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中国科学家的“下一代电池”创新纪录
作为目前电池领域的“主力”，全固态锂离子电池正面临能量密度有限、伴随锂枝晶的安全隐患、锂元素原料供应紧缺等多重挑战。谁将是“下一代电池”的有力竞争者？全固态氟离子电池有望成为一股“新势力”。 近日，中国科学技术大学教授马骋团队设计出一种新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，首次实现室温下全固态氟离子电池的稳定长循环，在25℃下持续充放电4581小时后，容量没有发生显著衰减。相关研究成果日前发表于Small。 这一成果创造了全固态氟离子电池领域循环时间最长、容量保持率最高的世界纪录，让人们看到未来电池多元化发展的希望。 将“不可能”变“可能” “这一成果最重要的意义在于它是一种‘从0到1’的突破。”马骋介绍，由于缺乏合适的电解质，氟离子电池在很长一段时间内并不被业界看好，相关研究也极其稀少，而新型固态电解质的发现则将“不可能”变成了“可能”。 3年前，《科学》曾报道过一种可以传输氟离子的有机液态电解质，被誉为是氟离子电池“里程碑”式的工作。但由其组成的氟离子电池在室温下仅实现不到10个循环的稳定充放电，因此离实际应用还存在较大距离。 马骋介绍，构筑可传输氟离子的液态电解质极其困难，即便成功也存在安全隐患。如果能使用不可燃的无机固态电解质构筑全固态电池，毫无疑问将更有实用价值。 但是，这一技术路线颇具挑战——氟离子固态电解质的离子电导率大多偏低，只能在高温下工作；少数全固态氟离子电池虽然可在室温下充放电，但电化学窗口极窄，充放电不到10次容量就几乎衰减为0，没有实际应用价值。 在氟离子电池液态电解质存在“死结”的情况下，能否避开液态电解质直接探索固态电解质？ “离子越小、电荷越少，就越有可能在材料中快速迁移，从而成为合适的电池载流子。”马骋说，作为固态电解质的载流子，锂离子是除了氢阳离子外半径最小、电荷最少的阳离子，氟离子则是除了氢阴离子外半径最小、电荷最少的阴离子。 在找不到比锂离子更好的阳离子的情况下，氟离子作为与锂离子最接近的阴离子，是一个值得尝试的方向。 由于可借鉴的案例不多，马骋团队几乎是从“零”起步。他们历时两年研发的新型氟离子固态电解质——钙钛矿氟离子导体，采用了特别有利于阴离子传输的钙钛矿结构，在具备高离子电导率的同时，还拥有较宽的电化学窗口，突破了过去“高离子电导率”与“宽电化学窗口”不能兼得的重大技术瓶颈，且对于潮气的稳定性远超全固态锂电池常用的硫化物和氯化物固态电解质。 基于这一固态电解质的氟离子电池，性能远超《科学》报道的基于液态电解质的氟离子电池。业内人士认为，这一重要突破让人们看到全固态氟离子电池实用化的可能。 这个领域“有奔头” “这是一个存在很多挑战，但前景极为诱人的领域。”马骋说，研究中最能给自己带来乐趣的就是克服这些“看似不可能”的挑战。 与采用液态电解质的锂离子电池相比，全固态锂电池能量密度和安全性能均有很大提升。但与全固态氟离子电池相比，其能量密度、安全性能、原料供应的上升空间仍相当有限。 马骋透露，全固态氟离子电池理论能量密度最高可接近每升5000瓦时，约是目前商业化锂离子电池能量密度的8倍，也超过正在研发的锂空气电池。 就安全性能而言，全固态锂电池锂枝晶生长造成短路一直是难以克服的瓶颈。氟是电负性最强的元素，极难转变为相应的单质，不易形成锂枝晶，因此基于不可燃无机固态电解质的氟离子电池，安全性能无疑更好。 此外，氟元素地壳丰度约是锂元素的50倍，氟离子电池在原材料供应方面的压力远低于锂离子电池。马骋告诉《中国科学报》，我国萤石（主要成分氟化钙）资源在全球优势明显，氟离子电池可以充分利用这一优势。 “小荷才露尖尖角” “全固态氟离子电池‘小荷才露尖尖角’，如同一个初生的婴儿。”马骋坦言。 马骋分析，为氟离子电池构筑液态电解质极其困难，且容易起火，安全风险大。此外，固态电解质整体性能堪忧，研究力量也相当薄弱，“只有更多力量关注这个领域，才能突破相关瓶颈”。 全固态氟离子电池由固态电解质、正极材料、负极材料共同组成，只有三者同时具备优异的性能，这种电池才有可能投入实际应用。马骋表示，他们此次报道的新材料克服了固态电解质瓶颈，但目前仍然不存在性能令人满意的正负极材料。这也将成为课题组今后重点攻关的方向。 “全固态氟离子电池要想真正走进‘寻常百姓家’，不仅需要基础科学的突破，还需要综合考虑成本和可持续发展，因此仍然要经历漫长的过程。” 马骋说，“钙钛矿氟离子导体的发现为破解这些问题带来希望。一旦成功，全固态氟离子电池将以优异的安全性和极高的能量密度对新能源汽车、储能等重度依赖电池技术的领域带来颠覆性变革。” 相关论文信息：https://doi.org/10.1002/smll.202104508 作者：中国科技报 @桂运安 read more
定价16万元人民币的特斯拉即将发布
关于特斯拉将会推出一款入门级紧凑型车的消息，已经在网上流传了相当一段时间了。至于这台车的命名，大部分人将其称之为Model 2。 不过也有消息称这台新车将会被命名为Model C或者Model Q。毕竟Model 3也是一个“被逼无奈”的名字，马斯克原本想为这台车命名为Model E，只不过这个名字已经被注册了。 但是如果按照当时马斯克给特斯拉做出的新车规划“SEXY CARS”来看，已经有了Model S、Model X、Model Y、Model 3、Cybertruck、Roadster以及Semi，只剩一个字母A了。以这种思路来看，新车也许将被命名为Model A。截止目前为止，还是这种说法最值得信服。 如今，又有网友为这台“活在传言中”的新车制作了最新的一组假想图。很明显，图中的这台车是根据现款的特斯拉Model 3“一顿操作”之后诞生的。不过，在变成两厢车之后，这台车看起来更像是马自达2的“远方亲戚”。 按照Model 3和Model Y在设计上的相似程度来看，未来这台车大概率也会保持现有的设计风格，因此这组假想图就变得更加真实。“没有屁股的Model 3”成为了目前这台车最符合想象的造型。 根据目前外媒的说法来看，这台目前被称作“Model 2”的新车将使用更大密度的新电池，同时成本还会更低，体积也会比传统电池小35%。按照目前特斯拉车型的电池布局，预计新车将使用磷酸铁锂电池，但应该会使用一些新技术来增加电池密度。 关于这台新车的动力以及续航能力等问题，目前并没有一个确切的消息。不过能够确定的是，新车也会配备高阶的智能驾驶辅助系统，但大概率将会单独付费使用。最关键的，还是这台车的价格，毕竟是入门级车型。 按照之前马斯克的说法，这会是一台2.5万美金左右的车型，换算成人民币大概在16万上下。而在今天国内这个价位的新能源车中，最先想到的就是大众ID.3了。不管是价格还是定位，这两台车都非常接近。相比之下，似乎还是特斯拉更具有竞争力。 从已有的Model Y和大众ID.4系列的销量来看，前者就是碾压级的存在，月销两三万都是“常规操作”，而后者两台车加一起的单月销量也基本不会过万。以这个经验来看特斯拉的这台新车和ID.3，大众在中国的好日子可能不会太长了。按照外媒的预测，特斯拉这台新车将在2023年推出。 不过，以目前国内自主品牌电动车的发展来看，很有可能让这台“新特斯拉”知道什么叫“能人背后有能人”。同样的定位，比亚迪海豚也是一个很具有性价比的选择，毕竟主打的是10万左右的价格区间，续航、智能化等各方面的表现也并不差。 而如果价格更高一些，来到10-15万这个区间，还有广汽埃安AION Y这款空间更大的车，续航、动力也都更强。所以对于特斯拉来说，来到国内最大的竞争对手不再是大众等海外品牌，而是比亚迪等一众本土化品牌的车型。 出处：头条号 @十三先生Studio read more
为何特斯拉不建议充满电？充多少最佳？
对于新能源汽车来说，“续航里程”永远是避不开的话题，即便是世界上不管是电池、电机还是软件技术，都十分先进的特斯拉，依旧没有很好的解决用户的里程焦虑问题。在日常生活当中，许多车主会习惯性的把车充满，以满足长途需求，但是特斯拉的CEO马斯克却表示：特斯拉汽车充电最好不要充满，95%左右最好，这导致许多新能源车主充满疑惑，为什么不能将汽车充满电？ 其实，对于特斯拉汽车来说，动力电池充到90%或者95%、100%都是没有任何问题的，只是在汽车充满电之后，会出现能量回收问题，这导致汽车效率降低，因此不建议将汽车充满电 可能许多人对“能量回收”这个词十分陌生，其实能量回收指的是当驾驶员松开加速踏板时，整车控制器根据踏板的开动、车辆行驶信息以及动力电池的状态，来决定是否需要能量回收。比如当动力电池温度过低时，此时不应进行能量回收。而动力电池的电压正常时，能量回收开启。 新能源汽车为了保证汽车的稳定性和平稳性，必须要尽可能更多地进行回收制动能量，延长汽车的续航里程。如果将汽车的充电限制为80%，而此时的能量回收，可以通过能量回馈给电池。因此汽车只需要充80%电就行，而90%或95%都可以。但如果在用车之前，电池充满到100%，那么必须要将动力地消耗到一定程度，才能够启动回收制动系统，因此电池也就无法获得更多效率。 其实用通俗的话来讲，就是在电池容量达到25%~80%时，进行充电，在保证电力足够用的情况下，让电池容量的损耗降低，延长动力电池的寿命。其次，能量回收制动系统是在不满电的情况下，才能立马工作，而不需要等到放电开始工作，这样能提高能量效率。 此外还有一种情况，特斯拉电量90%~100%之间，在超充上面充满需要20分钟，续航只增加50kw，从时间上来看，十分不合算，因此并不需要充满100%的电。 出处：头条号 @新能源汽车技术老司机 read more
全面对标特斯拉电动卡车！百度电动重卡明年上路
你知道百度在造车，但你知道百度同时在造两种车吗？ 除了集度汽车，百度还有一家名为DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡车公司，专注于研发制造L3/L4级自动驾驶卡车，希望开创一个全新的智慧货运时代。 DeepWay在去年12月刚刚成立，今年9月推出了自己的首款智能新能源重卡——深向·星途，并在11月又宣布开启了自动驾驶动态路测。 对于一家团队规模不到200人，还同时兼顾造车和开发自动驾驶技术的新公司来说，DeepWay这种发展速度堪称飞速。 ▲DeepWay发布首款车型深向·星途 那么这家卡车新势力究竟凭什么在两个前沿行业里快速狂奔？他们造车进度如何，其自动驾驶技术又真的靠谱吗？ 日前，在听完DeepWay的CTO田山在百度开发者大会上的演讲，并与田山、谭昌毓（DeepWay总工程师）两人进行2个多小时的深入交流后，车东西得以揭开这家卡车造车新势力的神秘面纱。 一、明年12月下线100台电动重卡交付即是L3 “我们造车进展很顺利，已经在跟一些车企接触代工的事儿了。”刚一见面，田山就主动向车东西聊起了研发进展，“到明年12月份就能下线100台车投入实际运营。” DeepWay现已经完成了内外饰油泥模型评审，并完成了数据冻结。与此同时，其转向、制动、电池、驱动等核心零部件最近也完成了供应商定点，大概明年6月份之前就能拿到样件组装样车进行测试，9月份申请工信部新车公告，12月份下线100台C样车投入自动驾驶测试运营。 2023年6月份能开启规模量产，预计当年将交付1000台新能源重卡。 自动驾驶方面，DeepWay研发了一套名为HIS（Highway Intelligence System）的自动驾驶系统。通过覆盖车身四周的11个摄像头、1个红外相机、5个毫米波雷达、1个激光雷达，来实现L3级自动驾驶能力。 因为自家的B样车明年才能出来，因此田山带领自动驾驶团队先基于市面上已有的卡车安装HIS系统进行测试，测试地点在天津一个封闭测试场内。 据田山介绍，其测试车在测试场内已实现自适应巡航、车道保持、主动避障、自主变道、靠边停车、点到点自动驾驶等具体功能。 ▲左起分别为DeepWay总工程师谭昌毓、车东西主编孙晓寒、DeepWay CTO田山 不管是明年年底投入运营的首批100台车，还是2023年规模量产的1000台车，在交给客户时都将具备L3级自动驾驶能力，用户是买来即可用。 按照规划，交付之初这款车可在高速公路单一车道内实现L3级自动驾驶——司机可以看视频或者操作手机，仅在特殊情况下才需要接管车辆。后期这套L3自动驾驶系统还会增加自动变道能力。 ▲DeepWay现阶段改装的自动驾驶测试车 这里需要注意，目前国内还没有L3级自动驾驶的相关法规。如果明年法规仍未出台，星途在交付时虽然具备L3能力，但会先以L2级自动驾驶系统来使用——司机需全程监控驾驶过程，负驾驶责任。 二、Apollo白盒授权专家团队解决车控难题 最近，奔驰获得德国政府许可，允许L3自动驾驶车辆上路——整个过程耗时长达16年之久。反观DeepWay，让L3卡车上路满打满算也才用了2年。 进展神速背后是百度这个“技术爸爸”的大力支持。 作为DeepWay的“双亲”之一，百度为其提供了Apollo自动驾驶算法的白盒授权——直接将源代码开放给DeepWay并允许其进行修改，自然显著加速了研发进度。 田山向车东西透露，百度给deepway的这套代码是全网唯一的一次白盒授权，可实现L3自动驾驶能力，通过功能升级和数据迭代可最终实现L4级自动驾驶。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 根据授权协议，Apollo团队后续会负责修复Bug但不负责算法迭代，后者需要由DeepWay基于路测数据自行完成。 虽说百度自动驾驶技术主要是乘用车使用，但这并不代表没法用它打造L3级自动驾驶卡车。 “从业界普遍观点和我们的具体分析来看，乘用车和商用车可复用的部分超过70%。”田山向车东西解释道，“越是前端感知，复用百度的技术就会越多。而感知这样的能力，恰恰又是百度的最强项。” 田山的说法不无道理。不管是从传感器还是从背后的深度学习技术来看，感知系统放在卡车上和放在乘用车上没有本质区别（仅是布置位置和所需的感知距离不同），并且要感知的对象也一样——高速上跑的也是车，种类还比城市里少。 两者的最核心差别主要体现在车辆的动力学模型上。 首先，载重卡车要拉货，车身重量动辄几十吨重。并且随着货物的不同，车重也会产生巨大变化，这意味着车辆的加速和制动时间与乘用车差别巨大，并且还会动态变化。 其次，载重卡车分为车头和挂车两个部分，两者用鞍座进行柔性连接。车头以一定的幅度转弯，车尾跟着转弯，但运动的轨迹与车头并不一致。 动力学上的两大核心差异，意味着自动驾驶算法在做决策规划和车辆控制时，都与乘用车有明显不同。这正是DeepWay要解决的核心问题。 他们首先组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后，以及具备商用车自动驾驶研发经验的专家组成的团队，在现有公开的商用车动力学模型基础上，结合自己的车重预估算法、车头–挂车夹角算法（用以监测车头和挂车之间的相对姿态）搭建了自己的动力学模型。 ▲DeepWay的工作人员在调试设备 这里需要注意，测量车头和挂车之间的夹角是行业内的一个小难题，有公司通过在挂车加装IMU等传感器来获得这一数据，但这些做法无法适应实际的运输场景——在更换了挂车后就无法使用了。 所以最好的办法是用现有传感器，通过感知算法的模型去计算这一数据。DeepWay用毫米波雷达的反射强度进行数据拟合，以及摄像头的语义信息，叠加动力学模型，融合多传感器的输入，通过数据标注，建立计算车头和车厢夹角的数学模型，计算出角度信息，用来进行路径规划。 有了车辆的动力学模型和感知结果，就能做出决策规划为车辆画出一条正确的行驶轨迹了。接着再将轨迹信息转换成卡车的转向、加速、制动等执行器能够听懂的命令，就能让车辆自己开起来了。 三、软硬件天作之合挑战业内最快响应时间 百度的自动驾驶算法解决了大部分感知和规划问题，DeepWay自行解决了车辆控制问题，那么它的控制算法做的怎么样呢？ 田山告诉车东西，现阶段改装的测试车横向距离控制精度为20cm左右，纵向速度控制精度则在2km/h。 这一水平与头部自动驾驶卡车公司的水准一致，但在田山看来这还远不是DeepWay的全部实力。 作为除特斯拉以外，全球为数不多自己造车的自动驾驶卡车公司，待自家车型下线后，DeepWay在软硬件匹配上有着无可比拟的优势。 拿车辆控制来说，基于现有车型改装自动驾驶卡车，自动驾驶软件算法需要去适应原车执行器的控制逻辑——想直接控制车辆扭矩？对不起没接口，只能控制油门开度。而就算有部分车辆开放车辆扭矩控制接口，但对于挡位控制及换挡时机等也不一定能够通过自动驾驶域控制，不仅整体响应时间有损失，还不能更好的让车辆运行在经济区间。 并且最尴尬的是，执行器的控制算法/换挡策略等都是Tier1写的，一些车企自己都搞不清楚。自动驾驶公司就只能一点一点去摸索去测试，慢慢掌握车辆的脾气后才能搞出不错的车辆控制算法。 而DeepWay基于自研车型则完全没有这个问题。 其首款车型进行了全新的线控底盘设计，与供应商一起开发了核心线控部件，以更好的适配自动驾驶功能。其全正向开发的目前商用车上最先进的千兆以太网+域控制器的EE架构赋予了车辆更高的通信带宽和速率以支持自动驾驶高算力、大数据量传输、快速响应的需求。 正是有了全球独一份的软硬件“天作之合”，DeepWay才敢在官网放出“从感知到执行响应时间小于100ms”这样的豪言壮语。 要知道，国内主流卡车自动驾驶公司（包括DeepWay在内）改装的L3/L4的自动驾驶卡车，从发现目标到执行相应动作这一过程中，响应时间普遍需要数百毫秒——由此可见DeepWay的技术之强。 ▲DeepWay团队进行自动驾驶路测 “不可能，绝对不可能。”一位自动驾驶业内人士听到100ms的说法后，直接给出了这样的评价，“激光雷达转一圈都还得几十毫秒呢。” DeepWay的系统显然不能违背基本的规律，田山也向车东西做出了进一步解释。 […] read more
特斯拉、比亚迪、小鹏等新能源车型在冬季的续航权威测试结果发布了
近日，中国汽车技术研究中心CCRT现发布了一份新能源汽车评测结果，对于目前市面上一些热门电动车型在冬季续航方面进行了详细测试，就包括特斯拉 Model 3、蔚来 EC6、比亚迪汉 EV、小鹏 P7、宝马 iX3、哪吒 U Pro 500 共 6 款电动车。头部品牌理想因为是“增程式”新能源未进入测试名单。另外，有点出乎意外的是，走平民价格路线的哪吒汽车也被选入测试。 直接先说结果，特斯拉 Model 3 标准续航后轮驱动升级版冬季续航下降率 36.9%，蔚来 EC6 运动版达到了 42.1%，小鹏 P7 为 42.3%、宝马 iX3 为 36.6%，哪吒 U Pro 500 登月版则为 42.4%，而比亚迪汉 EV 仅有 30.9%。下面看详细测评数据结果。 总的来看，比亚迪汉 EV 冬季续航里程下降率最低，冬季可续航 439km，且常温续航成绩竟然达到629km。哪吒 U Pro 500 冬季续航里程下降率最高，冬季可续航 317km，但是鉴于它今13.98万的价格，这个成绩还是能说服观众的。 小鹏虽然略逊一筹但实际里程依然足够长，706km的标称续航确实非常能打。而其他的比如特斯拉等虽然表现中规中矩，但只有50度的电池能达到这个续航成绩不得不让人佩服其电池管理技术。 对于个别车型不寻常的测试结果，当然CCRT 也指出：这些车型中常温估计准确度表现较为优异，平均估计准确度达 92%；但部分车型低温估计表现较差，平均估计准确度仅为 66%。 最后，让我们一起期待国内新势力品牌能把产品做得越来越好，同时也应尊重和巨头特斯拉的技术实力，理性认识差距，再接再厉。 出处：头条号 @数据探索局 read more
蔚来发布新车型ET5，纯电续航上千公里了！
近几年新能源纯电动汽车和燃油车型，两者之间的竞争越来越激烈，早期消费者对于新能源纯电动汽车，主要的顾虑在于车型的续航表现，随着新能源纯电动汽车的技术逐渐完善，越来越多超长续航里程车型亮相，近日全新一代的蔚来ET5正式登场，车型作为豪华纯电动中型轿车，是标准的轿跑车型设计理念，可以被称作是蔚来版帕拉梅拉，车型整体的侧身和尾部与保时捷设计语言有一定的相似元素，并且车型定位在30万级别，与雷克萨斯es是同价格水平车型，而车型的续航里程能够达到1000公里，不仅超越了大部分的同级别纯电动车型，也超过了雷克萨斯ES这样的同级别燃油车型，所以全新一代的蔚来ET5，相比雷克萨斯ES将会更加具有竞争力。 蔚来ET5 蔚来ET5作为纯电动中型轿车，整体定位为豪华汽车领域，与雷克萨斯es是同级别车型，虽然雷克萨斯ES是燃油版车型，但是蔚来ET5整体的续航里程已经能够达到1000公里，所以完全能够竞争同级别的燃油类车型和纯电动类新能源车型，并且车型的外观采用了轿跑设计风格，也非常符合年轻化的定位。 保时捷帕拉梅拉是非常具有代表性的轿跑车型，整体采用了大幅度的溜背设计，运动感和性能感十足，而全新一代的蔚来ET5，虽然尺寸相比保时捷帕拉梅拉略显逊色，但是整体的视觉效果和运动感完全能够进行同台竞争。 越来越多的纯电动系列轿车，逐渐崭露头角，而蔚来ET5还是非常具有代表性的，在目前30万级别燃油车型和纯电动轿车当中，车型都能够获得很强的关注度和竞争力，尤其是外观颜值表现完全位于主流行列。 并且车型内饰充分考虑到了年轻人的用车需求，匹配了目前国内市场最为具有科技感和豪华版的内饰风格，同时对于配置和功能采用了最为先进的配备。 总结:在30万级别燃油车型和纯电动车型当中，蔚来ET5展现出的竞争力和产品力比较强，完全能够位居同级别前列。 出处：头条号 @色彩汽车 read more
丰田的太阳能充电可巡航1800公里，运用新技术的SUV量产！
现在新能源汽车越来越广泛了，我们能见到多种多样的新能源汽车，换电类的，增程式的，油电混合的，插电式动力系统的，也让很多小伙伴们挑花了眼。现在市面上也有一种天然气新车，其实也属于新能源的一种，但是普及度并不是很广，主要集中在出租车领域。 今天给大家介绍的一款新车，采用的是太阳能充电技术，简单地来说，就是在车顶配备了太阳能板，通过光照的转化供新车来驱动。当然了，这款车型现在已经量产了，但是我个人觉得仅仅是一个噱头，因为只有在最顶配车型上才有搭载，这款车型就来自丰田的全新bZ4X。这款车型想必小伙伴们并不是特别的熟悉，它是一款全新的SUV，是丰田联合斯巴鲁汽车共同打造出来的紧凑型SUV，在英国已经正式销售。 整个bZ4X新车的设计也给人比较惊艳的视觉感，车头类似于变形金刚，采用的是纯密封的进气中网，匹配上厚重的车头，银色的车身构造，鹰眼造型的三角大灯，犀利感是比较出色的。 从侧面来看，这款丰田bZ4X采用的是跨界车的造型设计，并且在翼子板部分配备了充电口，所以说这辆车子并不是完全靠充电桩进行供电。此外，车身采用的是双色车身的设计，轮拱处相当的野性。 新车的内饰也得到了曝光，整个内饰设计和我们见到的丰田车并不太一样，整个车内的设计相当的豪华，采用了大面积的钢琴烤漆面板。行车电脑屏则是更加扁平化的纯液晶屏幕，和市面上我们见到的丰田车并不太一样。行车电脑屏采用的是悬浮屏幕设计，目测尺寸在六英寸左右，和现在我们看到的丰田新车不太一样，bZ4X的内饰更像是一辆未来战斗机，比较的科幻。 从座椅设计上来看，bZ4X的座椅采用的是半皮半织物的设计，宽敞度不错，并且在后排配备了米色的座椅，三个独立的头枕以及中央扶手，满足日常需求没有问题。 动力系统，本文开篇中，我们提到的太阳能充电在顶配车型上有搭载，通过车顶的太阳能板发电，按照厂家的标注，储存一年的电量大概行驶里程在1800km，可以说是比较鸡肋。但是这并不妨碍我们对于未来新车的一个展望。如果未来随着科技的发展，光能转化率有了技术性的突破，这项技术还是值得期待的。除此以外，丰田bZ4X采用的是纯电驱动，根据价格的不同分为单电机驱动以及双电机驱动，其中双电机驱动车型自然是电控四驱。 值得一提的是，目前新车在海外已经上市，根据丰田官方的意思，可能会在明年引入国内，那么你期待吗？ 出处：见配图水印 read more
从Cybetruck到悍马EV，电动皮卡在中国能行吗？
充满美式风格和未来感的电动皮卡走进现实，你会为它买单吗？ 如果电动汽车评“网红”，那么特斯拉Cybetruck、福特F-150 Lightning、通用悍马EV这些选手一定会上榜。 特斯拉Cybetruck 尽管审美各有差异，但是数据会说话： 特斯拉2019年发布Cybetruck，截至目前已经收到超过125万订单。不说这些订单交付之后能够给特斯拉带来多么庞大的现金流，仅是定金目前就已经达到上亿美金。等到2023年这辆车上市，累计订单突破200万应该不是难事。 F-150 Lightning 如果说赛博朋克风的Cybetruck是个特例，那从福特的F-150 Lightning到通用的悍马EV，这些车型也无一例外，一经亮相就出现吸引住了消费者的目光。 F-150 Lightning则因为订单已经超过20万辆，远超此前预期而停止接单。这让福特汽车CEO吉姆·法利变得颇为自信，甚至说出：要在电动汽车领域先超过通用，再超过特斯拉。 悍马EV 通用的悍马EV来的时间可能稍早一点，最早上市而且起售价最高的HUMMER EV EDITION 1将在年底交付。但是该版本目前已经售罄，其他版本的交付时间仍然是未知。 不过悍马EV还是有暗戳戳对标Cybetruck的心。在评测悍马EV的时候，有人发现通用在屏幕上设计了一个按钮，画面是一辆通用的皮卡碾压在了Cybertruck上。 悍马EV暗戳戳“内涵”Cybetruck 哦，还有Rivian。那家靠着两款产品：纯电动皮卡R1T和纯电动SUV R1S，获得了970.28亿美元的市值，超过通用汽车和福特汽车。 Rivian 纯电动皮卡R1T 电动皮卡似乎已经成为汽车圈新的流量密码，那么中国市场这边的韭菜，它能割到吗？ 电动皮卡背后的流量密码 不得不承认的是，美式皮卡在美国汽车制造业拥有重要的地位。大尺寸硬朗的车身、大排量发动机、一定的载物能力……这些元素奠定了美系车的精神内核。 但是，这一股美式电动皮卡潮流的起源，离不开Cybetruck。 Cybetruck Cybertruck这个名字，来自电影“银翼杀手”（Blade Runner)。马斯克说，他想造一辆像电影里那样的真正有未来感和辨识度的皮卡。因为100年来，每一款皮卡都长得太雷同了。 所以我们看到的Cybertruck，有着简约到极致的外观，不需要车漆的不锈钢外骨骼，楔形的座舱结构，都极具未来感。 马斯克还称，Cybertruck还将推出增压版，作为登陆火星的官方用车。甚至，四电机版的Cybertruck可以“横着走”。大概是这个样子的： 马斯克：四电机版的Cybertruck可以“横着走” Rivian R1T也不甘示弱：不走寻常路怎么能少的了我呢？所以，发布了一则原地转圈圈的视频。来看： 悍马EV则有着全新的“螃蟹(CrabWalk)”模式，其允许车辆沿对角线行驶，以便在紧张的越野或停车场情况下更容易驾驶。 这些不走寻常路的属性，足够吸引眼球，但是性能上是个什么水平呢？ 去年，福特展示了一款F-150 Lightning原型车，可以拖曳10节双层货车车厢，车上还装载着42辆F-150，相当于125万英镑。 特斯拉也曾发布视频，显示其Cybertruck在牵引方面战胜了一个两轮驱动的F-150皮卡。 并且，因为电驱动的特点，所以加速性能上基本不用担心，Cybertruck都可以轻松PK保时捷911。 电动皮卡对比 只不过优势也可能成为劣势。市场对于电动皮卡最大的担忧，还是在“电”上。 虽然目前这些关注度比较高的皮卡车型，续航都在600公里以上。但是大家都知道，任何电动车都逃不过续航打折的魔咒。消费者真正使用时能剩多少？厂家也不敢给出准确的答案。 这还没有提充电、安全性等问题。对于充电量要求更高的电动皮卡车型，怎样平衡基础设施与用户体验？这才是隐藏在背后更难解决的问题。 悍马EV 由于皮卡在美国有着高达20%以上的市场占有率，因此在皮卡转型性能是会给电动皮卡带来巨大的市场空缺，但是它却很难在全球汽车市场上掀起太大的波澜。 事实上，推出电动皮卡的美国车企也深知这一点，因此电动皮卡只是它们各自体系之中的一个爆款产品，而不是唯一的产品。 北美大陆限定潮流能否进入中国？ 在“人均皮卡爱好者”的美国，设计感强的电动皮卡火起来有一定道理，但这股来自北美的风潮是否能够影响到国内市场呢？ Cybertruck预定量前十名国家 根据CybertruckTalk论坛的调查结果，预定Cybertruck的消费者有7成以上来自于美国，加拿大以超过10%的比例位列第二。虽然中国市场消费者没有包含在其中，但也可以看出，北美大陆是这场“狂欢”的主要参与者。 更多中国消费者关心的问题则是：电动皮卡能在国内上路么？ 2020年国际主流皮卡市场销量 数据显示，2020年全球汽车销量为7803万辆，其中美国市场在2020年产生的皮卡销量为2934706辆，皮卡车型在美国汽车市场的占比高达20.2%。 […] read more
创维也造电动车，增程式的！
12月16日，在2021世界智能汽车大会主论坛上，创维集团创始人黄宏生、科大讯飞副总裁刘俊峰、合创汽车副总裁何凯欣等嘉宾聚焦国际、放眼全球，以全球化视野探讨智能汽车的发展与合作。 创维集团创始人黄宏生表示，创维拥有商用车、重卡、SUV，马上要投放1600多公里的增程式电动车，还有高端商务车，因为我们是做制造业出身的，技术是我们最重的投入，包括安全、自动驾驶、长续航、一键午休模式等。 在新能源汽车的产业群里已经投了100亿，准备通过尽快上市，继续融资，在全球布局，加大研发。另外，打造一个3000亿市值的上市公司。 科大讯飞副总裁刘俊峰带来“AI助力数字出行，打造智能移动空间”的主题分享，并认为从未来的智能汽车上一定有三个重点升级的支柱点： 第一，从交互的体验上，从原来单一的语音交互到变成更自然的、多模态的交互。 第二，一辆车既然联网了，它一定是作为一个服务连接的通道，能够有更好的服务推荐给车上那个核心的人。所以不是卖过车就失联，一定是终身保证生命周期之内所有与车、与车厂相关的方方面面都应该全链条地保证。 第三，科大讯飞将把车上的声音做成完整闭环的一套智能化体系。 合创汽车科技有限公司副总裁何凯欣认为，车场协同是作为实现未来高阶智能驾驶的重要一环，也会联合上下游伙伴，一同发掘汽车生态的优势和应用，实现大数据、大终端的聚合，共建智慧生态，以全场景智慧生态的全面实现推动元宇宙的加速到来。 小马智行副总裁李衡宇表示，明年将会投入百辆规模的智慧物流卡车车队进行真正的货运服务，近期如果有更多细节再向大家公布。 撰文：崖雍 read more
太先进了！特斯拉永磁同步电机的技术揭秘
这两年特斯拉的电动车卖的是越来越好，不过特斯拉还要应对同样进展迅速的追赶者。在这个竞争激烈的新能源市场里，特斯拉CEO马斯克不得不突然要求特斯拉发展自己的电机技术，帮助特斯拉成为电动车领域的霸主。 不过特斯拉肯定是有什么秘密武器，因为马斯克除了是特斯拉的CEO，也是太空探索技术公司（Spacex）CEO兼CTO和太阳城公司董事会主席，他的业务能力极强并且对科学技术十分了解和推崇。 那么马斯克为什么如此心急地要求采用最新的电机技术呢？特斯拉这样做又会对电动车行业带来怎么样的影响呢？而新技术又是否真的会比传统技术强呢？ 什么是特斯拉的核心技术 特斯拉突然要求研发人员研发新的电机技术，提高电机的性能，最主要的原因是最近中国等其他国家电动车行业也发展迅速，因为其他企业发展速度超过了特斯拉的预期。 根据有关媒体的报道，在柏林的超级工厂特斯拉拥有众多的最新秘密技术，这是在全球范围内前无古人后无来者的。 从新型大灯技术、4680电池的内部电芯结构、封装方式和热处理的进步，再到最新的12000吨超大压铸机压铸车体一次成型，这无疑让所有车迷眼前一亮。 像特斯拉这样的高科技公司，身为CEO的马斯克如果失去了这些高新技术的支持，对于他的未来企业生涯会带来很大的影响。 不过如果特斯拉仅仅只有上述提到的这些技术，马斯克也不会成为全球企业家的典范，特斯拉会被其他企业超越。在这个电动车行业火爆的今天，马斯克必须想办法解决特斯拉的核心技术问题，同时确保特斯拉在全球市场的口碑。 此前，已经不少新闻报道了在柏林的超级工厂的其他技术，不过特斯拉的核心技术并不被世人所知。 在查阅大量论文的情况下，也看过不少新型专利文件和资料，我将尝试用简易的语言来科普什么是特斯拉的核心技术。只要包括传统汽车和电动车之类的交通工具还存在，那么他们的“心脏”一定是它的动力系统，那么他们的核心技术就是发动机技术和电机技术。当然我们今天讲的是特斯拉，那么特斯拉作为电动车的老大，他的核心技术就是电机技术。 特斯拉这一招明摆着就是趁着传统车企对电机技术不熟悉，别的新型电动车企业缺少技术和资金的这一个节点，做好技术储备，建立技术壁垒。 什么是电机 想理解特斯拉研发的核心技术有多么的重要？就先了解了解电机的内部结构？我们先来看看电机。 按照图纸和实物来看，电机由两部分组成，一个是定子，另外一个是转子。固定的部分定子和中心旋转的转子加起来就是整个电机了。 如果转子的速度越快，离心力就会随之变大。在这个高速运转的过程中会产生大量的热和巨大的离心力，会让转子产生几何形变，甚至会膨胀和松开，如果与定子碰撞就会产生严重后果，电机就会烧毁和解体。 两个电机谁强谁弱 电机拥有大量种类，在不同场景有不同的使用。电机就是变化的电场产生变化的磁场，无论是谁绕着谁转，都是磁场带动磁场使电能转化成机械能的过程。 电动车最常见的无非就是永磁与感应电机，都是凭借定子与转子磁场相互作用旋转的。 而感应电机就是交流异步机的一种，它的定子磁场是靠电流产生的，也因此额外要耗费一部分电流制造磁场。 产生磁场的原因可以参照发动机发电的原因，这两个过程是相反的。因为此电机的转子的转速与制造的磁场的速度不同时，所以叫做异步电机。就是不同步的原因造成了转差，这种转差会让导体产生电流，从而在磁场中受力旋转。感应电机的转子是一圈金属条，两端是金属盘，一起构成一个鼠笼。 而永磁电机主要是永磁同步电机，感应电机依靠电流产生磁场。而永磁电机依靠磁铁，但是在其的磁铁性能达不到理想的情况，驱动力不行。 直到汝铁硼这种超强磁铁的出现，这让电子领域的相关设备得到了新生。但是汝铁硼磁铁还是有缺点的，成本高，在高温下容易失去磁性。为了让汝铁硼磁铁在高温下稳定，企业在其加入稀土，不过成本极其高昂。 这里讲的同步就是指旋转磁场的速度和转子速度相同，要控制转子速度就要先控制磁场转速，也就是交流电的频率。 不过这两个电机各有自己特色。 因为首先永磁电机不要额外供电产生磁场，所以省电效率高，相同的电池能够更长时间的续航。因为用了大量的磁铁，成本要高于感应电机，不过这个成本相较于电池的成本而言不算什么。 而相应的感应电机过载能力强于永磁电机，性能更加强悍耐用。在平时里面高速加速能力强于永磁电机，在高温下表现也更好。再者感应电机的调速范围更广，而永磁同步电机就稍弱了。 那么因此永磁同步电机在低速运转时扭矩很大，但在高速的时候，磁铁离线圈近，强磁会切割定子线圈，在线圈里产生极高的电动势，这个电动势学术上叫做反电势。 这个反电势会抵消定子的输入地驱动电压，高速运转时电机需要更高的电压推动，这就是它转动越快就需要更高的电压驱动。在这个高压环境下会造成大量磁涡损耗，这会产生大量的热，电机容易故障，所以它的效率会随速度的升高减弱。其实他们在高速旋转的时候更像是一台发动机，他们会给自己帮倒忙。 特斯拉是如何取长补短的 普通感应电机只能实现短时间的高转速，然后不得不让速度停下来。一般的电机很难长时间高速运转，不然就会烧毁与解体。 现有普通感应电机都会遇到这个问题，所以电动车在后段会遇到加速乏力。 虽然普通感应电机会遇到这种问题，但是永磁电机就可以完全解决这个问题，这也是为什么特斯拉选择了永磁电机。但问题是，永磁电机的噪音和震动很大，而且永磁电机的后段加速要比普通感应电机更快。 Lucid拥有特殊的专利能让电机突破2万转的速度，当然具体解决方法不会公开，这在当时是世界第一的。 而马斯克的新型创新方案是：给转子加上新型碳纤维保护套，这个套子能保护转子不受高温影响。众所周知定子的线圈能产生大量的热，而碳纤维有很好的隔热效果还能防止转子膨胀，并且使离心力造成的变形可控，碳纤维允许更多磁通量进入从而获得超强磁场和更高转速。 这个看起来很简单的技术，但是在特斯拉之前都没发现，所以这个技术实现是非常困难的。马斯克表示，“这是极其难做到的，我们为此专门制造了相关的设备”。 而特斯拉在高新技术上的不断投入是值得我们同样是诸如新能源企业学习的，抓住这个电动车行业的风口。 出处：见配图水印 read more
比亚迪新款车型的满电续航过千公里了
相信现在还有很多久摇不中的朋友，一直在坚持“碰运气”吧，现在上海一块蓝牌就接近10万，杭州更是千人抢一块牌。现在很多人对于绿牌的态度还是嗤之以鼻，说什么新能源车技术还不成熟，不安全。今天要跟你聊的这款车或许能够改变你固执的想法，它就是比亚迪最新推出的2022款宋pro DM-i。 2022款宋pro DM-i，作为比亚迪王朝家族最新的王牌车型，定位于国潮轻奢大五座SUV，造型依旧延续了浓浓的中国风，将国潮轻奢与未来科技进行深度融合。 全新龙脸（Dragon Face）3.0设计，大嘴比例由60%提升至75%，全新的双条进气格栅，大量的镀铬件和高亮材质运用，LOGO部分与镀铬式龙须设计为一体，不仅磅礴大气，也展现了自主品牌的自信。 侧面腰线动感流畅，官方称之为“动感游龙”腰线，充满力量和美感。2022款宋pro DM-i，新增全新天青蓝，沉稳活力，中青年消费者通吃！ 2022款宋DM-i，采用了悬浮环抱式智能座舱，无论是在座舱的氛围营造上，还是细节的雕琢上都很用心，增加了新能源专属配色麒麟棕+苍穹灰，仪表台采用镂空式双层设计，8.8英寸的赛车级仪表盘，前排采用的是龙脊一体式座椅，内饰兼具了科技、运动风格。 智能化已经成为了新能源汽车的标配，新款宋pro DM-i搭载了DiLink4.0(4G)智能网联系统，中控台中央配置一块15.6英寸的窄边旋转大屏。全新HMI界面设计，不仅新增行业首创的智能快捷负一屏，包含智能管家、行为提示、车况监测、应用直达等模块，同时拥有海量的APP支持，以及标配整车OTA远程升级。 媲美奔驰S级的沉浸式Dirac智能音乐座舱，给用户驾车之余，提供更加丰富的旅途体验。 很多车企在设计新能源车时，为了降低车辆的重量，减少能耗。往往忽略了车身结构的安全性，新款宋pro DM-i没有忽视。在主动安全配置上，它用预测性紧急制动系统，BSD盲区检测、TSR交通标志识别，RCTA 倒车横向预警、LCA 换道辅助、RCW 后追尾预警、DOW 开门预警等先进的科技，保障了乘客和行人的安全！ 除此之外，该车搭载最新的博世IPB系统，还对制动卡钳，悬架系统进行了上万次优化与调教，100-0km/h的刹车距离仅为38.6米。 被动安全配置上，五星安全车身；DM-i超级混动专用功率型刀片电池全息透明影像系统，真正实现智能安全出行！ 动力配置上，新款宋pro DM-i拥有秒杀同级燃油车的优异表现，首先，该车搭载了骁云-插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统组合，动机最大扭矩135N•m，电机最大扭矩325N•m，综合最大功率173kW，百公里加速仅7.9秒，整车动力响应迅速，操控无顿挫感，发动机噪音也很小。 油价一路走高的情况下，用车成本也是很多人不得不考虑的问题。2022款宋pro DM-i搭载了比亚迪DM-i超级混动专用功率型刀片电池，纯电续航最大为110公里。该车在满油满电的情况下，综合续航可达1090km，即便是亏电状态下，它的百公里油耗也仅为4.4L，平均每公里的成本约3毛钱。如果仅仅是日常通勤的话，110公里的续航光充电也就够了，极大降低了通勤成本。 它还是一座移动的电站，支持最大功率3.3kW放电输出，通过车载逆变器变成家用交流电，外出郊游野餐时，还能当备用电源使用。 2022款宋pro DM-i为私家车提供了三电终身质保，整车保修期6年或者15万公里的超长质保。关键是它在全国各大摇号城市都能挂新能源牌照，享受不限行，免购置税的政策。15万，只能买一个配置普通的合资A级车，你却可以马上拥有它！免去你的摇号焦虑症！ 大家对于比亚迪宋Pro DM-i怎么看？ 出处：全球电动车网 read more
挪威在2021年11月份的新能源汽车销量占比达到94.9%
据 electrek 于2021年12月5日报道，目前欧洲等地区制定目标，在 2030-2035 年实现销售的新车全部为新能源车型。而北欧地区的步伐明显更快，统计数据显示，2021 年 11 月，挪威新能源汽车销量占比达到了 94.9%，预计最快到 2025 年便可以实现纯电动化的目标。 据了解，11 月挪威燃油汽车销量仅为 356 辆，柴油车销售 416 辆，而纯电动汽车销量达到了 11274 辆，占比高达 73.8%，去年仅为 56.1%。此外，混合动力车销量为 3288 辆，占比 21.1%。 品牌方面，特斯拉是该月的销量冠军，大众 ID.4、奥迪 Q4 e-tron 等车型也上榜。以下为详细数据： 特斯拉 Model Y: 1013 辆 特斯拉 Model 2:771 辆 大众 ID.4：725 辆 奥迪 Q4 e-tron 661 辆 日产 Leaf：655 辆 外媒预计今年 12 月，挪威电动汽车的销量会进一步提升。 编译：IT之家 read more