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宝马将与宁德时代、亿纬锂能展开百亿欧元的合作
北京时间 2022 年 9 月 9 日，据宝马集团官微消息，宝马集团宣布将从 2025 年起率先在「新世代」车型中使用圆柱电芯。全新的电芯技术与基于全新架构的纯电车型完美匹配，不仅大幅提升能量密度、续航能力和充电速度，并在电芯制造中减少碳足迹和资源消耗。 据介绍，宝马集团已向宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴授予了价值超过百亿欧元的电芯生产需求合同。另据 CATL 宁德时代微信号消息，9 月 9 日，宁德时代与宝马集团宣布达成一项长期协议，从 2025 年开始，宁德时代将为宝马集团「新世代」车型架构的纯电车型供应圆柱电池。 根据协议，宁德时代将为宝马供应标准直径为 46 毫米的新型圆柱电池，这些产品将在位于中国和欧洲的两座电池工厂生产，每座工厂供应宝马的年产能高达 20GWh。此次合作宁德时代将优先使用可再生能源电力和再利用材料生产高性能电芯。 来源：网易科技 read more
52分钟充电97%！4680电池版本的Model Y充电这么猛？
最近在社交网站上，一位车主分享美国德州制造的配备了4680电池芯的特斯拉Model Y，将电池由0%到97%的充电过程仅需52分钟。中国消费者预计最早在2024年上半年可以购买到搭载4680电池的特斯拉新车。 通过车主的分享我们可以看到，当车辆显示剩余电量为零后，又继续开了约3英里(约为4.8公里)，在这段路途上，车主觉得0%电量不影响车子的加速表现。凌晨12点25分来到了特斯拉V3 Superchargers超级充电站，显示的剩余电量为0%，开始为车辆充电。车主在充电过程期间，在车内全程视频记录了仪表板上电量变化。车主也提到，他们在新墨西哥州阿尔伯克基的V3 Superchargers超级充电站将电量充满后，以每小时73.75英里(约118公里)的平均时速行驶，直到电量变0%，共行驶了236英里(约449.0公里)。 整个充电过程从午夜12点25分开始，到1点17分结束。在这不到一个小时的时间里，车辆电力由原本的0%提升到了97%，当时室外温度介于摄氏22.78到28.89度之间。不仅充电时间更快，充电功率更是令车主感到意外。他在贴文中表示，当充电枪插入后，充电功率立即显示250kW，这比起其他特斯拉车型都要快很多。 目前，除了松下、LG新能源、SK等外资电池厂商，国内动力电池厂商宁德时代、亿纬锂能等都有望量产4680电池。不过目前以LG新能源2023年下半年4680生产线投产来估算，中国消费者预计最早在2024年上半年可以购买到搭载4680电池的特斯拉新车。 read more
伊隆·马斯克认为锰基电池有潜力
任何电池路线的发展都离不开能量密度和成本这两条主线。磷酸锰铁锂的能量密度高于磷酸铁锂但成本却差不多，富锂锰基材料和层状锰酸锂的能量密度优于三元材料。在原材料成本不断高企的当下，研发这几种正极材料的热度自然会提升。 近日，当升科技宣布磷酸锰铁锂材料已完成研发，目前处于客户认证阶段；巴斯夫杉杉宣布富锰电池材料已实现吨级规模化生产……近年来，包括磷酸锰铁锂、富锂锰基等锰基电池备受关注，相关企业加速布局。锰基材料电池前景究竟如何？ 性价比优势显著 磷酸铁锂电池和三元锂电池是目前电动汽车使用的主流动力电池。 今年3月，特斯拉CEO马斯克表示，“我认为锰基电池有潜力。”他进一步称“在非常大的(电池)需求下，我们需要数千万吨甚至数亿吨原材料。因此，用于大规模生产电池的材料必须是普通材料，否则就无法规模化。”在2020年的特斯拉电池日上，马斯克还曾表示，用2/3的镍和1/3的锰做正极材料相对简单，这使得在同样数量镍的情况下可以提升50%以上的电池容量。 目前主流锰基电池包括锰酸锂、磷酸锰铁锂、富锂锰基等。业内人士认为，锰基材料中，磷酸锰铁锂作为磷酸铁锂最重要的改进方向之一，有望率先产业化应用。据了解，磷酸锰铁锂是磷酸铁锂与磷酸锰锂的固溶体，保留了磷酸铁锂的优良安全性与稳定性，并且拥有较高的电压平台以及与磷酸铁锂相同的理论克容量，因此相同条件下其理论能量密度比磷酸铁锂电池高20%左右。目前，拥有磷酸锰铁锂技术储备的电池厂商有宁德时代、比亚迪、国轩高科等，主要以专利技术研发、投资布局为主。德方纳米、中贝新材料、天津斯特兰等正极厂商均对锰铁锂产品有所布局。德方纳米表示，公司新型磷酸锰铁锂已开始送样，预计1-2年后可实现产业化，叠加正极补锂技术，该电池能量密度可提高20%，循环寿命可达1万次。 中国科学院宁波材料技术与工程研究所研究员夏永高指出，目前磷酸铁锂电池的能量密度已接近极限，三元锂电池受近期镍、钴价格波动影响，成本飞涨。同时，相对于镍、钴，锰的储量较为充足。在此背景下，锰基电池的优势进一步凸显。 在真锂研究首席分析师墨柯看来，任何电池路线的发展都离不开能量密度和成本这两条主线。“磷酸锰铁锂的能量密度高于磷酸铁锂但成本却差不多，富锂锰基材料和层状锰酸锂的能量密度也优于三元材料。在原材料成本不断高企的当下，研发这几种正极材料的热度自然会提升。” 尚存技术难点 据了解，比亚迪多年前曾尝试研究锰基电池并申请了相关专利，不过后续未有更多进展，目前比亚迪主打刀片电池。 事实上，具备诸多优势的锰基电池自身也有痛点。“锰元素的加入可以提升原本磷酸铁锂电池的能量密度，但与此同时，锰加入后，材料的锂离子扩散速度和电子电导率均会降低。因此，为了实现磷酸锰铁锂更高的放电比容量，需要减小材料一次颗粒尺寸，但小的纳米颗粒也带来一系列副作用，如压实降低、吸水性高，以及其导致的高温循环性能差和胀气问题。”夏永高表示。 “磷酸锰铁锂技术开发的难点在于解决电压双平台的问题，富锂锰基和层状锰酸锂技术开发的难点在于延长循环寿命的问题，目前，上述技术都还没达到实用阶段的水平。”墨柯坦言。 高工锂电认为，未来2-3年磷酸锰铁锂将更多的以复配三元材料方式加以应用。长远来看，随着其成本下降，循环性能改善，将加速完成从辅材到主材的升级过程。“磷酸锰铁锂现阶段单独使用还存在一些问题，其更适合用作三元锂电池的辅助材料，既可以兼顾能量密度，又可以提高三元电池的安全性能。”夏永高表示。 带动用锰需求 原材料供应紧张导致此前电池价格暴涨，近期价格仍维持在高位。目前，不少车企纷纷寻找性价比更高的电池，新材料、新技术层出不穷。清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高近日表示，未来动力电池很有可能出现更多材料体系方面的创新。从目前来看，钠离子低温充电、快充性能表现十分突出，锰酸锂、锰酸铁锂等锰基固态电池经济性、低温性能表现优异，两者凭借各自优势，均已进入新一代动力电池技术研发布局之列。 中金公司的研报指出，2022年开始，4680电池、CTB、磷酸锰铁锂电池、半固态电池、钠电池、锂电回收等有望陆续走向产业化。“原材料价格上涨越多，综合性价比越高的电池路线就越受欢迎，比如，磷酸锰铁锂等多种技术路线未来都会有参与竞争的机会。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示。 据了解，锰酸锂电池目前已实现大规模量产，在两轮车市场有着较大市场空间，磷酸锰铁锂电池、富锂锰基电池仍处于规模化量产的推进过程中。 业内比较关注，何种锰基电池可实现最先搭配装车。对此，夏永高看好三元/磷酸锰铁锂复合电池的前景。针对目前磷酸锰铁锂电池发展面临的技术问题，他认为针对不同的应用场景，综合平衡锰铁比、电化学性能和物理性能等至关重要，不应一味追求更高的锰含量。 未来随着锰基电池的发展，锰在电池端的需求也将攀升。中信证券的研报指出，受益于三元正极材料和锰酸锂材料出货量的快速增长，预计2025年锂电正极材料用锰量将超过30万吨，2021-2025年复合增长率为32%。随着新型锰基正极材料的渗透率提升，预计锂电池用锰量将出现激增，至2035年有望增至130万吨以上，相当于2021年的10余倍。2035年锂电池领域用锰量预计占锰整体需求比例达到5%。 read more
丰田e-TNGA平台出口的纯电车
提起汽车，新能源已经是绕不开的话题，这两年芯片欠缺，对燃油车影响很大，整体的销量处于下滑阶段，但对于新能源车而言影响并不大，整个市场处于上升阶段，特别是特斯拉、比亚迪等一些有实力的企业，新能源车型方面的销量呈现了正向增长，这让很多燃油企业眼红，不得不加快生产纯电车型的步骤。 日系车的混动车型比较出名，比如丰田品牌，但作为过渡车，混动车型慢慢也要退出时尚，如今丰田终于发布了旗下的纯电车型，今天要介绍的是丰田bZ4X量产版，这是一款中型SUV车型，出自e-TNGA平台，官方给出的续航数据为500公里，蛮让人期待的，一起来看下。 外观方面，整体来看，新车和早期发布的概念车设计差不多，基本上做到了百分之九十以上的还原，作为纯电车型，新车脱离了燃油车的设计风格，前脸取消了格栅设计，显得一体感更强，底部保留了大嘴，两侧也是内凹的设计，大灯组造型较为狭长，颇具未来感。 侧面来看，车身设计较为立体，腰线凌厉突出，车顶和后视镜做了熏黑处理，底部有着双五辐式轮毂，轮眉同样做了黑色处理，整车给人一种跨界的感觉。尾部的设计比较夸张，上方是突出的小鸭尾，尾灯采用了贯穿式设计，底部有着黑色下包围，虽然没有了尾排设计，整个尾排给人感觉比较张扬的。丰田未来的纯电车长这个样？侧身好看，前脸像特斯拉，大家觉得呢？ 内饰部分，新车内饰设计比较简约，和燃油车也很好区分开来，中控台上面的用料质感比较好，仪表盘也是全液晶模式，位置离方向盘比较远，靠近前挡，这样的设计也更方便驾驶员操作。此外，新车中控上有一块超大液晶屏，内置的功能比较丰富，毕竟中控台上几乎看不到实体按键。目前新车方向盘为三辐式设计，未来可能会提供线控转向系统，搭载更为个性化的异形方向盘，中央通道设计比较平整，换挡机构采用旋钮设计。 动力方面，新车搭载的是宁德时代的电池包，具体的参赛还没有公布，官方给出的续航里程为500公里，而且支持150kw功率快充，半个小时可以充满到8成电量，能满足人们日常的使用。 总的来说，这款量产版新车造型上摆脱了燃油车的模型设计，内部的配备很简洁，科技感也比较强烈，实力并不输给国内很多新势力品牌，只不过丰田在新能源领域布局的时间并不长，这款车能否有好的表现，还要等上市后交给消费者来体验，如果品质过得去，新车会有一定的市场需求。 出处：头条号 @汽车头 read more
续航焦虑或成历史？国产电池技术又有3大突破
近年来，我国新能源汽车和国产智能手机的发展取得了许多令世人瞩目的成就，可谓是进入了高质量发展的快车道。 新能源汽车方面，截止2021年，我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一。据中国汽车工业协会数据显示，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。已经将合资车和外资车远远甩在了身后，实现了弯道超车。 国产智能手机方面，经过了十年的不懈努力，国产智能手机品牌全面崛起。无论是从质量、性能、价格等方面都有了质的飞跃，可以与苹果、三星等外国品牌一较高下。据CANALYS数据显示，2022年第一季度国内手机市场销量排名前五的手机品牌中，国产手机已经占据四席，国产手机品牌市场占有率达80%，而且荣耀、OPPO已经反超苹果手机，占据了销量榜的冠亚军位置。 这些成绩的取得，靠的不是一时的心血来潮，也不是跟风凑热闹，而是扎扎实实的技术创新与进步的结果。近期，我国的电池技术又接连取得突破，或将从根源上解决长期被人们所诟病的新能源汽车和智能手机的续航焦虑问题。 什么是续航焦虑？ 续航焦虑从本质上来说就是充电焦虑，无论是新能源汽车还是智能手机，都需要在使用一定时间后为其充电。但是，就目前的充电技术来说，还远远达不到人们的使用需求。 比如新能源电动汽车，一旦没电，就需要到处去找充电桩，即使找到充电桩，可能还需要排队充电，好不容易排到自己了，也需要再等上大几十分钟甚至几个小时才能把电充满。这样一番折腾下来，可能你已经焦躁不安，身心疲惫。 再比如智能手机，其实也和新能源电动汽车类似，给手机充一次电也需要等上几十分钟才能充满。如果你有手机依赖症，那这几十分钟可能会让你心情沮丧，度日如年。 那如何解决续航焦虑的问题呢？笔者认为有两种方法，一是寻找性能更优的充电新材料；二是突破快充技术的瓶颈。 功夫不负有心人。近期我国在电池技术领域又传来了三个好消息，终于实现新的突破，下面赶快来分享给大家。 01 宁德时代发布新一代钠离子电池 据悉，这款钠离子电池电芯单体能量密度可达160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；而在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率。 在正极材料方面，宁德时代采用了克容量较高的普鲁士白材料，对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减的核心难题；在负极材料方面，宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有克容量高、易脱嵌、优循环的特性。 与锂离子电池相比，钠离子电池具有四大优势： 1、储量丰富。 锂在地壳中的含量只有0.0065%，而钠约为2.36%，钠的储量是锂的360倍。 2、成本低廉。 ①磷酸铁锂正极约6~8万/吨；而钠离子化合物价格稳定且低廉，仅为约250元/吨。 ②钠离子电池不需要使用钴、镍等稀有贵金属，且钠离子不与铝形成合金，还可使用比铜箔更便宜的铝箔做集流体，材料成本会比锂离子电池降低8%左右。 3、能量密度媲美磷酸铁锂。 由于钠离子电池无过放电特性，允许钠离子电池放电到零伏。钠离子电池能量密度大于100Wh/kg，可与磷酸铁锂电池相媲美。 4、安全性高。 钠离子电池的电化学性能稳定，具有较高的安全性。通过针刺、挤压、过充、过放等测试，能做到不起火不爆炸。另外，在运输环节中，可以实现零伏运输，有效地降低了运输风险。 另外，因钠离子电池在制造工艺方面，可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的兼容，生产线可进行快速切换，实现产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。 02 国轩高科研发的半固态电池将实现装车 在国轩高科第十一届科技大会上，工研院副院长张宏立表示，360Wh/kg能量密度的三元半固态电池将在今年实现量产。搭载半固态电池的车型，电池容量可达160kWh，续航将突破1000km，零百加速仅3.9s。 那什么是半固态电池呢？ 半固态电池是指一侧电极不含液体电解质，另一侧电极含有液态电解质的电池。或单体中固体电解质质量或体积占单体中电解质总质量或总体积之比的一半。 半固态电池相比与传统的液态锂离子电池有以下三大优势： 1、能量密度高。 液态锂离子电池的能量密度上限被公认为300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理论值。事实上，国产的纯电动车，主流的磷酸铁锂电池单体能量密度一般在160Wh/kg左右，比亚迪第二代刀片电池单体能量密度为180Wh/kg，三元锂电池的单体能量密度在200Wh/kg左右。 磷酸铁锂电池 而固态电池的能量密度很容易做到300~400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，是锂电池的2倍。 2、体积小。 传统锂电池中，仅隔膜和电解液就占据了近40%的体积和25%的质量。而如果换作半固态电解质，正负极之间的距离可以缩短到几到十几个微米，这样电池的厚度就能大幅度降低，显得轻薄小巧。 3、柔性化。 半固态电池使用脆性的陶瓷材料，即便厚度薄到毫米级以下后还是可以弯曲的，材料柔性好。另外，半固态电池的轻薄化也使得柔性程度提高，因此，使用适当的材料封装后，可以经受几百到几千次的弯曲而做到性能基本不衰减。 陶瓷材料 此次国轩高科的半固态电池单体能量密度可达到磷酸铁锂电池的2.25倍，是比亚迪刀片电池的2倍，比三元锂电池主流产品高出80%左右。这意味着，在同等电池包体积下，电池续航可以延长一倍左右。并且，电池系统的性能更强，加速更快。 刀片电池 03 国产手机品牌realme实现150W光速秒充，打破充电技术天花板 除了寻找性能更优的充电新材料外，我国的科研人员也从未放弃对快（闪）充技术的探索。这不，从国产手机品牌realme传来好消息，在近期发布的真我GT Neo3手机上，其搭载的闪充技术又有新突破，实现了150W光速秒充，可以让手机5分钟充电50%，15分钟即可完全充满。这一技术一举打破了充电技术的天花板，做到了世界第 一。 看到这里，可能有朋友会问，一会儿快充，一会儿闪充，那到底有什么区别呢？ 说到手机快速充电技术，目前市场上主流的快充技术有两种：一种是以华为、小米为代表的手机厂商使用的快充技术，一种是以OPPO、vivo、realme为代表的手机厂商使用的闪充技术。 先说快充，是通过提升充电电压，适当降低充电电流来加快充电速度。优点是电流低，兼容性强，对手机充电器、数据线没有太高要求。缺点是高电压会产生高热量，导致手机发热，对电池寿命影响明显。 再说闪充，与快充相反，是通过降低充电电压，提高充电电流来加快充电速度。优点是热量集中在充电头上，手机发热较轻，安全性较高。而缺点是，因为电流较大，需要特制的充电器与数据线，成本较高。但这一点也不用担心，因为购机时，一般都会标配充电器和数据线，不需要像苹果手机那样再去另外花钱买充电器。 这里建议大家认清楚快充和闪充的区别，充电器尽量不要混用，否则有可能导致手机使用寿命缩短和一些不必要的安全隐患。 GT Neo3搭载了定制的南芯半导体泵快充芯片。采用了全新的4：2大功率充电架构、双电芯串联结构设计以及Battery Sense电芯电压检测技术，以更低损耗、更低电阻实现150W大功率闪充，同时采用温控技术，在充电时可以将温度控制在43℃以下。 […] read more
在8分钟内充满电！Natron的钠离子电池即将投产
据报道，美国Natron公司研发的钠离子电池具有极长的循环寿命、实用的功率密度、卓越的安全性和超高速充电等优质性能，而且无需使用任何锂。 通过与汽车电池制造商Clarios的合作，Natron公司的钠离子电池将于明年在美国密歇根州进行大规模生产。 一些专家表示，目前的电池技术正在走向锂短缺危机，已知的锂储量根本不足以满足电动汽车市场的预期需求水平，更不用说未来几年寻求转向电池动力的其他行业了。 钠离子电池项目在过去几年中经常出现，希望能在从电池市场中分一杯羹。值得注意的是，中国的宁德时代去年推出了一款针对电动汽车市场的钠离子电池，其比能量为160 Wh/kg，是目前大众市场锂离子电池组能量密度的一半以上。 Natron公司则选择了一个不同的目标，使用了一种基于普鲁士蓝的不同化学物质。普鲁士蓝是一种常见的颜料，最著名的是它提供了蓝图的蓝色，也广泛用于日本传统木版画，如北斋的《神奈川的巨浪》。 众所周知，电池设计往往是许多因素的折衷，包括热性能、重量或单位体积的能量和功率密度、安全性、充电时间和循环寿命。 Natron声称，它的设计提供了介于铅酸和锂离子之间的强大容量功率密度，超高速充电设施可以在8分钟内完成0-99%充电，循环使用寿命超过5万次，比竞争对手锂离子电池还高出5到25倍。据说它们的热稳定性非常好，因此运输、部署和处置都很安全，没有火灾风险。 不过就目前而言，无论是重量还是体积，能量密度都相对较低，因此Natron不会向电动车制造商推销这款产品。该公司瞄准的是工业电池的使用案例：数据中心备用电源、叉车和其他工业车辆、电信设备等。也可能有一些电动汽车的应用，例如，作为电动汽车充电站的缓冲电池，在电网供应和快速充电器之间存储能量，以尽可能快的速度为汽车电池充电。 据悉，Natron已经与Clarios International合作，从2023年开始在密歇根州的Clarios Meadowbrook工厂批量生产这些钠离子电池。目前这里是一个锂离子电池工厂，Natron表示，他们的钠离子技术可以使用相同的设备进行生产，因此，与自己从头开始建造工厂相比，合作可以让其更快、更便宜地将这些产品推向市场。 Natron表示，一旦投产，它将成为世界上最大的钠离子电池工厂。此外，所需材料的供应量充足，应该会导致价格非常稳定，这可能是相对于锂的一个关键优势，后者取决于未来几十年供应和地缘政治的情况。 编译：财联社 @黄君芝 read more
长安、华为、宁德时代联合打造的“阿维塔011”纯电SUV首秀
近日，由长安汽车、华为、宁德时代联合打造的阿维塔首款联名限量版——阿维塔011纯电动SUV迎来了全球首秀，新车全球限量发售500辆，第二季度正式发布并开启预订，第四季度正式交付。 新车基于阿维塔11打造而来，被称为阿维塔11的特别版车型，新车由法国时尚奢侈品牌纪梵希创意总监Matthew M. Williams与阿维塔首席设计官Nader Faghihzadeh联合打造，新车的亮相引爆了整个电动车界圈。 在外观方面，阿维塔011限量版整车采用了纯黑配色元素，熏黑的灯带、22英寸的熏黑轮毂，以及熏黑的套件，搭配独特的前脸造型、大溜背车顶，整体看上去运动、时尚又稳重。 内饰方面同样使用全黑的配色，配备独特的弧形中控台，以及大尺寸悬浮式中控屏+副驾驶娱乐屏，座舱大量使用了质感上乘的高亮Nappa真皮，让人有一种说不出的感受。 智能驾驶方面，新车搭载了3个激光雷达+6个毫米波雷达+12个超声波雷达+13个摄像头，整车的感知硬件数量多达34个，搭配华为提供的HI全栈智能汽车解决方案，以及算力达400 TOPS 的自驾芯片，可以轻松实现高阶智能辅助驾驶体验。 动力及续航方面，阿维塔011搭载来自华为的双电机动力系统，前后配重50:50，电机综合最大输出功率为425kW，零百加速3秒多，最高时速达200km/h。容量为90.38kWh的三元锂电池组则由宁德时代提供，为车辆提供600km的续航里程，未来还将推出达700km的续航版本。 充电方面支持700V高压充电功能，将电池电量从30%充至80%仅需15分钟，大大缩短了车主充电的等待时长，缓解续航焦虑。 出处：头条号 @新能源车杂谈 read more
宁德时代官宣新电池，比4680更厉害！
2022年3月25至27日，召开中国电动汽车百人会论坛（2022），本届大会论坛，多家企业领导者以及电动车行业众多明星企业和代表分别发表了各自的言论，其中不泛关于行业、产品以及未来发展方向的众多演讲，而在本次论坛中，“宁王”作为电动车行业锂离子电池的龙头企业，官宣了一则消息，又迅速引发了行业的震颤。 宁德时代发布麒麟电池 在3月26日下午，宁德时代首席科学家吴凯先生在以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题展开演讲中，正式官宣了通过不断技术迭代，推出了第三代CTP（Cell to PAC）技术，内部称其为麒麟电池；在针对麒麟电池的透露中，吴凯先生讲到， 目前电池行业，在能量密度方面，每家企业都做出不同的策略和办法，来帮助电池提升能量密度，从而提升续航里程，吴凯先生表示，麒麟电池系统重量、能量密度以及提及能量密度均继续领先行业最高水平，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相较于4680（特斯拉下一代圆柱电芯）系统提升13%。 先姑且不谈麒麟电池，我们重新回顾一下4680电池，此前笔者着重针对4680电芯做过介绍，4680电芯，相较于目前特斯拉采用的2170电池，无论是在长度和直径上，均有所提升，在体积上，很像我们常见的5号电池晋升为1号电池，由于单体电芯的增加，使得单体电池能量固然会有提升，而更大的电芯在排列组装中，更能节省空间占用，在整体电池包上，也能起到非常显著的电量提升，可以让特斯拉车型在续航上有所提升，关于4680电池系统，想要了解的小伙伴可以点击后文链接了解详情。（汽场文章链接） 麒麟电池的优点 根据目前消息所知，麒麟电池在811（正极材料配比）三元锂电池上，实现无热扩散技术，811电池命名方式和523电池一致，均为正极材料配比所得，三元锂电池中，正极材料采用镍钴锰三元，不同的元素在携带锂离子数量上亦有差别，而不同材料可以综合电池的平衡，所以会有不同配比导致不同版本电池，811电池是目前行业主流电池配比，能量密度也有非常不错的表现。 宁德时代在2020年9月份率先在旗下811电池产品上实现无热扩散技术量产以后，带动整个行业技术变化，目前这项技术已经成为行业主流，关于无热扩散技术，根据工业和信息化部于2020年5月份颁布的GB 18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定，要求电池单体发生热失控后，电池系统5分钟内不起或不爆炸，为成员预留安全逃生时间。 关于此类要求，宁德时代也有相关发表，认为国家强制眼球为最低门槛级要求，企业应以不发生热扩散为设计标准，并且目前行业众多优势企业已经主动作为，实现电池系统不热扩散目标，并且在对热扩散要求日益提高。 三元锂电池，相较于磷酸铁锂电池在安全维度上，的确存在劣势，但根据目前众多企业在积极对三元锂电池安全问题进行深入探究，已经研发出多种可以抑制三元锂电池安全问题的技术，无论是广汽埃安的弹匣电池管理系统，还是各家企业的BMS电池管理系统以及热失控系统等多维度的安全保障，均是为了让三元锂电池在能够解决能量密度的基础上，将安全性能提升，目前三元锂电池的表现也是行业内有目共睹。 能量密度为何影响续航？ 在安全问题解决以后，更重要的就是提升能量密度，来提升续航里程。 续航里程其实在汽车上有非常明确的公式计算：续航=电池电量/电耗，而电动车的常见电耗采用kwh/100km来计算，电动车表显看到的的数据20kwh/100km就是电耗；想要提升电动车续航里程，要么提升电池电量， 要么降低电动车电耗。 此前，广汽埃安LX就用提升电池容量来提升续航里程，但是一味的提升电池容量，会给车身重量带来非常大的压力，无脑的提升电池容量，虽然能够提升续航，但是由于车身重量的增加，所以提升续航的变化就显得有些力不从心。 而单纯的降低汽车电耗，难度更大，毕竟千人千面，每个人的驾驶习惯都不同，带来的驾驶电耗也不同，所以，想要提升电动车续航，行业内将能量密度视为最核心的因素。 能量密度有两个维度计算，分别是：kw/kg和kw/L，考虑到续航和车身重量，我们常见的能量密度单位为kw/kg，前文说过，提升电池电量，固然会提升电动车续航，而如果在提升电池电量还能保证整车重量不受影响，那就一定会提升整车续航，这也是能量密度的关键作用，而麒麟电池，从目前的信息来看，无论是在电芯方面还是在电池PACK方案上，应该都有全新的优化方案，来超越之前一直备受行业追捧的4680电池，目前麒麟电池根据信息预计今年4月发布，届时笔者在为大家带来详细的分析。 写在最后 目前，行业内众多锂离子电池企业都在对安全、能量密度等多维度技术在积极研发，尤其是众多消费者源于电动车补能焦虑问题，很多企业也在持续对能量密度做优化；无论是4680电池还是宁德时代全新的麒麟电池，都是为了在不增加电池体积和重量的基础上，尽可能的提升电池电量，来满足消费者对续航的需求。 根据乘联会统计，2021年新能源汽车销量同比增长169.1%，而且在未来也会逐步呈攀升式的增长，电动车行业也需要时刻推进，电池行业的发展更是电动车行业的根基，决定着电动车的基础，所以，无论是4680电池，还是宁德时代的麒麟电池，都值得消费者期待，笔者也希望可以更早的看到量产产品，究竟能带来怎样的提升。 出处：头条号 @智能小电鳗 read more
华为的高端SUV“阿维塔11”正式亮相，可3秒内破百！
由长安汽车、华为以及宁德时代三大巨头合作成立的阿维塔科技，是目前国内实力最强的汽车公司。定位生产高端智能电动汽车，该集团去年11月完成了品牌首发亮相，并公布了旗下首款车型阿维塔11的概念车，在当时的汽车圈引起了不小的轰动，更让不少消费者对阿维塔的第一款量产车充满了期待！ 时隔4个月之久，如今终于迎来了阿维塔的首款量产车型-阿维塔11，随之官图也被曝光，据悉，新车将在今年第二季度正式发布，第三季度就可以实现首批用户的交付，新车在三维尺寸上全面超越蔚来EC6，性能同样非常彪悍，让我们一起来看看吧！ 设计部分：不愧是出自大师之手，新车第一眼给人的感觉就与众不同，辨识度极强。车头部分采用的是封闭式设计，仅仅保留了细长的下格栅设计，两侧细长的LED灯组呈镰刀状，看上去非常激进前卫，凸显出很强的科幻感。整个车头部分非常的厚重圆润，与长安的UNI-K的身躯颇有几分相似之处！ 来到车身侧面部分，阿维塔11整车长宽高尺寸分别为4880/1970/1601毫米，轴距为2975毫米，新车采用了时下较为流行的轿跑式车身设计，看上去非常高大饱满，气场十足。大尺寸轮圈加上类似花瓣样式的轮毂造型非常动感，官方预计会提供21-22寸不同规格的轮毂供用户选择，前后纯黑色的防刮侧裙让这辆车的野性更足。同时电动车上常用的隐藏式门把手在这台车上同样没有缺席，能够降低风阻的同时也使整台车的科技感更强！ 车尾部分给人的第一感觉就是饱满、浑厚，高耸的尾部比例将厚重感拉满。阿维塔11尾部整体设计简约时尚，同样沿袭前卫激进的设计理念，除了一条简洁明了的贯穿式尾灯几乎在看不到其他的线条，而尾窗的尺寸也是非常小，几乎忽略不计，正因如此，车内的流媒体后视镜配置自然不会缺席。 作为一辆高端智能电动汽车，加速和续航能力自然是考验一辆车的基本标准，阿维塔11搭载的是来自宁德时代90.38KWH的三元锂电池包，有华为双电机加持（分别为195KW和230KW），零百加速不到4秒，同时续航能够突破700公里。充电方面自然也不赖，应用750V高压充电系统，最高240KW充电功率，15分钟就能完成从0-80%电量 总结：阿维塔11是基于CHN平台打造而来，而该平台就是华为、长安以及宁德时代三大巨头联合打造的智能电动车平台。正因为三大顶级巨头的背书，所以这台车无疑生而高端，起点就非常高。再加上德国慕尼黑阿维塔全球设计中心的操刀也让这台车有了属于自己的设计语言和灵魂，辨识度极强。从这台车的整体设计属性上看，它的直接竞品就是来自蔚来的EC6，二者在尺寸上非常接近，定位也非常相似。但就从产品力方面而言，显然这台车的综合实力一定更强一些，一方面EC6上市已经有一段时间了，智能电动车软硬件方面的迭代本身就比传统燃油车来的更快。另外一方面这台车集众家之所长，整车+电池+电机+智能化领域都是行业翘楚背书。所以它未来的市场表现还是蛮令人期待的！ 出处：头条号 @車有志 read more
阿维塔11开始宣传了
去年11月15日阿维塔11亮相，时隔只有4个月，这台车就出现在了工信部产品公告上了，这个速度实在是让人觉得有点传神，不过同时也证实了，强强联手果然高效。 而欢呼声更大的还是网友，仅三张实拍带来的回应就是：有它何必Model Y。 虽然客观来说，Model Y确实是韭菜高手，那么阿维塔11又是什么地方引发了大家的兴趣？ 这里先抛开阿维塔后背的三大资方，直接看产品。 细节决定身份 其实从这次公开的目录上能注意到几个细节： 首先是很少有汽车品牌将备案目录的车型拍摄得如此考究，优势是角度清晰，能有高级感，缺点是如果设计上有误差，会提前暴露无遗。 其次，从比例上看，量产的阿维塔11十分协调，宽体设计，略显低趴，特别是侧面线条有点阿斯顿马丁DBX的意思，此外超大轮毂、短前悬、车身的肌肉膨胀感，都预示着这台车不太简单，和去年发布会上看到的车一样，从形态上就会发现它起点不低。 都知道阿维塔最强的就是资源整合能力，外观由海外德国设计，并挖来宝马前设计师操刀，整体风格虽然保留着SUV的姿态，但极其有冲击力的轮廓，让它在SUV前面足以加上轿跑甚至超跑的形容词。 车长4.88米，轴距2975mm，算得上很实用黄金的尺寸，属于兼顾空间和灵活性的定位，比特斯拉Model Y的体量要大，和蔚来EC6比较接近，但不一样的是，这台车的性能却奔着保时捷Taycan而去。 还有更关键的是，Model Y为了刻意强调实用，然后在Model 3上去实现“整容”，相比阿维塔11这种原汁原味的野生美感，多少有点差距。 性能决定地位 数据显示，阿维塔11前后配置超大功率电机，前265匹、后313匹，叠加最高可达578匹，百公里加速轻松进入3秒俱乐部。 同时搭载宁德时代三元锂离子电池，容量90.38kWh，能量密度高达180Wh/kg，让续航能达到600公里，而此后还有超过700公里续航的后续车型。 并且与保时捷相似的具备超高压750V及240kW充电，从30%充到80%只有15分钟，换句话说就是充电15分钟就够跑300公里。 此外今年大家都在卷的激光雷达，阿维塔11一来就配3颗，同时还配置了6颗毫米波、12颗超声波以及全车13颗摄像头的硬件，在400Tops的算力平台下，构建了十分顶级的感知系统。 所以，一串数字下来，直接会让人将这台车放在与蔚来的ET7、理想L9以及小鹏G9这样的档次上，属于那种当下配置满分的存在。 当然，目前来看，只能看出它炫富的一面，真在能否带来预期的驾驶质感和更高级的快乐，只有等到产品真正落成才能判断。 资源整合才是关键 不过话说回来，这点本事对于阿维塔11来说，太过于轻松，三大资方：长安、宁德时代、华为，每一家都是独角兽，随便整合一点优质资源就足以轻松立标。并且高管团队无论是设计制造领域还是营销和网络布局，都已经具备完整的生态链。 蔚来当年出道让无数巨头站台的现象，我相信大家可能并不陌生，而这次阿维塔可以说做得更加极致，三家母公司均为车圈龙头，虽然尚不了解阿维塔11驾驶姿态如何，但完全可以断定，它绝对拥有娘胎里最好的营养。 比如CHN智能电动车技术平台、宁德时代新一代CTP电池包，全系搭载华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，智能座舱平台CDC、自动驾驶域控制器ADC…… 相较于目前的高端格局来看，阿维塔11明显更突出其全局性，无论是智能还是性能、品味还是个性。但恰恰是这样，又会带来一些不确定性，例如高端市场也有像Model X这种虽然炫酷但水土不服的车型，但也有像高合HiPhi X这样能凭借炫酷受到好评的产品。 那么问题来了，这样一台车会卖多少钱？ 如果仅从产品力的角度来看，放在传统德系豪华品牌上，至少是Taycan的水平，但国产高端不谈务虚，大家的认知是，有哪种实力就定哪种价格。 而阿维塔11无论背景如何强大，但毕竟是一个完全独立的新势力，所以应该直接抛开溢价层面，根据车闻社判断，阿维塔11预计售价在40多起或许是比较理想的预期。 当然，这只是一种推测，因为即使是高标准下，我们依然期待它带着一定的性价比，但可以预判的是，如果只拿来和特斯拉Model Y对标，那绝对是降维打击，估计它已具备碾压性的优势。 目前官方称第二季度上市，第三季度交付，这节奏对于阿维塔来说越来越快，没准好戏真的在后面。 出处：头条号 @车闻社 read more
电池革命：固态电池量产还有多远？
电池的发展已经走过快两百年的历史，如今锂离子电池是最为出众的二次储能电池。高工作电压、快速充放电特性、长循环寿命、无记忆效应等众多优点，让它成为当今数码产品及电动汽车大规模应用的第一选择。 虽然锂离子电池的性能优秀，但发展也有其难以跨越的挑战与障碍：电池的结构特性局限了电池的性能。现有的电池结构是电池衰老和存在安全隐患的根本原因。 电池发电的原理是两个电极材料在电解液中相互交换离子，但是因为这个结构也会使得其反应界面一直存在，电池就处于一直在工作的状态，造成容易衰老的局面并且也有安全隐患。 举例来说，电动汽车在冬天趴窝就是因为电池在低温情境下，性能失效的缘故。材料科学家和电池工程师在电池材料上提出了许多办法。例如在电解液当中掺入大量有机溶剂，来降低电解液的凝固温度。然而这样却造成电解液更加易燃，牺牲了电池的安全性。 也有科学家尝试更换电极材料，但是电池的能量提升了，却无法抵抗热失控；快充的话，又会导致电池界面的火性太高，也无法保障其安全性。从优化电池管理的系统思路上解决，却带来了能量密度的下降与单位成本的增加。 想要让电池低温高活性与高温稳定性的需求矛盾无解，似乎电池也有鱼和熊掌不能兼得的障碍，能量密度、安全、快速充电等要素不能完美的全部集成在电池身上。如果这些问题得到解决，新能源汽车的规模发展将革新重塑汽车百年的行业。 因此动力电池的终极发展目标也向着安全、能量密度高、循环性能好、充电速度快等优点兼容前行。 固态电池作为新的锂电池终结者方向，正在成为新能源汽车干掉燃油车的杀手锏。 动力电池的价值进阶 新能源车什么时候可以取代燃油车，在动力电池领域市场公认一个答案是：现有电动车的电池系统能量密度翻一倍，从普遍的 160wh／kg 到 400wh／kg。而解决电池的能量密度问题，方案一定是动力电池的革新。 我们知道现在电动车市场主流的动力电池是三元锂电池与硫酸铁锂电池，如果按照电解质的物理状态分类的话，这两种电池都是典型的液态电池。如果想要消灭里程焦虑，革新新能源汽车市场，固态电池性能表征就是动力电池发展的目标。固态电池，也被称为未来锂电池的发展新方向。 动力电池领域流行的选择三元锂与硫酸铁锂并不是完美的选择。三元锂电池，能量密度高，但耐高温性能差，磷酸铁锂电池，安全性高，但能量密度上限低。液态锂离子电池总体存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池可以兼容两者的短板：既可以满足能量密度的需求，也可以兼顾安全。 固态电池，因为采用固态物质作为电解质，没有持续的反应界面，副产物不会溶解在界面里，所以它会有更好的稳定性和循环特性。同时液态电解质面临的干涸和泄露问题也不会存在。这使得固态电池在安全性与寿命周期方面具有远超三元锂电池与磷酸铁锂的优势。 此外，固态电池还具有耐高温、无腐蚀、体积小、能量密度大的特性，规避了传统液态锂电池的主要弱点。据介绍，一辆固态汽车的续航里程可达 1000 公里，充电只需要 10 分钟，随着时间的推移，固态电池劣化也会较少。 全固态电池使用固体电解质相对来说更安全、性能更优，而传统的液态锂离子电池逐渐不能满足先进技术的标准：既能提升续航里程，也更加安全。因此全固态电池成为动力电池界的发展新热潮。 纷沓而至：占位市场先机 2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》明确要求，加快固态动力电池技术研发及产业化。据预测，到2030年，全球固态电池市场将超过60亿美元（约合人民币383亿元），中国市场的占比将超过50％。 固态电池在实验室中的良好性能指标意味着丰厚的商业价值，这也成为企业加速布局，抢占技术制高点的动力。国内外企业机构等对于动力电池的研发与量产日程都提上了议程。 丰田在动力电池的布局也是较早，丰田的车规级固态电池拥有超过1000项专利，位居全球前列，而且大多是含金量较高的发明专利。在CES2022上，丰田首席科学家兼丰田研究所所长吉尔·普拉特（GillPratt）重申，第一辆采用固态电池技术的丰田汽车将在2025年前后到来。 大众汽车集团零部件公司首席技术官Thomas Schmall在去年接受采访时表示，大众汽车对开发新一代固态电池寄予厚望，公司希望在2025年形成完整的固态电池销售模式，向市场供应固态电池，并计划到2030年在欧洲建立6家大型电池工厂，总年产能达到240GWh。 宝马集团发布规划，称计划在2030年前实现量产；LG能源也正在开发全固态电池，预计2026年实现量产。 国内固态电池发展的情形，也是如火如荼，技术路线则是全固体与半固体参半。电池界大佬宁德时代此前公开过两种与固态电池相关的专利，并在去年5月份宣称，已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。上汽集团在去年6月发布消息，称2025年将推出高安全性、高能量密度、面向商业应用的固态锂电池。 折中选择瞄准半固态研发的玩家则有卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。 蔚来此前宣传搭载固态电池，让业内沸腾。上市后，这款所谓的固态电池也呈现最终的真面容，并不是行业内期盼翘首等待的全固态电池，蔚来李斌玩了个商业化的包装术语，搭载ET7轿车的电池包其实是半固态电池。但噱头引起的关注与讨论，也让蔚来的新车出尽了风头，续航超过1000km的电池让人们看到了固态电池的潜力。 无论是车企定下的时间表，还是业界研究学者与专家给出的量产时间，都指向了2025与2030，不过目前来说并没有提前的迹象，以现在实际车企测试的结果，还有向2030年继续推迟下去的趋势。我们看到从走出实验室到规模落地还需要一段蛰伏发展的时间，规模量产的实际落地道阻且长。 规模量产的龟速爬行 相较于其他锂离子动力电池，固态电池的技术指标比较优越，但这些数据也是实验室里面的温室指标。在实际量产的过程中，仍然存在许多尚未攻克的瓶颈： 1.固态电池的技术指标仍需完善。固态电解质的离子导电率较低，充电比较慢，固/固界面接触性和稳定性差，电解质对空气敏感等问题。 2.制造工艺复杂，生产工艺不成熟。举例来说，制造固态电池的氧化物和硫化物电解质，属于多孔隙的陶瓷材料，这类材料的特点就是脆，想要加工成很薄的电解质很困难，稍有不慎就会断裂。 3.制造成本偏高。全固态电池的制备工艺复杂，且固体电解质较贵，现阶段全固态电解质锂动力电池的成本较高。 4.产业链尚不完整，难以大规模生产。现阶段的固态电池多是实验室中的温室产品，实际落地经过测试的电池屈指可数，以现有的工艺水平和设备能力，成品的良率也无法保障，更不用说大规模的量产上市。 这些现实瓶颈的解决并不是那么容易。深耕研发固态电池长达数年之久的Fisker，这家美国车企在去年年初表示放弃研发全固态电池，这个决定也意味着多年研究固态电池的努力都打水漂。锂电池独角兽企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，选择固液混合的半固态电池路线。最后的攻坚阶段，这些固态电池中的老玩家选择放弃，也在一定程度上说明固态电池最后的研发冲刺阶段比已经完成的90%的里程都要艰难险阻。 总之，对于固态电池来说，无论是技术指标上的能量密度、循环寿命、安全、成本等要素，缺少哪一个，都是规模商业化路途的拦路虎。 无论企业是仍然坚持全固态电池路线，还是折中选择半固态路线，固态电池的技术路线都存在不确定性。行业内的主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，但全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间。十年的时间线发展，固态电池最终到底是不是动力电池的终极路线，也没人能百分百确定。 工业产品从研发到验证与落地，没有个十年的时间打底是走不出来的。固态电池从材料到结构再到制造技术仍然处在探索的过程之中。作为新兴的动力电池选择，也需要时间来沉淀与酝酿。如此这般，才能为新能源汽车的里程长久续航，颠覆革新汽车的百年行业，也为绿色出行的生态建设添砖加瓦。 撰文：脑极体 出处：头条号 @钛媒体APP read more
下一代“固态电池”技术将可以让电动汽车的续航能力轻松过千公里？
碳中和是未来最为巨大的一个潜力，因为现在很多的国家都开始要实现碳中和了，而如果想要实现碳中和的话，那么燃油汽车就一定会慢慢的在减少生产，在如今的电动汽车已经逐渐成长起来。 但在电动汽车中，一直存在的一个弊端让人无法接受，那就是电动汽车的续航太短了，一般在使用之后，里程差不多在500公里左右，好一点的也就只有700公里，相比燃油车来说，这个差距是十分巨大的。 电动汽车续航问题，一直被人们诟病，最主要的还是因为电动车的电池问题，在电池上没有做好，因此导致电动汽车也很少有人买单，不过如今在国内已经开始布局了新的电池，叫做“固态电池”，据《新华网客户端》发布的新闻中称，这个电池的续航将会超过1000公里，并且计划在2022年开始实施搭载上车，那这个是怎么回事呢？下面我们一起看下具体的原因。 如今的广泛使用的电池 在此之前，我们先来分析一下当前常用的两种电动汽车电池，就目前而言，电动汽车大多数常用的电池，多数使用的是以下两款。 一为三元锂电池，这款电池在目前的市面上，是最为常见的一款电池之一，这款电池的优点在于能量的密度比较高，并且能够使用的时间也比较长，不过在这种电池是属于液态电池，因此在高温的作用下，很容易发生各种危险，如最常见的，就是容易发生车辆燃烧等问题，可以说这款电池的安全性，相对来说是比较差的。 二为磷酸铁锂电池，这款电池相比之前的三元锂电池来说，在安全性方面就要好很多的，并且这种电池的成本造价也比较低，不过对比前面的来说，差就差在能量密度上，磷酸铁锂电池的能量密度要比三元锂电池的低很多，在低温的时候，表现的也没有三元锂电池那么出色。 因此这款电池很少应用在北方地区，毕竟北方地区是比较寒冷的，这款电池刚好又是惧怕寒冷，也就只能大多数的应用在南方地区中。 固态电池的好处是什么？ 在国内的锂电产业链公司中，大多都已经布局了固态电池的产业，甚至在2021年1月19日，宁德时代还公开了固态电池的专利，并且早在两年前，也已有不少的公司开始试着生产第一代固态锂电池和研发。 而在这其中，经过了这么几年的发展，宝马和福特这两家汽车巨头也将会开启固态电池的研发进度，并且他们还计划到了2022年之时，就会开始搭载车辆，然后进行实际的测试，因为在《新华网客户端》的说明中，蔚来这些车企也在计划这在1-2年的时间来推出超1000公里的车型。 不过这样也只能在半固态的上面进行应用进度，但在慢慢的发展之后，会朝着全固态演进最后实现。 那么在这些技术中，固态电池的效果是怎么样的呢？在上述新闻中我们可以了解到，这种电池的最大优势，就是安全性了，因为目前的电池都是电解液，热分解之后容易燃烧和制造出有毒的气体，所以如今的电池是不太安全的。 固态电池则是完全不同，因为在在固态电池上，本质上使用的电解质为固态的，相比传统的有机电解液，安全性能的提高，可不是一星半点。 但在目前来说，固态电池还是不成熟的，其中还有着很多的问题需要解决，但在解决问题上，也是需要时间和成本来做相关的研发，因此还是要做很大的资金投入。 在安全上得到极大提升后，固态电池的循环寿命也得到了很大的提升，并且在温度方面更加不敏感，哪怕是在-50℃的温度中，这款电池也能很好的保证电动车的功率，甚至在能量密度上，也得到了了进一步的提升，相对而言，预计提升的密度将会是三元锂电池的2-10倍，可见也是非常的出色。 将成为下一代电池技术？ 提升明显的固态电池，虽然被认为是替代液态电池的下一代技术，不过相对来说这个时间还是要很长才能发展出来的，这是因为在当前的技术中，还很难实现全面性的突破，现在是需要时间来完成开发，加上也要解决在测试中发现的大量问题。 中国科学院院士欧阳明高就表示，如果想要真的实现固态电池大规模商用，可能要到2025-2030年左右的时间才能办到，也就是说固态电池目前还是很难对传统的液态电池造成冲击的。 出处：头条号 @第一科普 read more