化史的第一阶段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，并通过 OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级。 接下来一个关键点是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可谓一箭双雕。不仅起到了给1个月后发布的新车Model X造势的作用，并且V7版本加入了新的辅助驾驶系统Autopilot，包含自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。 软件功能的推出，也让特斯拉的硬件设备有了用武之地。其实在V7.0推出之前，每一辆Model S就已经配备了前视摄像头、雷达、360度超声波传感器，只欠V7.0这个东风。 过去，整车厂就是一个制造业公司，加上软件系统后，现在逐渐向“出行服务公司”靠拢。比如，2020年和 2025年特斯拉软件收入预计分别为19 亿美元、216亿美元，分别占汽车销售业务营收的7%、18%[2],软件收入赋予特斯拉远超同行的盈利能力。 以OTA为例，Model 3车主只要付费3000美元，即可将汽车的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。 以后造车的都是打工人，做软件的才是老板。 特斯拉的系统也像苹果一样，仅供自己使用，试图打造一个商业闭环。特斯拉想当苹果，也有人想当安卓。这个安卓天团包括：NVIDIA、Mobileye、美国黑莓、华为、百度等科技互联网巨头。 传统主机厂中，大众算是比较积极寻求转型的，2019 年正式成立“Car.Software”车载软件开发部门，开发自己的车联网操作系统VW.OS。但这个时间点，跟特斯拉比，也已经落后了三五年。而且，从2012年起，特斯拉已经进行40多次OTA升级。 打造智能车，有四大招：芯片、操作系统、算法、数据，环环相扣。如果把智能车看做一支部队，操作系统堪比整个指挥系统，算法是排兵布阵的兵法，那芯片就是核心武器。打胜仗，不仅要有好的谋略，还得手里有硬货。 所以指挥系统建立后，特斯拉又开始准备另一个重要军粮：芯片。 苹果在科技圈有个不太好的昵称“渣男”，全称“苹·洪世贤·大明白·果”，对待硬件合作商，见一个爱一个抛一个。 2007年推出iPhone时，乔帮主说了一句名言，“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”这句话就像咒语一样预测了苹果硬件合作商们的命运，IBM、摩托罗拉，英特尔……苹果翻脸和翻牌一样快，合作商心惊胆战。 在这一点上，马斯克致敬了乔帮主，梳理特斯拉和它历任自动驾驶芯片供应商的感情史，也是妥妥“渣男”本尊，洪世贤二度附体。 特斯拉的芯片迭代历史可以分为3个阶段：Mobileye、英伟达、特斯拉自研。 传统汽车功能简单，与外界交互较少，但智能车不仅需要与人互动，也需要大量与外界环境甚至云数据中心交互，未来将面临海量的非结构化数据需要处理，这种情况下，具备高强算力的AI芯片成了各个车厂的心头好。 但特斯拉早期势单力薄，别说造芯片，造车都是九死一生，怎么办？必须靠外援。… read more
恒驰1的内饰曝光了，有亮点！
“全球首创的环绕式三联屏，3D曲面屏从仪表一直延伸至两侧车门，科技感爆棚；穹顶式玻璃车顶带来无遮挡超大视野，上空美景一览无余…”，继日前恒驰1路跑视频刷爆全网后，许家印审查恒驰1内饰的视频也紧接着流出，超豪华内饰设计让阅览无数豪车的许家印也忍不住竖起大拇指。 许家印在恒大总部楼下审查恒驰1内饰 许家印在恒大总部楼下审查恒驰1内饰 作为全球首款纯电旗舰D级轿车，恒驰1的造型由世界顶级设计大师Anders Warming操刀，无论是豪华双色车身、优雅溜背式造型，颜值力压特斯拉的旗舰Model S。在内饰设计上，恒驰1秉持同样的超高标准，豪华感与科技感在新能源汽车中遥遥领先。 恒驰1内饰细节 在豪华感方面，恒驰1大手笔打造宇航级的旗舰智能座舱，驾舱座椅采用了18向调节多功能按摩座椅，可实现加热、通风、记忆、按摩等功能。音响系统采用法拉利、麦克拉伦等顶级跑车豪车御用的英国之宝，加上环绕式三联屏与穹顶式玻璃车顶，豪华感碾压特斯拉Model S。 许家印体验后排超大空间 后排独立行政座椅 在科技感方面，恒驰1充分应用世界最先进的智能互联“黑科技”：前排的环绕式三联屏搭配后排两块独立屏幕，可实现五屏联动，将乘客舱打造成家庭影院；借助百度和腾讯的双生态5G互联技术，恒驰1能实现车内购物、车内K歌、无感支付、预约订票等功能，带来前所未有的驾乘体验。 全球首创超大三联屏 五屏联动智能体验 在造型与内饰相继亮相后，恒驰1的性能指标将成为车迷下一个关注焦点。随着许家印近日接连视察恒大全球电池研究院与恒大汽车全球研究总院，强大的科研天团与顶尖的专业研究院首度曝光，也让外界对恒驰的技术性能有了更大的信心。可以预见，造型+内饰+性能兼备的恒驰1，将成为新能源汽车时代的巅峰之作。 许家印审查后满意地竖起了大拇指 恒驰1在路上行驶中 出处：头条号 @燃新闻视频 read more
电动车衰退测试 24万公里的特斯拉Model S不能了？
提起电动车，现价段大家关注最多的问题无非就是三电系统、电池续航和安全。对于新车，我们新车评以及各大汽车媒体已经做了比较全面的报道和评测，但对于旧车，尤其对旧电动车的评测内容相对缺失，而这恰恰又会是新能源车消费者们的关注点之一。 此次衰退测试找来一台2015年落地，行驶里程超24万公里的Model S，一台2019款Model S试驾车，通过一系列对比，看看两台车在性能上有多少差距，电池是否衰退严重，同时也看看在这5年期间，特斯拉Model S都有哪些进化。 测试车介绍 本期用于测试的车辆分别来自车友以及特斯拉官方试驾车，车友提供的旧车为2015款特斯拉Model S 85D，当时车价+选装的售价为83.93万元。这台车在2015年落地，至今行驶里程已经达到24.5万公里，5年时间跑出如此里程，妥妥的重度使用了。而且更让我惊讶的是，车主说其中15万公里是靠超充补能的，补能上面没花一分钱，着实令人羡慕。另外，特斯拉招牌的Autopilot功能在车主买车之时也是随车附送，若非促销，AP当时的选装费用为2.19万元。另一台测试车为2019款Model S长续航版，官方售价73.39万元，完全自动驾驶能力的选装价格为6.4万元。 2.性能测试 性能测试部分，我们着重针对老款车型进行了百公里加速测试。测试前先说明，我们测试的老款车型是2015款的Model S 85D，按照当时公布的数据，整套电机的总功率为314.7kW，官方宣传的0—100km/h加速成绩为4.6s。这台车在车主手中已经行驶了接近25万公里。对于一台年份较久且行驶里程也长的电动车，它的电机输出功率到底有没有衰退呢？这是大部分人都非常关注的地方。 老款的特斯拉 Models 做起加速测试来，一点都不像“老爷车”。调到运动模式，一脚油门下去，强烈的推背感就像让你打开了时光隧道一样。像G值瞬间就可以攀升到顶峰，整台车由于前后双电机的加持也不会出现打滑现象，这种瞬间达到扭矩平台的高效加速能力，依旧是十分让人震撼的。最终在多次测试的情况下，我们在老款特斯拉Model S做出的0—60km/h成绩为2.30s；0—100km/成绩则为4.59s。这个成绩跟官方宣传的4.6s基本上一致。 而且在多次测试下，成绩范围相对稳定。 （特斯拉Model S 85D 0——100km/h加速成绩：4.59s） 作为对比，我们测试的Model S 2019款长续航版的0—60km/h成绩为2.33s；0—100km/h加速成绩为4.12s，跟官方宣传的3.8s有轻微差异。 值得一提的是，尽管百公里加速动辄4秒出头，可全力加速时可没有一丝打滑的迹象出现，这首先得归功于特斯拉出色的电控系统，当然，Model S 长续航版标配的轮胎为固特异Eagle Touring也功不可没，尽管没有采用更运动的Eagle F1系列，但这四条245/45 R19的轮胎抓地力丝毫没有让人失望。 从这些方面，我们可以发现跟传统内燃机相比，电动机的衰退几乎可以忽略不计，25万公里后还能做到和当年几乎一样的加速成绩，实属惊喜。当然，电机可能不衰退，但是负责动力来源的电池呢？所以我们在性能测试后充满电，将两台车开上了光电测试路线。 3.光电测试 光电测试环节中，比较让我们惊喜的还是Model S老车的测试，虽说这台车已经跑了超过24万公里，可实际驾驶起来的感受，也仅是在底盘质感方面有所下降，车身胶条老化出现些许漏风的声音，动力和转向手感可不会让你觉得这是台老车。两台Model S的光电测试和以往一样，起点在公司隔壁的中洲中心特斯拉超级充电站，充满后同时出发，空调同一调到24度2挡风。值得一提的是，由于旧款Model S的电池出现一定的衰减，在接近充满时功率只有1kW，在等了近1小时候，我们决定不浪费时间直接出发，此时的表显里程为381公里。 为了模拟各位出远门自驾游，我们特地安排了高速为主的测试路线，我们从环城高速转向佛山一环，最高限速100km/h，午间路况非常理想，两台车基本都是开着AP进行自动驾驶。旧Model S尽管在绝对动力上自然比不上新款，但最大功率314.7kW的底气还是足足的，毕竟要找到同样尺寸有类似动力的轿车，那妥妥得上12缸。另外，旧款Model S对于电门线性的优化也不如新款来得这么好，主观体验就是，旧款比新款更容易出现眩晕感。新款Model S尽管动力更猛，但踩下电门后的发力还是有个线性上升的过程。但不管怎么说，旧款Model S依然能给你闪电般的加速快感，这是同龄的燃油车所无法想象的。 可毕竟是第一代产品，旧款Model S的一些缺点在长途行驶时都会暴露得比较明显，首先是车内的人机工程学做得一般。由于车底电池的存在，车内地板被抬高，座椅的位置就比较低了，因此“坐在地上开车”的感觉还挺明显的，短时间问题不大，但长时间乘坐确实没那么舒服。另外，由于早期产品做工并不好，因此异响和漏风的声音也就无可避免了，我们拿到的这台旧车在主驾驶A柱以及副驾驶B柱附近有比较明显的漏风声音。 Model S的续航显示有“典型”和“额定”，调至典型会根据车辆当前行驶状态以及驾驶员踩电门的状态实时调整显示，也就是说表显里程和实际行驶会更准确些。此次测试，两台车的续航显示都调成“典型”，因此可以看到实际行驶里程比表显掉电的里程还要少的“奇观”，尽管不是NEDC续航显示，但无疑这样的表显里程会更让人安心。 最终，旧Model S在行驶了5小时38分后彻底跪了，它最终行驶的里程达到436.2km，相比出发时381km的表显续航还要更多，相比NEDC续航528km的数据，比值可以达到0.82，这样的成绩着实让人惊讶。 由于新旧两台车的电池容量不一样，所以本次光电测试我们针对单车本身的电池来进行测试。简单地说就是自己跟自己比，通过比较实际行驶里程和NEDC宣传续航的比值来验证续航真实度。 作为特斯拉的旗舰车型，Model S 2019长续航版搭载前后双电机，整套系统综合功率为487kW；最大扭矩844Nm，这样的数据也使得这台车加速非常快，而且这个快足以满足法定限速内的任何状况加速。也得以于这样优秀的动力储备和优秀的电机响应性，消费者永远不需要担心关于速度上的问题。（毕竟同级燃油车要获得同样数据、同样的加速能力，价格几乎要翻一倍。） 另外值得一提的是，我们测试的车型是选装了空气悬挂的，这套空气悬挂给予了Model S极佳的行驶质感。像我们测试的路线为佛山一环高速，特斯拉Model S在巡航过程中展现出来异常优秀的地面贴服性，而且对于路面震动的过滤也非常到位，并且四条固特异Eagle Touring轮胎的静音表现同样可圈可点。这么说吧，出色的底盘加上随踩随有的充沛动力以及整车优秀的隔音，这台车绝对可以归纳为“高级”。 我们这台车选装了全套的FSD（完全自动驾驶能力），除了目前主流的ACC+车道居中保持外，也加入了自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、召唤、自动泊车等。而且该功能包还会根据时间推移不断升，譬如在海外版就已经增加了红绿灯识别等待功能。 而在测试过程中，我们用得最多的当然是自动辅助变道和自动辅助导航驾驶，在开启了最基础的ACC+车道居中保持后，我们就已经发现这套系统的识别率非常快速并准确，而且用起来也相当的自然，完全不会有生硬感出现。不过值得注意的是，自动辅助导航驾驶的激活条件相对苛刻，只有在车机上规划过的导航路线，车辆才能在路线行驶过程识别最优路线，并实现自动变线。选装了这套辅助驾驶后，你就可以从前面的“高级”基础上增添“优雅”。 起码在整个测试过程中，开启了FSD功能后，我感到了前所未有的轻松，这套系统虽然不能完全代替人来驾驶，但的确能大幅度缓解驾驶疲劳。对于长时间驾驶来说，真的是非常实用。 不过即便没有选装FSD（完全自动驾驶能力），特斯拉Model S标配的自动辅助驾驶能力已经算得上行业标杆水准了(目前）。当然，如果你需要更炫酷的自动辅助导航驾驶，还是需要你花费6.4万元去选装的。 至于实际测试结果，也是让我们满意的，从出发（表显564km）到结束的（实际595km），整个续航表现是称得上优秀的。因为大家可以观看一下比值，会发现大部分时间内，整个比值都比较稳定，即使在平均时速这么高的情况下，依旧能保持90%以上。而且在观察了整个测试过程的百公里电耗，发现都稳定在14.5kWh/100km左右，真的是不得不佩服特斯拉的电控软件技术。 可以看到整条掉电曲线都是异常平滑、线性的，而且续航的真实性也让人放心，并不会出现突然尿崩的尴尬状况。如果按照NEDC660km的数据和我们实际行驶的599.7km比较，会发现新款特斯拉Model S的续航只打了9折（比值0.91），成绩属于优秀水准的。最终的测试结果，也让Model S长续航版轻松跻身我们新车评光电测试排行榜的第一名。 4.充电测试 在几乎同样的工况跑空了电池之后，我们将要进行的是充电测试，只不过在充电前我们遇到了一些小插曲，而且过程真挺让人无语的。… read more
小鹏P7 vs 特斯拉Model 3，看完本文就知道选哪个适合自己了！
最近，我所在的城市，又一次猝不及防的开启了单双号限行。 每到这个节点，都是大家出行最犯难的时候。也正是每一次限行，才能让大家意识到，拥有一辆不限号的车是多么方便。尤其是刚限号的前两天，我身边找来咨询新能源车型的朋友确实比平时多了不少。 让我印象最深刻的，就是我的一位小学同学，他买新能源车型除了解决出行不便的问题外，还有一大部分原因是因为自己比较喜欢纯电车型，所以，这次买车他将预算拔高到了30万左右，问我除了特斯拉Model 3还有没有更好的选择。恰巧，近期我司刚好有一台小鹏P7试驾车，无论是从类型还是预算，都很符合他的购车需求。那么这台车到底值不值得推荐？我打算先深度体验一下再说。 值得一说的是，此次拿到的这台小鹏P7，是指导价33.99万的四驱高性能智享版。从价格上来看，它并不便宜。而它的实际表现能否对得起这个价位？我们一看便知。 静态：外观够特别，品质感突出 如果我没记错的话，小鹏P7第一次正式和众人见面，应该是在2019年的上海车展。当时，很有幸我也在车展现场。路过小鹏汽车展台时，台上那台P7就给我留下了挺深的印象。不过因为当时围观的人太多，我就没去细看。时隔这么久，当这台小鹏P7再次摆在我面前，我又有了不一样的感受。也许是因为版不同，相比当时台上的银色的普通版本展车，眼前这台四驱高性能版则多了另外一些不同的态度。这套小鹏汽车称之为“星际”的设计语言，在这台四驱高性能版的P7身上，不仅很好地营造出了新能源车的该有的“未来感”，也紧跟了当下年轻运动化的审美。 从整体来打量它，首先这台定位于中型车的P7实车看起来相当大，即使你是匆匆一眼，也绝对区分出它与Model 3的尺寸差距。为此我也特地去查了数据，这台P7的长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距2998mm。严格来说，它和Model S的尺寸更接近，甚至在轴距方面还超越了Model S。 在细节设计方面，小鹏汽车也有自己独特的思考。又扁又宽的车头从视觉上让整车营造出了很运动的“低趴”姿态，同时一条弧形的细长灯带配合上封闭式的中网设计，把整车的“未来感”推到了巅峰。但其实，它并非大灯，而是日间行车灯。不过，它却可以根据不同的闪烁方式与人进行互动，挺新潮。灯带下方，才是它的大灯组，整体搭配起来，让它足够特别。很难说所有人都能第一眼就喜欢上这个外观。但我认为，至少所有人应该都能对它做到过目不忘。 来到侧后方，长车头+短鸭尾的比例，营造出了一台运动车型应该有的气质。尤其是这台四驱高性能版，整车还有不少黑色的运动元素，比如后视镜、轮毂。而尾灯的布局，则依然使用了分体式设计。上方是一条修长的贯穿式尾灯，下面的那一对是转向灯和刹车灯。 但我认为最漂亮的，其实是这台P7的侧后方。隐藏式的门把手在关闭时能很好地映衬出它优雅的腰线，搭配上动感的尾部设计，从这个角度看，真的特别赞。 当你打开车门，惊喜仍在继续。这台P7采用的是无框车门设计，我估计应该没人能抵挡住无框车门的魅力吧？ 进入车内，小鹏P7基本延续了外观简约的设计风格，放眼望去，除了多功能方向盘上的按键外，你几乎再也看不到实体按键了。能让你留下深刻印象的，只有中控台上两块尺寸不小的液晶大屏。至于它们的功能，我们下面再说。 虽然乍一看设计主要是以简约为主，但这套内饰在简约的同时，却处处都在显示着它应有的品质感。细致的缝线工艺、随处可见的皮质材料、打孔的红色真皮座椅等元素，为它增添了不少精致感。 我个人比较喜欢的，其实是这套丹拿DYNAUDIO扬声器，全车一共有18个扬声器，就连B柱和头顶上方也都有分布，听觉效果确实很出色。尤其是当方中控台两边的高音单元伴随着车辆通电缓缓升起时，仪式感特别到位。 提到音响系统，那就不得不说一句它的座椅了。也许你会好奇，音响跟座椅有什么关系，仔细看图，你会发现什么？没错，这台P7的主驾驶和副驾驶的座椅头枕造型不一样。至于原因，是因为主驾驶的头枕也融入了丹拿扬声器，尤其是当你在开车有电话进来时，会让你有种人就在你旁边说话的错觉。 而在它的智能化方面，我觉得其实无需赘述太多。作为造车新势力，小鹏汽车似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少从这台P7上来看，它所实现的，都是能真正提升便捷程度的功能，太过华而不实的功能它倒还真没有。 首先就是中控台中间最醒目的这块大屏，UI整体风格采用了扁平化设计，看起来很简洁、清爽，虽然功能不少但却没有给人一种眼花缭乱的感觉。而车内几乎所有的功能，也都被集成在了这块大屏上，层面的一栏为一级菜单，其中包括车辆、设置、音乐、电话等功能，操作很好上手。当然，如果你仍然嫌麻烦也没关系。你只需喊一声：“你好，小P”，这套语音控制系统基本上可以帮你实现绝大多数的功能。而且这套系统还支持连续对话功能，这个大大提升了它的便捷程度。 动态：运动舒适兼顾，性能很炸裂 说了这么多，聊聊驾驶感受吧。上文提到了，此次的试驾车是四驱高性能版的，也是整个车系中性能最强的版本。它的官方0-100km/加速时间仅需4.3秒，NEDC续航为562KM。而这套电机系统的最大功率则可做到316kW，最大扭矩655N·m。 说实话，在正式开上它之前，光看这个造型和账面数据，我心里想当然的觉得，这台P7一定是个比较极端的性能车，也许真的会很快，但日常代步未必会很舒服。真当体验完之后，其实还真不是这么回事。我先抛结论吧，即使是这台四驱高性能版的P7，它也并不极端，能够把日常的家用和极端的运动兼顾得很好。 这台车有三种驾驶模式，分别是经济、运动、舒适。我们就先从舒适的说起吧，相比我开过的一些新能源车型，小鹏P7造型是最运动的，但日驾驶感受也是最舒服的。如果是市区代步，只要你不去刻意激烈驾驶，它便会一直以很温柔、线性的方式行进，整体的属于非常好上手的类型，此刻一切都是舒适取向，你可以听着来自丹拿扬声器传来的美妙音乐舒舒服服的开向目的地。它的转向手感分为三级可调，舒适模式下就是我所谓的“非常好上手”的模式，整体很轻柔，驾驭很轻松。但整体来说舒适模式下指向性虚位比较大，所以相对而言，我还是喜欢运动模式，虽然指向性依然谈不上精准，但稍重的手感还是能给我踏实的感觉。 值得一说的是，作为纯电车型，小鹏P7也拥有动能回收功能，并且两档可调。我在拿到这台车时，车内就已经被调节为了“高”回收模式。在这个档位下，还是能够比较明显的感知到回收系统介入的，但整体来说不算很突兀。当你适应了之后，在市区一些可预见的路况下，反而可以省去刹车的操作，这是我自己总结的一点经验。当然，千万不要被它看似“温柔”的外表蒙蔽，它只是把实力隐藏了起来。如果你想体验那种被按在座椅上的推背感，它也不会让你失望。即便是在舒适模式下，当你踩下加速踏板，依然会有非常澎湃的加速感受。 如果你觉得这还不够，只需开启运动模式。整个车仿佛瞬间被激活，凶猛的爆发力足以让你的肾上腺素飙升。当然，我个人在尝试过之后非常不推荐大家这么做，一来是根本用不了几秒你就会发现你已经超速了。其次，如果车上有其他乘客的话，这种强大的推背感带来的不适一定会让他在心里骂你好几遍。总而言之，对于这台小鹏P7的动力，无需质疑。悬架方面，这台P7使用的是前双叉臂+后多连杆的布局，而且还搭载了CDC主动连续减震控制系统，并且在悬架部分还加入了一定的铝合金材质，为的就是提高轻量化和提升操控性。 但正如我上文所述，虽然它能兼顾极端的运动，但骨子里这台P7仍是一台偏向舒适性的调校。悬架不同于多数纯粹的性能车那般硬朗，而是尽可能做到了软硬适中，你能感受到更多的是韧劲。在低速时，一些小的坑洼能过滤的很干脆、彻底。在过弯或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，给你带来一定的支撑性和稳定性。在我看来，对于一台并非纯粹的性能车而言，小鹏P7在二者之间已经拿捏得非常精准了。 结语：老实说，我自认为此次对这台小鹏P7的体验并不算非常深刻，因为有限的时间里确实不太容易还原最真实的用车场景。但如果就我目前所看到的而言，这台小鹏P7的综合产品力已经超出了我的想象，它足够个性的外观、丰富的配置、精细的做工和强悍的性能表现都算得上是同级别强劲的水平。也正因为它整体出色的表现，也让我这个以前对纯电车型从不感冒的燃油车主有所改观。真买这么一台车，好像也挺好的，不是吗？ 出处：头条号 @汽车情报 read more
Model S比Model 3贵了50万元，好在哪儿了？
Model S 标准版裸车起步价73.4万+FSD价格6.4万+0购置税（长续航83.4万、P版117.5万） Model 3 标准版裸车起步价25万+FSD价格6.4万+0购置税 （长续航31万、P版42万） 你看，同样是电动车为什么Model S就比Model 3贵了50万哎️ 小朋友的❓又多了一个！ 参数对比如下（也附上了比较） 电量续航：719km续航（比Model 3的668km不相上下）；超充站15min充满150km ⏱零百时间：标配3.8s（真的是超跑级别，Model 3标配是5.6s） 最高车速：长续航250km/h（Model 3长续航是225km/h） ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 屏幕大小：竖立的17寸触摸屏，比Model 3的15寸触摸屏大一些 车身尺寸：4750*1921*1624mm（对比Model 3的尺寸是4694*1850*1443mm ） 天窗：全透明天窗360度视角（Model 3可没有这个福利） 结论 话说，能买ModelS同样的钱可以买啥？ 奥迪A8、宝马7系、奔驰S级；那为什么还要考虑Model S呢！这是一台性能不输跑车的智能电动车啊！？！没有购置税、没有养车费、还有超智能的FSD，真香！！！！ 出处：头条号 @canotfind read more
特斯拉Model X好在哪儿？
Model X 目前国内的裸车售价80.99万+FSD价格5.6万。再加上税啊保险的等近乎95万。 同样的价格可以买到保时捷卡宴、宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7Q8了呀！玛莎拉蒂Levante！ 但是！你细细看看Model X的配置！不输！何况还有全球最领先的FSD加持呢！ 先来看看这个高颜值大玩具的具体参数： 续航：575公里 尺寸：长5米、宽2.2米、轴距2.9米；要算大型SUV了；二三排出入方便。前排就像开的直升机，视野开阔；后排就像太空舱，空间宽敞。 ⏱零百：4.6s（真的是超级SUV，Model S是3.8s） ⌚️最高时速250km/h ⚙️驱动：标配双电机全轮驱动 空间：5座、6座、7座灵活配置，2487升的超大前后储物空间 智能鹰翼门：第二、三排乘客出入便捷，停车位比较狭窄的话车门可以垂直上升。 自动感应门：无接触上车！靠近 Model X 时，前门会自动开启。在驾驶位轻踩制动踏板即可关闭车门。 五星级安全：被欧洲NCAP打了满分安全指数 超大中控屏幕： 17英寸的竖向触摸控制屏！玩游戏看视频全部都可以！ 驾驶体验：五档空气悬挂、自动调整悬挂、震动感小、 舒适度高。 最重要的是装X神器，有独一无二、与众不同的鸥翼门！！！ 最重要的是特斯拉家的FSD（完全自动驾驶）和OTA（云端升级）的无限拓展空间。 值！ 缺点： 中控显示屏触控反应慢 没有手机支架/无线充电位置。 水杯托和前推开启的肘托冲突。 没有座椅通风，没有方向盘握力感应。 结论： Model Y一定会比Model 3的体验和功能更完善。 Mode 3和Model X很快会有改款优化（ES8都出更新款了喂） 出处：见配图水印 read more
实际续航测试了13款纯电动汽车，先哪款？
电动车一次充电能跑多远？这取决于很多因素，包括速度、温度、地形和其他交通条件。这就是为什么EPA和WLTP等续航里程评级，实际上只是电动汽车车主在城市和高速公路上行驶时，在大多数有利的环境温度下，可以预期的一个估计值。 InsideEVs对电动车进行了测试，以了解它们在现实世界中以稳定的70英里/小时（112.7公里/小时）的速度能跑多远。 关于InsideEVs进行的电动车续航测试 续航测试并不完美。有一些变数是我们无法控制的，比如风、交通和天气。然而，我们会尽最大努力去控制我们能控制的因素。 把轮胎设置为生产厂商推荐的胎压，用GPS交叉检查速度表的准确性，充电到100%，并尽量快的进入高速公路行驶，然后以恒定的70英里/小时的速度行驶，并进行长时间的循环行驶，最后再回到出发时的起点。 条件允许的话，还会在不同的路线上与团队的第二名成员重复测试，再将两次测试的结果平均。测试当天的气温，以及在测试过程中是否使用了空调进行加热或制冷，并且会注明因为使用空调而对测试结果产生的影响。 温度的变化只要达到10华氏度（5.5摄氏度）就会对电动汽车的续航里程产生绝对值的影响。 匀速70英里/小时的续航测试是有价值的，这为那些想要选择高续航里程的准车主，提供了一个有用信息。 以下为部分在售电动车的实际续航测试，我们可以看到与中国市场相关的车型有：特斯拉Model 3，保时捷Taycan，现代昂希诺的海外版kona，奥迪e-tron，宝马i3。 特斯拉Model 3续航测试： 2019年款特斯拉Model 3长续航，双电机。实际公路行驶里程：290英里（467公里）；美国环保局估计的续航里程：322英里（518公里），差异：-9.0%。 特斯拉Model 3双电机，长续航的EPA评级为每次充电322英里，是目前最高效的电动车之一。在我们70英里/小时的高速公路续航测试中，我们总共能够行驶290英里（467公里），平均耗电量为4.25英里/千瓦时（14.59千瓦时/100公里）。 保时捷Taycan 4S续航测试： 高速公路行驶范围：277.9英里（448公里），环保局估计的续航里程：203英里（327公里），差异：+36.9%。 保时捷Taycan 4S是Taycan家族的入门级车型。它标配了79.2千瓦时的电池，比Taycan Turbo和Taycan Turbo S的93.4千瓦时电池要小。不过，买家可以订购名为 “Performance Battery Plus “的更大电池。我们测试的汽车有更大的电池选项，所以我们希望能有一个好的结果。 在我们的续航里程测试中，Taycan每次充电的续航里程达到了203英里（327公里），Kyle在车辆熄火前能够驾驶277.9英里（448公里），比它的EPA额定范围增加了惊人的37％。 需要注意的是，在70英里/小时续航里程测试中，只有两款车曾经达到了EPA续航里程评级，那就是宝马i3 REx和现代Ioniq。但这些车只是匹配了它们的评级，而Taycan却比其评级多开了75英里。 特斯拉Model Y长续航，双电机版测试续航： 高速公路行驶范围：276英里（444公里），环保局估计的续航里程：316英里（508公里），差异：-12.7%。 一台早期的特斯拉Model Y交付到新泽西州，并在新泽西州高速公路上测试续航里程。Model Y没能像Model 3那样跑得那么远。Model Y的环保局额定续航里程为每次充电316英里。在高速公路范围测试中，能够跑出276英里（444公里），平均消耗率为3.85英里/千瓦时（16.2千瓦时/100公里）。 2020款现代Kona电动车续航测试： 实际公路行驶里程：238英里（383公里），环保局估计的续航里程：258英里（415公里），差异：-7.8%。 2020年现代Kona电动车仍然是当今最长距离的电动车之一。EPA续航额定值258英里的Kona是一款引人注目的产品。Kona Electric做了两次70英里/小时的范围测试。一次是在北卡罗来纳州，一个月后又在新泽西州进行了测试。两次测试的平均结果是238英里的续航里程（383公里），耗电量为3.9英里/千瓦时（15.9千瓦时/100公里）。 2020款雪佛兰Bolt电动车续航测试： 实际公路行驶里程：226英里（364公里），环保局估计的续航里程：259英里（417公里），差异：-12.7%。 雪佛兰在2020年将Bolt EV的电池组从60千瓦时增加到66千瓦时。Bolt成了除特斯拉以外电动车中拥有最长的EPA额定续航里程，比现代Kona电动车高出一英里，Volt为259英里，Kona电动车为258英里。但我们的续航里程测试表明，现代汽车在现实世界中具有优势。 我们对Bolt电动车进行两次70英里/小时的续航测试。在第一次测试中，我们驾驶Bolt行驶了228.7英里。在第二次测试中行驶了218.1英里，但不得不在1%的充电状态下将车停在高速公路上，然后插上电源。两次测试的结果进行平均，得出的续航里程为226英里（364公里），平均消耗率为3.4英里/千瓦时（18.24千瓦时/100公里）。 2020款日产Leaf SL plus续航测试： 真实世界的公路范围：190英里（306公里），环保局估计的续航里程：215英里（346公里），差异：-11.6%。 2020年日产Leaf SL Plus的电池容量为62千瓦时，每次充电的EPA续航里程为215英里。测试车辆并不是日产提供的续航里程最长的Leaf，而是LEAF S Plus，它的EPA续航里程为每次充电226英里。LEAF S是比LEAF SL和SV Plus更低调的车型。它的轮毂较小，重量也比高配车型轻，这也是为什么续航里程略胜一筹的原因。 两次公路续航测试一次是在新泽西州，然后几个月后在北卡罗来纳州再次进行测试。两次测试的平均值给LEAF SL Plus提供了在恒定70英里/小时的情况下190英里（306公里）的续航里程，耗电量为3.4英里/千瓦时（18.24千瓦时/100公里）。 奥迪e-tron续航测试： 现实世界的公路范围。188.4英里(303公里)，环保局估计的续航里程：204英里（328公里），差异：-7.9%。 2019年奥迪e-tron的EPA续航里程为每次充电204英里（328公里），电池容量为95千瓦时。其中，只有83.6千瓦时可以进入使用。2021年，奥迪将e-tron的电池可用容量提高到86.5。再加上效率方面的一些进步，将使e-tron的EPA额定续航里程提高到222英里（357公里）。 然而，70英里/小时的高速公路范围测试，使用了2019年e-tron，83.6千瓦时的可用容量，行驶距离188.4英里(303公里)，平均每千瓦时的消费评级为2.3英里，(26.96千瓦时/100公里)，这是迄今为止我们在高速公路范围测试中效率最低的电动车。 2020款现代Ioniq电动车续航测试：… read more
“永不过时”的神车将在中国上市？
特斯拉，神一样的品牌，短短十几年的时间里，它便超过了很多百年车企，迅速积累的名望，被世人熟知。越来越多的国人知道特斯拉，是因为国产Model 3早已遍地跑。 不过相对来说，特斯拉又是陌生的，它的营销手法、经营模式都不同于传统的汽车品牌。为了拉近彼此的距离，我们特意连线特斯拉的首席设计师-Franz，品读特斯拉天才般的设计，让大家对特斯拉有更深入的了解。 Franz何许人也？他有着近30年的汽车设计经验，先后在大众/奥迪、通用、马自达等车企担任设计工作，甲壳虫、TT、Pontiac、Saturn Sky等车都是他代表性杰作。 2008年，Franz加入特斯拉之后，在马斯克的授意下仅用三个月时间就开发出了Model S这款功能强大、造型迷人的旗舰车型。后来的Model 3、Cybertruck等车型都是在他的操刀下完成设计。 特斯拉的设计理念教授接下来会讲到，在此之前先来看一下与我们息息相关的一些事情。Franz表示：中国市场一直是特斯拉重点考虑的部分，特斯拉希望能够在中国做造型设计、工程设计，并且能够推出针对中国市场的一个车型。 为此，特斯拉中国研发中心正在紧锣密鼓的筹备中，Franz认为中国有很多优秀的人才，希望能吸取他们天才的想法，用本地的人来做本地的设计，完全由本地人主导。 这并不是商业互吹，特斯拉上海超级工厂目前的地位越来越重要，国产Model 3的销量也稳步攀升中。为了更好的扎根中国，就需要知道中国人喜欢什么东西，由此来优化特斯拉的全球车型，甚至推出一款本土车型，研发中心的重要性不言而喻。 Model 3由于是全球车型，即便它国产了，也还有一些地方不太符合中国人的用车习惯，比如座椅工程学明显是针对体型宽大的欧美人，如果中国研发中心成立了，势必会对这些车型进行优化，这么看来它是不是就很值得期待了。 Franz并没有针对车型进行具象化的描述，不过他频频提起“高效率、吸引人、不过时”这几个词。Franz坦言特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计，Model S/3/X/Y车型的外观是简洁的，不过同时它们又非常漂亮吸引人。 这几辆车都有着相似之处，满足空气动力学的同时，让它们看起来更加高效率，同时也能获得较长的续航里程。 Cybertruck完全就是天马行空的代表了，它跟Model系列车型没有任何的联系，车身形状不规则且粗犷。出人意料的是Cybertruck也获得了世界各地人们的喜爱，不得不说特斯拉的设计很成功。 教授知道很多人对特斯拉的内饰设计有所争议，通过与特斯拉的首席设计师交流之后，我明白了为什么会是这样的设计。 Model系列的每一辆车，内饰都是极简的设计，虽然与豪华不沾边，不过整体很协调。豪华其实是跟用料是息息相关的，特斯拉为了环保，没有使用动物皮革作为材料，这点是值得尊重的。 设计跟功能其实有着很大的关系，特斯拉一直在研究自动驾驶，且取得了很大的成就。自动驾驶的车型有什么表现呢？中控其实不需要这么多元素，也就是特斯拉现在宣称的简洁。 其次，有了自动驾驶功能之后，人机交互就会变得特别重要，所以特斯拉目前的重点在中控屏上。就算未来怎么变，这款屏都是必须的，而它的寿命长达15年之久，就算屏幕的寿命到了，无非就是换块屏幕而已。 10年后你再看特斯拉内饰的设计或许跟今天差别不大，也不会让人有过时的感觉，这大概是设计的魅力吧。 特斯拉被看好，跟马斯克这个灵魂人物有关，领袖总是有着各种想法。 特斯拉团队认为皮卡的前景是广阔的，他们希望打造一款强悍、耐用、粗犷的皮卡，但皮卡的样子六七十年都没有发生过变化了，是时候来点新花样了。马斯克认为传统皮卡的材料太过于“脆弱”，这个时候特斯拉开发出了一种不锈钢合金材料，它的硬度非常大，同时耐腐蚀性非常好，这种材料深得马斯克的心。 唯一的缺点就是不锈钢不容易成型，所以在外观设计上有着比较大的困难，特斯拉团队也在想要不要用铝合金材料，马斯克最后拍板了不锈钢合金材料，于是Franz设计出了Cybertruck这样惊艳的产品。 Franz也表示目前特斯拉有一些非常好的项目，但是由于保密就不能跟大家多说了，不过特斯拉一直在探索新的领域，相信出来的产品一定会让大家满意。 通过与特斯拉首席设计师的交流，我们也知道了特斯拉在设计上的理念，为什么是这样的设计？其中跟功能、材料会有很大的关系。我们也期待中国研发中心能早日建成，带来更适合国人的产品。 出处：见配图水印 read more
在线访谈特斯拉首席设计师
12月1日，我们受邀与特斯拉首席设计师Franz von Holzhausen远程对话，专为中国用户解读特斯拉产品背后的设计理念、设计与工程协同的独特模式。对话中，Franz von Holzhausen就特斯拉的设计理念、车型设计灵感等设计问题进行了介绍，同时也对大家的问题进行了Q&A解答。 特斯拉的设计理念是什么？设计过程中灵感往往来自于哪些方面？ Franz 认为，特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计。你可以看到Cybertruck的设计非常独特，可以说它其实是打破了很多大家可能认为的特斯拉设计原则。我觉得好的设计是要漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。 比如Model S/3/X/Y车型，你可以看出很多相似的设计。这是刻意为之的，背后的原则是要让车辆看起来很漂亮的同时，也要符合空气动力学原理，让车辆行驶变得更加高效，这样可以降低风阻，我们还要考虑到用更少的电池达到更大的行驶里程。 其次Franz希望让设计理念可以在所有的特斯拉产品上落地，这非常强调的就是效率。此外还会用第一性原理，将一些工程设计的原则融合在设计理念上，这样可以用最好、最简单的方法来让设计理念真正落地。 设计灵感方面，举例来说，像Model S的设计灵感，其实是把Model S看成一个运动员。运动员的体格和外形非常讲究效率，没有任何肌肉是多余的。所以我们设计产品时，一方面设计要有吸引力，一方面要符合空气动力学效率。此外，Franz希望车辆的尺寸不是非常大，可以更方便停车，但是内部空间又非常大，这样坐在车里感觉非常舒适。Model X这个鹰翼门也是有关效率和美观。 说到Model X，当时设计鹰翼门的灵感在哪里？ Franz 认为，像 SUV这种车型，有时候第二排、第三排乘客上下车不方便。一般车门有两种打开形式，一种是传统的推拉门，需要更大的开门空间，一种是侧滑门，两者都不那么方便。所以就要好好想一想怎么上下车比较方便，不占地方，且尽可能拥有最大开口。 所以Franz思考可以在车顶设置一个支点，让车门往上打开。于是设计了鹰翼门，让车门的打开空间更大，且不占地方，让乘客进入第三排更加方便，同时这个车门开启的时候又非常炫酷。 Model 3的内饰极简程度令人惊叹，也有人会因为设计过于简单误认为简陋，那Franz如何评价Model 3 的设计？ 在设计Model 3时，Franz思考了三个问题：希望车辆的内饰设计有一些创新，让车辆变得更高效；自动驾驶是趋势，所以需要思考未来的内饰设计变化趋势如何；需要重新思考如何让乘客在车里拥有更佳体验。 而将这三点结合在一起来看，Franz发现很多传统车的设计，硬件、镀铬金属等很快就会看起来老旧，但Franz想做到永不过时的设计，给用户空间感，让用户真正可以关注整个车机系统。 所以做出了这种设计，其中最关键的是车机系统能够不断改进、升级，包括用户在车内和屏幕之间互动的体验，都可以升级。而其他内饰是刻意让它不要那么明显。可升级的车机系统和极简风格，可以让车辆的设计永不过时。 去年发布的Cybertruck，它更像是一个探索火星的汽车，这款车型的设计灵感是来自哪里？ Franz 回应到，其实特斯拉考虑做皮卡已经很久了，也尝试了各种各样的解决方案，想办法去解决纯电动皮卡遇到的挑战，并且希望可以做的非常好，希望有非常大的影响力。 在美国，福特、雪佛兰、克莱斯勒、道奇等厂商在皮卡市场很强，特斯拉想要进入皮卡市场很难。不过，这些皮卡车长得差不多，几乎五六十年都没有什么改变，很传统，所以Franz觉得这里是有机会的，可以打破一些常规，打造出全新的皮卡样式。 Franz认为皮卡应该是非常强悍、耐用、粗犷的，可以应对各种各样的问题，但现在皮卡外面的涂层很脆弱。所以希望皮卡要有一个非常耐用的外观和非常强的外骨骼，要非常非常耐用，不可能把它弄坏的。于是便想到了不锈钢，但是不锈钢很难成形。又去想怎么样可以设计最简约的外观，于是就去参考其他的一些车，包括战斗机，再看其他的一些交通工具，这些成了我们的灵感来源。 自动驾驶技术到来的话，汽车内饰会产生哪些转变？ Franz 认为，Model 3具有引领未来的意义。未来自动驾驶是什么样的设计，从Model 3上，我们是可以看出来的。可以想象一下，将来可能不希望有方向盘，内部空间更加宽敞，会通过屏幕做更多的交互，可以听音乐，可以做很多的事情，所以，Model 3已经有意摆脱传统驾驶舱的概念； Model S也同样具有开创性的意义。传统汽车总有一个驾驶舱的概念，但是驾驶舱是专门针对开车的人来设计的。但是将来实现自动驾驶，人们就不需要去开车了，我们不需要再自己去手忙脚乱控制各种按钮，汽车将会非常智能。 除了特斯拉车型的设计介绍，Franz 还进行了Q&A，解答大家心中的一些疑惑。比如品牌设计DNA，在Model X、Model S、Model 3和Model Y上，我们能看到设计的关联，但Cybertruck却使用了一种全新的设计，未来特斯拉是否会有属于品牌的DNA。就此，Franz说道， “每一台车要有最好的解决方案，而不用去遵循某一些设计语言或者DNA。我们车的DNA是效率和纯电动，我们关注用户在不同价格上可以买到更加清洁、更加环保的车，而且在买了车后获得愉悦体验、觉得已经身处未来。 Cybertruck上的设计元素也可以沿用Model S，但考虑到生产问题和材料选择，还有实现的这种坚固性，最终没有这么做。我们用不同的思维方式去思考，然后设计出一款非常伟大的车，未来我们可能看到更多像Cybertruck一样，甚至拥有全新设计语言的特斯拉产品。我觉得非常重要的一点是，我们的车都是想办法实现最佳结果，用独特的方式来找到吸引力，然后是成为最有创造力的工程项目，并且能够让车主觉得物有所值，可以给到车主喜欢的体验。” 撰文：太平洋汽车网 @杨高宇 read more