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比亚迪海豚、大众ID.3、小鹏P5等新车的申报信息曝光
近日，工信部公布了最新一批车型申报信息，其中有不少全新车型，也有部分换代车型。更值得注意的是，在这批新公布的车型中，纯电动车包括有比亚迪海豚、上汽大众ID.3、小鹏P5和凯翼炫界Pro EV、广汽埃安AION LX，这些车型在外观、配置和动力方面都带来更多新的亮点，值得期待。 比亚迪海豚 两厢纯电动车 据工信部公开的申报信息显示，比亚迪海豚定位两厢纯电动车，搭载最大功率为70千瓦的永磁同步电机。新车此前在2020上海车展亮相，曾命名为EA1，其基于比亚迪e平台3.0打造，将搭载比亚迪刀片电池。比亚迪海豚预计最快于第三季度上市，将在e网进行销售。 新车外观方面采用了“海洋美学”的全新设计理念，整体车身造型十分圆润，封闭式格栅、贯穿式尾灯都比较符合当下流行趋势。在车身尺寸方面，新车长宽高分别为4070（4125）/1770/1570mm，轴距为2700mm。新车动力方面将搭载最大功率为70kW的永磁同步电机，最高车速为150km/h。 上汽大众ID.3 纯电动轿车 据申报信息显示，上汽大众ID.3是一款纯电动轿车，也是大众ID系列的第一款车型。新车基于MEB平台打造，预计将于年内首发亮相。从申报信息来看，上汽大众ID.3或将带来PURE、PRO、1ST三种配置的车型。动力方面，新车将搭载一台最大功率125kW的后置电动机，其最大扭矩可达310N·m。在续航上，参考海外版大众ID.3，新车或将提供三种续航可供选择，WLTP工况续航分别为330km、420km以及550km，对应的电池容量为45kWh、58kWh以及77kWh。 新车外观样式整体延续了海外版ID.3车型的设计路线，封闭式前格栅、扁平化的大众LOGO、蜂窝状的前包围装饰等等，再加上描绘灯组轮廓的LED日行灯，以及一条贯穿全新的大众车标连至两侧大灯组的LED灯带，整体看起来极具未来感。车身尺寸方面，车身长宽高分别为4261/1778/1568mm，轴距为2765mm。 新车的内饰也是极度的简化，前方仪表及中控显示屏均采用了悬浮式设计，其中仪表盘右侧带有旋钮式换挡杆。 凯翼炫界Pro EV 纯电动SUV 据凯翼炫界Pro EV的申报图显示，新车的整体造型延续了炫界的设计，细节更加运动，外观方面加入了更多新能源的元素。在动力方面，该车配备的驱动电机最大功率为120千瓦，并搭载由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。 炫界Pro EV相比普通版车型在前格栅加入蓝色饰条，尾部采用了贯穿式尾灯。配备了LED前大灯、日间行车灯、360全景影像、全景天窗等，同时还拥有三种不同样式的轮圈可供选择。此外，虽然是纯电动车型，该车依然配备了双边共双出的排气装饰件。 小鹏P5 纯电动轿车 小鹏P5是小鹏汽车旗下全新紧凑型轿车，新车已于2021上海车展上亮相，并开启预售。从此次工信部公开的申报信息来看，小鹏 P5 新车有 4 款，四款车有些许不同，例如其中一个版本取消了前保险杠处的激光雷达设计，一个版本搭载三元锂电池，但也有磷酸铁锂电池型号，电机最大功率 155 kW，最大马力为 211 匹，最高车速 170km，预计是入门级和顶配的区别。 在外观方面，新车采用了主动式进气格栅，并在前包围的左右两侧分别放置了一枚车规级激光雷达。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4808/1840/1520mm，轴距为2768mm。同时，新车未来将提供215/55 R17，215/50 R18两种轮胎规格供消费者选择。 动力方面，新车将搭载一台由上海汽车电驱动有限公司所生产的型号为TZ230XS65B或TZ228XS68D5驱动电机，按照此前官方公布的信息，P5的NEDC续航里程预计为600km。 广汽埃安AION LX 纯电动SUV 据申报信息显示，新款广汽埃安AION LX采用了最新的家族式设计，并且采用了全新Logo。新车在动力方面搭载了由三元锂电池组和永磁同步电动机组成的动力系统，电机最大功率为180kW。 新车外观方面运动感更强，尤其是车头的设计，封闭式的前脸搭配全新的LOGO，T字形头灯尺寸更大，设计更加精细。车身尺寸方面，新车的长宽高尺寸为4835/1935/1685mm，轴距为2920mm。根据曝光的申报信息显示，新车提供了245/55 R19和245/50 R20两种尺寸的轮胎供选择。此外，新车还提供不同样式的外后视镜颜色、门把手样式、轮圈样式、门框装饰条、双色车身、前后雷达、D柱装饰板等。 撰文：陈志华 read more
3.8秒破百！国产新能源再添猛将“极氪001”
之前已经关注特斯拉很长时间，不出意外就会成为Model 3或Model Y的未来车主。然而意外还是发生了，随着极氪001的出现，在可预见的未来，我应该都和特斯拉品牌无缘了。 虽然这款车还没开放大规模的试驾，但从目前已经公开的各类信息，以及车展上的静态体验来看，极氪001这款车，都称得上一款能改变市场游戏规则的全新标杆车型。 极氪的价格意味着什么？ 极氪001的指导价是28.1-36万，配置体系非常简单，只有超长续航单电机、长续航双电机和超长续航双电机三个版本。 不过这个价格，只是在享受国家常规新能源补贴后的价格。而在7月底前下单的客户，极氪还将提供进一步的补贴，额度大约为1.5万，所以实际上的价格区间还要更低，为26.6-34.5万元。 这种补贴策略，表面看是厂商在初期为了刺激订单而推出的福利，实际上按照之前各厂商的策略，这种限时补贴往往在到期后，并不会取消，而是会继续延续下去。虽然不敢百分百确定，但我们基本上可以把26.6-34.5万的价格，当作极氪001的真实售价。 那么这个价格，到底意味着什么呢？ 极氪001的定位很特殊，按照厂商的说法，这是一台“猎装轿跑车”。不过忽略掉没有凸出的尾厢这一点，极氪001的体型很近似于中大型轿车，也就是燃油车中的奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L这个级别。 而在电动车领域，极氪001的对手就很明确了，特斯拉的Model S、蔚来的ET7、小鹏的P7以及比亚迪的汉EV，不管售价区间如何，尺寸定位全都是中大型轿车： 以上这几款车里，唯一超过5米车长的蔚来ET7，在轴距和长度上最突出。但是极氪直逼2米整的车宽扳回一局，几款车型尺寸互有高低，但基本都处于一个级别。 至于售价，如果和汉EV、小鹏P7比的话，极氪001的起售门槛就高了3万多，这么看来价格绝不算低。不过和蔚来ET7比的话，极氪001的顶配版，也比ET7入门版还便宜10万，而两款车的顶配版，差距已经逼近20万。 上图为蔚来ET7 当然，仍然进口的Model S，起步价就“秒杀”其它对手，不过对比进口版本的价格意义并不大。除了待会的产品力对比，暂时还没必要和Model S做价格的对比。 所以极氪001的价格到底是超值还是虚高，就要看它的对手，到底应该是比亚迪、小鹏，还是特斯拉、蔚来了。 电动车的价格体系 已经乱了 从品牌定位来看，领克定位高端中国品牌，高于吉利、长安、哈弗等品牌。价格区间基本对应大众、丰田这类主流的合资品牌，但和红旗这样的中国豪华品牌相比，还是略低一些。 而极氪脱胎于领克，可以视为电动汽车领域的高端中国品牌。虽然现在它的服务和销售体系还未建立起来，但据推测规格不会低于领克。因为吉利旗下有独立的新能源品牌——几何，定位和比亚迪、小鹏、广汽埃安等相当，而极氪是明显高于几何的，自然也高于上述几家品牌。 上图为极氪001内饰 至于蔚来，它的定位不是高端新能源品牌，而是新能源市场的豪华品牌。 我们知道蔚来和比亚迪，都有很忠诚的客户群体，对于他们来说，在认可了独有的品牌调性、技术路线或服务体系之后，就很难再对其它品牌产生兴趣。不过客观来讲，死忠粉终究还是少数，绝大多数消费者，还是会以产品力作为购车选择的第一标准。 不过，电动汽车的定价体系还很不稳定，除了几个月就会降价割韭菜的特斯拉，就连奔驰EQC、宝马iX3、极星2等车型，也都通过官降或终端优惠，作了近10万元的降价。 上图为极星2 就连刚刚上市的福特Mustang Mach-E，售价也远低于普遍预期。而我们都知道，野马是福特的高端运动子品牌，它的价格是对标豪华车的，而Mach-E这款车，却完全打进了主流品牌市场。 所以，当前的电动汽车市场，还处于各自占山头、抢地盘的时期。之前各自在燃油时代的口碑，到了电动时代都不大好使，整个市场需要重新洗牌，所以经常会出现中国品牌售价高于预期，而合资品牌、甚至是外国高端品牌的价格，会和中国品牌持平、甚至更低。 而在这个时候，我们才更需要擦亮眼睛，抛开品牌和厂家营销的干扰，从产品出发，找到产品力和性价比都兼顾的车型。 极氪001的出现，就是在混乱的环境下，提供了一个品质、性能、性价比都很突出的标杆。任何售价超过20万的车型，判断其产品力和性价比，都可以拿极氪001作参考。 20万以上的电动车 都是极氪001的对手 因为电动汽车的价格体系还很乱，所以很难说极氪001的直接对手是谁，不过从产品力的角度来讲，实际上价格在20万元以上的电动汽车，多少都处于极氪001的火力下。 原因也很简单，极氪001门槛足够低，26.6万的两个版本，产品力已经强到足以吸引预算20万出头的客户踮踮脚再够一下。而顶配版的规格，不论性能、续航还是品质、配置，也都达到了非常高的水准。和蔚来ET7、特斯拉Model S、甚至奔驰EQS等车型相比，也是互有高低，或者远没有价格定位上那么大的差距。 除了设计和品质感的水准，剩下的关键项目，就是核心性能和机械素质了。 燃油车通常以发动机的排量或功率，作为高低配的基准。来到电动时代，这个基准就变成了电池容量、续航里程以及电机的数量和功率。需要注意的是，电机数量和功率，通常也会对续航里程产生影响，在电池容量相当的情况下，双电机版本的续航，往往会比单电机版本更短。 极氪001有两个入门配置，分别是续航712公里的单电机版本，和续航526公里的双电机版本，这样在预算有限的情况下，注重续航或者性能，都能各取所需。 蔚来ET7、比亚迪汉EV的双电机版本，0-100km/h最快性能均为3.9秒，极氪001的双电机版本则达到了3.8秒，实现微弱优势。而单电机版本的0-100km/h做到了6.9秒，基本相当于燃油车2.0T高功率车型的性能。 排除掉蔚来ET7暂未开启预定的1000公里版本，极氪001单电机版本的712公里续航，处于当前同级车型的第一梯队，而比亚迪汉EV和小鹏P7，目前最高的电池容量均为80kWh左右，而极氪001的单电机版本，电池容量已经达到100kWh。 这样对比下来，极氪001在性能上不输蔚来ET7，续航相当的情况下，价格也接近汉EV和小鹏P7。但这都还是最基本的核心参数对比，来到具体的功能配置上，几款车型才展现出明显的差异。 拼性价比 还得看传统势力 蔚来、小鹏和理想，是新造车势力的代表，定位也相对较高。除了汉EV这样少数的车型外，长期以来一直没有传统势力的中国品牌与他们直接对抗。而比亚迪在自主品牌里的性价比优势也并不突出。如今极氪001出现，称得上传统势力一线中国品牌，对高端电动市场的第一次冲击。 先看机械方面的具体对比，极氪001、蔚来ET7和小鹏P7都具备700公里以上的续航版本，这方面采用磷酸铁锂电池的汉EV，是一个明显短板。 而性能突出的双电机四驱，极氪001反而是几款车里门槛最低的，小鹏P7甚至要从33.99万才开始出现双电机版本，而这已经逼近极氪001的顶配。 轮胎和轮毂尺寸上，只有极氪001和蔚来ET7才具备20英寸以上的尺寸，而且蔚来ET7的价格门槛高达52.6万，比极氪001高了近20万。 无框车门是这个级别的一个配置亮点，四款车型里只有比亚迪汉EV没有采用。而最能区分车型档次、级别的重磅配置——空气悬架，汉EV和小鹏P7全系缺席，从这一点也能看出两款车型的级别定位，还是和极氪001、蔚来ET7有明显差距。 极氪001虽然到34.5万的顶配才配备空气悬架，但价格门槛依然比蔚来ET7低了10万元，而且两个26.6万元的版本，也都可以单独选装空气悬架，选装价格也仅仅只有2万元，对比同价位的汉EV和小鹏P7，差距就进一步拉大了。 其它舒适性和便利性的配置上，蔚来ET7基本都从入门版开始配齐，极氪001在后排座椅通风、按摩以及扬声器数量上，在蔚来ET7面前出现短板。而单论功能配置的话，比亚迪汉EV和小鹏P7因为入门门槛较低，综合来看在23万元以下价位，显示出了一定优势。 除此之外，极氪001还具备同级车型中的独门配置——电动车门，走近时感应开启、自动关闭，这是特斯拉Model S就出现的功能，但或许是受限于成本，之后的蔚来、比亚迪、小鹏等品牌，都没有普及这些功能，特斯拉在Model 3和Model Y这两款走量车型上，也阉割了这项配置。 把这点考虑在内，在50万元以内，可能都找不到一款在功能、品质和性能上，都能直接对抗极氪001的电动汽车。 极氪001适合谁？怎么选？ 经过上面各个角度的对比，可以看出在极氪001的价格区间内，它的综合性价比已经具备标杆车型的实力，想花二三十万买一台电动汽车，极氪001绝对是绕不开的一个选项。 那么谁适合电动汽车呢？电动汽车相比燃油车的优缺点，这里就不再赘述了。实际上，除了因限牌、限行而被动选择新能源的群体外，所有具备家充条件、或者家里已经有一台燃油车的人，都可以好好考虑买一台电动汽车。 需要注意的是，作为一个全新品牌的首款车型，极氪001在车机、电池以及电动系统方面的可靠性，都有一定的不确定性。不急下手的话，最好还是等车型交付后观察一段时间。 另一个需要注意的是，极氪001是一台车长接近5米的车型，车宽更是逼近2米，甚至比奔驰S级还要宽不少。这样的车即便操控素质良好，体型却是实打实的，常年在市区用车，可能都不会太轻松。 不过极氪001上市后，后续各类尺寸较小、级别更低的车型，也会逐渐上市，喜欢这个品牌，也完全可以等更多产品就位。而从极氪001当前的定价判断，其未来很有可能会推出20万元内的电动汽车。 对于极氪001，你是怎么看的呢？你觉得它的上市，会对谁产生的影响最大呢？ 出处：见配图水印 read more
盖掉特斯拉了？华为黑科技首秀
“这款车能够在市区做到1000公里无干预自动驾驶，这比特斯拉的好多了。” 在前日举办的2021年华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。 新近发布的自动驾驶演示视频，却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体“42号车库”发布的内容显示，使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶，面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况，都能给出妥当处理。 在投入大量物力人力，耗费近8年研发时间后，华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后，华为智能汽车业务又可能走向何方？ 完全自动驾驶就在眼前 这次的自动驾驶演示车辆，基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造，北汽进行整车生产销售，华为提供诸如自动驾驶等智能汽车方案解决。受邀请媒体都在华为上海研究所附近的道路进行体验，虽有主场作战之嫌，但出现的各种路况都有极高不确定性，绝非打小抄就能应对。 演示路线中出现了大量无保护的路口左转环节，最魔鬼的是，中间还有对向来车+后方出现电动车+前方行人“鬼探头”的可怕情形，车辆做出了借道避让并低速通行的决策，而这恰好是自动驾驶一直不被看好的地狱级场景。这操作，连有多年驾驶经验的老司机看了都要感叹。 从技术名称上，就能看出华为相当有信心，和目前主流的辅助驾驶划分界限，直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution、ADS）名号。此前引得媒体争相报道的小鹏NGP，一直自称“自动驾驶辅助”，更别提只在美国测试没有进入中国的特斯拉FSD Beta。 这套技术一旦落地，驾乘体验将有质的进步：离开车位驶上公路，选择目的地后就能把整个行程托管给车辆，它会自动完成导航、行驶、避障等过程，而且不区分城市道路或者封闭道路。当然，你必须得拥有驾照并持续监管车辆，但怎么都比只能在高速使用辅助驾驶轻松。 自动驾驶技术所属的智能汽车解决方案BU，是华为近几年重点投资的一大方向，今年更是投资超10亿美金。不过华为并非亲自下场造车，而是推出面向智能汽车的Huawei Inside（HI）品牌，与正在转型的传统车厂合作生产，有Intel Inside那味了。 在极狐阿尔法S HI版上，共使用了三颗激光雷达、六颗毫米波雷达、九颗视觉摄像头，挡风玻璃处另有双目+长焦+超广角共四颗摄像头，在热火朝天的军备竞赛中依然是相当豪华的存在。雷科技从来没想到过，定位主流价位段的电动汽车能在自动驾驶技术堆料上如此不留余地。 即使是造车新势力中自动辅助驾驶技术推进得最为激进的小鹏，其最新发布的激光雷达“全球率先量产上车”产品小鹏P5，也不过是使用了两颗激光雷达、五颗毫米波雷达。现在已有Waymo等激光雷达方案车型上路试运行，但成本高企，不是进入千家万户的车型用得起的。 华为这套智能汽车解决方案包含AI算力达到400TOPS的芯片，也在同时期大幅领先。作为对比，特斯拉市售车辆的HW 3.0为144TOPS（两颗72TOPS芯片互为备份），英伟达计划在2022年上市的Orin芯片为254TOPS，Mobileye计划在2023年上市的EyeQ6只有67TOPS。 这套技术预计在2022年下半年面世，但现阶段就已经用高传感器规格、高算力和算法研发，换来了自动驾驶感知与决策能力的惊人表现。华为已实现96线激光雷达等部件自研，有望降低方案整体成本，支持城市道路自动驾驶的极狐阿尔法S HI版的高阶版定价为42.99万元，相较非HI版的顶配提升了近10万元。 在与20万到30万级别主流中高价位车辆深度整合，进入大众出行生活之前，看起来已经摸到L4级别水准的华为自动驾驶技术，也有一些问题需要找到合适解决方法。 比如车辆路线规划，演示车辆行驶路线依赖高精度地图数据，优先级高于传感器采集的道路标志线、信号灯、其他车辆行人等信息。未来能否在全国范围内完成大面积高精度数据采集，提供同样高质量的长期维护和决策策略优化，显然将影响到华为自动驾驶能力的泛用性。 再比如面对复杂路况的预测与决策。这番演示能吸引各方关注，就在于其表现出了更接近于人类司机的决策路径，不过也出现过面对突然出现的行人、跟车路线进行低效决策的情形。想要在现行交通法规下达成兼顾安全性、效率的自动驾驶，就得为之配备足够强大的判断能力。 就现阶段放出的演示内容而言，我们有理由相信华为具备保持技术领先的实力，与整车厂商合作的商业模式也是推动力之一。 华为和车企各取所需 在特斯拉的影响下，中国造车新势力的行动同样轰轰烈烈，一大批企业涌现出来而后又大浪淘沙，最头部的几家也经历过关乎生死存亡的跌宕起伏。如今蔚来、小鹏、理想销量攀升，资本市场信心充足，似乎重新激活了这片蓝海，还吸引到几乎所有传统车企试图参与其中。 此时远不能和彼时同日而语，快速充电、电池容量以及背后的里程焦虑仍被关注，但电能驱动本身早就不是市场兴奋点。更重要的是，从燃油切换到电力等新能源后，汽车本身可以有怎样的变化。最有价值的当然是智能驾乘体验，往前再推一步，则是安全可靠的自动驾驶技术。 如何将人类从繁重劳动中解放出来，始终是科技进步的主要命题，汽车自动驾驶也不例外。不只是华为，百度、Waymo、特斯拉、小鹏等厂商都在投入城市开放道路自动驾驶研发，使用场景不再是过去的试验场、高速公路等封闭道路，覆盖到更多人的日常驾乘需求。 但是，城市开放道路自动驾驶意味着高研发投入。相比目前有不少市售产品实现的固定车位停车和高速公路行驶，城市开放道路的道路环境、交通参与者都更加复杂难以预料，厂商不得不投入同样大量提升的人力物力，去解决可能影响到正常驾驶的潜在问题。 高昂研发成本暂且不提，有没有研发实力都是不容易解决的问题。细数华为智能汽车业务最大的几个合作伙伴，北汽、长安、广汽，无一不是有过明星燃油车产品的传统车企，在造车这件事上有自己的理解与积累，却没有像上面提到过的企业那样，在自动驾驶领域有投入和产出。 车企选择华为技术，甚至主动标榜Huawei Inside为其背书，毫无疑问是一种技术赋能。无需大量增加研发成本，在现有产品规划上植入已经得到验证的技术，就能带来足够应付市场需求的自动驾驶体验。再加上电动平台、座舱体验等，简直是在说“我负责智能，你只管造车”。 对华为而言，与车企合作将整车设计生产交给后者，也分散了进入汽车市场的潜在风险。售价动辄五位数六位数的汽车，研发成本高还与安全关系重大，一旦失败便意味着巨大损失。小米宣布进入智能汽车领域时，雷军就将十年100亿美元投资，以及千亿级现金储备视作最大实力。 就豪华硬件和惊艳软件算法表现，再结合华为商业产品过往定价来看，华为自动驾驶使用成本不会很低。高端自动驾驶向来都伴随着高售价，翻看其他声称具备自动驾驶能力的产品，其各项配置最完善的顶配版本，往往有超越主流价位段的定价。 合作伙伴受限于产品力天花板，只能在中低端市场上分得蛋糕。车辆售价随着技术一同水涨船高，光靠“超模”的华为自动驾驶技术和智能汽车解决方案支撑而存在综合表现短板，这类产品最终能不能获得相应市场表现，或许还要打个问号。 华为亲自造车还要等多久？ 不只是自动导航，华为在数年发展中已经构建起了联网能力、动力平台、座舱体验和车云管理共五大智能系统，号称是全栈智能汽车解决方案。既然技术储备趋于完善，华为真的没可能自己下场，打造出一辆亲自设计生产，采用自家智能汽车解决方案的整车产品吗？ 尽管任正非一再表示华为不造车，华为也一直口风严实只做T1级别供应商，为整车厂商服务不参与直接竞争。可华为也曾表态不做手机，而在其正式入场短短数年间，手机就带动整个消费者业务成为过半营收来源，智能汽车难免有“真香时刻”。 相比借道整车厂商，直接制造智能汽车并销售会是最高效的竞争方式。华为可以更有效地把控外观设计、驾乘体验、整车组装、渠道建设等环节，打造产品力更为突出的智能汽车。实际上华为手机业务早就上演过这一幕，从运营商市场脱身后，智能手机业务获得了惊人的进步。 更何况，华为已经是一家有消费者认可的企业，单说中国消费者想要在产品上获得的产品力、技术创新、品牌价值，华为都会是更好的标的。用通俗一点的话来说，只要华为表达出了进入汽车市场的态度，在市场上获得关注和销量这件事，比女追男还要简单。 与希望快速转型的传统车企合作，可能只是华为参与汽车行业的第一阶段，并且已经展现出了不可小觑的实力。而消费者体验更加优秀，综合产品实力大幅提升的下一个阶段，相信华为不会让消费者和整个行业等太久。 撰文：雷科技 read more
曾火爆全球的老爷车复刻发！续航600公里的大众首款自动驾驶电车来了
要说大众最经典的两款车型，一款是绰号甲壳虫的大众1型，而另一款则是厢式车多功能车始祖的大众2型。#数码科技趣闻# 大众2型有多经典，应该不用多说，它曾出现在无数电影当中，也成为嬉皮士文化的“组成部分”之一。火爆全球的它甚至连销量都没有个确切数字，无论是版本数量，生产、销售国家，时间跨度，都太多太长了……。 如今它已经出到了第六代，里里外外，早就没了当年“内味儿”，当然这也是大众顺应时代发展的一部分，毕竟从第一代到现在，已经过了70多年了。 这辆车的特点之一，就是特别能“改”，它既可以是一辆普普通通的面包车，也可以是一辆房车。 这辆经典的 MPV 将会重新“复活”，2017年，大众集团发布了这款纯电微型巴士的概念车 ID. Buzz ——没错，它将会以纯电的形式再次出现在大街小巷。 而在近期，有关它的参数配置信息也被曝光，极果君抢先带着各位小伙伴来看看这款新车吧。 在了解 ID. Buzz 先带大家认识一下它的“祖宗”，大众2型。 1950年，大众2型的第一代 T1 开始量产，车前大众的“VW”标志有很高的辨识度。最早起的 T1 采用后轮驱动，搭载一台水平对卧气冷四缸引擎，马力24.5ps，最高速度仅80km/h。 这辆车在世界各地推出了各种版本，除了普通的“面包车”外，还有“皮卡版”。 带有侧窗的 Kombi 版本，在南美十分常见，车内的易拆卸的座椅让这款车客货两用都很方便。 还有全车带 23 扇窗户的 Samba 版。 这款 Samba 版不仅有那么多的窗户，还带一个帆布天窗。 甚至装上火车轮子，就能上铁轨跑的“铁路版”也有……。 还有人为这台车装上保时捷 993 的引擎，去跑赛道，马力高达530hp。 1967年，T1 在西德停产，而在巴西则持续生产到1975年。其在德国本土的产量就高达196万多辆，在巴西的产量更是不计其数。 第二代 T2 也于1967年推出，在动力、操纵性与设计上进行了升级。 而到了第四代 T4 时，就已经完全没了最初的模样，从当初的后驱变成了前驱。 但能改这个特点，还依然存在，外国一家公司还专门为 T5 设计了房车用的延展箱体，一键就能变身大房车。 目前最新一代为第六代 T6 ，在国内最新的这几代都被称为迈特威，第七代 T7 也即将问世。 而纯电化的 I.D. Buzz 则是采用了与第一代类似的“复古”设计。 大众 ID. Buzz 概念车首次亮相于2017年的底特律车展，与其相关的信息也在这几年逐渐放出。 首先来看外观，这款车长4942mm，宽1976mm，高1963mm，轴距3300mm，整体的设计很有未来感。 车头恢复了初代巨大的大众“VW”标志，大灯与雾灯都采用了 LED 光源。 而车身侧面与顶端则采用了类似于 T1 Samba 版的设计，从A柱到车尾都是窗户，车顶还有两个巨大的天窗。… read more
德国大众的纯电自动驾驶车辆测试中
汽车行业正在迎来产业变革期，传统汽车企业无一例外，都走上了革新之路。据外媒报道，大众将以纯电动MPV——大众ID.BUZZ为载体，搭载自动驾驶技术企业Argo AI开发的技术，在德国进行自动驾驶测试。按计划，在2025年时，大众客户就可以在特定的城市内，乘坐自动驾驶汽车前往目的地。难道大众将再一次引领行业发展趋势了吗？别急，在电动智能汽车的赛道上，或许中国汽车企业已经跑在了德国大众的前面。 中国造车新势力“三兄弟”——蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车，相信大家都已经比较熟悉。在“电动化+智能化”领域的前瞻布局和积极探索，成就了三兄弟在资本市场上的江湖地位，我们就不赘述了。在此，要重点介绍的是中国汽车龙头，德国大众的合资伙伴，上汽集团。 上汽集团是中国产销量最大的汽车集团，已连续15年蝉联中国汽车销量榜首。从合资企业做起的上汽集团，同时也是全球新能源和智能网联技术的种子选手。上汽一直在全面推进纯电、插电混动、燃料电池三条技术路线，电池、电驱、电控核心技术已经达到国际一流水平。2020年，上汽销售新能源汽车32万辆，销量国内第一、全球第二，近五年销量的年复合增长率近100%。全球首款氢燃料电池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7已于去年正式上市，加氢仅需3分钟，NEDC综合续航里程达到605公里。这款自主研发的燃料电池车，功率、功率密度和低温启动等各项技术指标，比肩全球顶尖水平，代表中国汽车企业向“新能源汽车终极目标”加速迈进。 硬核技术之外还要有“温度”，让智能化更好的服务人类生活。上汽在汽车智能网联领域也取得了不俗的成就。上汽通过自研、合作等方式，自主掌控智驾控制器、高精度地图、机器视觉等核心技术，不断加快提升“高等级”智能驾驶的产业化水平。2020年，“5G+L4（特定场景下自动驾驶）”智能重卡在上海洋山港实现准商业化运营，完成年度2万标箱运输任务；由上汽、中移动、华为、上海国际汽车城共同建设的“5G智慧交通示范区”交付使用，实现了高速、城区拥堵及泊车等自动驾驶场景落地。 行业发展到一定程度终将迎来产业的升级变革，这是一个不变的客观规律。现阶段汽车行业正在迎来新变革，也孕育着新机会。汽车行业竞争新赛道，融汇了新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，以及全新的产品形态和商业模式。传统行业巨头才刚刚在这条新赛道上起步，中国汽车企业正迎来历史性机遇。 出处：头条号 @汽车商情 read more
跟Model 3展开竞争，售价27万的大众新车曝光
日前，我们从海外媒体获悉，大众 Trinity 项目将推出一款全新纯电动车型，其车身长度超过4米(或与大众ID.3相仿),外观造型流畅且动力充沛，最大的亮点是将搭载丰富的科技配置，起售价大约在3.5万欧元(约27万元)左右。 根据此前报道，大众汽车 Trinity 项目与奥迪的Artemis 项目比较相似，都是旨在开发一种高度自动化的电动汽车平台，同时两者也将共享一部分研发成果。 此外，Trinity 项目还可能会借鉴现有 MEB 架构的要素，并对其进行大量软件和动力总成方面的升级。 大众集团 CEO 赫伯特。迪斯( Herbert Diess )表示：‘Trinity 项目将是大众汽车革命性的项目。”由此可见， Trinity歹项目对于大众汽车的重要性。据了解，此次曝光的这款新车有望借鉴ID.3的设计灵感，同时大众汽车还将为其配备 L3级别以上的自动驾驶技术。根据此前报道，新车有望在ID.3和ID.4投放市场数年后才能上市，届时或与特斯拉 Model3展开竞争。 出处：头条号 @这车到底怎么样 read more
车主亲身感受：特斯拉Model 3和比亚迪汉的差距
目前国内30万内最有吸引力的新能源车型，毫无疑问就是比亚迪汉和特斯拉Model 3了，两者分别是美系和国产的标杆新能源车，每个月销量破万台是轻轻松松。拿一月份来说，Model 3销量13843台，比亚迪汉销量12103台，差距就是1000多台，追得很紧。这说明在相同预算的车主眼中，选择Model 3不一定就能好过比亚迪汉了。我也是因此跑去试驾了比亚迪汉和特斯拉Model 3，两台车都开过以后，感觉到实际差距还是很明显的，朋友一直劝我没必要讲出来，大家过得去就行了，但差距我还是要讲，给大家多一个参考！ 对比的是Model 3新款标准续航后驱升级版，以及汉EV四驱高性能版旗舰型，两台车都是28万内，特斯拉Model 3是不到25万，都算是同一个价格区间了。别说什么不在一个级别，一个中型一个中大型，我认为对于车主来说，买车的时候是不看级别的，而是只看预算，只要定价在相同档次的，都是一个级别，都是竞争对手，就能拿来合理比较。既然你Model 3敢把中型车做到这个价位，就该被拿来跟比亚迪汉对比。别抱怨比不过，比不过就该降价。 外观设计上，两台车同为新能源先驱，都打造得比较新潮。Model 3取消了中网，代替的是一整块金属面板。整体看上去较为小巧，前后轮毂造型不一样，还挺别致的。前轮是大扇叶轮毂，后轮则是细辐条，都是18英寸。除此之外在外观这块亮点不多，毕竟Model 3已经是推出了好几年的车型了，虽然之前没有进入国内市场，但设计上确实略微有点落后。 比亚迪汉的设计我也有点不知道怎么形容，硬要说的话可以概括为“精益求精”。这台车在细节处都做到了精雕细琢，几乎让人挑不出什么毛病来。贯穿式的前后大灯就显得很有气场，前脸中间的金属带，正中是篆刻的简体字“汉”，车尾分体式LED大灯，前后大尺寸的19英寸轮毂，整体呈溜背造型，完全符合现在年轻人的审美，基本上再开5年都不会过时。 内饰上两台车乍一看好像差不多，但坐进去细细观察，区别就大了。同样是大尺寸的液晶中控屏，Model 3是15英寸，比亚迪汉15.6英寸（跟现在的主流笔记本一个尺寸）但特斯拉没有液晶仪表盘，比亚迪汉则是全尺寸液晶仪表。特斯拉是木纹饰板，比亚迪则是钢琴烤漆饰板，不说什么高下吧，各有特色。 特斯拉的钣金缝隙 但在细节做工这块，特斯拉明显要差了一大截，接缝更大，缝合更差，这种做工，后期出现异响的几率就大多了。毕竟比亚迪是多年的造车大厂，而特斯拉作为新能源科技公司，在造车这块还是有点欠缺，再加上又诞生于做工粗糙闻名的北美，这样一叠加，做工可想而知。 Model 3车长4694mm，轴距2875mm，定位中型车，采用后置后驱驱动，前双叉臂独悬，后多连杆独悬，在操控上还是比较出色的。4年8万公里质保，在这方面Model 3其实也没什么好指摘的地方。而比亚迪汉则是在平均水准上自觉做到了更好，车身长度4980mm，轴距2920mm，是标准的C级车尺寸，比Model 3整整大了一圈。车内乘坐空间跟大众辉昂基本上是一个等级的，但没有后排中间地板的明显凸起，质感要更为优秀。采用电动四驱驱动，也是前后独悬，这样的设计又要比Model 3操控强一截了，整车是6年或15万公里质保，并且电池是首任车主不限里程和年限的质保，也就是说这要你这车不卖，电池就可以一直质保下去，车主完全可以放心买。 特斯拉Model 3电机功率202KW，加速5.6秒破百，续航达到468公里，而比亚迪汉是前后双电机，总功率363KW，扭矩680牛米，续航也有足足550公里。甚至比亚迪汉快充只需要不到半小时，而Model 3则需要1小时，这些都是较为明显的差距所在。 综合来说，两台车一对比，在差不多的价位区间内，特斯拉Model 3全方位都被比亚迪汉碾压，如果比亚迪和特斯拉身份互换一下，相信销量突破3万台都很轻松。但仅仅因为比亚迪是国产品牌，就要额外多承受大量质疑，而特斯拉仅仅因为是美系品牌，就可以凭借更低的产品力斩获更多销量，获得更多利润，这确实有点不太公平。 出处：头条号 @醉里挑灯看车 read more
无人驾驶的最终赢家可能不是Waymo，而是特斯拉？
无人驾驶是一项前沿技术，它将会创造庞大的市场，给社会造成巨大影响。从无人驾驶的特定属性分析，我们有理由相信未来的无人驾驶市场将会形成一家独大的格局，就像谷歌统治今天的搜索市场一样。 如果想赢得无人驾驶市场，企业必须拥有一些关键能力。特斯拉可能会成为最终赢家，为什么这样讲？我们来分析一下。 冗余摄像头数据 如果想赢得无人驾驶大战，企业开发的无人驾驶汽车必须比人类更懂驾驶。拥有冗余摄像头数据，就是说让摄像头覆盖360度，获得充足的数据。将这两点结合，机器人汽车的驾驶能力就有可能超越人类。 许多无人驾驶汽车公司认为，光是有“冗余摄像头数据”仍然不能实现真正的无人驾驶，激光雷达（LiDAR）才是正确选择。但是研究报告指出，目前的深度学习技术可以重建激光雷达提供的数据，也就是说激光雷达基本上已经过时，它不是通往无人驾驶的好选择。只要让摄像头覆盖360度，拥有出色的神经网络训练，汽车就可以超越人类驾驶能力。 各大汽车商又是怎样做的呢？ 通用汽车给凯迪拉克增加摄像头，它们指向前方。人类的视线也可以指向前方、侧方，甚至可以用后视境观察后方情况，所以通用汽车的方案并不能实现真正的无人驾驶。 谷歌Waymo的摄像头遍布汽车全身，但成本太高。每辆Waymo汽车的摄像头成本高达7500美元，整车成本高达20万美元。如果只是演示车，20万美元也可以接受，但无法大规模销售。没有规模，也就无法为机器学习系统提供充足的数据，系统解释世界、安全驾驶的能力也就无法超越人类。 如果有了360度摄像头，汽车数量庞大，就可以获取足够的数据，让机器学习技术发挥潜能。特斯拉汽车引诱用户付费，然后向他们解锁无人驾驶技术，获得数据，这种模式超前很多。其它汽车商只是付费聘请测试司机，获得的数据集很少，所以这些汽车商者才会鼓吹激光雷达。 电动汽车维护成本很低 如果想赢得无人驾驶大战，汽车的成本必须足够低，在竞争时有优势。 我们当然可以将汽油汽车变成无人驾驶汽车，但是很快它就会失去竞争力，因为每英里成本太高。有数据称汽油汽车每英里的运营成本是1美元，因为它的维护成本更高，汽油成本也不低，出于安全原因消费者自己无法加油。电动汽车每英里的运营成本却只有0.25美元，主要是因为维护成本低很多，可以用电磁感应充电，而且充电时不需要向别人支付费用。当无人驾驶真的到来时，电动无人驾驶汽车的定价会比汽油汽车低很多，到时汽油汽车公司会破产。 从效率与成本看，特斯拉有很大优势，未来它仍会是领导者。截止2021年1月，没有任何生产版汽车的续航里程比2012款特斯拉Model S还要长（265英里）。新版Model S的续航里程更是超过400英里。 如果特斯拉只是一味通过增大电池容量来提升续航里程，意义并不大，但特斯拉还用到其它一些方法，比如优化制造工艺、降低阻力。Model 3的阻力系数只有0.23，比丰田Prius还要低。如此一来，特斯拉汽车就可以延长续航里程，降低无人驾驶汽车的成本。 还有一点要注意，特斯拉汽车在整个一生中可以行驶100万英里，电池也一样。如果Waymo只能行驶20万英里，特斯拉汽车行驶100万英里，成本分摊到每英里，特斯拉就会领先很多。特斯拉十分重视电池寿命，其它汽车制造商却没有那么在意。 不断进步是特斯拉的优点，未来它肯定会寻找其它办法节省成本。例如，特斯拉将70个独立组件压铸成1个，这样做就能降低成本。 定制神经网络芯片 Waymo无人驾驶汽车已经在美国亚利桑那接送乘客。汽车上装有计算机服务器，它吞食大量电能。正因如此，Waymo汽车一次只能行驶30分钟，而且并非任何地方都能去。 分析指出，特斯拉芯片比丰田、大众领先6年，至少比Nvidia Orin芯片领先3年。特斯拉的芯片是自己设计的，这是一个很有力的竞争优势。 从能耗的角度看，特斯拉芯片也比Waymo有优势。如果汽车的能耗太高，就没有办法组建电动汽车车队，因为无人驾驶汽车行驶5小时需要充电1小时。 现在Nvidia的芯片是Xavier，下一代Orin芯片的能耗会降低很多，但仍然比不上特斯拉芯片。当Orin推出时，特斯拉会用上5纳米芯片，能耗比目前的芯片低很多。 渴求进步的文化 如果企业没有出色的文化，就无法在无人驾驶大战中保持优势。 例如，如果有一家公司推出行业首款无人驾驶汽车，但它却是汽油汽车，那么这家公司极可能会被电动汽车摧毁。如果一家公司率先推出电动无人驾驶汽车，但它无法降低成本，也有可能会出局。 在电动汽车大战中，只有推行付费订阅模式、降低成本、提升电动汽车能效、增强安全性，这样才能保持优势，另外企业还必须拥有正确的企业文化。 所有这些优点特斯拉都有，它用创新方案提升能效，比如从计算机芯片上吸收热量，然后用热量给汽车内部供暖。将70个部件压成1个。所有这些举措都能降低每英里成本，最终目标就是降低无人驾驶汽车的价格。 原文来自：seekingalpha 编译：雷科技 read more
富士康已具备造车实力
历史的车轮正在从传统能源时代向新能源时代飞奔。造车这个大事，有头有脸的公司都不想错过。 比如苹果。它的造车，开场即顶流，一举一动都让业界和媒体为之侧目。 苹果汽车假想图 最近苹果为造车业务寻找合伙人的新闻甚是热闹。有报道称，苹果与现代汽车的谈判暂停了，因为现代的高管们认为，贴上苹果“代工厂”的标签，无益于集团打造高端品牌形象。 不入现代眼的代工生意，却被苹果的老合作伙伴富士康视为绝佳的“升级”机会。 造车，郭台铭和富士康也不想错过。这个“代工之王”正在加速布局汽车制造的产能。 过去一个月，富士康在汽车领域的重磅消息频频见诸媒体：它先是给已处于停摆状态的拜腾输血，随后又与吉利宣布以50：50成立合资公司，用于“为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。紧接着，汽车领域的老将——蔚来汽车前执行副总裁郑显聪加入富士康母公司鸿海集团，担任其电动汽车平台首席执行官。 此外，在吉利与FF（Faraday Future，法拉第未来）的合作官宣中，也出现了富士康的身影。 数位业内人士向全天候科技提到，富士康的诸多举动实际上都是在向苹果“示好”。 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析，富士康作为为苹果手机代工多年的老伙伴，将来也想在汽车领域与苹果继续合作，但没有汽车代工经验成为其致命短板。“所以它要找（拜腾），不管赚不赚钱，先找一个练练手。” 富士康布局造车最早可追溯到2005年。那一年，富士康买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。这被外界视为其切入汽车领域的起点。 台湾北极星研究院院长梁国元此前在接受媒体采访时提到，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的业务，电动汽车是一个理想的候选。 对于富士康来说，苹果造车带来了一个绝佳的“上车”机会。 据天风证券分析师郭明錤的预测，苹果造车的路径是这样的：依赖现有汽车制造商的资源，将把零部件制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果自身则会专注于自动驾驶、电池技术、产品设计等方面。 富士康和苹果彼此相熟，有过很多交集。但在新能源这个火热的新赛道中，富士康却没有第一时间得到老搭档的眷顾。苹果还在筛选代工伙伴。 多年前，马斯克曾对媒体直言，“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。” 马斯克这个观点，郭台铭应该是非常不认可的。 目前来看，在新能源汽车这个赛道里，富士康不只要做代工，它还有更大的野望。这一次它能顺利“上车”吗？ “电动汽车领域的安卓” 2020年，是新能源汽车大放异彩的一年。 特斯拉、蔚来、理想、小鹏，他们不仅销量大涨，还摘掉了“卖一辆亏一辆”的标签，纷纷实现毛利转正。同时，在资本市场，几家公司的股价也几近疯狂，去年的涨幅均超100%，蔚来和特斯拉更是分别涨超1200%和400%。 他们不仅证明了电动汽车能赚钱，还证明了续航能力可以PK油车这件事。 面对新能源汽车这个高度确定的时代浪潮，苹果，谷歌、百度、阿里等其科技巨头在过去一年纷纷入局造车。 燃油车时代，生产制造环节是不同车企集团之间竞争的关键之一，因而整车厂需要主导自身的生产。 但电动车兴起后，汽车制造本身不再是最核心的环节，竞争核心开始转向技术和产品实现，代工成为部分新入局者的选择。 这让富士康看到了新的机会。无论是与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车集团）的“联姻”、与台湾裕隆汽车的牵手、与吉利的合资，还是与拜腾的合作，富士康都希望新能源车成为它的新增长故事。 “造传统车，富士康没有机会，这两年新能源车开始起量，它要等到苹果这样规模、体量大的企业，才有机会。”参与过新能源项目投资的富士康前员工魏华告诉全天候科技。 去年10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动汽车计划，并提出5年发展规划的具体目标——抢占10%的市场份额。 乘联会方面公布的数据显示，2020年，全球包括插混、纯电动、燃料电池在内的新能源车销量为286万辆。 而根据鸿海集团董事长刘扬伟的估算，2025年到2027年间，全球电动汽车市场规模预计达到3000万辆。 这意味着，到2027年，全球电动汽车中将有300万辆新车被打上富士康代工的烙印。 但在富士康的“汽车蓝图”中，只做代工显然是不够的。刘扬伟为富士康在汽车领域描绘的愿景是“电动汽车领域的安卓”。 刘扬伟去年曾对媒体表示，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。 在这个宏伟蓝图中，富士康将通过电动汽车硬件开放平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。 公开MIH平台后，富士康便马不停蹄为这个平台配备掌舵人。上个月，曾在苹果核心软件团队任职的魏国章，加盟鸿海集团担任CTO，并主导MIH软件平台。同时，曾在福特、菲亚特中国、广汽菲亚特、蔚来等多家车企任职的郑显聪也加盟鸿海，负责MIH联盟规划、硬件部门兼平台规格定义。 2月6日，鸿海电动车MIH平台传出最新消息：MIH联盟已经得到约635家左右的厂商响应，其中包括了许多国际知名大企业，而其刚刚于1月末推出的EV Kit（电动车开发者工具平台）也将在2月开放全球开发者预定，4月底开始交货。 1月13日，富士康牵手吉利成立合资公司。据官方消息，这家合资公司专门为有需要的企业提供代工生产汽车服务。网传这家合资公司还将为FF提供代工。 造车蛰伏期 富士康涉足汽车领域甚至比苹果还要早一些。公开报道显示，富士康造车的动作始于2005年。 彼时，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100%的股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。这被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。 此后五年，富士康在汽车界一直“默默无闻”。直至2010年，它拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商，事情开始起变化。 “2010年前后，富士康跟国内很多车企都有过对接，包括奇瑞。”参与过富士康、奇瑞项目的资深汽车界人士沈力告诉全天候科技，“当时富士康想介入到造车领域里来，而奇瑞也看中了富士康的资本和制造能力，所以大家就考虑一起做一些东西。” 吉利也曾是富士康接洽的对象。据媒体报道，早在2011年，富士康就与吉利探讨共同发展新能源车与智能汽的可行性。但最终，二者并没有实现可落地合作的内容。 奇瑞与富士康的合作也终结在可研阶段，并未进入实质性生产。 “富士康和奇瑞对汽车的认识完全不一样，双方的诉求很难达成一致。所以当时谈了很多，但能落地的并不多。”沈力说。 接下来的几年，富士康在造车领域的布局还是取得了一些成果的。2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链。第二年，富士康与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。 2014年，祖籍山西晋城的郭台铭回乡参加晋商大会。在那次会议上，他宣布投资50亿元在山西发展电动车产业。 此后不久，富士康旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元，建设高分子聚合物电芯和电池组生产项目，成立锂电池生产基地。 2015年3月，富士康搭上腾讯及和谐汽车，共同成立了“和谐富腾”，三家公司的出资比例分别为3:3:4，富士康还参与了这家公司在同年7月的Pre-A轮融资。 在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术上。但最终因发展理念分歧而导致各方撤资。 在之后的布局中，富士康广泛使用投资与合作的方式，努力成为新能源汽车领域不可或缺的角色。 2016年，富士康子公司鸿准宣布向滴滴出行投资1.199亿美元，获得滴滴0.355%的股份；2017年，鸿海通过旗下子公司富泰华向宁德时代投资10亿元，获得对方约1.19%的股权；2018年，富士康与阿里、IDG资本联合领投小鹏汽车总额22亿元的B轮融资。 2005年来富士康在汽车、出行领域的多次投资 全天候科技不完全统计 从投资滴滴、宁德时代、小鹏汽车，再到二次投资拜腾、与FCA、吉利成立合资公司等等，到今天，富士康在新能源汽车领域的“版图”逐渐明晰。 “我们看了不少新能源类的项目，不过这个行业标的没那么多。因为市场还没起来，投一些核心组件就好，等方向明确了，它可以再去重投。”前述参与过新能源项目投资的富士康前员工魏华介绍说，尽管如此，富士康还是投资了不少包括激光、雷达在内的汽车类项目。 在魏华看来，目前，新能源汽车赛道里的玩家水平还没有差距很大，任何一家企业都可能实现“弯道超车”，如果能抓住机会，对富士康来说也是一次转型升级。 “代工之王”的焦虑 受益于苹果等各大手机厂商的代工订单，富士康坐上了“全球代工之王”的宝座。 据《财经》报道，富士康有100万员工，其中60万人在为苹果工作。苹果为富士康贡献了80%的收入。 代工业务给郭台铭和富士康带来了财富和名望，但这顶帽子同时也是他多年来极力想甩掉的身份负担。 曾有心理分析师评价称：如果将富士康看作一个人，他是选择了一种很累、很苦，但很有效率的活法。他的特质，他的文化，带有一种焦虑感，代工类企业都有类似性格。 郭台铭和富士康的确是会焦虑的。… read more
咔咔咔的砸钱！苹果造车就是豪横！
2020年苹果公司在汽车的研发上面投入了将近190亿美元，而这些钱占据了苹果公司账面上现金流的10%。也就是说，苹果公司拿出了手里10%的资金进行生产和研发汽车。也就是常人手里所拥有的100块钱，将10块钱用于研发上面，这还不包括生产以后需要大批的资金注入。 而摩根士丹利测算过一个很微妙的数据，就是全球的汽车企业用于在汽车研发的资金大约是在800亿美元-1000亿美元之间，而苹果一年的投资是190亿美元，占据了全球汽车研发投入的20%以上还不止。真可谓是大手笔，不同于很多车企需要融资等方式获得资金，而苹果公司显然不缺钱。 挖角特斯拉，苹果公司造车申报了将近百项专利技术，就连需要生产的造车场地，苹果公司都已经走在了前面。前期苹果公司加速了在加州桑尼维尔地区抢购房产，这被认定是苹果公司用来制造汽车的地方。因为偌大的园区相差不远，加上原先的厂房完全可以适用于汽车的制造，所以就等拍板进行批量生产即可。 据外媒报道，苹果公司已经向当地的政府官员提交了建筑图形，位于桑尼维尔的代号为“Rhea”的设施计划被用于生产制造汽车相关的事物，其中频繁出现了诸如“润滑油湾”，“车轮平衡器”，“轮胎更换器”，“车轮”，“传感器”等各种汽车术语。附近居民反映楼内常常传出“马达噪音”。而在柏林也出现了苹果运营的研发实验室，都是来自不同专业的科学家。 不同于特斯拉的造车，苹果公司本身拥有一流的技术和设备，加上早在几年前就已经规划好汽车制造的蓝图，所以苹果制造的汽车还是值得期待的。加上特斯拉自身不具备的无人驾驶技术，对于苹果公司而言就不算事情，毕竟特斯拉的摄像头计算方法，苹果公司应该大概率看不上这样的技术，而是突破特斯拉的摄像头算法，从而在技术领域取得弯道超车的效果。 而从特斯拉、奔驰、福特、三星、QNX，甚至是电池公司A123 Systems的五位核心创始人都汇集在苹果公司里面，这样的场景可能除了有钱任性，没有其他办法能够做到。而最让大众能够期待的是，苹果打算使用消费电子模式，也就是设计都是未来汽车的模式构想的。 可以想象得到，一辆汽车上面没有方向盘、电动门、没有内饰、无人驾驶、连中控屏都是独具特色等等，而苹果公司自身熟悉的AI可能会发挥极大的作用。就凭App Store中的76万个应用程序和超过数十万家的内容提供商，苹果的全球开发者数量多达2300万人。而一旦有成熟的项目或者技术，苹果完全可以“近水楼台先得月”，为苹果汽车添砖加瓦。 所以，当苹果汽车能够出来的时候，可能看到的都是基于拿钱“叠”起来的一辆车，上面充满着各种高科技和先进性，但是绝对不会便宜。 而特斯拉等新兴的一批新能源汽车企业，将可能会完全被改写市场占有率和市值，可能会从此产生不断的收购和倒闭狂潮。毕竟，占据全球汽车企业20%以上的研发资金，如果回过头来没有做到消费者意想不到的神秘感，那么无疑于失败。 出处：头条号 @风靡车世界 read more
充电10分钟即可续航500公里！丰田发布固态电池
都知道未来是新能源汽车的天下，但是阻碍新能源汽车发展的最大问题就是这个续航里程，毕竟传统燃油车只需5分钟就可以加满一箱油，而普通电动车充电最快也要6个小时，这个续航里程绝对是新能源汽车的一大硬伤。 而针对这个问题，无数车企都针对电池技术进行完善升级，比如比亚迪的刀片电池，就引领了一个新的时代，这一点技术相比特斯拉还要高级，绝对称得上是国人骄傲！刀片电池简单来说就是将锂电池的能量密度最大化，进一步提升电池容量，用于增加续航里程。 说实话刀片电池基本上把锂电池能量密度压缩至最大化了，想要提升说实话已经很难了。于是乎丰田反其道而行之，推出了固态电池，这种固态电池相比传统锂电池来说，能量密度更大，相比普通锂电池来说，容量最高可以提升43%，这对纯电汽车的续航里程来说，绝对是一个福音。 最关键的是这种固态电池充放电的速度也是非常迅捷，相比传统锂电池的速度提升了数倍之多，尤其是这个充电速度，丰田官方表示，10分钟即可从0%充至100%，这个速度就算是跟燃油车加油相比，也完全不虚啊！如果这项技术普及的话，我想未来新能源汽车的发展绝对不是问题！ 当然了，现在最大的问题就是固态电池制造成本过高，跟普通锂电池相比，这个价格贵了三倍还多，想要彻底普及这项技术，还需要三四年的时间，而针对这个问题，丰田官方明确表示，将在2025年正式量产固态电池，而造车新势力蔚来汽车也明确表示，未来将会推出半固态电池汽车，续航里程将超过1000km。 如果丰田这一项技术得到普及，我想大众、本田、日产、别克等车企将会遇到很大的麻烦，毕竟技术绝对一切。问题来了，您对固态电池的未来，充满期望吗？ 出处：头条号 @靓车大咖会 read more
动力电池在巨变了，固态电池才是锂电发展方向吗？
这段时间“固态电池”又成了一个热门话题，似乎锂电池能量密度低的问题马上就要解决了，纯电动汽车里程焦虑也将成为过去。那么固态电池究竟是个什么东西，会带来锂电池的革命么？ 在说固态电池之前先来回顾一下普通电池的结构，它有点像我们日常吃的花卷，先把面擀平了，然后在上面撒上葱花，最后把它卷起来。锂离子电池呢，最下面是一层铜箔，之上是一层石墨，再往上是绝缘层，最上面的是锂离子材料。 其中，铜箔和石墨是负极，锂离子材料是正极。然后把这些东西像做花卷一样卷起来就是电池了，当然其中还有很多细节，比如添加电解质、导电剂、粘合剂等等，这里就不细说了。 充电池时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极，负极处于富锂状态；放电时则相反。可以把锂离子理解成勤劳的工人，负极是他们的住所，正极是工作的工厂。充电时工人们从工厂回到家里休息；放电时则从家里前往工厂工作。 在锂电池中，参与放电只是锂离子而已，它的质量大概是整个电池的2%，其他的部件都是维持电池结构和功能的，所以锂电池的能量密度低的可怜。其中电解液和隔膜占了总质量的20%左右，而固体电池就是将电解液换成了固体粉末，那么就省去了“隔膜”这个部件，另外固态粉末要比电解液体积要小。所以总体来看，电池能量不变重量减轻，能量密度是有所提升的。 优点不只是表面看上去的能量密度提升，前面有提到，锂电池的充放电类似于工人在工厂和家之间往返。但有个问题，为了维持正极的结构，在充电时锂离子不能全部移动到负极去，也就是有即使下班了，还要留一部分工人在工厂值班，不然就会出问题。所以现在锂电池的研究方向都集中在正极材料上，如何让更多的工人回家休息，或者增加工厂的面积，可以容纳更多的工人。 比如NCM811电池，这是之前特斯拉用的锂电池型号，“NCM”代表镍、钴、锰三种元素，811是它们之间的比值；再比如宁德时代的NCM532、NCM622这些电池，都是在正极上面做修改，就是为了提升电池的能量密度。 固态电池由于节省了一部分材料以及改变了电解液，所以会省下来一部分空间，如此给正极的设计空间就更大，可以扩建那个工厂了。另外固态电池甚至可以省略正极，在电压的加持下，负极渗透过来形成正极，这样给予正极的设计空间就更大了。 所以固态电池不仅看起来会提升能量密度，同时它的结构优势给予了电池设计更大的空间，当固体电池技术愈发成熟后，能量密度会随着设计的优化，有更大幅度的跃升。 除了提升能量密度外，固体电池安全性能也有所提升。目前锂电池中的电解液会与正极材料发生缓慢的化学反应，这个过程中释放很少一部分气体，所以锂电池都会设计一个泄气阀。但如果发生意外，像穿刺、变形等情形，气体就会大量产生随后撑破外壳发生爆炸。 固态电池就没这方面的问题，因为固体的电解质不会产生气体，自然爆炸的风险就降低了很多。另外在遇到穿刺、挤压等外力破坏时，固态电池也更加不容易发生短路。 能量密度更高、安全性更强，看起来固态电池无比美好，但离车载电池还是有一定距离。这里有一个问题就是“接触电阻”，接触电阻越大，电池快速充放电时产生的热量也越大，会影响电池的性能。如何减小接触电阻，这就需要电池的突出的极耳和里面的正负极接触面积越大越好。 原先这个极耳是浸润在电解液中的，现在换成了固态电解质，那么接触面积就会小很多，所以面对大功率充放电时，热量会很大。目前我看关于固态电池的一些论文中，很多新技术都是为了减小接触电阻，增加电子流动速度。不过很多都是实验室中的技术，未来何时能够普及就不知道了。 另外，关于固态电池一些新技术，虽然可以支持大功率充放电，但是对电池寿命有影响，充放电循环次数只有现在电池的一半。所以，固态电池真正投入商业还是有不小挑战。不过，固态电池一定是锂电池的一个发展方向，现在大众、福特、丰田、宁德时代、LG、三星等众多企业都在作相关的研究，相信在市场的驱使下技术很快会得到突破。 写在最后 至于说，今年年内上市的固态电池，我还是有疑问的，毕竟它们没有披露技术细节，不知道只是炒“固态电池”这一概念，还是有真的突破性技术。我认为比较靠谱的突破可能是3、5年后，目前锂电池行业主流的观点也是在2025年将能量密度提升到400Wh/kg，相较现在提升了33%。究竟发展速度有多快，我们还是拭目以待吧。 出处：头条号 @新车新技术 read more