Tag: 辅助驾驶
成立两年便跻身新能源行业领军者？欧拉到底做对了什么？
2021年第一天，一辆降价16万元的Model Y，引爆了中国消费市场许久未见的热情。官网崩溃、门店挤爆，汽车市场从未出现过的“盛况”，似乎都集中在了这样一款电动汽车之上。 而事实上，放眼整个市场，特斯拉不过只是众多电动汽车品牌中的代表之一。纵观2020年的中国车市，智能电动汽车正以一个新入局者的身份，在一条全新的赛道上，加速狂奔。也正是在这一新物种的带领之下，新能源汽车市场呈现出了日渐升温的态势。 根据数据预测，2020年中国新能源汽车销量将超过130万辆，与2019年相比增幅接近8%。或许从绝对数值上来看，130万辆在整体乘用车市场中的占比还相对较小，但在新冠疫情肆虐的背景下，这已经是远远高于大盘的表现。 而就如同新能源汽车同整体车市的关系，在对2020年主流新能源品牌销量进行梳理后，我们发现，在这130万辆的增量市场中，有那么一两个品牌自动承担起了更加重要的责任，他们冲锋在前，用远超于行业平均水平的销量成绩，引领着其他品牌向前奔跑，同样也以一己之力，用令人震惊的增速，托起了整个新能源市场的大盘。 欧拉便是其中之一。2019年，在只有黑猫和iQ两款车型的情况下，欧拉全年累计销量便跻身于行业TOP6。而随着白猫、好猫等产品的上市，欧拉的“存在感”也在稳步上升，2020年11月、12月销量更是分别达到了11592辆，12745辆，实现同比415%和380.4%的惊人增长率…… 从“初来乍到”到月销破万，欧拉在不到两年的时间里，便完成了很多企业至少五年都没能实现的目标。回头望去，我们不禁也在感叹，在强手如林的市场中依旧能够有着如此亮眼的表现，这个品牌到底做对了什么？ 好看的“皮囊”和有趣的“灵魂”，我都要！ 正如上文所言，“智能电动汽车”正以一个新入局者的身份，加速颠覆着整个汽车产业。 那些有着互联网基因的新兴产品，诞生之初便已与众不同，它们具备足够夺目的颜值，来自全新的纯电平台，同时也有着最底层的智能化设计，而这些因素也注定让它们有机会，能成为一款年轻人更加喜欢的产品。 从这方面来看，虽然出生于传统车企，但欧拉反倒更像是一个造车新势力品牌。 首先，欧拉“能打”的颜值已无需多言，尤其是其最新推出的好猫，复古的造型，新潮的配色，果然是那辆“奥黛丽·赫本开的车”。 如果说“颜值即正义”，那么在大多数女生眼中，欧拉绝对早已占领了“正义制高点”。 当然，好看的皮囊只是第一步，有趣的“灵魂”才是欧拉的重点。在钛媒体组织评选的2020 EDGE Awards 全球创新评选之「年度汽车科技指数」中，欧拉好猫在众多车型中脱颖而出，成功登上了年度消费级智能座舱的榜单。或许很多人不会想到，在这样一款自称为“猫”的产品体内，有着多少黑科技的存在。 它在诞生时，便已不同于其他很多还在做着“油改电”般试水的产品，而是由全新电动车专属柠檬平台打造而来，这个由长城汽车全球数千名专家及研发人员参与开发的平台和最先开发的ME平台一道，为欧拉旗下所有产品的大空间、高安全、轻量化和智能化，提供了最为基础的保证。 同时，在柠檬平台架构+咖啡智能生态的“加持下”，ORA Cabin 、ORA Pilot、ORA Care、ORA Active、ORA Retro futurism五大核心系统的使用，使得这款车型不仅能根据用户的驾驶习惯进行AI深度学习，同时更能够通过FOTA进行全生命周期生态持续升级，达到L2+级别，甚至L3级自动辅助驾驶。 而相比造车新势力，背靠长城汽车的欧拉，还有着一个对方无法比拟的优势，那就是年销百万的丰富造车经验。在大厂的背书下，欧拉产品的可靠性与安全性自然经得起绝对考验。 比如，依托于ME平台的布局，欧拉在电池包安装梁与门槛梁之间设有缓冲区，使车辆前端具有完整连续的传力通道，能够精确控制碰撞能量分配和碰撞力传递，让电池包时刻处于安全状态。与此同时，针对电池本身，欧拉也进行了多达百余项的高标准安全测试，IP67+IPX9K的防护、106项电池包DV验证测试、22项性能功能测试、84项安全可靠性测试等等。 不仅如此，在咖啡智能平台的帮助下，欧拉好猫车型不仅装有IFC（智能前视模块）和RSDS（角雷达）等硬件，也有着FCW前碰撞预警、AEB自动紧急制动系统、LDW车道偏离预警等多达8项警报系统，以及ACC自适应巡航系统、ICA智能巡航辅助、HMA智能远光灯辅助等14项以上的智能驾驶辅助系统，在任何时刻都能最大程度的保护车内人员安全。 “不出色就出局” 如果说在产品力方面，欧拉已经不输，甚至还远远胜过一些造车新势力，那么在营销方面，欧拉的表现就更为亮眼。 2020年广州车展开幕前夜，第一电动网曾组织了一场名为“出圈——重新定义智能汽车营销”的主题夜话，在那场交流会上，长城汽车欧拉品牌营销总经理余飞，分享了一个十分精彩的观点——“欧拉绝对不干‘保温瓶式’的营销”，即在圈内很火，但是外面谁都不认识。 在这个“不出色就出局”的残酷市场下，余飞认为只有“出圈”，才能带来更大的销量。而回头看看过去这一年，正如余飞所言，欧拉做的每一件事，似乎都在尽力摆脱着“自嗨”的枷锁。 比如，为了走进年轻消费群体，欧拉倾力打造出了“猫系列”车型，并将产品名称、车型颜色等命名权交给用户，让他们真正有机会成为产品的决策者；在几大新兴购物节点上，与汪涵、谢娜、沈梦辰等艺人牵手，借助网络直播的方式，一夜之间狂揽万台订单；同时，紧跟潮流热点，与知名国漫阿狸联手改装打造黑猫“乘风”、“破浪”两款跨界车型，一时更是收获无数点赞…… 而如果说出色的营销让人们记住了欧拉，那么贴心的服务，则让更多人爱上了这个新潮的品牌。 此刻打开官网，“喵式三重好礼”的宣传页面还摆在眼前——购车免费赠送充电桩，电芯终身质保，享车联网终身免费基础服务，24h无电免费道路救援等政策，不仅让用户在购车时更加放心，同时也让他们感受到了来自欧拉对用户的最大诚意。 这种从产品思维导向到用户思维导向的转变，欧拉也为其他传统汽车品牌树立了一个很好的榜样。 不知从哪一天开始，很多传统车企在推出新品牌时，都开始以“造车新势力”自居，似乎只要沾上“新势力”的名号，就能受到特别的关注。不过，放眼望去，与“蔚来们”相比，在传统车企中真正能够算得上“新势力”的品牌，少之又少，他们大多只是打着“创新”的旗号，继续做着过去的事情而已。 但，从上述种种不难看出，欧拉绝对是其中最特别的一个，无论是产品、营销，还是对用户的运营，这个来自中国传统车企的新能源品牌，都在真正玩着“新花样”——与年轻人玩在一起的跨界营销，“直播+拼团+带货+电商”的全新零售模式，以及多年累积下来的造车经验与技术优势，在欧拉的身上，我们不仅看到了那些来自“新势力”的“新”，同样也找到了那些来自“老势力”的“稳”，而能够将这二者如此巧妙的结合在一起，也难怪如今的欧拉可以焕发出如此夺目的光彩。 撰文：王蕊 read more
特斯拉Model Y降价对国产电动厂商有何影响？
特斯拉 Model Y 国产宣布售价33.9万起，这对蔚来，理想，小鹏有什么影响呢？ 简单来说，我个人的观点是： 1，特斯拉对细分市场的挖掘与价格下探相当务实，从某种程度上看是比巅峰时期的苹果更棘手的竞争对手； 2，Model Y国产后33.9万起步的价格，与此前业界的预期基本一致； 3，Model Y国产上量以及Model 3长续航版将至30万以内，将是对国产品牌的第一次大考 4，受冲击最大的肯定是与特斯拉路线最相似的小鹏，对蔚来、比亚迪也会有一定冲击。 但正如数码圈“苹果降价将横扫国产”的言论一次次被证伪一样，我个人从不认同“特斯拉降价打垮国产”的言论。 5，单纯硬件的提升永远要面临边际递减效应。 只有大量应用自动驾驶的车采集数据——大量数据优化完善自动驾驶的正循环飞轮，才可能是未来拉开差距的关键所在。 这里我再补充一句： 国产特斯拉Model Y的定价，基本上可以说是全球最低了。 这固然是因为特斯拉需要在中国这个全球最庞大的市场冲击销量。 但又何尝不是因为中国市场存在的竞争对手呢？ 这两天大致浏览了下全网的言论，发现基本有几点比较统一的意见： 1，特斯拉Model Y对比亚迪、广汽、上汽等自主品牌的纯电产品影响不太大； 2，特斯拉Model Y对BBA等传统豪华品牌的威胁很大； 3，造车新势力中，特斯拉Model 3和Model Y对小鹏威胁比较大，对理想ONE威胁不太大。 真正争议比较大的，主要是蔚来。 甚至于，网络上已经有“蔚来退单过多导致官网崩溃”的传言了。 不过说实话，蔚来本来订单就不太多，而且退单理论上主要是通过App，传言应该是夸张了。 对于Model Y对蔚来的影响，个人有正反两方面看法： 从正面看，不论是品牌形象还是产品打造，蔚来都与特斯拉形成了显著的差异化。 应该看到，特斯拉的品牌形象主要是由“硅谷钢铁侠”的科技属性支撑起来的。 相比苹果“科技和人文的十字路口”的品牌形象，特斯拉对于人文和消费者情感这方面一直是比较漠视的。 特斯拉Model 3价格短期内一降再降，基本上不怎么顾虑老车主的心理感受，也是这种品牌定位的体现。 甚至于，从早期备受争议的镍钴铝三元电池，到中期虚假宣传“自动驾驶”被罚款后改为“自动辅助驾驶”，再到近期持续不断的疑似失控事故，特斯拉对消费者人身安全似乎也谈不上多重视，就更不用说关注消费者情感需求了。 而蔚来从创立之初，就很强调科技与人文双轮驱动，甚至后续由于种种原因，社区氛围和服务等人文属性强调的更多。 蔚来的这种思路，在产品层面也有不少体现。 蔚来更具豪华感和品质感的内饰、更宽大的内部空间、女王副驾、Nomi Mate、换电模式等等，都更接近传统豪华属性在电动车时代的新诠释，而非单纯的造车新势力。 不论是产品还是品牌，蔚来都与特斯拉形成了显著的差异化。 事实上，蔚来创始人李斌曾在发布会上透露，蔚来目前平均销售单价比特斯拉高15万，与特斯拉用户群已经有显著区分。 在这种情况下，特斯拉这条搅动行业的鲶鱼，更多的是向传统豪华车进攻。 蔚来等其他车企固然要承受冲击，但也能从燃油车向电动车转型的浪潮中获益。 从反面看，蔚来缺乏入门级别的车型，在规模效应较为明显的汽车产业长期看相当不利。 应该看到，蔚来与特斯拉用户群的差异，很大程度上不是蔚来有意为之。 在规模效应极为显著的汽车产业，蔚来不想收割20~30万预算的用户？恐怕不太可能。 说到底，还是ES6各方面堆料导致成本控制方面压力较大。 当然，短期内蔚来规模效应方面的弱势还不太明显。 毕竟，从2020年疫情期间开始，蔚来已经极速窜升至宁德时代三元锂电池的最大客户。 但随着国产Model Y上市，蔚来这方面的短板将进一步放大。 […] read more
续航900km，不把小鹏P7/比亚迪汉放眼里？蔚来首款轿车大揭秘
蔚来ET，你知道是什么嘛？ ET=外星人？蔚来外星人？相信不少朋友都会有这个答案，但事实上这将是蔚来的首款轿车产品。 而近日，蔚来官方宣布将于1月9日举行2021 NIO Day，届时将正式发布首款轿车产品 – ET、全新150kWh电池、NT2.0自动驾驶平台以及第二代换电站，而其中最引人瞩目的还必属这款“ET”轿车。 虽然这款新车早在2019年上海车展就首次公布，但当时毕竟只是预览版，而且官方并没有公布太多关于这款车的细节，以至于大多数网友谈论的时候，都完全不了解这台车。所以我们秉承“汽车扫盲侠”的精神，决定通过这篇文章来深度挖掘蔚来ET“不可告人的秘密”。 要点速读 1、官方透露竞争对手仅锁定特斯拉Model S，定位高于小鹏P7和比亚迪汉 2、售价或将介于蔚来ES8和ES6之间，预计在40-60万元区间 3、在蔚来家族中的最高颜值？ 4、全新内饰设计，区别于在售的ES8/ES6 5、将成为首辆支持L3级别自动驾驶辅助的蔚来车型 6、拥有150kWh电池包，NEDC续航里程可突破900km 车型定位：小鹏P7和比亚迪汉没看眼里！ 原本小编以为蔚来ET的车型定位会与小鹏P7和比亚迪汉相仿，都为中型纯电轿车。 但在和主编们的深夜“促膝长谈”下，我竟然被鄙视了一通；原来蔚来ET是定位于中大型纯电轿车，也就是说其真正的对手是特斯拉Model S。 你没听错，就是特斯拉Model S，什么小鹏P7和比亚迪汉根本不是一个级别的！ 我在想，那岂不是售价也会比P7和汉高出不少，甚至可能都要直追特斯拉Model S。在小编日以继夜以及绵绵不绝的分析下，我预计这款蔚来ET的售价区间或为40-60万元。 你问我预计的依据是什么？ 听我来给你分析分析，首先目前在售的蔚来车型有三款，其中ES8售价为46.80-62.40万元，ES6售价为35.80-52.60万元。 而这款ET或将定名为“ET7”（请注意这个7），说明其定位是介于6和8之间；同时其定位又将高于比亚迪汉（21.98-27.95万）和小鹏P7（22.99-40.99万），直追特斯拉Model S（73.39-117.49万），因此结合这多个因素，可以做出大概的价格推测，或为40-60万元区间。 再等等他就上市了！ 那么价格预计有了，那什么时候会上市呢？ 随着蔚来股票日益水涨船高，相信大家对这台蔚来ET的正式上市也是非常期待。 所以这次小编也是想尽办法向我们某“官”姓蔚来股东套近乎，在一番不可描述的“色诱”之下其透露，蔚来ET将会在1月9月举行的NIO Day上正式发布量产版，随后2021年内完成上市，预计最快在2021年第四季度左右开始交付，所以关注这款车型的朋友们还需要再等一等。 这外观怕是蔚来里最好看的! 而谈到外观，蔚来ET的颜值似乎还挺高的！ 这里我们就以预览版（Preview）为例。蔚来eT整体外观保持了蔚来家族式X-Bar设计语言，扁平且修长的车身线条与ES6有些相似，分体式格栅依旧带来辨识度；而两侧的大灯组采用了双层矩阵式LED布局，其中上层为日行灯和转向灯，而下层为远近光灯。 不过对比ES6，其实会发现ET的前脸明显要更加有“味道”。 车身侧面，蔚来ET继承了家族元素的天际线和双波浪腰线，一条修长的腰线从车头沿着车身贯穿至车尾，配合性感的溜背设计和整体性极强的隐藏式门把手，不仅瞬间提升整个侧面的立体感，还兼顾了空气动力学表现。 另外，该车采用了22英寸五辐银灰双色轮毂，与之匹配的为295/30 R22马牌轮胎。 来到车尾，蔚来ET的设计同样保持了极简风格，微微翘起的尾部，可以很好地承接车顶和车身腰线，同时也让整个车始终呈现出战斗俯冲状态；而尾灯的造型则与大灯相呼应，灯体均为矩阵式LED，并由一条镀铬饰条将两灯相连。 不过关于即将发布的量产版，或许会与上述的预览版有些差别，但整体设计应该大同小异；如果非要找出一出不同点的话，估计22英寸的轮毂或许会悄悄下线！（毕竟那成本可不低） 这个屏怕是近年来最大尺寸 而关于蔚来ET的内饰设计，官方那真的是没有透露一点消息。 于是笔者也是费尽心思的在网络上搜刮消息，终于功夫不负有心人总算找到了一组图片。 根据所找到的图片显示，蔚来ET将采用了与现有的蔚来ES8/ES6完全的不同内饰设计风格，其中整个中控台取消以往中央竖屏的设计，改为了时下最为流行的一体式横屏布局，也就是说一块玻璃横跨整个中控台；同时其中央屏幕显示高度较两侧都略高一些，让整体呈现出不规则样式，以区别常规屏幕所带来的中庸感。但需要注意的是，该屏幕是否为一整块屏幕，还是三块屏幕拼接一起，暂时无法确定，不过按照目前的成本和技术来考量，很大可能为三屏拼接。 同时，新车在中控台上方依然保留了蔚来标志性的小人工智能“NOMI”，而功能上预计与现款车型一致，不仅能通过语音执行各种指令，同时还能做出一些拟人化的表情。 中控台下方则设有一块中央控制区域，造型为悬浮式设计（似乎有点与林肯类似），而触控方式根据泄露图来分析，很大概率是采用全触摸的方式，预计主要负责车辆的常用功能（例如：空调、驾驶模式调节/手写输入等）。 而在原中央扶手箱的位置，新车设计了一个多层次布局，其中上层为操控区，设有一个主物理旋钮（主要负责屏幕内的功能操作）+部分快捷功能键+电子换挡杆；而下层为储物区，从图上看应设有无线充电槽、杯架等。 除了曝光了中控外，新车的车门专利图也首次曝光。据图上资料显示，新车车门布局与现有车型同样有着明显的不同，其中整体层次更多分明，而扶手处趋于平整，控制区域改为了扁平化的样式，告别了现款圆润设计。 此外，新车的车载系统UI也得以曝光，界面较现款有了全面升级，整体更美观简洁，布局也更为合理，有种小清晰的“调调”。 而具体细节上，在首页开屏界面上，保留了实时天气、车辆驾驶员信息等组件；而在设置界面处，其采用了类似苹果IOS控制中心的设计，每一个组件负责不同的功能，保证一目了然的效果；而在导航界面，似乎蔚来将地图信息和UI进行了深度整合，显示效果极为出色，而两边过度显示区域也十分自然。 可以看出新车的内饰设计较现有的蔚来有了翻天覆地的升级，特别是一体式中控屏的设计，简直让人过目不忘，不过就是不知道实车的屏幕究竟是三屏拼接还是一体屏，真的好想知道啊！ 辅助驾驶系统值得期待吗？ 现阶段推一款纯电动车型单靠性能、续航是很难打动消费者，因为现阶段部分消费者在选购时除了考虑续航和性能之外对智能也有考虑，所以蔚来ET的智能化如何呢？ […] read more
“苹果牌”电动车真要来了：最早明年见！还带着突破性电池技术
苹果造车，六年不晚——新车的发布可能比计划还提早了两年。 据多家外媒报道，苹果计划于 2024 年生产乘用车，同时将推出的还有自动驾驶系统和「突破性的电池技术」。 目前尚不清楚这些东西将如何组合，也不确定这些技术是否全部应用于苹果造出的第一款车。 从 2014 年开始，外界就了解到苹果内部有一个名为「Titan」的造车项目，但它的进展相当曲折：2016 年，项目被大幅缩减，据传当时整车研发计划被砍，团队转向为汽车制造商提供软件。2019 年，苹果汽车项目又解雇了近 200 名员工。 现在，看起来苹果又重整旗鼓打算造车了，尽管未来的发展如何还有很多不确定性。 根据一些监管部门公开的信息，苹果早在 2017 年就获得了测试自动驾驶汽车的上路许可。 2017 年 4 月，一辆配备多个传感器、摄像头和雷达的白色雷克萨斯 RX450h SUV 离开了苹果大楼，并被一些媒体拍到。 苹果申请的一些自动驾驶相关专利也时常受到人们的关注，最近一次在 11 月份，美国专利商标局公布了苹果公司申请的一项与汽车的自主导航系统（ANS）有关的专利，其可以对车道、道路标志、其他车辆的位置、行人的当前位置等进行处理，从而实现自主驾驶。 另有媒体称，苹果正在与台积电（TSMC）进行合作开发自动驾驶芯片，并正在与知名汽车供应链厂商进行「初步合作谈判」，与此同时这家公司还从特斯拉等著名车企中挖来员工推动新项目。根据 MacRumors 的说法，传统车企通常会提前几年发布下一代新车，以供合作企业进行预览，因此苹果也会这么做。 大众的关注点在于：何时能造车成功？据路透社报道，2024 年是苹果造出乘用车的目标进度，不过由于新冠大流行，这个目标也可能推迟到「2025 年甚至更久」。假如此间苹果在造车方面又遇到了什么阻碍，不排除它重新回到「仅开发自动驾驶技术」的可能性。 台湾经济日报昨日报道，苹果制造的汽车将于 2021 年发布。「一位不愿透露身份的供应链厂商高管」表示，Apple Car 有望在 2021 年第三季度发布，具体时间可能是在 9 月——苹果秋季新品发布会的召开时间。 但业界普遍认为，苹果距离真正发布汽车还有一段时间。早在 2018 年，苹果分析师郭明池预测苹果汽车将于 2023-2025 年间上市。大众的印象是过去几年苹果致力于研究自动驾驶技术，而不是自产汽车。 外媒报道中同时提到，苹果正在依靠第三方来提供自动驾驶技术的一些组成部分，包括激光雷达系统。而苹果的电池技术依赖于一种「单电芯」设计，不将电池分割成独立的单元从而使得整个电池组具备更大的容量，从而带来「更长的续航」和更低的成本。 还有一位知情人士表示，苹果还在研究一种名为 LEP 或磷酸锂铁的化学成分，使得电池不容易过热，因此比其他锂电池更加安全。 这位知情人士谈及苹果的电池技术时，做了如下比喻：「这是一个新的里程碑，就像你第一次看到 iPhone […] read more
百度在造车？梁静茹给的勇气？
百度计划开拓造车业务”，这则新闻成为了近期汽车圈、科技圈、投资圈等关注的热点。 和同期“路边社”一年一度的小米造车谣言不同，百度造车的消息来自路透社。尽管百度方面表示：“对市场传闻不作评论“，但市场却给出了最为直接的回应，消息曝光当天，百度股价飙涨近14%，一年半来百度市值重回600亿美元。 消息显示，百度计划代工或与一家传统汽车制造商组建由持有多数股权的合资企业生产自己的电动汽车，目前已经与吉利汽车、广汽集团和一汽集团就相关可能性进行了洽谈，尚未达成任何协议。 对此，广汽表示已与百度签署了战略合作协议，有更进一步合作的消息会向市场披露；吉利方面表示不了解详情；一汽则未予回应。 百度的汽车矩阵早有布局 一则语焉不详的新闻，没有得到任何的官方确认的消息，却能在资本市场掀起这么大的波澜？ 投资者的信心来自百度多年来在汽车板块的大举布局，“百度造车”的消息让人 们看到了深耕多年的百度Apollo计划有望落地开启商业化运作的希望。 作为中国互联网三巨头BAT之一的百度，在智能手机和移动互联网的时代，明显没能跟上阿里巴巴和腾讯的步伐，自2013年开始，整体营收和市值与阿里、腾讯渐行渐远。在包括自动驾驶、智能座舱在内的AI人工智能领域布局，成为了百度重回巅峰的重要赌注。 此前，我们在《百度的汽车矩阵 一场错过移动互联的绝地反击?》一文中已经详细介绍了百度在汽车及未来出行领域的全面布局，百度的汽车矩阵相较阿里和腾讯布局更早，体系也更为完整。 在百度Apollo官网上，我们可以看到Apollo开源平台提供了包括“Robotaxi(无人出租车)、Minibus(微循环公交)、Valet Parking(自主泊车)、智能信控智能交通、车路协同智能交通、小度车载OS车联网、车联网智能车云、5G云代驾服务”等品类繁多的自动驾驶、智能交通相关的解决方案。 百度Apollo自动驾驶架构，已经发展成为国内最大的自动驾驶开源平台。据官方消息，百度Apollo在2020年初拥有全球36000名开发者，177家生态合作伙伴，56万行开源代码，1237件智能驾驶专利数。测试车辆测试里程超300万公里，据不完全统计，国内各地累计发放的两百多张自动驾驶测试牌照中，Apollo已经拥有路测牌照数超过150张，覆盖北京、长沙、沧州、武汉、重庆、天津、保定、雄安等多个城市。 而在高精度地图、车路协议、智能信控、云服务器等智能交通领域百度也已经有相当规模的布局。 根据百度Apollo官网显示，包括一汽、吉利等与百度达成合作的OEM整车企业已经有三十余家。 此次与百度传出绯闻的一汽、吉利、广汽中，一汽与百度的合作最早，也最深入。 早在2017年7月，中国一汽就与百度签署战略合作框架协议，双方就“汽车＋互联网”的合作模式展开探索。百度DuerOS、CarLife等智能网联解决方案与中国一汽车载系统融合，同时一汽也深度参与百度Apollo计划。 随后，百度与一汽联手打造了L4级的红旗EV测试车辆，获得了5张北京自动驾驶牌照和45张长沙可载人测试牌照。这批红旗EV也成为了中国首批L4级自动驾驶量产乘用车；中国首批获得路测牌照的量产自动驾驶乘用车；中国首个正式Robotaxi落地运营的量产自动驾驶车队。 2019年7月Baidu Create 2019百度AI开发者大会上，在李书福和李彦宏见证下吉利与百度达成战略合作。双方就就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等AI技术在汽车、出行领域应用展开全面战略合作。同时宣布，从吉利博越PRO开始，吉利汽车将开始全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。 而百度和广汽的合作来的最晚，以至于百度Apollo官网上甚至还没有更新与广汽的合作。2020年12月，广汽集团与百度签署战略合作框架协议，共同进行智能驾驶、智能车联、数字化营销方面相关技术及产业的开拓。 在路透社曝光“百度造车”计划后，刚刚与百度达成战略合作的广汽回应最显暧昧，但并没有涉及合作造车的相关信息。早已与百度深度合作的一汽以及吉利汽车则没有回应。 百度Apollo计划本身是一个开源的架构，前不久Apollo与威马合作的首款量产车型也已经发布。不过百度亲自下场造车的消息，目前仍迷雾重重。 百度造车究竟怎么玩？ 在12月8日举办的“2020 Apollo生态大会”上，威马汽车带来了与百度Apollo平台深度联手开发打造的第三款量产车型，并表示新车将会在2021正式上市。 该车是此前威马EVOLVE概念车的量产版本，将在威马汽车黄冈星晖新能源智能汽车生产基地生产。该车将率先搭载威马与百度Apollo联手研发的全球首个“云端智能无人泊车系统”（Cloud AVP），具备特定场景下L4级别自动驾驶能力。 而在此前，采用百度高精度地图解决方案的蔚来NOP高速领航功能也已经正式推出。不算相对成熟的车联网项目，百度在自动驾驶方面的布局，已经开始逐步进入商用落地的阶段。 除了在自动驾驶方面布局还相对“零散”的阿里和腾讯，接连推出智能汽车解决方案独立品牌HI和自动驾驶开源架构的华为，也是百度将面临的最主要的竞争对手之一。不过，华为从开始涉足汽车版图之初就不断强调：华为不造车！ 1、华为模式：深度参与助力车企“造好车” 即便这样，在整车领域我们还是看到了华为的身影。11月14日央视《第一发布》节目中，长安汽车董事长朱华荣宣布，长安汽车将联手华为、宁德时代，打造出一个全新高端智能汽车品牌，该品牌旗下高端智能产品也即将推出。 早在今年9月就有媒体爆料，华为或有意入股长安蔚来。此前，长安汽车已经通过增资将蔚来股份稀释至仅剩4.62%，蔚来退居幕后。此次曝光的长安旗下高端智能产品或借该企业而来。 虽然目前消息有限，尚不明确长安、华为及新加入的宁德时代的具体合作模式。不过华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示：“华为不造车，而是帮助车企造好车。把数字世界带入每一辆车。” 结合已有信息，华为预计将作为长安高端智能产品供应链上的重要一环，通过与长安的深度合作助力新车在智能化方面提升产品力。 2、智己模式：阿里入股打造全新品牌 11月26日，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”高调发布，同时宣布落户浦东新区张江智能园区。其中上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，其他占10%。 在“斑马系统”与上汽深度合作之后，阿里巴巴与上汽的合作更进一步，共同出资打造了全新品牌智己汽车。 在拥有斑马智行、达摩院、高德、千寻位置等在汽车及智能出行领域的布局后，智己汽车成为看阿里巴巴汽车版图上的一块新的拼图。 上汽拥有长时间的整车制造、销售经验，在智能化方面也有不少的积累。而阿里巴巴在人工智能、自动驾驶、高精度地图、高精度定位、智慧城市等领域有较深的积累。双方合作可以快速的让阿里巴巴在智能座舱、车联网以及自动驾驶方面的技术落地，同时也能让车融入到阿里巴巴在智能交通的布局中。 在汽车电气化的浪潮下，造车新势力雨后春笋般爆发后逐渐进入稳定蓄力的阶段，而传统车企的全新智能高端品牌开始大量浮出水面。随着岚图、埃安、智己等一批新品牌问世，新一轮全新品牌潮来袭。 特斯拉实现国产化以来，对于国内智能电动汽车产业链的培养和完善起到了积极的作用，而国内涌现出的新兴高端智能电动品牌，将进一步壮大国内智能电动汽车产业链。在产业链逐步完善的当下，打造全新智能电动品牌不失为一个明智的选择。 3、滴滴模式：定制专用车型 11月16日，滴滴官方宣布比亚迪专为滴滴公司所开发的网约车专用车型D1正式发布，新车专为共享出行市场设计。 此外，滴滴还宣布将在2025年发布D1的换代车型D2。届时D2将会普及100万台并搭载自动驾驶系统。到了2030年，滴滴发布的DX将不再设置驾驶舱，完全做到自动驾驶。 滴滴作为国内共享出行市场的龙头老大，很早之前就已经开始了自动驾驶相关的研发工作。不过目前定制的D1车型还属于更加务实的设计，针对出行市场的用车需求做了设计上的优化，而自动驾驶等目前尚不成熟的技术还处于规划中。 前文我们也已经提到，百度Apollo与一汽合作推出的红旗EV自动驾驶测试车队已经开始实验性的Robotaxi落地运营。百度未来如果经营无人驾驶出行平台，打造针对性的专用车型就显得很有必要。而滴滴与比亚迪合作，针对性开发出现市场专用车型便是可选的方案之一。 不过，百度Apollo计划中有开放的Robotaxi解决方案。未来百度是否会运营自己的Robotaxi车队与客户车队展开竞争尚不明确。 4、蔚来模式：代工（合资）生产自有车型 按照路透社得到的消息：“百度计划代工或与一家传统汽车制造商组建由持有多数股权的合资企业生产自己的电动汽车”。则明确指向了百度造车将会是生产百度自己设计的自有品牌车型，合资公司主要是“借用”对方生产资质等资源，甚至可能如蔚来一样选择代工生产。 目前，索尼、戴森（已放弃造车）等品牌都曾发布过自己设计的智能电动车型。同时大量消息指出苹果也有意推出自己设计的全新智能电动车型。 虽然当下尚没有看到百度有开始设计自己的“百度牌”电动车，但也并非全无可能。 百度Apollo开源，有必要自己造车？ […] read more
从3万到180万，2020年这些电动车够豪横！
根据中汽协发布的销量数据显示，2020年10月份，我国新能源汽车销售16万辆，同比增长113.17%，环比9月增长15.94%；11月份，销售数据再次创下新高，销售20万台，同比增长104.9%，环比10月增长24.1%；2020年1-11月累计销售新能源汽车110.9万辆，同比增长3.9%。 这组数字说明，即便受到疫情影响，也只用了11个月就实现了对去年销量的正增长和反超。这也让我们看到了新能源汽车市场的巨大能量。而且不光销售市场异常火热，金融市场对于新能源汽车的反应也是非常强烈——全球新能源汽车第一品牌特斯拉，在金融市场的估值已经超过传统车企丰田的三倍，而年初饱受非议的蔚来汽车也在今年后半年发力，实现估值增长14倍的壮举。 这一切当然离不开整个新能源汽车行业的集体努力。在今年，各大车企都纷纷发布旗下的新能源汽车，技术革命与车型布局共同推进了整个市场。消费者对新能源汽车的兴趣也日益增强，此篇年度新能源汽车推荐，我们选出了十款已经公布价格正式上市的新能源车，而且它们入选的标准也是朝向了新能源汽车的终极目的——纯电。下面我们就一起来看一下这些车型本身的产品力，以及对品牌以及市场的影响究竟怎样。 （以下车型按照价格排序） 宏光MINI EV 售价：2.88万元-3.88万元 如何做好一台“人民的代步车”，五菱给出了正确答案——宏光MINI EV。价格上它可比当年的奥拓还要便宜，而且在入门级市场，品牌信任度比很多因素都重要，尤其相比那些没有品牌知名度与安全保障的“老头乐”，五菱宏光MINI EV扎实的设计还是能给人安全感。虽说电机功率不算大，续航里程也不算多，但对于三四线城市或者县城的人们来说，他们的短途代步需求更多，这种在家里就能充电、用车成本极低的新能源汽车或许是最好的选择。 所以我们看到，宏光MINI EV从9月的14495台，到10月的20631台，再到11月33094台的“夸张”销量表现，其爆发式增长的背后，除了人们在疫情背景下更强烈的买车意愿外，还有对新能源汽车尝鲜的好奇，带着“三万元买一台汽车不吃亏”的想法，大家就贡献出让人惊掉下巴的销量数据，实际上宏光MINI EV也是今年国内新能源市场中唯一单月销量破3万台的车。 驾仕派也非常好奇：年关将至，它会在十二月创下什么样的新高。 欧拉好猫 售价：10.39-14.39万元 人们通常对又萌又可爱的车没有抵抗力，对精致的小车更是无法抗拒，在燃油车时代MINI、菲亚特500、smart也都获得了很高的知名度和市场地位，现在该轮到新能源精致小车登场了——欧拉好猫就是其中的代表，它的名字会让人想起那句俗话：“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”，而长城欧拉可是一并把这三个名字攥在手里，好猫作为最后登场的那只猫，借助广州车展的机会，可是大火了一把。 协调的车身设计加上外观的圆润造型，获得了大多数人的好评；内饰的精细程度也不亚于前面提到的那些经典车型；而国产车的独门绝技——丰富的配置，也会让人觉得花十多万买这台车不算贵；核心问题放在了实用性上，超过400km的标准续航，还有500km的长续航版本，解决了城区代步的里程焦虑。 万事俱备，只看女性消费者对它的接受程度了，不过结合当下女性对宠物猫的喜爱，名字也是占先机的重要因素——直男猜测，好猫受欢迎只是时间问题。 AION V 售价：15.96-23.96万元 广汽是国内对新能源大势最早做出反应的企业之一，剥离新能源业务、独立品牌已有近三年，品牌命名为“AION”也颇有深意：AI代表人工智能，ON代表在线的意思。新能源技术的迭代以及智能网联系统的升级，让AION家族的突破速度加快，在AION S和AION LX都获得相应的认可度后，AION V的到来进一步完善了产品矩阵。 AION V在设计上有传统汽车的影子，同时也有新能源汽车的标志性设计语言，所以它的造型相比那些设计激进的新能源车更容易被人接受。另外一方面，空间布局是它最大的亮点，在2830毫米的轴距下内部空间布置却比同轴距的燃油车更大更舒适——我们身高一米八的体验者坐进后排，膝部空间居然有接近三拳的余量，因此我们戏称这样“几乎没有空间损耗”的车，就像重庆的房子——没有公摊面积。 从车辆的指导价来看价格跨度较大，这是因为AION V有三种不同续航的版本——60、70、80分别对应的NEDC续航里程是400、500、600公里，而且这台车的配置丰富程度很高，消费者可以根据自己不同的需求来选择车型，不过顶配的价格已经侵入到特斯拉Model 3的价格区间，更多是充当一个旗杆的角色，主销车型应该还是在20万以内，这也和目前广汽新能源的品牌定位比较符合。 比亚迪汉 售价：21.98-27.95万元 比亚迪汉也是今年新能源汽车市场的一匹大黑马，它让大家看到了拥有一台国产轿跑电动车的可能性。比亚迪大胆引入外籍知名设计师，车型的内外颜值越来越能打，同时通过内饰用料做工提升，汉的档次感完全不输特斯拉Model 3以及新势力小鹏P7。 而在比亚迪的强项，电池组方面，基于磷酸铁锂做出的刀片电池，不仅有一定的能量密度保障，同时在电池安全性上超过三元锂电池——刀片电池短路时产热少、散热快，并且在“针刺试验”中也没有出现自燃的情况，从实际安全角度出发，进一步减轻了人们对电池事故的担忧。就连特斯拉这样的新能源业界大佬，也推出搭载磷酸铁锂电池的Model 3，足见行业对新能源车安全的重视。电池技术的博弈还在进行，但显然比亚迪走在了前沿。 从汉曾单月销量破过万台的经历，也说明大家对比亚迪品牌的信赖程度高，对刀片电池所带来的安全性认可。而比亚迪汉还有一个独到优势——既有DM（插混），又有EV（纯电）车型，相比友商的同类产品具备更多可选项。 小鹏P7 售价：22.99-40.99万元 小鹏也是新能源业界的一员悍将，从早期的模仿到后来的独立创新，小鹏已经是今非昔比，尤其P7的问世形成了上追特斯拉，下催传统车企进步的局面。因为，小鹏P7确实是一台开过之后人们都会交口称赞的车，大家也很乐意把它纳入对比Model 3、汉的行列中，从而间接提升了小鹏品牌的高度，这恐怕也是为什么小鹏上市半年，市值就翻倍的主要原因。 当我们再次聚焦到小鹏P7这款产品，会发现它身上确实有很多新能源汽车该有的样子，潮流、前卫、极客，但务实。内外设计呈现极简风格，却科技感满满，前后贯穿式灯组、隐藏式把手、一体式车顶玻璃、功能齐备的双联屏、智能辅助驾驶，这些都给人留下深刻的印象。 而且车辆的续航水平也具有竞争力，起步NEDC续航就是586km的版本，长续航版本甚至超过700km，这会让人们对使用新能源汽车进行长途自驾游产生憧憬。喜欢它的年轻人不在少数，一台个性且务实的新能源汽车正是他们所想要的。 沃尔沃XC40 RECHARGE 售价：35.70万元 此前沃尔沃正式公布了他们的电动计划——15年之后全面实现电动化，而其首款纯电车型XC40 RECHARGE也就具有很重要的意义了。其实“RECHARGE”这个名字从混动S60/S90/XC60/XC90 RECHARGE就存在，正式被确立为家族名号之后还要被喊得更响亮，纯电必不可少。而沃尔沃官方对XC40 RECHARGE的定位也很清晰：一次勇敢的尝试。并且后续的全新纯电平台也在酝酿当中。 为什么要把XC40 RECHARGE拉进这个推荐榜单？因为开过之后，会发现XC40 RECHARGE是一台性能水平颇高的纯电动车，前后均衡配备同款大功率电机，有着很好的电四驱功能，同时优秀的底盘还能带来出色的操控，这说明沃尔沃对电动车的理解已经到了很高的层次，后续车型的开发也只是时间问题。 另外值得一提的是，沃尔沃一直都在打时尚牌，林志玲姐姐为XC40燃油版“带盐”，华晨宇现身广州车展为XC40 […] read more
比亚迪汉EV冬季首测：续航虽有所下降，但每公里成本仍不足一毛
伴随着比亚迪、小鹏、蔚来等品牌在电动车性能、体验、续航、智能化上的大踏步迈进，购买国产电动车，已经成为了众多准车主的第一选择。 其中堪称今年“话题王”的莫过于比亚迪汉EV，在澎湃性能之下还提供了越级驾乘体验，以及最高长达605公里的超长续航。据比亚迪公布的数据显示，在产能严重不足的情况下，10月份汉销量就达到了7545辆，环比增长34.4%。而在网上，相关比亚迪汉EV的评测热度也同样惊人，几乎所有的知名车评人都针对汉EV进行过测试。 不过，这些评测大部分是在今年夏季汉EV上市前后进行的，综合各方测试结果来看，其市区百公里14kW左右的电耗十分接近官方公布的NEDC数据。 不过众所周知的是，锂电池在低温下活性会下降，内阻增加，放电时会增加额外能量损耗，这也就意味着电动车在寒冷环境下，续航必然会打个折扣，所以不少北方车主在购入电动车时，始终会有些许顾虑。 那么，实际情况到底如何呢？近日，电科技就对汉EV超长续航版尊贵型（以下简称汉EV）进行了长达五天的测试，力求给出一份客观的汉EV北方冬季续航数据。测试地点的坐标是北京、石家庄和山西阳泉。对汉EV冬季续航话题感兴趣的朋友不妨关注一下本评测。 初见——外观时尚，内饰豪华 尽管大家已经非常熟悉，但是按照惯例，我们还是会先来介绍一下汉EV的外观设计，不过鉴于同类文章过于丰富，电科技在这里就大篇幅展开了。 汉最早以跑车概念问世，这一点在汉EV上体现的更加明显。相较油电混动的汉DM，汉EV前脸更加动感，贯穿式车灯和底部线条让正面更有立体感。从正面看去，汉EV更有着低趴跑车的运动感。 从侧面看，车头的运动风格并没有贯穿整车，从前部延伸出的腰线在后门处消失，汽车尾部则是另外一种风格，中规中矩的造型更加内敛。顶配性能版在尾部“汉”字之下还标明了3.9秒的零百公里加速，坦率承认了它的跑车基因。 电科技测试的车型为比亚迪汉EV超长续航版尊贵型，相比顶配版主要是少了一整套后桥驱动系统，百公里加速也下降到了7.9秒，但优点也很突出，在同样的76.9kW电池容量下，NEDC续航上升到了605公里。 要续航还是要推背？比亚迪都给了你选择。电科技相信，在三万多块的价差以及长续航的诱惑下，大多数车友应该还是会倾向于这一款车型，毕竟，谁不喜欢馅儿大又便宜呢？ 汉EV是一款纯电车型，是一部标准的中大型车，长宽高分别为4.98米、1.91米和1.49米， 而2.92米的长轴距反映到驾乘体验上，就是内部的宽敞空间，尤其是“行政”级别的后排空间，座椅尺寸足够承托起后排乘客的大腿，即便是一个200斤的肥宅，落座之后与前排座椅也有两拳半以上的距离，足够轻松翘起二郎腿。 内饰部分，汉EV的出色观感很大程度是受益于前奔驰设计师Michele JAUCH-Paganetti（米开勒.帕加内蒂），在他的审美视野中，由于黑色真木加棕色Nappa小牛皮的大量加持，首先就在材质和配色上让比亚迪的内饰脱胎换骨，完成了从买菜车到形象加分车的关键跃迁。 综合来看，汉EV的外观与内饰完全超越了市面上30万元以内的所有车型，提供的驾乘体验更是完全不输于越级豪车。 从力到技——性能强悍，智能化亮眼 接下来我们同样聊一下动态部分。汉EV是比亚迪首台搭载磷酸铁锂刀片电池的电动车，电池容量76.9KW。长续航版采用前驱设计，车前部配置了一部163kW的永磁同步电机，电机总扭矩330N.M，百公里加速7.9秒。相比四驱的性能版3.9秒的数据确实差距不小，但是对于日常使用来说完全足够。 由于电动车的动力响应更加迅速，百公里加速7.9秒的汉EV，起步加速度其实并不输于5、6秒的油车，在超车时也会感到充盈的动力。制动性能上，汉EV的百公里刹车距离为32.8米，目前暂居同价位车型中的第一，堪称优秀。 从电科技的实际驾驶体验来说，汉EV加速非常顺滑，没有丝毫顿挫感，当然这本身就是电动车的优势所在，但是考虑到很多电动车连这一点都做不好，还是要承认比亚迪在电动车上的调校其实已经颇有积累。 另外，汉EV的动能回收也要给一个赞，即便是使用较大回馈，比亚迪也能把阻力调校得极其线性，基本上不会出现动能回收时汽车产生顿挫减速的情况。尤其是当驾驶者在适应了这套机制后，甚至可以一直将动能回收放在“较大”档位上，在市区仅靠单踏板实现加速、减速，进而获得更高的续航。 比亚迪汉EV采用前麦弗逊+后多连杆式的悬挂组合，在行驶的过程中，悬挂调校适中，能够吸收一定的震动，但是也会反馈适当的路感，悬挂整体感受良好。 不得不提的是，汉EV提供了极佳隔音效果，前后风挡均采用了双层玻璃，再加上底盘隔噪性能良好，电机在运行时也足够静谧，高速运转也没有啸叫情况发生，车内整体噪音控制水平符合这一档次的车型表现。 DiPilot辅助驾驶方面，比亚迪汉EV支持车道提醒、车道保持、定速巡航、自动泊车（尚未实装）、并线提醒、交通标志识别。 这里我们就只介绍下它的定速巡航功能。结合车身众多传感器，汉EV的定速巡航也变得更加智能。在选择定速巡航时，汉EV会使用毫米波雷达扫描前车距离，并自动从“定速”与“前车车速”中选择速度更低的一个执行，优先保证驾驶安全。总之，和其它同类别车型相比，汉EV在辅助驾驶上基本做到了人无我有，人有我优的差异竞争，在一些常用的功能上足够给力，提供出了一份足以让人安心的驾乘体验。 电动车还是电冻车？汉EV低温续航长测 接下来就是大家最关注的冬季续航部分了，锂电在寒冷环境下放电效率本就不容乐观，而磷酸铁锂虽然安全系数足够高，但冬季损耗却要比三元锂电池面临更为严峻的挑战。 对此，比亚迪设计了全新的刀片式封装方式，以增加磷酸铁锂电池能量密度，并在电池模组内采用PTC加热，缓解电池因低温造成的性能缺陷。 数据说话。在电科技五天的测试中，陆陆续续一共行驶了978公里，实际消耗电量204.8kW，实际行驶中详细路况、车况、电耗情况如下图： 从数据中我们可以明显感受到，汉EV在前50%电量时是比较耐用的，甚至可以在冬天的北京市区跑出超越NEDC数据的表现，实际行驶17公里，表显消耗里程仅14公里，在石家庄市区满电状态下行驶21公里，表显里程也仅消耗20公里。 但是，就像包括苹果手机在内其它电子产品一样，一旦当电量来到低位时，汉EV的电量又会下降得很快。在电量仅剩19时，在电科技驾车从石家庄前往正定的12公里实际路程中，显示用掉了仪表盘上的38公里里程。 事实证明，尽管磷酸铁锂在续航问题上做出了大量“补丁”性工作，但是因为化学基础科学的特性，电池释放时的一致性问题仍然是一个科学界的底层难题。所以，不管是在寒冷的北方还是温暖的南方，驾驶任何电动车，都不要过于相信最后一截的表显里程，尽量及时充电，以免尴尬。 另外值得一提的是，比亚迪汉EV能够根据实际行驶状况动态调整可行驶里程数，第一箱电显示可行驶600公里，第二次充满电时可行驶里程变为了553公里。因此，造成了表格中前后平均电耗与表显消耗里程数比例的细微差异。 汉EV在市区与高速的行驶里程情况对比见下表： 从电科技的测试结果可见，汉EV得益于低至0.233的风阻系数，在低温环境下的高速电耗表现明显优于市面同级别“电冻车”。 至于市区百公里平均电耗高于高速行驶表现的结果，电科技认为更多是因为大部分市区行驶都是在低电量状态下的成绩所致，而每次高速测试之前我们都给汉EV充满了电。显然，前半部分的电量明显要更耐用一些，所以在市区满电行驶时，两次实际行驶里程要比表显消耗里程要来得更长一些。 综合来看，在北方的寒冷冬季，如果你使用汉EV的Eco模式，实现较大动能回收，在全程开启暖风的情况下，基本可以维持20kW的百公里平均电耗，续航也能维持在基准线上下。 而在电动车普遍表现较差的高速能耗上，汉EV确实优化有术，竟然与市区表现相差不大。而且，实测证明，空调的开关与否对汉EV的续航影响不算特别大，北方的车主朋友们就不用刻意难为自己了，空调该开还得放心大胆地开。 冬天成本优势不再？低温充电时间、成本测试 电动车之所以常被戏称为“电动爹”，主要就是在调侃它因为续航里程和充电不够便利所引发的驾驶焦虑。 不过，随着行业的迭代成熟与产品的普及下沉，国内的相关设施也正在迅速完善。相关数据显示，国家电网今年在充电桩上的投资高达27亿元，新建充电桩7.8万个，较去年同比增长35.5倍。 数据是枯燥的，感受却是真实的。 在这一路的长测中，电科技最直观的感受就是寻找充电桩的难度正在以指数级降低。在驾驶汉EV途经北京-石家庄-山西-北京，几乎所有的休息区都提供了充电桩。经过实测，充电功率大都在40kW左右，一小时即可为汉EV充电一半以上。 值得一提的是，汉EV的语音助手小迪也可以帮助查找并导航至最近的充电桩。以石家庄为例，市区确实存在着大量废弃充电桩，但是小迪和国家电网App依然可以直接查看附近的可用充电桩，还可以实时查看空闲数，最关键的是停车还免费。 考虑到目前的情况下，大多数车友的停车位上都没有安装充电桩，所以为了模拟更真实的情况，我们在测试的几天里，都是在国家电网的充电桩上进行充电，具体充电数据及价格统计如下表： 从我们数次充电的费用表格中可以看出，电价会根据波峰波谷产生较大幅度浮动，凌晨3点去充电价仅0.33元/kW，加上服务费也不过0.43元/kW，但是白天时，最贵的一次电价会上浮到0.72元/kW。 需要注意的是，目前高速公路对于电动车还是不太友好，至少在充电价格上没有体现出足够的善意。在高速服务区，充电的服务费价格已经超过了电价，达到了1元/kW，综合下来，每kW价格达到了1.55元，着实有些不便宜。 即便高速服务费比较贵，峰谷电价有差异，但是综合来看，电动车的成本优势还是比较明显的。我们不妨来算一笔账，燃油车按照比较省油的7L/百公里油耗计算，92号汽油5.55元/L，折合每公里为0.39元。 夏季时，汉EV平均百公里电耗约为15kW，电价区间按照本次测试的0.43-1.55元/kW计算，每公里电价处于0.06-0.23元区间； 而在北方冬季环境下，平均百公里电耗按照电科技本次测试得出的21kW计算，每公里电价则在0.09-0.32元上下浮动，每公里成本最低仍然不超过0.1元，着实令人惊叹。 也就是说，从使用成本考量，电动车碾压燃油车这一点是毋庸置疑的，并且只要你不是一直在高电价的波峰时段、高服务费的服务区充电，电耗成本相比燃油车，那肯定会是有着数量级优势，即便是在电池效率大幅下降的北方冬天也是一样。 电科技观点： “汉”，对中国人有着特殊的意义，汉朝开创了绵延至今的中华史，汉唐盛世也是属于我们悠久历史中最为璀璨的存在。同样，对于比亚迪来说，“汉”也是意义非凡，汉系列，尤其是电动系列，承载着比亚迪品牌跃迁向上的历史任务。 凭借时尚潮流的外观，优秀的性能表现，超长的续航里程，豪车版的驾驶体验，比亚迪汉EV获得了消费者的一致认可。在产能极为不足，提车需等待数月的情况下，仍然在10月份实现了7545辆的销量。据比亚迪内部人士表示，拖累比亚迪汉产能的主要是磷酸铁锂刀片电池，以及汽车内饰的Nappa真皮、真木的产能短板，当供应链加大力度，产能也会跟上销量的需求节奏。 在经过电科技数天的测试，磷酸铁锂刀片电池的实力名副其实。在北方的冬天，汉EV的电池续航表现出了极高的稳定性，尤其是近日特斯拉车主抱怨磷酸铁锂的Model […] read more
特斯拉的成功会是泡沫吗？
2020年，特斯拉股价一飞冲天，马斯克也打败盖茨，成了全球第二大富豪。然而，对于特斯拉的质疑，却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？5000亿美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼胆率了。那么，特斯拉到底值不值？还能不能买？监测点是什么呢？ 研究圈对特斯拉有个比喻，车轮上的iPhone，这句话，既对，也不对。特斯拉的确很像苹果，比如苹果的三大宝：终端、系统、芯片，特斯拉如今也都有了。这也是特斯拉过去十七年的三大战略主线：“产品-软件-芯片”。 围绕这三大战略，这17年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品， 第一代Tesla Roadster 第二代Model S, X 第三代Model 3,Y 以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了，是非常成功的上半场。 但仅凭前三场战役，特斯拉只能说是半个苹果。如果要成为汽车圈苹果，挺近万亿美金俱乐部，那么特斯拉还需要打赢最后一战：生态之战。 特斯拉第一个让人惊艳的产品是2008年推出的Roadster跑车。这是特斯拉生产的第一辆纯电动零排放跑车。 Roadster由英国莲花汽车的Elise改装而来，特斯拉用了现成的底盘和车身结构，借鉴和引用其设计理念。它的外部车身采用了碳纤维材料构造，而底盘则由模压铝构成。这样赋予了Roadster 一个超级时尚的外观造型，还确保了车身的坚固性。 这辆车不仅外形够靓，性能也不错。特斯拉为Roadster设计了全新的电气动力系统，保留驾驶乐趣的同时，动力性能显著优于Elise，当时第一版可以在4.4s内完成零百加速。 2.0版本加速仅需1.9 秒，除超强加速性能外，升级版电动超跑搭载200千瓦时电池，续航达到620 英里（1000公里），“里程焦虑”的问题大大缓解。 在当时电动车还是个新鲜事物，Roadster的营销策略也独树一帜，它瞄准了美国的精英阶层和社会名流，把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品。比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝。 这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱。但有钱人的玩具也不是想当就能当的。Roadster能爆红，还跟起家位置脱不了干系，总部位于加州硅谷，而CEO马斯克又把家安在了洛杉矶，一个是极客胜地，一个是娱乐天堂，坐拥两个顶级流量天堂，可谓是出生就自带buff。 2018年2月，埃隆·马斯克把自己的红色特斯拉Roadster放在猎鹰火箭里成功地送入了太空，那张Roadster太空遨游的照片成了汽车营销史上的巅峰，前无古人，后面也很难见来者。对此，威马创始人沈晖曾表示，特斯拉不是不打广告，只是它的广告你学不了而已，特斯拉是真·凡学鼻祖了。 Roadster是特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是埃隆·马斯克入主特斯拉第一个比较能拿出手的成熟汽车终端。Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时全球累计销售了2450辆。 理想汽车创始人李想这么评价Roadster的历史地位：“Roadster让特斯拉掌握了自己开发一个终端的能力。” 但Roadster开局之战背后也是不小的代价，整个开发过程耗时4年半，研发投入达1.4亿美元，2000多辆的销量，连丰田的小数点都赶不上。接下来要上场的第二代产品Model S和X，不仅要在产量、综合性能上更加突出，他们还肩负特斯拉更重要的一个任务：做汽车软件集成。 2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S，不少老车主会首先想到那个17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车内饰的认知，这背后依赖于它的软件系统Version。 汽车操作系统(Operating System, OS)被比喻为“汽车的大脑”，而足够智能的操作系统，是汽车下半场的竞争的重要战场。过去功能车是一块板砖，往后智能车是一个机器人。 特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。这是一款开源系统，因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握堆栈开发，一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级，提升用户体验。 特斯拉的操作系统一共经历了三个阶段[1]，探索——绽放——竞争。 第一阶段：V4-V6（2012—2015） 第二阶段：V6-V7（2015——2018） 第三阶段：V8-V10（2018——至今） 有趣的是，2012年第一版软件系统并不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉软件进化史的第一阶段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，并通过 OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级。 接下来一个关键点是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可谓一箭双雕。不仅起到了给1个月后发布的新车Model X造势的作用，并且V7版本加入了新的辅助驾驶系统Autopilot，包含自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。 软件功能的推出，也让特斯拉的硬件设备有了用武之地。其实在V7.0推出之前，每一辆Model S就已经配备了前视摄像头、雷达、360度超声波传感器，只欠V7.0这个东风。 过去，整车厂就是一个制造业公司，加上软件系统后，现在逐渐向“出行服务公司”靠拢。比如，2020年和 2025年特斯拉软件收入预计分别为19 亿美元、216亿美元，分别占汽车销售业务营收的7%、18%[2],软件收入赋予特斯拉远超同行的盈利能力。 以OTA为例，Model […] read more
电动车衰退测试 24万公里的特斯拉Model S不能了？
提起电动车，现价段大家关注最多的问题无非就是三电系统、电池续航和安全。对于新车，我们新车评以及各大汽车媒体已经做了比较全面的报道和评测，但对于旧车，尤其对旧电动车的评测内容相对缺失，而这恰恰又会是新能源车消费者们的关注点之一。 此次衰退测试找来一台2015年落地，行驶里程超24万公里的Model S，一台2019款Model S试驾车，通过一系列对比，看看两台车在性能上有多少差距，电池是否衰退严重，同时也看看在这5年期间，特斯拉Model S都有哪些进化。 测试车介绍 本期用于测试的车辆分别来自车友以及特斯拉官方试驾车，车友提供的旧车为2015款特斯拉Model S 85D，当时车价+选装的售价为83.93万元。这台车在2015年落地，至今行驶里程已经达到24.5万公里，5年时间跑出如此里程，妥妥的重度使用了。而且更让我惊讶的是，车主说其中15万公里是靠超充补能的，补能上面没花一分钱，着实令人羡慕。另外，特斯拉招牌的Autopilot功能在车主买车之时也是随车附送，若非促销，AP当时的选装费用为2.19万元。另一台测试车为2019款Model S长续航版，官方售价73.39万元，完全自动驾驶能力的选装价格为6.4万元。 2.性能测试 性能测试部分，我们着重针对老款车型进行了百公里加速测试。测试前先说明，我们测试的老款车型是2015款的Model S 85D，按照当时公布的数据，整套电机的总功率为314.7kW，官方宣传的0—100km/h加速成绩为4.6s。这台车在车主手中已经行驶了接近25万公里。对于一台年份较久且行驶里程也长的电动车，它的电机输出功率到底有没有衰退呢？这是大部分人都非常关注的地方。 老款的特斯拉 Models 做起加速测试来，一点都不像“老爷车”。调到运动模式，一脚油门下去，强烈的推背感就像让你打开了时光隧道一样。像G值瞬间就可以攀升到顶峰，整台车由于前后双电机的加持也不会出现打滑现象，这种瞬间达到扭矩平台的高效加速能力，依旧是十分让人震撼的。最终在多次测试的情况下，我们在老款特斯拉Model S做出的0—60km/h成绩为2.30s；0—100km/成绩则为4.59s。这个成绩跟官方宣传的4.6s基本上一致。 而且在多次测试下，成绩范围相对稳定。 （特斯拉Model S 85D 0——100km/h加速成绩：4.59s） 作为对比，我们测试的Model S 2019款长续航版的0—60km/h成绩为2.33s；0—100km/h加速成绩为4.12s，跟官方宣传的3.8s有轻微差异。 值得一提的是，尽管百公里加速动辄4秒出头，可全力加速时可没有一丝打滑的迹象出现，这首先得归功于特斯拉出色的电控系统，当然，Model S 长续航版标配的轮胎为固特异Eagle Touring也功不可没，尽管没有采用更运动的Eagle F1系列，但这四条245/45 R19的轮胎抓地力丝毫没有让人失望。 从这些方面，我们可以发现跟传统内燃机相比，电动机的衰退几乎可以忽略不计，25万公里后还能做到和当年几乎一样的加速成绩，实属惊喜。当然，电机可能不衰退，但是负责动力来源的电池呢？所以我们在性能测试后充满电，将两台车开上了光电测试路线。 3.光电测试 光电测试环节中，比较让我们惊喜的还是Model S老车的测试，虽说这台车已经跑了超过24万公里，可实际驾驶起来的感受，也仅是在底盘质感方面有所下降，车身胶条老化出现些许漏风的声音，动力和转向手感可不会让你觉得这是台老车。两台Model S的光电测试和以往一样，起点在公司隔壁的中洲中心特斯拉超级充电站，充满后同时出发，空调同一调到24度2挡风。值得一提的是，由于旧款Model S的电池出现一定的衰减，在接近充满时功率只有1kW，在等了近1小时候，我们决定不浪费时间直接出发，此时的表显里程为381公里。 为了模拟各位出远门自驾游，我们特地安排了高速为主的测试路线，我们从环城高速转向佛山一环，最高限速100km/h，午间路况非常理想，两台车基本都是开着AP进行自动驾驶。旧Model S尽管在绝对动力上自然比不上新款，但最大功率314.7kW的底气还是足足的，毕竟要找到同样尺寸有类似动力的轿车，那妥妥得上12缸。另外，旧款Model S对于电门线性的优化也不如新款来得这么好，主观体验就是，旧款比新款更容易出现眩晕感。新款Model S尽管动力更猛，但踩下电门后的发力还是有个线性上升的过程。但不管怎么说，旧款Model S依然能给你闪电般的加速快感，这是同龄的燃油车所无法想象的。 可毕竟是第一代产品，旧款Model S的一些缺点在长途行驶时都会暴露得比较明显，首先是车内的人机工程学做得一般。由于车底电池的存在，车内地板被抬高，座椅的位置就比较低了，因此“坐在地上开车”的感觉还挺明显的，短时间问题不大，但长时间乘坐确实没那么舒服。另外，由于早期产品做工并不好，因此异响和漏风的声音也就无可避免了，我们拿到的这台旧车在主驾驶A柱以及副驾驶B柱附近有比较明显的漏风声音。 Model S的续航显示有“典型”和“额定”，调至典型会根据车辆当前行驶状态以及驾驶员踩电门的状态实时调整显示，也就是说表显里程和实际行驶会更准确些。此次测试，两台车的续航显示都调成“典型”，因此可以看到实际行驶里程比表显掉电的里程还要少的“奇观”，尽管不是NEDC续航显示，但无疑这样的表显里程会更让人安心。 最终，旧Model S在行驶了5小时38分后彻底跪了，它最终行驶的里程达到436.2km，相比出发时381km的表显续航还要更多，相比NEDC续航528km的数据，比值可以达到0.82，这样的成绩着实让人惊讶。 由于新旧两台车的电池容量不一样，所以本次光电测试我们针对单车本身的电池来进行测试。简单地说就是自己跟自己比，通过比较实际行驶里程和NEDC宣传续航的比值来验证续航真实度。 作为特斯拉的旗舰车型，Model S 2019长续航版搭载前后双电机，整套系统综合功率为487kW；最大扭矩844Nm，这样的数据也使得这台车加速非常快，而且这个快足以满足法定限速内的任何状况加速。也得以于这样优秀的动力储备和优秀的电机响应性，消费者永远不需要担心关于速度上的问题。（毕竟同级燃油车要获得同样数据、同样的加速能力，价格几乎要翻一倍。） 另外值得一提的是，我们测试的车型是选装了空气悬挂的，这套空气悬挂给予了Model S极佳的行驶质感。像我们测试的路线为佛山一环高速，特斯拉Model […] read more
这款40万级别的纯电动车在欧洲的销量竟然能超特斯拉Model 3
Polestar这个品牌知道的人并不多，可正是这样一个品牌它在欧洲的销量可是一度超过了特斯拉Model 3。 Polestar中文名叫极星，最早是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，而现在它已经转身成为沃尔沃和吉利的一个高性能电动车品牌，品牌最重要的高性能基因是继续传承了下来。 新品牌推出的第一款车型是售价高达145万的Polestar 1，这款车的定位是高性能混动GT跑车，也奠定了品牌的调性，随后推出的Polestar 2相对亲民，售价在33.80万元起。 这样一款主打运动的电动车，是不是正如品牌定位一样偏科，我们这次拿到了它的顶配车型，下面一起来体验这款个性电动车。 动力：408匹够不够狂？ 既然是运动定位，那么先来看看它的动力配备吧。Polestar 2前后轴上各配备一个永磁同步电机，每个电机输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330Nm，动力系统综合最大功率为300kW，综合扭矩660Nm。 在电机的选用上，Polestar并没有采用交流异步电机，或许是兼顾续航的缘故吧，一般而言交流异步电机的动力性能要更加的出色。 实际加速能力上，它的官方百公里加速为4.7秒，这个动力水平并不是同级最强，相同价位的高性能版Model 3动力要更加的出色，前后电机总的最大功率为339kW，百公里加速更是达到3.4秒，当然以Polestar 2现有的动力配备来说也不弱了。 作为高性能电动车品牌，除了电机动力这样的硬数据外，其它部件Polestar也是有针对性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins双流阀减震器、升级版前后刹车系统（前Brembo）、20英寸锻造铝合金轮圈、金色座椅安全带、金色车轮气门盖、高光亮黑色车顶后段等。 在高性能套件中，最为出差的莫过于它配备的Öhlins双流阀减振器了，Öhlins这个品牌知名度相当高，它为很多超跑车厂商作OEM生产，例如法拉利、兰博基尼等等都是由OHLINS所代工生产，并且在很多赛车改装中应用。 Polestar 2上这套减振器提供多达22段阻尼设置区间，它提供的抓地力和牵引力都是无与伦比的，在不同路况下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，该避振筒的阻尼调节为最原始的手动调节形式，需要停下后将手伸近避振筒本体进行调节，如果增设电调模块就最好了。 铝合金锻造轮圈仅在特定的高性能车辆和赛车上使用，它整体的质量将轻，可以提供较低的簧下质量从而提升车辆的操控性，并且保持轮胎与地面接触面积最大化。 电池部分，Polestar 2电池组电芯是来自宁德时代的方壳三元锂，电池组被封闭在底盘架构中，这种方式可以提升电池和底盘的整体性，减少其它冗余的结构，进一步加强底盘和车身结构。 电池组的容量为71kWh，NEDC续航里程为450km，续航水平并不出色，毕竟性能和续航并不能兼得。 百公里加速和制动表现 Polestar 2没有配备类似起步控制的功能，所以想要达到弹射起步的目的，就关掉蠕行功能，再一脚“地板电”就好。 全力起步，系统对动力输出控制的不错，轮胎没有打滑，从加速图表来看它的初段加速度维持在0.65g，在时速超过70km/h后加速度下降至0.5g，依旧保持有不错的加速度。 最终它的百公里加速时间为4.49秒，比官方加速成绩要稍快一些。 制动方面，它配备的是20英寸轮毂，轮胎的刚度不错，并且配备Brembo刹车卡钳，因此制动成绩是相当的出色，它的百公里制动成绩为36.42米。 动态：我的悬挂我做主 起步加速快是电动车的特点，Polestar 2的驾驶模式提供了普通和运动两种模式，由于试驾车型选装了高性能套件，因此开启运动模式的同时会关闭车身稳定系统。 普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。 两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式。 660牛米的最大扭矩让它有爆发的底气，它能轻松提到较高的车速，即使在100km/h时速下，它依旧有不错的推背感，在驾驶中也容易让你忘记车速而超速了。 动能回收力度调节被集成在单踏板驾驶功能下，提供“关闭”、“缓和”、“强烈”三个挡位。“关闭”模式下就类似于燃油车的空挡滑行，“缓和”挡位的回收强度基本就能应付日常大多数驾驶情况了，不过回收还是稍微强了些。 “强烈”这个挡位就相当于单踏板模式了，它的拖拽感比较强，减速明显，平时驾驶的时候需要找到恰当的踏板开合度，需要时间适应，它可以做到将车“刹停”。 底盘它采用的是前麦弗逊和后多连杆式独立悬挂，先来说说它的减振器调节模式，这套22段可调的Öhlins减振器可调节范围达到了50%，也就是在25%–75%的这个区间内来调节悬架硬度。Polestar极星也有三个建议的减振设定，分别是日常模式（Normal）的前8后8，赛道模式（Track）的前1后3，以及舒适模式（Comfort）的前18后20。 日常模式下整体可以兼顾到舒适和运动，底盘并不会硬邦邦，但是在过弯时它依旧有很好的支撑。赛道模式下，整个底盘的反馈是比较直接的，整体感比较强，弯道重心的转移也比较干脆，有不错的循迹性。 转向部分，它也提供了三种力度，“轻”、“正常”和“重”三种可调，正常和重之间差别不大，并不会太“沉”，指向性精准。 静态回顾：北欧的冷峻 家族化设计是常规的套路，Polestar 2同样延续了Polestar 1的设计元素，整体是比较冷酷的。 它依旧保留有传统的进气格栅造型，直瀑式的进气格栅没有完全封闭起来，不过它并没有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起来还是比较大气的。 “雷神之锤”大灯是沃尔沃的标志性的设计元素，Polestar 2上继续得到了延续，矩阵式的LED大灯配备了主动避让式自动远光能力，带有迎宾灯效和大灯清洗等功能。 侧面来看，它采用了一种溜背式的造型，这个设计也是颇具争议的，它让整车带有跨界的味道，不过整体的视觉重心就显得比较高了。 试驾的车型是配备了高性能套件，20英寸的轮圈在金色的卡钳衬托下显露出个性。它配备的轮胎是马牌轮胎，尺寸为245/40 R20。 值得一提的是，它的外后视镜比较特殊，采用了“无边框”的设计，这样的设计是在保证后视视野的同时尽可能减小后视镜尺寸，可以降低风阻。不过这种设计需要适应，毕竟是无框了。 车尾部分的设计就比较的方正了，采用了贯穿式的尾灯设计，造型较为一般类似未封闭的矩形。 内饰方面，新车提供了黑色和棕色两种内饰配色，整体营造的氛围同样冷酷。材质上Polestar是秉持了环保理念，不使用动物成分的材质。 整个内饰设计颇为简洁，车机尺寸达到11.15英寸，不过它的屏幕边框较为粗大，整个的科技感和颜值被大大拉低了。 车机系统采用的是原生安卓车机系统，UI设计较为特殊，图标和字体都比较大，驾驶过程观看也比较方便，上手也没有太大难度，不过一些操作的逻辑不是有迹可循。 […] read more
华为的激光雷达方案上车实测了
车载激光雷达的竞争，已经进入量产化阶段。近期，华为开始密集释放关于量产车规级激光雷达的消息。这意味着华为对于车规级激光雷达产品的量产已经做好了准备。 今年广州车展前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受车云采访时表示，华为的激光雷达已经成为车企抢购的爆品，并考虑在近期做一个激光雷达产品的整体发布。 车云菌了解到，华为希望打造一个业界领先的一站式智驾传感器产品系列，其中包含采用第五代技术的毫米波雷达，96线起步的激光雷达，以及5.4MP起步的高清摄像头。 华为的激光雷达定位为中距激光雷达，最远可达到150米的探测距离，其水平视野可达到FOV120度的视角，具有真正可量产商用的车规级能力。 “我们标准的高阶自动驾驶采用了3颗激光雷达，未来需要采用多少，和性能提升以及平台算力的要求有关。”王军透露。 根据华为的规划，其智能驾驶平台采用的是灵活可伸缩的平台架构。其标准的支持L3级自动驾驶的平台，将采用MDC600 Pro的计算平台，其算力可达300TOPs以上，最多可接入8颗激光雷达。在增加算力及传感器之后，将升级为MDC 900 Pro平台，将可以支持L4级自动驾驶的能力。 而其减配算力和传感器之后，就可以变为MDC 300 Pro平台，支持L2+级辅助驾驶，并且也可以配备1颗及多颗激光雷达。 华为的量产激光雷达，体积很小，并不会像目前市面上用于L4级自动驾驶测试车那样顶在头上的那种360度环视激光雷达一样放在车顶。 根据车云的推测，华为智能驾驶标配的三颗激光雷达，将分布在车头前格栅处和车前左右两侧轮眉上方。 根据消息人士提供的图片显示，这套激光雷达已经搭载在一辆蔚来ES8上进行测试。这辆测试车上的是苏州牌照。 而根据华为方面的消息，华为智能驾驶的很多测试工作都在苏州完成，未来大部分汽车零部件领域业务将会在苏州布局。 价格具有竞争力 华为自研激光雷达的消息，最早出现在一年前。 2019年10月，在北京举行的世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军全面阐述了华为在智能汽车方面的业务布局。其中，徐直军透露，“华为也会利用自己的 5G 技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。” 华为在激光雷达方面，可不只是说说而已。传感器生态的打造将是华为智能驾驶平台的重要一步。 今年8月份，在武汉的蓝皮书论坛上，王军对激光雷达进行了剧透。“华为在武汉有一个光电技术研究中心，该中心就正在研发激光雷达技术，目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。” 不过，接近华为的消息人士透露，目前华为的激光雷达还无法做到这么低的成本，但是基本上在数百美元的区间。跟市面上动辄数万甚至几十万的32线、64线或128线机械式激光雷达相比，这个价格可谓非常便宜。 根据华为内部人士透露，激光雷达已经成为了主机厂抢购的爆品。 王军告诉车云网，为了实现更高阶的自动驾驶，大部分汽车主机厂都开始考虑采用激光雷达。“具体用几个不一定，但大部分都会用。激光雷达肯定是未来的大趋势。” 很多汽车主机厂也在近期公布了激光雷达上车的方案。 今年广州车展上，小鹏汽车公布了下一代自动驾驶架构的软硬件升级计划，并称将在2021年，率先在全球推出首款搭载激光雷达的量产智能电动汽车。此消息也点燃了资本市场的热情。但小鹏汽车并未透露其激光雷达的供应商。 就在广州车展前，长安汽车董事长朱华荣也宣布，将携手华为、宁德时代，一起打造高端智能汽车品牌。在其公布的长安方舟架构中，将预留36个传感器，其中包含5个激光雷达。 北汽新能源更是直接官宣。11月27日在寰球汽车主办的“互联网汽车乌镇夜话”论坛上，北汽新能源副总经理、ARCFOX BU总裁于立国透露：“我们和华为联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒。”这番言论更是坐实了华为激光雷达上车的传言。 车云小结： 全球科技创新产业专家、海银资本创始合伙人王煜全表示，“激光雷达即将进入成熟期，比拼的就是成本优势、规模优势，也就是量产能力。” 谁能够造出更符合车规级标准、成本更低的激光雷达，谁就将更快占领市场。 目前激光雷达的竞争，主要有Velodyne、Ibeo、Innoviz、Leddar Tech等国际厂商，国内的禾赛科技、速腾聚创等初创公司也在这个领域颇有建树。 但在进入量产商用竞争的角度，显然，华为多年积累的全栈自研能力和交付能力，以及低成本精密制造的能力，是这些国外厂商和创企业无法比拟的。 不过，同样来自深圳的无人机独角兽大疆，也在今年推出了价格在数百美元的激光雷达产品，这可能是华为激光雷达最主要的对手之一。 read more
Tesla拿得出手的可不仅是自动辅助驾驶技术
做生意讲究和气生财，待人和善才能招财进宝。特斯拉却独树一帜，不仅不“善待”产品和消费者，还四处抢话怒怼竞争对手，活脱脱成了汽车圈的“全民公敌”。可就是这个成立不到20年的造车新势力，超越丰田、大众和通用等老牌大厂，成为全球第一家市值突破5000亿美元的车企。 为啥特斯拉能逆袭前辈们？按照行话来说，资本市场看好它的未来、消费市场认可它的现在。 1.做工粗糙还爱“割韭菜” 特斯拉其实不像个车企，更像一个软件公司。大家都在汽车质量上狠下功夫，毕竟这牵扯到企业生存问题。特斯拉却聚集资源研发软件系统，多多少少忽视了汽车品质投入。当然，不能说一塌糊涂，只能说一言难尽。特斯拉旗下车型一直存在车身缝隙大等做工粗糙问题，前段时间还因车顶装饰条可能脱落，在美国召回超5000辆问题车。 另据美国《消费者报告》最近发布的年度可靠性调查报告，特斯拉排在上榜26个品牌的倒数第二，其Model Y车型被曝光存在多项质量问题。最令国内车主气愤不已的，是特斯拉随心所欲“割韭菜”。据不完全统计，今年特斯拉Model 3降价次数已高达5次。与此同时，特斯拉规定某一期限内不能重购原车型。于是下了订单的车主只能含泪提车，坊间也就流传着“你永远买不到最便宜的特斯拉”的戏言。 2.马斯克桀骜不驯四处怼人 或许是因为极度自信，特斯拉创始人马斯克总是对竞争对手不屑一顾，甚至不惜在社交媒体上打嘴仗。早些年，马斯克称丰田的氢燃料战略“难以置信的愚蠢”，丰田以“算了吧”淡淡回应。最近丰田公司总裁丰田章男指特斯拉只是在卖“食谱”，马斯克这次倒没有回应。还有大众、福特和奔驰等国际主流车企，都遭遇过马斯克怒怼。 国内车企自然没能幸免。蔚来董事长李斌接受采访时表示，蔚来汽车均价超过特斯拉15万元左右，两家车企客户群不是同一类。马斯克直接以两家市值做文章：“420是42的十倍。”另一家上市车企小鹏汽车，广州车展上宣布将在明年推出首款搭载激光雷达的量产汽车。这一消息遭到马斯克炮轰，称这是建立在特斯拉旧版软件之上。小鹏汽车创始人何小鹏怒不可恕，直言明年在自动驾驶领域要把特斯拉“打得找不着北”。 3.综合品质成就“全民公敌” 但正如开篇所说，我行我素的特斯拉市值汽车圈第一，并且在全球售卖超过100万辆车型，还成功实现了盈利。可能有朋友会说，依托自动辅助驾驶技术，特斯拉才得以称霸市场，这话只对了一半。不可否认特斯拉的技术品质，但从实际操控及专业机构测评来看，其表现并非业界第一。其实特斯拉最可怕的地方，恰恰是“全民公敌”的地位。 苹果手机经常被中国乃至世界的同行，在新品发布会上拿来“批斗”。从外观设计、硬件品质及软件技术，竞品都具备碾压式的优势。结果呢？苹果手机上市后依旧备受追捧，公司市值及业绩也是独占鳌头。竞品品质明明吊打苹果手机，为何还是没能抢过它的风头？事实上很多人忽略了苹果手机的全面性。苹果的IOS系统、软件生态链及芯片硬件水准等，综合品质绝对是行业的老大，没有之一。 特斯拉也如苹果手机，尽管在续航、软件及充电等方面不如竞品，但整体综合品质绝对业界第一。先进的辅助驾驶系统、大功率超级快充及出色的动力性能，这一套集中在特斯拉车型上，就能满足绝大多数消费者需求。买车不就图个舒坦嘛，更何况特斯拉技术品质十分过硬，还有先入为主的优势。 其他大多数新能源汽车，往往只能在某一项（或几项）胜过特斯拉车型，但综合品质真不能相提并论。并且基于“全民公敌”的地位，坊间也有“大家在追赶特斯拉”的认知。所以购买品质新能源汽车，特斯拉往往都是消费者的首选项。后起之秀想要撼动特斯拉，就看能不能创造震撼世界的技术了。 出处：头条号 @车市聚焦 read more