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售价33.80万起，续航超1080公里… 新款理想ONE正式上市
5月25日，理想官方宣布，新款理想ONE（询底价|查参配）正式上市，共推出两款配置，售价33.80-34.80万元。新车外观和内饰基本与现款保持一致，主要对部分细节和配置做出调整，其中配置变化多达60多项，而动力则匹配了全新电机和电池组，其纯电续航里程188km（NEDC标准），综合工况续航更是超过1080km（NEDC标准）。此外，新车将在2021年6月份按订单顺序交付。 新款理想ONE 车型 售价（万元） 黑/白/灰/银常规色 33.80 三款特别版 （Baby Blue/Deep Green/Tech Blue特别版） 34.80 理想官方表示：新款车型依旧享受理想提供的整车质保4年8万公里，三电系统质保8年12万公里。此外，新款车型车主还将享有理想提供的三项免费用户权益，包括免费道路救援，全国范围内免费家用充电桩及安装服务，三年流量无忧方案（每月20GB免费流量）。 要点速读 1 智能升级：新增800万像素摄像头、4个角毫米波雷达、AD高级辅助驾驶控制器； 2 颜值升级：车身颜色新增两个颜色； 3 空间升级：取消7座布局，仅提供6座布局，优化乘坐体验； 4 续航升级：全新电机+电池组，油箱容积增加，综合续航超1080km（NEDC标准）； 5 配置升级：60多项配置调整，老车主还支持付费升级； 新车外观整体轮廓基本与现款保持一致，不过在细节上其中网内部的网状式结构变得很“复杂”，车头上方的“星环”灯带内部细节处理则更为细腻；两侧头灯组主要对灯腔内部进行了优化，使起照射范围更合理；而在车头两侧的进气口处则增加了转向灯和低速转弯辅助灯。 而车尾的变化则不如前脸来的明显，其中新款车型在下方更换了枪灰色的护底板，三款特别版颜色则搭配亮银色的护底板。尺寸部分，新车长度增加了10mm，高度增加了25mm（调整后的长宽高分别为5030/1960/1785mm），仅提供6座版本，取消了之前的7座版本车型。 外观配置上，新车还新增了Tech Blue特别版冷光漆和Deep Green特别版珍珠漆两个车身颜色（需1万元选装）；同时新款车型还提供了一种新样式的双色轮圈，搭配尺寸为225/50 R20的轮胎。 新车配置变化则多达60+多项，其中座椅材质和舒适性配置进一步升级，并首次加入了对外放电功能；而车机系统也进行了相应的升级，搭载了与高德深度合作打造的高精度地图系统。 驾驶辅助系统上，新车不仅新增了一个像素为800万的辅助驾驶摄像头加4个环视摄像头，12个超声波雷达，也因此对车辆的感知系统探测角度、分辨率、准确率和识别距离都有很大的提升；同时新车还首次搭载了双 “征程 3” 芯片，芯片算力达到5TOPS，升级后的辅助驾驶系统或将拥有特斯拉NOA、小鹏汽车NGP相类似的领航辅助驾驶能力。 值得一提的是，新车还搭载理想AD高级辅助驾驶系统，配合高德的高精度地图，可以实现包括NOA导航辅助驾驶在内的高级别的辅助驾驶能力，可识别红绿灯、桩桶、路肩。据悉，这套系统将在第三季度向全国所有高速公路和城市封闭快速路开放NOA功能。 动力部分，新车搭载一台1.2L的涡轮增压内燃机+新型永磁电机（三合一电机）所组成的增程式混动总成，其中发动机最大功率为96kW（不参与驱动），而前后双电机总功率达到了240kW，总扭矩为530N·m，油箱容量从45L也增大到了55L；而与之匹配的电池组为40.5kWh（可用电量33.2kWh），其纯电续航里程188km（NEDC标准），综合工况续航超过1080km（NEDC标准）/890km（WLTC标准），同时其NEDC综合油耗下降到6.05L/100km。 （图/文/摄：太平洋汽车网 熊睿锋 read more
特斯拉真会自动加速？重新认识“自动驾驶”先！
先梳理一下几起车主自述“车辆自动加速”的案例 2020年8月12日，温州陈先生驾驶特斯拉在小区内撞毁数量轿车，车主经抢救7小时幸存，事后接受采访时自述“车辆突然加速，踩刹车没有反应，速度还越来越快” 2020年12月26日，杭州洪先生驾驶特斯拉model3撞上了路边的本田轿车，车主在采访中描述“自己把脚放在刹车上，车辆突然自动加速” 2020年12月30日，上海梁女士驾驶特斯拉录制了一段高速上自动加速的视频引起广泛关注，车主在采访中描述“车辆松开踏板后仍在加速，需要多次点刹车才能控制住” 2021年1月4日，山东临沂车主驾驶特斯“失控”冲入广场的一处厕所，车主自述“车辆失控加速，并且无法踩动刹车” 2021年5月1日，广州车主驾驶特斯拉在地下车库高速撞上水泥柱，车主自述“开了20码，刹车不听使唤，车反而越来越快” …… 上文所列举的案例仅仅是所有“车辆失控、自动加速、刹车失灵”案例中的冰山一角，仅在2020年经报道的便有十几起类似事故。 特斯拉真的会“自动加速”？ 真的有可能！原因之一正是特斯拉自以为豪的自动巡航模式 事实上特斯拉宣称的完全自动驾驶当前无法实现，甚至会导致车辆在驾驶过程中自动加速！自动驾驶有五个分级，其中特斯拉提供的仅仅是L2级，也就是“部分自动驾驶”，车辆搭载辅助驾驶设备，可以根据路况进行简单的转向、加速和减速等多种操作。 也就是说特斯拉根本无法实现完全的自动驾驶，当前给车主提供的仅仅是辅助驾驶功能，但其对于该技术的描述已经引起了广泛误解，造成了巨大的安全隐患！ 而这当中导致自动加速问题的关键就是自动巡航模式，车主如果设置为“按当前道路允许的最高车速巡航”那车辆在低于道路限速的情况下，将会“自动提速”至道路最高限速或“车主自行设定”的限速基准。也就是说，在开启自动巡航的情况下，如果无法通过交通标志获取限速信息，车辆将会自动加速到车主设定的限速值。 这也就是特斯拉“自动加速”的来由，之一。 这当中还有更危险的因素，同样会让车主产生“自动加速”的错觉，那就是特斯拉的单踏板逻辑。 特斯拉在松开加速电门的情况下， 车辆将出现顿挫感明显的制动，这是由于特斯拉强制开启“动能回收”导致的。甚至车辆提供了“保持模式”，车辆将在动能回收的作用下刹停，直至自动驻车。因此特斯拉对于车主的油门控制要求极高，车主只有时刻将右脚放在加速踏板上，才能保证良好的驾车体验。 当这种驾驶逻辑成为思维惯性后，车主日常开车将很少有机会将脚放在刹车踏板上，一旦形成这样的开车习惯，车主踩刹车踏板的意识和坚决度将会显著下降！ 在一些低速情景下，加速踏板的阻尼比较低，车主不自觉下踩始终放在加速踏板的右脚。甚至在紧急状况下，车主慌乱踩下右脚，加上特斯拉反应迅猛的加速性能，车辆将出现疑似“自动加速”的现象。这与美交通安全局报告的200多起“踩错踏板导致车辆加速”导致的事故相呼应。 这同样是特斯拉“自动加速”的原因，之一。 事实上所有的新能源车都存在一个巨大的隐患，电车没有传统的燃油发动机，以油车发动机转速噪音判断车辆加速的经验无法适用！哪怕是开车十余年的老司机也很容易由于判断失误造成车辆莫名加速。 而且特斯拉的方向盘拨杆操作与传统车辆不同，雨刮器在左侧，而右侧拨杆将启动自动巡航模式。一旦车主慌乱之中开启自动巡航，车辆将可能出现自动加速的现象，同样非常危险。 自动加速确有可能，那“刹车失灵”如何解释？ 特斯拉在用户手册中有一条不起眼的提示，在model3电子版车主手册第77页中，特斯拉警告车主不要在踩下制动踏板后立即释放，这将中断ABS系统的运作并且会增加制动距离。也就是说，特斯拉不可以“点刹”！ 刹车踏板变硬有两个合理的解释 博世的电子刹车助力系统失效，导致刹车助力消失，刹车变硬 ABS启动，刹车踏板有明显的打脚感，防抱死系统自动“点刹”，刹车踏板将被ABS系统控制，车主只能提供“踩下刹车踏板”的信号，而整个刹车流程由ABS系统接管。 博世的刹车助力系统故障曾经造成了本田CRV车型的广泛召回，而最新版本软件的博世电子刹车助力系统理应相对安全，但仍然有出现问题的可能。而错误使用刹车踏板更像是“刹车失灵”频频出现的根本原因。 车主由于对ABS系统缺乏了解，道听途说老司机的“点刹”经验，容易在刹车过程中给电子系统提供错误的刹车信号。防抱死系统本身提供的刹车泵压力是根据车轮横向静摩擦力的阈值动态调整的，也就是说ABS提供的刹车阻力是当前车辆能达到的最大刹车阻力，一旦系统中断，车主便浪费了宝贵的刹车时机，这将导致车辆刹车距离变长，随即导致事故发生。 最后可以得出结论，“自动加速”和“刹车失灵”的确存在，但这当中必然有一部分因素是驾驶员的误操作，当然在这些危险因素中，特斯拉本身也绝对脱不了干系。 其一，特斯拉强制松开电门动能回收造成驾驶者传统的开车习惯将造成驾车体验的劣化！许多坐过特斯拉的朋友都会觉得这个车真的容易晕，就是因为松开踏板后拖拽感太强，导致车辆驾驶不平稳。因此司机要始终将右脚放置在加速踏板上，保证车辆的平稳驾驶。 其二，特斯拉的自动辅助驾驶容错率太高！导致车主慌乱之中容易错误开启，并且自动辅助驾驶有自行加速的权限，更加造成了车辆“自行加速”从而引发事故的风险。 其三，特斯拉的电控刹车容错率太低！无法兼容油车司机的点刹操作，并且ABS系统介入也更加敏感。由于特斯拉车重的限制，车辆的防抱死系统相对于同级别轿车的启动阈值肯定更低，这也导致了刹车距离延长的问题。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more
16.98-25.98万元进入“无人驾驶时代”？威马W6正式发售
4月16日，“IMAGINE DAY威马畅想日”品牌发布会上，全新车型威马W6上市，新车共推出5款车型，售价区间为16.98-25.98万元，并正式开启交付，成为造车新势力上半年唯一交付的全新车型。 伴随威马W6的正式发售，威马汽车为首批购车用户推出“限时升舱礼遇”：即日起至4月18日24时，凡购买威马W6 NEX探索版车型的用户（只需完成大定支付），即可在提车时升舱为威马W6 PRO全能版车型，用“经济舱”的价格享受“头等舱”的舒适体验。 设计理念 威马W6全车尺寸为4620/1847/1730mm，轴距达到2715mm，搭载160kW永磁同步电机，NEDC续航里程最高可达620km。整车外观采用“宇航科技”造型设计理念。M型一体式贯穿灯组延续了家族式设计语言，“机翼式特征线造型设计”在车头与车尾之间构成呼应。润圆曲面车身结合隐藏式门把手，实现了0.3cd的超低风阻系数。悬浮式车顶与“太空船式尾翼”设计彰显了经典运动SUV的大气比例。 色彩方面，威马W6通过超级计算机仿真模拟，从1,600万种颜色中臻选无畏绿、探索蓝、竞速橙、晨曦绿、星际黑、电磁红、灵感白、无极灰，共8种前卫色彩作为品牌焕新的全新色彩体系。 最实用的无人驾驶 威马W6搭载AVP无人自主泊车系统，于行业率先实现了L4级别无人驾驶。其具备的HAVP（自主学习泊车）适用于住宅、公司等固定车位场景，车辆仅需学习一次即可自主寻径泊车，用户通过威马智行APP即可一键“召之即来，呼之即去”。PAVP（高精地图泊车）则适用于大型商场、写字楼等非固定车位场景，依托高精地图，借助云端百万级算力，车辆可自动规划泊车路线，通过跨层巡航的全无人自主泊车、取车，彻底解放用户。PAVP功能将在年内通过OTA升级推送给用户。HAVP+PAVP组合能够解决各类泊车痛点，为用户打造最实用的无人驾驶技术应用。 针对中国路况威马W6对L2级智能辅助系统进行了全面升级，搭载了全新的Living Pilot 3.0智行辅助系统，提供20项驾驶辅助配置。新增拨杆变道（ALC）、交通拥堵引导（TJP）、自动导航辅助驾驶（NLP）、前方穿行预警（FCTA）、后方穿行预警（RCTA）、后部穿行制动（RCTB）、开门碰撞预警（DOW）、遥控泊车（RPA）等实用功能。 威马W6配备了系统化，高效先进的电子机械元件，确保决策动作精准执行、一步到位：新一代转向电机能够快速响应方向盘转向，让车辆精准行驶在记录的路线上；高效能集成电机带来更强悍的动力输出，转化效能高达95%；i-booster+博世9.3版ESP具备迅敏的毫秒级控制反应。同时，威马W6率先搭载了高通SA8155芯片，算力提升8.5倍、图像处理能力提升20倍，在3D图像和特效处理等方面获长足进步。在传感器方面，5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达高效协同。 场景编程 威马W6是国内首台基于“用户定义汽车”理念打造的量产车型，更是国内率先实现SOA技术应用的量产车型。用户只需进入车内，便可直接体验官方预置的“小憩片刻”、“亲子空间”、“智能节能”、“性能模式”、“高速省心”五大场景模式。用户也可亲自操刀，通过威马智行APP开启自主编程，实现驾驶辅助、车窗、座椅、空调、驾驶模式、音乐、氛围灯等多项主被动软硬件模块的自由组合与设定，并按照自己的用车喜好，制作成不同出行风格的“场景卡片”。完成操作后，新添加的场景模式会按照用户设定的触发条件轻松唤醒。目前，威马W6已陆续开放25项能力，可对全车超200个功能进行任意排序组合，让用户拥有最好玩的场景编程智能体验。 通过自定义场景编程功能生成的“场景卡片”，将自动添加到一块12.3英寸悬浮式中控屏幕上。这块悬浮式屏幕将与另一块12.3英寸全液晶数字仪表盘共同组成双联大屏，加上底部8英寸i-Touch车控屏，营造出科技感爆表的三屏互联效果。得益于全新的Living Mate全车交互系统，威马W6实现了3.7秒极速开机启动，上车即可用车，带来三屏一体的流畅交互体验。 语音交互 全新而来的拟人化语音助手WIMI随威马W6一同升级上线，支持自然唤醒、关键词唤醒、快捷指令唤醒等多种交互方式，可实现超过120余项常用功能语音控制。WIMI语音助手还具备左右双区音源识别能力，能够清晰识别谁在对“她”发号施令，并支持15秒连续自然语音对话，一次唤醒后可多次自由打断。 威马汽车全新产品命名体系发布 伴随威马W6正式发售，威马汽车启用全新产品命名体系，发布W——“世界系列”和M——“大师系列”。 “世界系列”，取自威马英文“WM”中的“W”，以威马汽车企业愿景为源点，旨在建立可持续发展的绿色新能源出行生态，与用户一道畅享智能驾驶新日常。 “大师系列”，取自威马英文“WM”中的“M”，以威马汽车企业使命为源点，旨在通过前瞻技术和匠心美学颠覆用户对传统汽车认知。 2款全新产品蓄势待发 基于轿车战略的布局，威马汽车将会推出两款主流产品。全新轿车车型的到来，将进一步完善威马汽车的产品矩阵，以高续航里程与智能化优势不断提升用户价值，推动中国新能源汽车产业智能化进程。此外，威马汽车将稳步推进国际化战略，加速开拓欧洲、东亚以及东南亚等海外市场。 身处驱动中国新经济的前沿行业，威马汽车自创立以来，已携手华为、宁德时代、百度、腾讯、科大讯飞、Qualcomm、商汤、中科创达等价值链上下游头部企业，共同打造智能制造产业链、智能网联生态链、智慧出行服务链。与合作伙伴的密切关系不仅体现了威马汽车对产品品质与用户服务的不懈追求，更反映了合作伙伴对威马汽车科技创新实力与成长性的高度认可。 出处：头条号 @路YAO知马力 read more
盖掉特斯拉了？华为黑科技首秀
“这款车能够在市区做到1000公里无干预自动驾驶，这比特斯拉的好多了。” 在前日举办的2021年华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。 新近发布的自动驾驶演示视频，却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体“42号车库”发布的内容显示，使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶，面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况，都能给出妥当处理。 在投入大量物力人力，耗费近8年研发时间后，华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后，华为智能汽车业务又可能走向何方？ 完全自动驾驶就在眼前 这次的自动驾驶演示车辆，基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造，北汽进行整车生产销售，华为提供诸如自动驾驶等智能汽车方案解决。受邀请媒体都在华为上海研究所附近的道路进行体验，虽有主场作战之嫌，但出现的各种路况都有极高不确定性，绝非打小抄就能应对。 演示路线中出现了大量无保护的路口左转环节，最魔鬼的是，中间还有对向来车+后方出现电动车+前方行人“鬼探头”的可怕情形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被看好的地狱级场景。这操作，连有多年驾驶经验的老司机看了都要感叹。 从技术名称上，就能看出华为相当有信心，和目前主流的辅助驾驶划分界限，直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名号。此前引得媒体争相报道的小鹏NGP，一直自称“自动驾驶辅助”，更别提只在美国测试没有进入中国的特斯拉FSD Beta。 这套技术一旦落地，驾乘体验将有质的进步：离开车位驶上公路，选择目的地后就能把整个行程托管给车辆，它会自动完成导航、行驶、避障等过程，而且不区分城市道路或者封闭道路。当然，你必须得拥有驾照并持续监管车辆，但怎么都比只能在高速使用辅助驾驶轻松。 自动驾驶技术所属的智能汽车解决方案BU，是华为近几年重点投资的一大方向，今年更是投资超10亿美金。不过华为并非亲自下场造车，而是推出面向智能汽车的Huawei Inside（HI）品牌，与正在转型的传统车厂合作生产，有Intel Inside那味了。 在极狐阿尔法S HI版上，共使用了三颗激光雷达、六颗毫米波雷达、九颗视觉摄像头，挡风玻璃处另有双目+长焦+超广角共四颗摄像头，在热火朝天的军备竞赛中依然是相当豪华的存在。雷科技从来没想到过，定位主流价位段的电动汽车能在自动驾驶技术堆料上如此不留余地。 即使是造车新势力中自动辅助驾驶技术推进得最为激进的小鹏，其最新发布的激光雷达“全球率先量产上车”产品小鹏P5，也不过是使用了两颗激光雷达、五颗毫米波雷达。现在已有Waymo等激光雷达方案车型上路试运行，但成本高企，不是进入千家万户的车型用得起的。 华为这套智能汽车解决方案包含AI算力达到400TOPS的芯片，也在同时期大幅领先。作为对比，特斯拉市售车辆的HW 3.0为144TOPS（两颗72TOPS芯片互为备份），英伟达计划在2022年上市的Orin芯片为254TOPS，Mobileye计划在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。 这套技术预计在2022年下半年面世，但现阶段就已经用高传感器规格、高算力和算法研发，换来了自动驾驶感知与决策能力的惊人表现。华为已实现96线激光雷达等部件自研，有望降低方案整体成本，支持城市道路自动驾驶的极狐阿尔法S HI版的高阶版定价为42.99万元，相较非HI版的顶配提升了近10万元。 在与20万到30万级别主流中高价位车辆深度整合，进入大众出行生活之前，看起来已经摸到L4级别水准的华为自动驾驶技术，也有一些问题需要找到合适解决方法。 比如车辆路线规划，演示车辆行驶路线依赖高精度地图数据，优先级高于传感器采集的道路标志线、信号灯、其他车辆行人等信息。未来能否在全国范围内完成大面积高精度数据采集，提供同样高质量的长期维护和决策策略优化，显然将影响到华为自动驾驶能力的泛用性。 再比如面对复杂路况的预测与决策。这番演示能吸引各方关注，就在于其表现出了更接近于人类司机的决策路径，不过也出现过面对突然出现的行人、跟车路线进行低效决策的情形。想要在现行交通法规下达成兼顾安全性、效率的自动驾驶，就得为之配备足够强大的判断能力。 就现阶段放出的演示内容而言，我们有理由相信华为具备保持技术领先的实力，与整车厂商合作的商业模式也是推动力之一。 华为和车企各取所需 在特斯拉的影响下，中国造车新势力的行动同样轰轰烈烈，一大批企业涌现出来而后又大浪淘沙，最头部的几家也经历过关乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚来、小鹏、理想销量攀升，资本市场信心充足，似乎重新激活了这片蓝海，还吸引到几乎所有传统车企试图参与其中。 此时远不能和彼时同日而语，快速充电、电池容量以及背后的里程焦虑仍被关注，但电能驱动本身早就不是市场兴奋点。更重要的是，从燃油切换到电力等新能源后，汽车本身可以有怎样的变化。最有价值的当然是智能驾乘体验，往前再推一步，则是安全可靠的自动驾驶技术。 如何将人类从繁重劳动中解放出来，始终是科技进步的主要命题，汽车自动驾驶也不例外。不只是华为，百度、Waymo、特斯拉、小鹏等厂商都在投入城市开放道路自动驾驶研发，使用场景不再是过去的试验场、高速公路等封闭道路，覆盖到更多人的日常驾乘需求。 但是，城市开放道路自动驾驶意味着高研发投入。相比目前有不少市售产品实现的固定车位停车和高速公路行驶，城市开放道路的道路环境、交通参与者都更加复杂难以预料，厂商不得不投入同样大量提升的人力物力，去解决可能影响到正常驾驶的潜在问题。 高昂研发成本暂且不提，有没有研发实力都是不容易解决的问题。细数华为智能汽车业务最大的几个合作伙伴，北汽、长安、广汽，无一不是有过明星燃油车产品的传统车企，在造车这件事上有自己的理解与积累，却没有像上面提到过的企业那样，在自动驾驶领域有投入和产出。 车企选择华为技术，甚至主动标榜Huawei Inside为其背书，毫无疑问是一种技术赋能。无需大量增加研发成本，在现有产品规划上植入已经得到验证的技术，就能带来足够应付市场需求的自动驾驶体验。再加上电动平台、座舱体验等，简直是在说“我负责智能，你只管造车”。 对华为而言，与车企合作将整车设计生产交给后者，也分散了进入汽车市场的潜在风险。售价动辄五位数六位数的汽车，研发成本高还与安全关系重大，一旦失败便意味着巨大损失。小米宣布进入智能汽车领域时，雷军就将十年100亿美元投资，以及千亿级现金储备视作最大实力。 就豪华硬件和惊艳软件算法表现，再结合华为商业产品过往定价来看，华为自动驾驶使用成本不会很低。高端自动驾驶向来都伴随着高售价，翻看其他声称具备自动驾驶能力的产品，其各项配置最完善的顶配版本，往往有超越主流价位段的定价。 合作伙伴受限于产品力天花板，只能在中低端市场上分得蛋糕。车辆售价随着技术一同水涨船高，光靠“超模”的华为自动驾驶技术和智能汽车解决方案支撑而存在综合表现短板，这类产品最终能不能获得相应市场表现，或许还要打个问号。 华为亲自造车还要等多久？ 不只是自动导航，华为在数年发展中已经构建起了联网能力、动力平台、座舱体验和车云管理共五大智能系统，号称是全栈智能汽车解决方案。既然技术储备趋于完善，华为真的没可能自己下场，打造出一辆亲自设计生产，采用自家智能汽车解决方案的整车产品吗？ 尽管任正非一再表示华为不造车，华为也一直口风严实只做T1级别供应商，为整车厂商服务不参与直接竞争。可华为也曾表态不做手机，而在其正式入场短短数年间，手机就带动整个消费者业务成为过半营收来源，智能汽车难免有“真香时刻”。 相比借道整车厂商，直接制造智能汽车并销售会是最高效的竞争方式。华为可以更有效地把控外观设计、驾乘体验、整车组装、渠道建设等环节，打造产品力更为突出的智能汽车。实际上华为手机业务早就上演过这一幕，从运营商市场脱身后，智能手机业务获得了惊人的进步。 更何况，华为已经是一家有消费者认可的企业，单说中国消费者想要在产品上获得的产品力、技术创新、品牌价值，华为都会是更好的标的。用通俗一点的话来说，只要华为表达出了进入汽车市场的态度，在市场上获得关注和销量这件事，比女追男还要简单。 与希望快速转型的传统车企合作，可能只是华为参与汽车行业的第一阶段，并且已经展现出了不可小觑的实力。而消费者体验更加优秀，综合产品实力大幅提升的下一个阶段，相信华为不会让消费者和整个行业等太久。 撰文：雷科技 read more
首台量产带有激光雷达的智能汽车“小鹏P5”面世啦
智能汽车究竟是什么？我想这个问题如今大部分人都还没有搞清楚。在笔者心里，智能汽车绝对不仅仅是纯电动汽车或者一个把智能手机镶嵌在中控台的产品，而是改变人们的用车需求，创造新的汽车生态的产物。如何创造新的汽车生态圈，这是如今所有智能汽车厂商都在思考的问题。 作为造车新势力中不可忽视的小鹏汽车，以一台小鹏P7赚足了智能汽车消费者的眼球。而作为已经上市的企业，扩展产品线、增加销量变得尤为重要，所以一台更注重家用的车型–小鹏P5此时已加入小鹏汽车产品大军。 外观：激光雷达+越级尺寸 还记得几年前第一次见到小鹏P7的时候，就被那科幻十足的外观所吸引，而如今看到这台小鹏P5，那种让人过目难忘的魅力不减当年。小鹏P5并非是小鹏P7的低端版本，而是更注重家用方向的版本，小鹏P7更注重运动性能，而小鹏P5更注重科技与空间。 与小鹏P7一样，小鹏P5传承了“X-光剑”设计，前脸用了很多“X”型的元素，比如大灯组和前保险杠两侧的造型，处处体现着一股极客范儿。 本次小鹏P5在车身颜色方面不提供黑色，所有颜色都是比较跳跃的风格，就如同我们实拍的这台车，是一种十分温馨又很新潮的蓝色。 “X元素”的贯穿式前大灯组采用LED光源，并且采用了和P7一样的智能交互灯语，还有声音与灯光的联动，支持用户自行定制。 本次小鹏P5最大的亮点之一便是唯一将激光雷达配在量产车上的车型（蔚来ET7还是期货）。虽然是作为选装件或者仅顶配车型提供，但是搭载激光雷达的小鹏P5可以实现城市道路的NGP功能。 通过激光雷达与全车32个传感器与13个摄像头，小鹏P5可以搭载XPILOT3.5自动驾驶辅助系统，可以实现厘米级高精度测距，探测距离远，不受环境光影响，空间分辨率更高，保证FCW/AEB/ACC等高阶辅助驾驶功能在高速行驶中更舒适、更安全。 城市NGP功能在之前小鹏P7的高速NGP功能基础上，覆盖了与高速连接的城市快速路和城市主干道和次干道，拥有红绿灯路口通行能力（红绿灯识别、右转以及无保护的左转），还有城市路况超车能力、定制化跟车能力、自动限速调节能力以及环岛同行能力。 全新的停车场记忆泊车功能提高了性能，可以利用雷达与摄像头实现车辆自动泊车辅助，再加上激光雷达的加持，还可以完成会车、绕行、避让行人等高难度场景。 车身侧面线条较为平直，并为采用太多复杂的设计。比较特殊的在C柱的位置，三角窗的面积很大，保证了后排的采光，另外三角窗后面的黑色饰条也拉长了视觉效果。小鹏P5的车身长度为4808mm，轴距为2768mm。 左右翼子板上为充电口，支持快充，从30%充到80%仅需要一杯下午茶的时间。另外小鹏P5的电池容量如今还未知，但从NEDC续航里程为600km来看，电池容量不会太小。 轮毂采用黑银双色的花瓣式轮毂，尺寸为18英寸，轮胎采用了米其林的浩悦3ST系列，注重静音舒适性，为非防爆胎。轮胎宽度为215mm，扁平比为50，前后轮均采用浮动式刹车卡钳。 车尾采用和小鹏P7一样的家族式设计，贯穿式尾灯辨识度极高。与小鹏P7不同的是，小鹏P5并未采用分体式尾灯，而是全部集成在一起，整体感更强。 此次小鹏P5还搭载太阳能智能车顶，高性能太阳能膜覆盖在车顶深色区域，可以实现在露天停车的情况下给车内进行换气以及在行车时给车内蓄电池进行充电，并且不影响天窗的视野，车内屏幕可以实时查看电量（实拍车型未搭载）。 小鹏P5使用前麦弗逊后扭力梁式非独立悬挂，前置前驱动力布局，车身结构为承载式。 作为小鹏品牌的第三台车，小鹏P5在外观设计方面融汇了小鹏所有好的设计思路，并且加入了属于自己独有的一些特色。激光雷达与太阳能充电板等配置与功能也让其在智能化方面更进一步。 内饰：居家设计+最强车机 小鹏P5的内饰采用星轨环抱式座舱设计，大量平直线条加上竖状的中控车机，简约不简单，再一次体现了“极客”精神，蓝色真皮加上黑色软质材料，还有白色的皮质座椅，融合起来给人十分温馨的感觉。 方向盘为三辐式设计，外圈有真皮包裹，还有打孔设计。左右两边均有多功能按键，左边为驾驶辅助的调节按键，右边为多媒体以及后备厢开启按键。 液晶仪表盘尺寸为10.25英寸，为小鹏P7同款，显示效果极佳，分辨率很高，显示的信息也比较丰富，哪怕是在强光下依旧可以看的很清晰，并且极少有反光现象。 小鹏P5也搭载红外线监测系统，用于监控驾驶员驾驶状况（是否疲劳驾驶或者危险驾驶）。此次小鹏P5的车内音响系统还带有可升降的高音喇叭，音质极佳。 此次小鹏P5车内最大亮点则是在车机系统中。小鹏P5采用第三代高通骁龙旗舰级数字座舱平台，形成以Xmart OS 3.0为核心的智能数字交互座舱，搭载高通骁龙SA8155P芯片，该芯片采用7nm制造工艺，8核处理器，性能算力是上一代产品的3倍。所以在使用过程中，系统流畅度明显提高，菜单交互基本没有延迟。 全新的Xmart OS 3.0系统搭载同级唯一“全场景智能语音”，拥有百余款车载应用，应用类型十分丰富，包括孩子成长类APP：伴鱼绘本、KaDa故事、口袋故事等。车机系统支持OTA智能进化。新的车机系统UI进行了一些优化，不仅菜单切换流畅，使用逻辑也更简单清晰。 小鹏P5还搭载了全景影像系统，全车共有13个摄像头，还有同级别最强的蓝牙数字钥匙功能，可以通过蓝牙定位来判断用户位置，实现近车自动解锁并启动车辆、离车自动落锁、无感应解闭锁等功能。 在中控台下方有一个专门用来放手机的区域，手机放进去十分稳当，完全不担心激烈驾驶时晃动，并且支持无线充电功能。后排拥有独立空调出风口，还有USB-A以及USB-C两种电源接口。 空间：同级最宽大最灵活 除了激光雷达以及智能化方面，小鹏P5此次还提出了“23小时智能第三空间”的概念。前排座椅宽大舒适，并且NAPPA真皮材质摸起来十分细腻，拥有座椅加热和座椅通风功能，前排座椅还支持完全放平与电动调节。 身高170cm的美女乘客坐进前排，将座椅调整到最低位置，头部剩余空间为一拳四指，座椅包裹感很好，前方视野宽阔。 超大的后排空间让人惊艳，并且后排座椅也采用了跟前排相同的高级材质，摸起来和坐起来都很舒适，后排还拥有中央扶手以及可四向调节的头枕，舒适度极佳。 前排座椅位置保持不变的情况下，后排腿部剩余空间为三掌左右，头部剩余空间为一拳四指，十分宽敞。 地台为近乎全平的设计，中间位置再坐一位乘客完全不是问题。后备厢容积大概在450升左右，后排靠背不支持放倒，开启方式为手动。 小鹏P5车主可以根据自己喜好和需求，选装官方原厂定制的47英寸专属幕布、投影仪（可连接车载音响）、睡眠套装、车载冰箱、多功能桌板、智能香氛系统，去掉充电时间，真的可以一天23小时呆在车里。最吸引笔者的是可以用中控车机来控制大疆Mavic 2 Pro无人机，可以用于探路、跟随、环绕，还可以用语音控制来进行操作。 小鹏P5的车身高强度钢比例高达44%，超高强度钢占比15%，前防撞梁、前围横梁、A柱、B柱等碰撞关键区域采用1500MPa热成型钢。无热蔓延安全设计电池技术可以更好的热失控管理，保证电池不起火，电池还支持IP68级超强防水，车辆被水浸泡48小时后，电池包仍可正常工作。 编辑总结 作为小鹏品牌正式上市后的第一款车，小鹏P5拥有非常神圣的使命。小鹏P5的诞生，进一步推动我国自主新能源汽车市场逐渐形成“三足鼎立”（小鹏、蔚来、理想）的局面。从产品来看，小鹏P5拥有足够个性时尚的外观，以及车机智能化方面的优秀表现，另外“第三空间”的概念也保证了传统汽车的驾乘舒适感，首款搭载激光雷达和城市内自动驾驶系统的身份也让小鹏P5出身不凡。接下来，笔者只希望能够尽快试驾到小鹏P5，亲身感受下小鹏XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统与城市NGP的魅力。 图/文/摄：太平洋汽车网宋枫桦 read more
最强电动车？奔驰EQS曝光
奔驰全球首席执行官康林松此前公开称，与EQE挑战特斯拉Model S、奥迪e-tron GT和保时捷Taycan不同，EQS目前还没有直接的竞争对手。 那意味着什么？意味着奔驰EQS将会是一款目前市场上并无竞争对手的顶级电动车，这可是奔驰啊？既然能说出这样的话，应该假不了吧？ 此前我们对于EQS所能掌握的仅有网上流传各种东拼西凑的杂乱信息，而在日前，奔驰正式举办了第一场针对媒体开放的全新EQS设计沟通会，会议上奔驰终于将这款车型的部分信息公布在世人面前。 会议分为外观设计、内饰设计和声学设计三部分，我们就从这三个部分了解一下这款号称没有竞争对手的顶级电动车到底有什么过人之处吧。 外观设计 本次设计沟通会，现在摆放着的仍然是有伪装包围的EQS，但具体的轮廓其实我们其实已经可窥一二。 我们可以看到，EQS拥有一个弧度极大的车顶设计，从车头处一直延伸至车尾，官方将此定名为弯弓式设计，这样的设计除了给人极强的未来感和运动感以外，官方表明还能带来宽敞的乘员舱空间和极低的风阻系数。 由于它没有内燃机，不需要内燃机，前舱的位置可以做得短小且倾角较大，车轮也更加靠近车身的最前端，车内自然有更宽敞的乘坐空间。 风阻系数方面，厂家给到EQS的风阻系数去到夸张的Cd=0.20，除了流畅的车身线条以外，隐藏式的门把手和轻质轮毂盖起到了一定的作用。 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 都说奥迪会玩灯，但见过全新一代奔驰S级的小伙伴，相信都被那套具有投影效果的大灯给折服，EQS也会带给大家惊喜。EQS采用了灯带式日间行车灯设计，并且灯带中有三个灯点——这与全新S级轿车一脉相承。尾灯采用螺旋式设计，灵感来源于传统灯泡的螺旋灯丝。 内饰设计 内饰设计分享是这次沟通会的重点，而奔驰EQS这套内饰设计也确实能给人足够的惊喜。官方将这套设计暂定命名为MBUX Hyperscreen，采用了一整块无缝衔接的曲面屏（三块大屏相连）。它给我们的车辆带来极强的未来感，屏幕犹如在空间中自由悬浮一般，呈现巨大的空间感，并带来高科技感和透明感。 两侧的门板直接与中控台“无缝连接”，在内饰氛围灯的引领之下，门板往后向下倾斜，加强了中控台的悬浮感，让车内乘客有被中控台环绕包围的感觉。 得益于纯电化平台，EQS的扶手区域能做得比一般扶手更加低，具有流线型，且相当平整，前方的木制饰板完美地与内饰氛围融合。启动按钮被安排在了扶手区域的中央，附近还有驾驶模式选择按钮和部分多媒体控制按钮。 EQS的方向盘三幅式设计，图中的车型采用了黑白撞色的设计，搭配细窄的辐条，给人十足的未来感，方向盘上密密麻麻的功能揭示着可能搭载高级别自动辅助驾驶功能，不过这按键不会稍微密集了一点，不会稍微容易误触么？ 根据厂家给到的资料我们了解到，新车将拥有两套座椅风格可选，一种是运动型，而另一种则是舒适型，如无意外，图中我们看到的会是舒适型的座椅，打孔的白色真皮，搭配菱形纹路和柔软的头枕，乘坐舒适度应该不输S级。音响方面，使用的依旧是“老熟人”柏林之声。 另外，厂家还给到另外一套的选择方案，如果用户不喜欢这样的超大曲面屏设计，还将提供一套与S级轿车相似的中控大屏的设计，副驾前方的位置则可以按需选择多种不同材料的饰板用以装饰。 声学设计 安静是许多人对电动车最直观的感受，对比燃油车，少了发动机和排气管的滋扰，一般来说电动车能拥有更优的静谧性表现。而奔驰这次除了给大家带来安静的车内乘坐体验以外，还在声学设计上做了不少工作，他们认为，不同的驾驶员对电动车车内的声音环境有着不同的需求，所以，他们给用户提供了三种选择，关于这个选择，我直接转述官方的说法： 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 第一个选择叫Silver Waves（暂定名），它纯粹、简单、优雅和温柔，和奔驰本身的设计理念一脉相承。在这样的声音主题当中，并不会有太多的声音干扰驾驶者，但是却会给驾驶者一个比较好的反馈。 第二个选择叫Vivid Flux（暂定名），适合于电动车的发烧友。这个声音主题选择更多合成音，你会发现其中有很多的声音体现了未来感，同时也带来温暖的感觉——我们也不想电动车给大家带来冰冷的机器的印象。 第三个选择叫Roaring Pause（暂定名），一些用户可能喜欢澎湃的机械感和雄浑的力量感，有点像涡轮发动机带来的感觉，在这个主题中我们会加入类似雷电元素的声响。 梅赛德斯-奔驰内饰设计专家Peter Balko 当然这个我们目前仍无法亲身体验这官方说道的三种选择之间的差异，但电哥还是斗胆给大家用较为好理解的话来分析一下这里表达的意思。Silver Waves说白了就是安静的模式，配合出色NVH设计，车内不会有太明显的声响；Vivid Flux有点类似保时捷Taycan提供的电子运动声音类似，你可以想象为科幻大片中主角穿越时光隧道时那种“嗖嗖嗖”的声音；第三种就更好了解了，就是模拟燃油车加速时的声音。 以上只是电哥的个人猜想，猜错了不要怪电哥。另外，厂家还透露未来他们会研发更多声音选择，之后将会提供更多音效主题给客户下载体验。 编辑总结 虽然宝马、奥迪都在推出各自的电动车，但他们都相对来说比较保守，都是先推出一款看看市场反应，再推出下一款。而奔驰，在推出完EQC之后就有些放飞自我了，一连公布了多款电动车的研发计划，EQE、EQA、EQV、EQB、EQS……奔驰看来真的要认真了。 作为EQ系列里最顶级产品，EQS必然需要拿出让人眼前一亮的设计与科技，才能足够抓眼球，而通过这次沟通会上，电哥认为，奔驰做到了。水滴状超低风阻的造型，夸张的曲面大屏内饰，为不同的用户考虑的声音选择……虽然现在我们还没看到实车，但起码被这些说法“唬住”了。 据了解，关于EQS的更多信息，将会在接下来的日子陆续公布，4月15日正式首发，4月16日开始的上海车展上首次公开亮相发布，如果感兴趣的小伙伴可以到上海车展现在一睹为快，什么？去不了现场？那就要留意皆电到时为大家带来的第一手资讯了。 撰文：罗顺鹏 read more
全新自动驾驶测试平台效率暴涨千倍？
自动驾驶时代一定会到来，这已经成为了汽车工业界的共识。 但对于自动驾驶技术目前还面临什么关键技术难题、何时才能真正实现大规模商用等问题，很多人却也还是雾里看花、一知半解。 此次，品驾带着对自动驾驶技术的求解之心，走进美国密西根大学智能网联交通研究中心，专访Henry Liu教授团队。就在不久前，由该华人研究团队所提出的全新自动驾驶汽车智能测试方法登上了《Nature Communications》，在业界引起了广泛关注。 ▌ 实现自动驾驶技术的关键问题 日产汽车曾在2014年笃定地认为，到2020年市场上将会出现多款无人驾驶汽车，马斯克也曾在2015年时宣称，2018年特斯拉L5级别的“完全自动驾驶”就将面世。然而，时至今日，我们仍然没有看到有完全无人驾驶的汽车穿梭于日常生活之中。 那么，是什么导致无人驾驶汽车的商用之路不断延期？ 在回答这个问题之前，我们需要了解一辆合格的自动驾驶汽车是如何产生的。 “自动驾驶汽车是一个很复杂的系统，它的实现不仅需要硬件和软件的通力协作，更重要的是要具有智能性并且能够不断学习。这就需要海量的自然驾驶数据不断地进行测试与训练以确保安全。”Henry Liu教授向品驾解释道。 HenryLiu教授表示，当前各大车厂其实都有能力制造出具有一定程度自动驾驶能力的测试车了，但难点就在于测试层面——如何能够确保无人驾驶汽车的安全性。 “实际上现在已经投入市场的大部分产品都还停留在辅助驾驶阶段，最多也就是介于L2-L3级之间。其中主要原因之一就在于，驾驶系统还无法保证汽车能够在完全脱离驾驶员的情况下足够安全地行驶。” 据美国交通部的统计数据，人类驾驶员平均每百万英里会发生一次碰撞事故，每9000万英里会发生一次致死事故，而自动驾驶的安全性能要比人类驾驶员高出三个数量级才能满足预期，即一辆无人驾驶汽车要保证开出的十亿英里内不能发生任何碰撞事故。 为了达到该安全范围，需要搜集海量的“问题数据”进行分析，同时还要保证这些数据是发生在不同的驾驶环境下的，而这往往要累积几千亿英里甚至万亿级别的测试里程才能够进行有效验证。 安全事故发生的低概率与车辆行驶环境的复杂性，成为了在对自动驾驶汽车进行安全性能测试中亟待解决的难题。 ▌ 构建更高效、更智能的测试环境 几千亿英里级别的测试里程是一个什么概念呢？ 最早涉及自动驾驶技术研究的Waymo，自2009年正式成立以来，持续测试了十多年，道路实测才仅有2000万英里，仿真测试也只有150亿英里。 为了完成如此大规模的测试，让样车在真实的环境中进行“试跑”显然是远远不足的，仿真平台测试和测试场测试其实是目前各大车厂最主要的数据来源。 “简单来讲，仿真测试就像是构建了一个基于真实世界的游戏，让一辆自动驾驶汽车在这个虚拟世界里不停地运行。”文章第一作者封硕博士解释道，“但由于这个环境是基于数学模型构建的，如果我们想要计算结果越接近真实世界，那这个模型的构建就越复杂，计算速度也会越慢。” 而为了提高测试的效率，目前很多车厂在仿真测试上都会采用“场景式”的测试方法。 所谓“场景式”测试，就是指测试者会事先将现实世界中车辆可能遇到的情形进行分类，然后按类别来为车辆设置特定的事件，比如让它身边行驶的车辆突然从前方切入，或者是在前方道路出现障碍物，从而测试并训练车辆在这些特定场景下的处理能力。 但是基于场景来进行测试的方法一般是离散、片段的，更适用于自动驾驶的功能性测试，无法有效衡量自动驾驶汽车在投放到真实道路之后的性能表现。 “因为在现实世界中，很多情景并不是割裂开的，比如你在高速上开车，在尝试变道的同时，还可能同时遇到你前方的车辆急刹车的情况，或者你在交叉路口左转时，你在判断没有障碍物的同时，还要能判断右侧直行的来车。” 自动驾驶汽车在现实中需要经历连续的、不间断的复杂驾驶环境，而当前的场景测试方法并无法解决这个难题。 此次，Henry Liu团队则针对这一业界难点，提出了一种全新的驾驶环境生成方法，该方法基于大数据构建了一个具有“无偏性”和“挑战性”的自然驾驶环境。 什么意思呢？就是在这个仿真环境里，“陪练”车辆的一切行为都跟真实世界无异，有人变道、有人超车、有人急刹。同时，借助人工智能技术，还可以有目的地给“陪练”车辆发出特定指令来“挑战”被测试的车辆，从而给“主角”车辆营造一种真实而富有挑战的测试环境。 △该自然驾驶环境将囊括多种驾驶情形 这一方法，也是业界首个能够构建完整加速测试环境的方案。而通过与类似于Waymo的CarCraft、百度的AADS等模拟的自然驾驶环境进行对照测试，新的方法可以让测试进程加快几百、几千倍，这意味着，在该系统上每测试一英里，相当于在传统平台上测试几百、几千英里。 △新测试方法（NADE）和传统测试方法（NDE）的效率比对 除了在构建仿真平台之外，团队还在探索一种结合增强现实技术的测试场环境。 如今，无论在在美国和中国，都建有很多的无人驾驶测试区。测试区是一片专为训练无人驾驶汽车的微缩城市，囊括了城市道路、高速、乡村土路，甚至颠簸的坏路等各类型的道路，同时设有建筑物、红绿灯、路标和假人，用以验证无人车算法的正确性。 “但测试场测试的问题在于它是一个与世隔绝的区域，因此缺少大量的汽车、行人等交通环境来跟测试车辆进行‘互动’，从而会影响真实投放的效果评定。” △密西根大学打造的Mcity是全球首座无人驾驶汽车测试场 针对这个问题，Henry Liu课题组提出的增强现实方案，能够将过去空无一人的测试场变成一个“车水马龙”的世界。跟仿真平台一样，除了能够还原现实生活中复杂情形外，还可以主动为测试车构建有挑战的环境。 “这就好像是给测试车戴上了AR眼镜，它会‘看到’测试场里突然多了很多汽车和行人，而且我们还可以在后台给它在行进过程中设置一些困难, 从而给测试车营造出跟现实世界一样真实同时也有特定挑战的环境。”封硕解释说。 而该方案接下来也将会在美国自动驾驶测试中心（ACM）进行落地应用，ACM总裁Reuben Sarkar指出，该测试方法将极大降低自动驾驶汽车测试的总成本，使得测试更加安全、可控和可重复，将成为自动驾驶汽车研发的重要推动力。 ▌ 自动驾驶时代已经不远 那么，既然有了更高效、便捷的测试方法，自动驾驶技术什么时候才能通过安全测试，真正地走向市场呢？ 关于这个问题，封硕表示，人类要走向自动驾驶时代，还需要产业链上各个环节的共同努力。 目前，自动驾驶的安全测试主要包含两个方面：一是收集足够数量的测试数据，寻找车辆本身存在的安全隐患，并评估车辆大规模投入应用后的安全表现；另一方面则是基于搜集到的测试结果，不断提升安全性能使其达到预期，两个方面是相辅相成、迭代提升的关系。 “对于第一个方面，随着测试方法的不断完善，应该在接下来的3-5年内就能克服万亿级英里测试所带来的困难，但是对于基于测试结果的改良，现在还无法有一个明确的预测，因为这将涉及到传感器、导航、控制和决策系统等各个部分的协作，但我个人觉得应该在未来5-10年之内，自动驾驶会逐步走向大规模商用。” 虽然很多车厂和技术提供商现在都表示自己已经实现了L4级的自动驾驶，但封硕告诉品驾，其实L4级的自动驾驶下也分为不同的层次。 “L5级自动驾驶是一个理想化的状态，可以理解为一个完美的方案。L4级因为对应用环境可以进行限制，所以发展到一定程度以上就可以进行大规模商用了。但当前的L4级并没有一个细分的标准，应用环境的不同导致自动驾驶难度明显不同，所以现在处于L4级别上的厂商实际上水平也是参差不齐的。” […] read more
三位特斯拉车亲身体验的“失控”
聊聊特斯拉为何总被爆出失控，却被美国国家公路交通安全管理局判定美国246个案例，全部为驾驶员踩错踏板导致。 个人背景： 本人从16年开始长期驾驶特斯拉并使用辅助驾驶功能，驾驶过AP1.0硬件的Model S 60及AP2.5硬件后升级至3.0硬件的Model 3 后驱长续航版。Model S使用里程数将近50000公里。Model 3使用里程数目前34000公里，近60%通过辅助驾驶完成，从未因车辆问题导致过交通事故。 知识点普及： 1. 特斯拉Model 3采用怀挡设计，往上推是R档，往下推是D档 D档下再次下推一次开启ACC自适应巡航，如上图，ACC启动后，会有蓝色圆圈的车速标识出现，推两次开启辅助驾驶功能，踩刹车会立刻取消ACC或辅助驾驶。 2. 特斯拉推出的单踏板（保持）模式，抬起加速踏板时车辆会进行动能回收，减速直到车速为0，同时自动启动Hold功能，非紧急状态下，无需使用刹车踏板，再次启动车辆需踩下加速踏板。单踏板模式下，没有抬刹车之后怠速蠕行的功能，即便你刚踩着刹车挂好R档或D档，都需要踩下加速踏板启动车辆。 案例分析： · 车辆突然加速： 我遇到过几次，我分别来描述一下场景，是如何人为误操作导致的加速。 1. 停车，D档，车辆Hold状态，右手去接副驾车窗外递过来的东西，拿到后，左手准备向下拨动打左转向起步，由于身体偏移，左手搭在了怀挡上（以为摸到的是转向灯拨杆），顺势向下拨动，启动了ACC自适应巡航，导致车辆加速； 2. 我媳妇刚接触怀挡时，总觉得向上应该是D档，向下是R档，有一次想挂R档，她选择了向下拨动，启动了ACC自适应巡航，导致车辆加速； 3. 如上图，我的手机放在屏幕左侧，手机充电时，充电线有时会搭在怀挡上，有时取下手机的时候，会下压到怀挡，导致车辆加速。 · 车辆突然加速，刹车失灵： 以上三种情况，如果你慌了，此时脚就在加速踏板上，是否有可能误以为自己的脚放在了刹车踏板上，全力踩下去？以特斯拉零百的加速成绩，车辆自然疯狂加速，同时你会认为刹车踏板失灵。 另外，刹车是机械行为，优先级最高，不要觉得特斯拉多神秘，神秘到电控优先级高于机械行为。包括特斯拉的辅助驾驶在减速时，也是踩下刹车踏板的，而不加速时是通过电信号，加速踏板不动。 · 倒车时，车辆突然加速： 刚开始使用单踏板模式时，我出现过同样情况。以往我们倒车的时候，都是抬刹车蠕行，踩刹车减速，几乎不常用加速踏板，但，单踏板模式倒车时，需要踩加速踏板启动车辆，持续踩加速踏板提供动力，抬加速踏板减速，完全相反的逻辑。还没习惯的时候，总会觉得自己的脚是在刹车上，想减速就踩，导致车辆加速。 · 辅助驾驶撞上静止物体： AP1.0硬件的特斯拉，确实在前车突然变道后，无法识别出前方的静止物体，如：道路作业车、事故车、雪糕筒等。 AP2.5及3.0硬件的特斯拉，由于算力的提升及视觉传感器的提升，一定程度上避免了上述事故的发生，对于道路作业车、事故车亲测已经可以识别并减速，雪糕筒可识别，但是否减速或躲避，暂时还没有机会实验过。 总结： 我个人遇到的所谓突然加速的情况，均是由于误操作，或对车辆不熟悉导致。同时请记住，辅助驾驶只是辅助，司机的注意力还是要集中，随时准备接管，不要把生命交给机器。最后，我遇到的并不代表失控其他车主也是同样的情况，如果你有不同见解，那我觉得你说得对！ 出处：头条号 @爽爽侃车 read more
蔚来的自动驾驶系统要按月收费？
蔚来2020 NIO Day在成都举行，我们在分会场看完了整场发布会，今天来跟大家梳理一下关键的信息，也分享一些我们的观后感。 关于产品和服务，比较重要的有两项。 第一，换电站将升级至2.0，单个换电站电池储备增加到13块，并且换电过程无需人工介入，全程自动化。 第二，发布了150kWh固态电池。关于150kWh的固态电池，官方给出了续航超过1000km的测试结果，并计划在明年第四季度投入使用。其实那天在发布完这款全新的电池产品后，外界的评价并不是太统一。大部分人还是认为固态电池技术目前仍处于实验室阶段，是否真的能够应用到实际，这是一个很大的问号。至于我们的观点，对于这种后付费的期货产品，且战且看，就算目前只是一个概念性的东西，也可以有一个开放的态度。 在发布完上述服务和配套产品后，整场活动的重点蔚来全新车型——ET7，正式亮相。这才是今年NIO Day的重头戏。但非常吊胃口的是，ET7的交付最快也要到明年的一季度，又是一个大期货。 外观基本上还原了最早的概念车设计，只是在前脸部分有一些变化以及前挡玻璃顶端加入了一些和自动驾驶有关的硬件。 关于现在这套改动后的最终设计版前脸，蔚来官方表示并非因量产工艺而改，而是觉得之前概念车上标识性的X-bar放在轿车上并不合适。但回来我们在网上发起投票，大部分人还是觉得沿用概念车上的那套前脸会更好看。 内饰估计是因为发布会这台ET7还是一个试装车的状态，所以现场也没有过多的展示，蔚来只通过几组渲染图和一小段视频给大家秀了一下新车的内饰。 另外车型和配置有几个关键的信息可以参照一下。车长5098mm，轴距3060mm，这基本上是一个长轴的中大型轿车水平。标配电吸门、空气悬架和可调阻尼避震，整车配前后两台电机，0~100km/h加速3.9秒，70kWh电池车型NEDC续航是500+km，100kWh电池车型NEDC续航是700+km。 ET7将会率先搭载蔚来首发的“NAD”自动驾驶系统，与之配套的是全车11枚800万像素的高清摄像头，以及之前我们看到ET7前挡顶端的那个瞭望塔设计的超远激光雷达。最终所有的采集交互数据，将全部交由ET7所搭载的ADAM移动计算平台处理。以上提到的所有硬件，全部标配。 另外，这一次和ET7配套的NAD自动驾驶服务，蔚来也玩儿出了新招，将辅助驾驶与自动驾驶进行了分割。现在已经运行的辅助驾驶功能全标配，换句话说曾经在ES6、ES8包括EC6上需要付费选装的辅助驾驶全部在ET7上免费标配。而要实现NAD自动驾驶，则需按月开通，每个月680元。 很多人一看到按月订购，搞得跟续费视频会员一样，又开始激动了。先别急着喷，我这么跟大家讲，自动驾驶这东西既看车也配套场景。如果配套场景跟不上，车的能力再行也是白瞎。换句话说，要实现国内道路的自动化驾驶，道路基建的迭代是一个循序渐进的过程。在这个过程中，一定就会存在某些地方的某些路自动驾驶权限开放的先后问题。那在这种情况下，如果提供自动驾驶服务的厂家对消费者进行整套的捆绑销售，那极有可能会存在花钱买寂寞。而蔚来这一次针对NAD自动驾驶推出的灵活订购方案，我觉得恰好解决了也许在很长一段时间都会存在的消费与服务无法匹配的问题。 基本上关于这场发布会的一些重点，都在这里了，最后我们看一下价格。ET7根据不同的电池版本，补贴前的售价是44.80~52.60万元，注意现在蔚来是唯一一个在30万以上还能享受补贴的，因为换电，所以等到明年交付时，实际的购买价格还会根据届时的补贴政策有下调。如果你选择电池租赁方式，那么价格还会更低。所以ET7的价格，你们觉得如何。我觉得如果一年后ET7量产的完成度足够高，那这个价格我觉得就还挺香的。 从产品的定位和定价来看，对燃油车ET7应该是主攻5系、E级和A6L这个级别。如果把ET7和这三台车放到一起，ET7在配置上肯定是全面胜出的。那很多人会担心关于长途续航，这的确是一个问题，但毕竟ET7要到明年才能正式上路，这一年国内的充电配套会有什么变化，谁也说不清。另外，选择ET7你可能还会面临一个传统的品牌认知问题。我们的结论是短时间内ET7可能抢占BBA同级用户的能力相对有限。 而回到新能源市场，ET7的局面比较明朗。往下，和目前市场上热度比较高的理想ONE、蔚来自己的SUV产品，ET7和TA们存在产品功能性的差异，受众人群重合度并不高；其次不管是小鹏还是特斯拉，主销的车型价格都在ET7之下且差距不小，价格直接分割了市场。所以，留给ET7活跃的市场空间还算是比较大。而ET7未来真正面临的对手其实是特斯拉的Model S、保时捷的Taycan包括后续BBA将要进行的部分同级油改电产品。从价格来看，ET7比Model S和Taycan有优势，这是引导消费者的一个很重要点的，而对比传统厂牌的油改电，ET7又拥有纯电气化平台车型更好的体验优势，唯一不能确定就是市场对于品牌的消费心理。这也是蔚来还需要花一段时间去积累和奠定的东西。 出处：头条号 @Benchmarker read more
通用汽车在CES 2021放大招了！纯电新车5款齐发，还有能飞的！
2021年1月13日消息，通用汽车在纯电动领域开出2021年第一炮，还是一炮六响。 在今年的CES 2021消费电子展上，通用汽车通过视频直播，发布五款纯电动车，还发布了一款纯电自动驾驶飞机，一向被人们称为保守的通用汽车，竟然能这样发布纯电产品，实在让人耳目一新，看了大饱眼福。 通用汽车董事长、CEO Mary Barra 通用旗下品牌凯迪拉克一口气发布三款纯电产品，新款纯电轿车Celestiq亮相一角，车顶天幕都有黑科技。凯迪拉克首次上天，无人驾驶飞机VTOL能让人摆脱堵车；豪华无人驾驶小巴亮相，上车就是一个大客厅。 凯迪拉克VTOL自动驾驶飞机 通用汽车首次面向行业的车辆也正式发布，EP1配送车让快递员更省力，EV600送货车已经上路测试，首个客户就是美国联邦快递。 联邦快递将使用通用EV600纯电货车 雪佛兰首次配备SuperCruise超级智能驾驶系统，Bolt纯电家族将添新丁——Bolt EUV跨界车。 同时，通用汽车宣布，未来两年，搭载SuperCruise超级智能驾驶系统的车型将达到22款，通用L2级自动驾驶不再是凯迪拉克独占，所有品牌车型遍地开花。 此外，通用汽车还公布了Ultium电池、凯迪拉克Lyriq、悍马纯电版的更多详细内容。 汽车“新四化”浪潮的力量真不小，2021开年的这场线上CES，通用汽车直接喊出了“电动化是所有人的未来”这一口号。这一明确的电动化信号，预示着2021这一年纯电市场的竞争将无比精彩。 受新冠肺炎疫情影响，从1967年开始举办的CES消费电子展今年首次在线上举行，也吸引到千余家展商参展，相比去年规模虽有缩水，但热度不减，产品依然十分硬核，2021年消费电子产品的风向标已经凸现。 一、凯迪拉克上天 还有无人驾驶豪华车 今晚的发布会上，最惊艳的产品莫过于凯迪拉克品牌的两款面向未来出行的产品。一款是VTOL垂直起降飞机，另一款则是无人驾驶豪华车PAV。 凯迪拉克VTOL（左）和PAV（右） VTOL垂直起降飞机采用四螺旋桨设计，前后排各两个，只有一个座位。 如果今天正好出门，但道路拥堵，可以放弃乘坐汽车，直接坐飞机出行。这架飞机配备90kWh的电池，可以最高以90km/h的速度飞行，可以在城市的楼宇之间从一幢楼顶飞到另一幢楼顶，点对点飞行，完全无人驾驶。 凯迪拉克VTOL 另一款无人驾驶汽车凯迪拉克PAV则像一个移动的大盒子，有着凯迪拉克特有的前脸造型，棱角分明。车门采用上中下三段式设计，打开方式十分科幻。 凯迪拉克PAV 进入车内，环形沙发映入眼帘，就像是家中的客厅。多人乘坐出行，完全无人驾驶。 凯迪拉克PAV内饰 实际上，这款车有点类似通用旗下自动驾驶公司Cruise的无人驾驶车Origin，凯迪拉克PAV类似于它的豪华高配版。这两款纯电产品目前还处于概念阶段，通用汽车并没有公布具体量产时间，只是说通用汽车认为这将成为未来5年的出行趋势。 此外，通用汽车还公布了凯迪拉克新款纯电动车Celestiq的首个预告。 这款车将使用通用Ultium电池平台打造，也将是Ultium平台的首款纯电轿车。 凯迪拉克Celestiq 凯迪拉克Celestiq将配备全轮驱动动力系统，四轮转向系统以及全景天幕。凯迪拉克重点展示了这块全景天幕。车顶由一整块玻璃构成，但实际分为四个区域，类似直角坐标系的四个象限。 车内乘员通过按钮可以调节每个区域车顶玻璃的透光率，如果想晒太阳就能调整到全透明，如果要保证一定的私密性，能调整成全黑，车内4名乘客都能独立调节车顶玻璃。 凯迪拉克Celestiq天窗调节 从公布的视频中也能发现，凯迪拉克Celestiq的车机系统也非常惊艳，一整块屏幕横贯驾驶舱，副驾驶座也有娱乐屏幕。 不过在此次发布会上，凯迪拉克Celestiq的动力、续航以及外观细节还没有正式公布。 去年正式发布的量产车型凯迪拉克Lyriq在本届CES上也有不少更新信息，主要集中于车机系统。 据了解，凯迪拉克Lyriq配备的33英寸车机屏幕材质为OLED，同时可以显示10亿色彩。凯迪拉克采用虚幻引擎设计UI界面，让车机系统的操作更加流畅，同时更加逼真。 凯迪拉克Lyriq车机 另外，凯迪拉克Lyriq也将配备AR HUD，低头看导航的日子一去不复返了。 凯迪拉克Lyriq配备AR HUD 正式上市时，Lyriq也将配备增强版SuperCruise超级智能驾驶系统，自动驾驶等级还是L2级，但新增根据路况主动变道等多种功能。 同时，通用汽车的增强版SuperCruise超级智能驾驶系统也将在今年年内登陆中国，中国用户很快就能享受这一更新。 二、悍马纯电可单踏板驾驶 还有“狂暴模式” 在此次Exhibit Zero发布会中，悍马首款纯电车型悍马EV也有更多细节曝光。 悍马EV将拥有单踏板驾驶功能，驾驶员在通过控制油门就能在路上行驶，如果完全松开油门，车辆会减速并进行能量回收，直至车辆完全停止。 这项功能起初在特斯拉车型中广泛使用，得到用户好评，驾驶过程中大多数情况不用在油门和刹车之间切换，非常轻松。 通用汽车也提到，悍马EV的动力十分强悍，作为一款纯电SUV，百公里加速不到3秒，拥有1000马力功率，最大扭矩则达到15592N·m，在如此恐怖的动力之下，电动机反而显得过于安静。 悍马纯电版有很强的越野性能 […] read more
关于固态电池的在当下的量产能力
冲击“首个量产固态电池”，蔚来要怎么干？ 尽管蔚来的新车交付量屡创纪录，但人们似乎从来没有用一种看待汽车企业的视角“审视”蔚来。过去几年中，接连推出的ES8、ES6并不乏豪华配置和科技亮点，但是兜兜转转，它们最终都被视作蔚来用户感受“企业文化”、“用户生态”的最终载体。 不过在NIO DAY 2020当晚，一切都发生了改变。蔚来首款轿车ET7全球首发，似乎标志着蔚来产品谱系进入了2.0时代。不论是固态电池的量产时间，还是NAD自动驾驶的更新迭代，都超越了智能汽车时代“清晰透明”的技术量产时间表，创造了业界公认的多个“不可能”。 在充分沉浸到用户共创带来的“归属感”之余，人们第一次从NIO DAY中认知了一个技术储备丰富，甚至是强大到可以引领智能电动汽车“技术革命”的蔚来。左手是用户们的热泪盈眶、荣辱与共，右手是货真价实的“硬核肌肉”，不论单拿出哪一手，都是足以让对手“高山仰止”的江湖绝学。 因此，NIO DAY的欢庆之中，有感动、有钦佩，也免不了各种意料之中的“质疑”。带着种种问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪在次日的媒体沟通会中，道出了蔚来“一战成名”的始末。 固守高端路线，坚持商业模式 “很有可能实现，也有可能失守固态电池的量产时间”，这是面对用户和媒体的追问时，秦力洪给出的最新答案。 前一天的发布会上，蔚来发布了150kWh的固态电池包，并宣布在2022年第四季度实现量产。除此之外，并没有任何更加具体的信息流露出来，为这个从天而降的“先进技术”蒙上了一层面纱。 根据国际市场针对动态电池的研发进展，丰田和大众是最早提出理念并着手研发的主流车企，而他们估算的动力电池量产时间是2025年。电池巨头宁德时代也曾公开自己的判断，全固态电池商业化要到2030年才能够实现。 这意味着，从未提及过此事的蔚来成为了“横刀夺爱”的那个人，硬生生将固态电池的量产时间提前了至少两年。不论从哪种角度说，蔚来在PPT上的承诺多少有些激进。秦力洪的回答也正是想说明这一点。 从根本上看，固态电池的量产时间点并不完全取决于主机厂，而是跟供应商有着莫大关系。 令人欣慰的是，即便蔚来对“昨日的承诺”留下了余地，但秦力洪的字里行间还是流露出必胜的决心。在他的眼中，续航1000公里的纯电动车型不仅会成为汽车市场中被“争相抢购”的商品，也会让“里程焦虑”的问题不复存在。接下来，智能化、加速度、便捷性、经济性都会是电动车的优势，最终导致燃油车、电动车两大品类的对比关系发生“历史性转变”。 “我发自内心地希望，固态电池能在2022年量产。在这么一个朝气蓬勃的行业里面，整体的产品体验好了，我们也会受益，总的来说电动车作为整体的竞争力会大大地加强。” 对于固态电池的积极推进是蔚来“长远谋略”的重中之重，而有些技术超越已经“近在眼前”。刚刚完成发布的ET7不仅仅是在“车型品类”和品牌价值层面的重新塑造，更是蔚来对于“智能电动汽车”这个“汽车终极形态”的诠释。它从高级自动辅助驾驶过渡到了“自动驾驶”，拥有了NAD（NIO Autonomous Driving）的专属名字，实现了真正意义的智能化开端。 需要注意的是，即便蔚来在建设技术体系中的合作伙伴众多，但他们并不是奉行“拿来主义”的一员。相反，ET7的智能水平虽然实现了“翻倍增长”，但更多的核心技术却来自于蔚来本身。 秦力洪说，有些技术需要掌握在自己手上，在蔚来内部，他们将其总结为“三电三智”。 “电池包的总成、电控系统，现在电控系统百分之百是我们in house做的，三智就是智能座舱、智能驾驶、智能网关，我们有接近2000多人的软件团队，但并不等于里面每一个代码都需要自己写，关键是要掌握产品定义的主导权和迭代的主导权。” 2021年，蔚来计划将国内的换电站数量提升到500个，其中大部分为本次NIO DAY 发布的换电站2.0版本。 基于这项最新技术，用户可以实现自动泊车入库，一键启动程序，全程无需下车的“全自动化”体验，理论上无需工作人员的辅助，从而进一步缩短换电时间，提升效率。这便是蔚来掌握技术主导权所赢取的“快节奏迭代优势”。 “交友之道”即是“服务秘诀” 如果没去到现场，就不会知道蔚来的用户究竟有多么热情。即便发布日当天请到的都是蔚来的老车主，而非新车型的“潜在客户”，给予新品最多呐喊和尖叫的依然是他们。在近乎疯狂的助威声中，台上台下的人物关系就像是多年未见的邻家老友，不分彼此。 短短几年，从很多人认为是“神经病”的聚焦用户行为，到如今的和衷共济“济济一堂”，蔚来已经成功在“用户运营领域”建立了牢固的品牌护城河，形成了“一直被模仿，从未被超越”的用户体系。这对身处在局外的每一位看客而言，都足以造成内心的触动。 在外界看来，这种商界少有的“鱼水情”源于蔚来近乎于“偏执”的服务体系，而且背后隐藏着一系列难以被复制的运营方式和商业逻辑，但对这种说法，秦力洪却并不认同。他谦虚地阐明了两点：其一，在用户社区粘性，价值观的传递上，蔚来做的还不够好；其二，用户运营没有技术含量。 秦力洪说，蔚来的用户运营方式很简单，就是奉行“交友之道”，真心换真心。每年52个周末，李斌和秦力洪至少有40多周都会参加全国各地的车友会，聊天喝酒交朋友。除此之外，“真心对用户好”也是蔚来所有员工的行为准则。 在蔚来的价值观中，同款新车不会降价，短期内不出售廉价产品，维持品牌价值高昂，都是出于“保护用户利益”的目的。而在此基础上，推进官方二手车业务，建立车电分离的BaaS销售模式，也能够有效降低品牌门槛，让更多用户体验到蔚来的产品，帮助更多人实现购买“高端电动车”的愿望。 秦力洪说，蔚来也会在以后继续保持品牌人设：“新用户的福利永远不会比老用户多，不做‘喜新厌旧’的事情。” 就是在这样的“平淡如水”中，蔚来拥有了值得“肝胆相照”的用户群体。而那些或已经落地，或正在努力“奔现”，或存在于畅想中的先进技术，亦是帮助用户实现高质量生活，出行层级跨越的“推动引擎”。 技术与服务双双占据“顶流”，可以预见的是，蔚来在其中一定克服了太多难以想象的挑战，也注定经历过失败，但经验终归可以总结成一条，“将用户满意度看做是生存的目的，而不是提高利润的手段”。 毕竟，群众基础是一个企业生存的根本，也是面临竞争压力时最坚强的品牌后盾。而群众基础崩塌，就再也回不来。 撰文：王鹏宇 出处：头条号 @车壹条 read more
抢鲜试驾小鹏辅助驾驶技术“NGP”的Beta版
小鹏于2021年1月11日在广州举办“智能体验营”活动，皆电受邀前往。本次活动是小鹏继2020年“1024小鹏汽车智能日”推出NGP（Navigation Guided Pilot）工程版体验后，针对该系统的又一次体验试驾活动。 首先要点赞的是，小鹏在整个活动过程中都强调NGP Beta是“辅助”驾驶，而不是“自动”驾驶，这对消费者而言，是一个十分正确的引导。 除了新版本NGP Beta的放出，小鹏还推出了自家的领航辅助类功能评价标准。 小鹏表示，希望大家从驾驶员接管次数、变道超车成功率、出/入匝道通行成功率、隧道通过成功率及夜间同类型数据等维度，来评判辅助驾驶系统的能力，同时也非常自信地表示：欢迎用户以此类标准去评价NGP的表现，同时也欢迎所有媒体鹏友的测试以及友商的PK。 那么NGP Beta究竟表现如何呢？ 第一感受，就是整个交互界面更加丰富、更加清晰了。 中控屏的左侧4/5的位置都用来显示路况，辅助驾驶框的右上角是交通指示标识，右下角为小地图，左上角为辅助驾驶功能的运行状态，包括NGP是否启动或是提示接管等等： 实时3D建模非常直观，据小鹏工作人员补充，就算在高架和隧道也能很好完成显示，不过我们这次试驾没遇到这些路况，有点可惜。 定位和地图方面，NGP Beta与高德合作的高精地图，可以很清晰地标明车辆所在车道，同时对于路面的标线以及箭头也能做到实时显示，清晰直观。 路况简略信息也会在仪表盘位置显示： 启用NGP Beta的方法也很简单，设定好目的地，当路况允许后，双拨方向盘右后方的拨杆就会自动进入NGP Beta接管，如果你当前在使用LCC车道居中，那么一旦NGP Beta条件满足，也会自动切换成NGP状态。 从去年1024至今，小鹏NGP已经经历了12次大版本迭代以及91次小版本迭代。按照小鹏的描述，目前NGP Beta覆盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景，可实现交通锥/水马识别与避让、夜间超车提醒、故障车辆避让等功能。 本次试驾路段分为城区路段和高速路段，NGP Beta可在大部分高速路段中开启，我们来看看它的表现究竟如何。（关于可用区域这一点我们后面还会讨论） 一、道路识别 这次的体验过程中，NGP Beta对于车道线和其余车辆的识别都非常准确，并能及时反应。譬如进入变道准备后，如果发现道路是实线，将延后变道操作。此外，除了识别其它车辆，新的NGP Beta还能识别雪糕筒和水马等，判断车道是否失效： 二、限速调节 NGP Beta依靠高精地图判断限速条件，比如当前高精地图的限速为80km/h，那么NGP Beta开启后的默认速度即为80km/h，当然你也可以手动调节。如果高精地图限速和道路限速不一样，也优先是以高精地图的速度为准。 从高速行驶的体验来看，NGP Beta的加减速过程都是十分平缓，接近人类老司机的驾驶方式，不会出现很突兀的感觉： 三、自动超车与车道选择 在限速范围之内，NGP Beta会优先选择无车的左侧车道；如果前方有车，则会判断前车速度，速度不够则会进行变道超车，相较于之前1024的测试版，NGP Beta的变道策略更加保守，变道角度更小，且变道的时机更谨慎。 当然，如果你选择手动拨动转向灯杠，NGP Beta也会自行变道，不过有一个小BUG就是，这种方法变道后，转向杆不会自动回正，而要手动回正。 说它变道时机谨慎，是因为在试驾过程中，笔者发现在80km/h速度左右，侧后方80、90米有车辆驶来，它也会等车辆经过后才开始变道。当然，好处是更加安全，且不会让车内的人感觉到突兀，缺点就是有点慢咯。 四、自动上下匝道 本次试驾的地点选在广州花都区，线路途经珠三角环线高速、广河高速以及深港澳高速，期间需要切换3次高速、也就相当于进入3次匝道。NGP Beta基本上都成功了。 但需要指出的是，在出匝道时，NGP Beta会将车速限制在60km/h左右，且在距离匝道前300米左右就会开始降速。这和变道一样，都很保守。我们在试驾过程中，出现了“前方车辆明明还很距离远，但是就是不提速，且后方有来车紧跟”的情况，让人有点心急。 五、接管提醒 这一点是个人认为当天体验最好的一点。 在NGP Beta功能无法适用的情况下，NGP Beta将通过清晰的边界和责任划分系统，按照距离预先提示你接管，它包括：I告知（语音播报）；II提示（语音播报+视觉提示）；III警示（语音播报+视觉提示+警示音）；IV强警告（语音播报+视觉提示+警示音+安全带预警），四级提醒、逐级变强。 『200米后将退出辅助驾驶系统』，可以让驾驶员提前做好驾驶准备。 值得再点赞的是，NGP Beta的辅助驾驶功能是逐级升降的，比如在切换高速的匝道上，NGP Beta退出后是降级到ACC功能；在高速路上高精地图数据丢失之后，NGP […] read more