Tag: 三元锂电池
关于Quantum Scape的固态电池
固态电池，自从蔚来新车公布使用这一方案上热搜之后，这两日，该技术路线又一次被投资关注，原因便是投资巨鳄索罗斯在四季度大手笔买入固态电池企业Quantum Scape，大手笔买入331.5万股，期末价值约为2.8亿美元，位居索罗斯第四大重仓股。 值得一提的是，固态电池企业Quantum Scape这家公司还被微软、丰田投资，也就是说；无论是索罗斯还是比尔盖茨等等，这些具备顶级战略投资眼光的人物，都瞄准了一个方向：固态电池。 1、Quantum Scape是何方神圣？ Quantum Scape成立于2010年，研究人员大部分来自斯坦佛大学。一直专注于开发固态电池并设计可扩展的制造工艺，以将其电池技术商业化用于汽车行业。目前在研发上拥有超过十年的研发固态电池的经验有超两百位雇员，超过两百个专利（已经授权和在申请的）以及众多企业内未达成专利的有用技术。 其最新的技术能将电动汽车的续航里程提高80%，并能在15分钟内充满80%的电量。在800次充电后仍能保持80%以上的容量、未显衰退。 在安全性方面，是不可燃烧的，电池体积能量密度超过每升1000瓦时，差不多是顶级商用锂离子电池组密度的两倍，是目前特斯拉Model3所用电池的四倍。 按重量计算，它能提供380至500瓦时/公斤的能量，相比之下，目前的特斯拉电池大约能提供260瓦时/公斤的能量。 关键技术是使用陶瓷分离器取代传统电池中使用的液体电解质。而作为正负离子流动的介质，这种陶瓷是柔性的，而非刚性的。最重要的是，在零下30摄氏度的极低气温下，能量也可以继续在整个电池中移动，电池性能并不会受到影响。 该公司联合创始人、2019年诺贝尔化学奖得主Stan Whittingham博士指出，“制造固态电池最困难的部分是需要同时满足高能量密度（1000 Wh/L）、快速充电（即高电流密度）、长循环寿命（超过800次循环）和宽温度范围的要求。 不过，该公司还没有产生利润，反而在二级市场上受到热捧。最新披露的财报显示，QuantumScape2020年Q4净亏损6.95亿美元，去年同期亏损1428.8万美元。2020年全年每股亏损4.36美元，2019年全年每股亏损0.21美元。 其股价对应的市值一度在500亿美金左右，随后下跌近60%。目前市值在200多亿美金，对应人民币也是超千亿，所以不仅仅在国内，国外对于新能源这块的炒作也是非常火热。 2、固态电池的技术方向正确吗？ 回答这个问题，可以来看目前电池格局。 如今的电池的技术路线，依旧是以液态电池为主，成本以及所占空间以整车而言，承受较大的比重，比如，整块的锂电池占整车的成本接近在40%。 另一方面，液态电池的弊端，寿命短的背后是热稳定性差、易燃易漏、易在锂金属表面产生分解造成存在一定的安全风险。同时，在极冰的条件下，锂电池会出现不能充电的情况。 所以，研究下一代电池技术方向以及安全性、降成本性的考虑的背景下，很多新能源企业都是在研究电池的技术方向。而固态电池被认可是能够一次性解决掉上述液态电池出现的问题。 首先，固态电池采用的是锂作为电池负极，可显著提升电池能量密度，具备不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发等安全性再加上成本下降空间大。 根据资料显示，固态电池和传统锂电池，最显著的区别在于电池内部的电解质的物理形态。目前在新能源汽车上最广泛使用的三元锂电池，一般由正极、隔膜、负极，再灌入电解液制造而成。 固态锂电池，顾名思义就是由固态电解质代替隔膜和电解液。固态电解质是固态电池的关键，能够带来几个方面的优势，如电池寿命更长、同电容量下体积更小、固态电池安全性更高等。 在1月9日，蔚来在Nio Day 2020上亮相首款量产轿车ET7，同时推出150kWh半固态电池包，计划在2022Q4开始交付。 该车型最值得注意的就是电池包使用了三大技术：（1）纳米级包覆超高镍正极；（2）无机预锂化硅碳负极；（3）原位固化固液电解质。 不过，电池采用的是半固态电池技术，内部仍然需要使用到电解液与隔膜。这个就是固定电池的问题：距离真正量产还有多久？而不是现在停留在所谓的PPT。 在过去的十年当中，成本问题是过去10年中，电池技术路径的渗透率此消彼长的其中一个关键因素，尤其是在动力电池成本占整车成本30%~40%的情况下，中长期来看，固态电池更像是技术趋势。 而蔚来汽车采用的半固态电池，其实是新能源车企开始迈向固态电池的选择。以各个厂家的进度来看，依旧是道阻且长。 不过，这并不妨碍众多国际资本投资相关的企业，这也是为啥索罗斯的基金出现在固态电池企业Quantum Scape的原因，毕竟，这条赛道太大又有足够可预见性收益。 出处：头条号 @格隆汇 read more
这3款智能电动好车要等到2022年才上市
2021年的春天，万物复苏，虽然疫情还在很大程度上困扰着人们的生活，但是对于“全新生活方式”的有望可期已经开始大踏步的推进着科技进步与社交革命，这从全球资本市场的暗流涌动就能看出端倪。上周，华尔街媒体披露了贾跃亭创办的FF在美国即将上市的细节，不禁让人们对那款横空出世的革命性产品FF 91再次充满期待，与此同时，蔚来汽车刚刚亮相了2022年交付首个轿车产品ET7，宣传中的1000公里续航能力一下占据新闻头条，而特斯拉早早宣布会在2022年推出一款2.5万美元左右的智能电动车，早早锁定了很多年轻消费者的钱包。 毫无疑问，人们都期待能够在2022年摘掉口罩，走出家门，以全新的期待与方式连接彼此，由此，电动出行产品的全面智能化大幕也将在2022年全面开启。究竟哪些产品具有引领这场赛跑的潜质？谁又能够满足消费者那几何级别突变的用体验和需求？我们不妨来看看几款有可能在2022年上市的最具代表性智能电动车产品，从中我们也许能嗅到未来出行生态奔涌而来的味道。 FF 91 —— 迟来的主角 很多人都说，当年FF 91代表FF首次登场CES便斩获了年度创新大奖，掀起轩然大波，它超前和产品理念和革命性用户体验成为了行业标杆，是一款至今仍被科技发烧玩家们所期待的颠覆性产品。虽然FF在这些年的生死挣扎中尚未量产交付FF 91，但是随着科技的进步和消费需求的升级，技术过于超前的FF 91也逐渐赢得了更为成熟的市场时机和量产窗口。有消息成FF将在上市成功一年以内将量产交付FF 91。因此，我们有理由相信，消费者终于有望在2022年和传奇的FF 91正式见面，昔日传说中的王者也将迟迟归来。20万美元的售价和科技豪华的口碑是否能够和FF 91的产品表现相匹配，答案将在明年揭晓。 上周， FF在美国洛杉矶总部发布了FF 91最新的车载软件更新，在科技发烧友中点燃了热情——智能灯光，面部识别无缝进入，灵活的驾驶员控制框架，操作系统级别的语音AI整合，Sharedrop的分享体验等等，与车内多达11块显示屏的多屏用户解决方案交相呼应，为消费者勾勒出了一个科技奢华的智能座舱。 FF91拥有5,250 x 2,283 x 1,598 mm的长宽高车身尺寸，轴距3,200mm，车身设计简洁而紧致，整车运用了大量的空气动力学设计元素，风阻系数仅为0.25，科技感十足的车身线条令FF 91在拥有劳斯莱斯、宾利同级别的车身尺寸的情况下，显得年轻而又坚韧，充满活力。在性能方面，FF 自主开发的 VPA 可变驱动底盘架构，使用在 FF91 上的纯电动电机峰值功率可以达到 783 千瓦 1050 马力，峰值扭矩为 1800 牛米。FF 91 的 0 到 60 英里/小时的加速速度是 2.39 秒。FF 表示在 EPA 测试中 […] read more
宁德时代原地不动？全球电池装机量出炉
近日，韩国研究机构SNE Research公布了2020年全球动力电池装机量数据。数据显示，2020年全球动力电池装机量达到了137GWh，同比增长17%。其中，宁德时代装机量为34GWh，在此卫冕全球第一。今年的“装机王”虽然还是宁德时代， 但是排在第二的LG化学与宁德时代只有3GWh的差距，加上同比150%的涨幅，LG化学很有可能会在2021年超过宁德时代。 特斯拉助力LG化学 特斯拉对于宁德时代来说，是一个不可或缺的客户。继2020年9月小批量供货国产特斯拉Model 3以来，宁德时代配套特斯拉装机电量随国产Model 3销量的攀升迅速起量。根据GGII数据显示，特斯拉9月仅少量试装国产Model 3装机电量为0.49MWh，10月配套数据迅速拉升至5136辆，装机电量282.48MWh，11月配套国产Model 3电量达到529MWh，装车国产Model 3车型为9619辆。 结合宁德时代的装机量和特斯拉的销量来看，特斯拉对宁德时代的影响不容小觑。尤其是在特斯拉Model Y加入国产序列之后，在销量大涨的背景下，特斯拉的电池需求量将会大幅度提升。如果宁德时代能够稳稳抓住这条“鲶鱼”，宁德时代接下来将会继续稳坐“装机王”的宝座。或许很多人认为宁德时代的合作方有很多，即使特斯拉不与其合作，影响也不大。但是，相比于特斯拉可预见的年销量，大部分车企在纯电动车方面的销量还是具有不确定性的。 不过，电动君认为宁德时代与特斯拉之间的合作，或许会在2021年发生变化。有消息称，LG化学计划在未来一年内开始向特斯拉供应其最新的超高镍NCMA电池。从LG化学公布的信息来看，预计将会在今年第二季度开始大批量生产这款电池，届时将用于上海超级工厂所生产的特斯拉Model Y，后续不排除搭载在Mode 3上。按照这样的情况，如果LG化学成功替代宁德时代在特斯拉供给链中的地位，2021年宁德时代能不能保住“装机王”的称号还两说。 LG化学即将量产的动力电池为NCMA四元锂电池，该电池的技术路线是在镍钴锰三元电池的材料中掺入部分铝元素，可以抑制钴元素的不稳定杂质生成，从而显著提升电池的循环寿命。值得一提的是，NCMA电池的成本可以实现超过30%的降幅。 三元锂电池或被淘汰 相比于哪家电池生产商成为“装机王”，电动君更关心的是电池技术安全问题。从2020年我国动力电池装车量数据来看。2020年三元电池装车量累计38.9GWh，占总装车量的61.1%，同比累计下降4%；磷酸铁锂电池装车量累计24.4GWh，占总装车量的38.3%，同比累计增长21%，是驱动装车量整体同比上升的主要产品。 虽然当下三元锂电池还是占据市场的大部分份额，但是三元锂电池的装机量却开始出现了小幅度的下降，而磷酸铁锂电池出现大幅度增长。很大一部分原因是三元锂电池的安全问题频出，即使是搭载宁德时代的主力产品811电池的车型也出现了多起自燃事件。比如说在2020年10月27日，一辆停放在北京市北四环西路的中科院的威马EX5在未充电、正常停放下的状态下，突然爆炸自燃。据位于附近的网友表示，震感非常强烈，并且能够闻到刺鼻的味道。 对于三元锂电池的安全问题，比亚迪汽车在推出刀片电池时，曾以穿刺试验来对三元锂电池进行测试。从当时展示的视频结果来看，目前市面上销售的三元锂电池在经过穿刺实验后的几秒内，冒烟、起火接而发生爆炸，这在一定程度上反应了三元锂电池的不稳定性和不安全性。刀片电池内部的原材料与磷酸铁锂电池几乎一样，但是在动力电池的形状等方面做出了全面更新。重点是，刀片电池在经过穿刺试验后的长时间内，电池温度仍旧正常、电池仍可持续输出电压，反映了其安全性。 就在1月19日傍晚，一辆特斯拉Model 3在上海一小区的地下库发生爆炸。对于此次自燃事件，还有一张微信聊天记录截图描述了大概的事情经过，事发当时。这辆特斯拉Model 3刚开地下车库，就突然起火了。车主下车去找物业保安，结果车辆突然发生爆炸。有网友表示：“特斯拉说到做到，留给车主逃生时间”。或许这只是网友调侃一下，但是也反映了电池发生自燃时对车主的生命安全造成严重的影响。 总结 虽然该事件中的Model 3还不能确定搭载的是不是三元锂电池，但是有一点阔以肯定的是，该事件经过曝光之后，所有的消费者都会对电动汽车的安全性能更加注重。在这样的趋势下，加上磷酸铁锂电池的能量密度不断提高，如果三元锂电池自燃问题仍然无法得到解决，电动君预估在2021年结束时磷酸铁锂电池的装机量会进一步提升。 撰文：李兴辉 read more
工信部：低温续航问题一定要解决！
如今，新能源汽车有着星火燎原之势遍布天南地北，在充电桩资源逐渐完善的当下，选择电动车的人越来越多。不过纯电汽车快速发展同时，在使用过程中的问题也不断显现，冬季低温续航”缩水”现象实在让人感到不快。 “冬天不敢开暖气”、”百公里续航仅需两个充电桩”等段子出现在了网络上，冬季里程缩水、为保持续航不敢开暖风等低温使用问题始终是电动车的”痛点”，这让车主在这个60年一遇的低温冬季更为难过。即便如此，新能源汽车销量还是蹭蹭蹭的往上涨。 新能源车发展势头强劲 据数据显示，去年12月新能源乘用车销量达到21.0万辆，同比增长53.6%，环比11月增长15.6%。2020全年新能源车批发销量117.0万辆，同比增长12.0%，因疫情原因，销量涨势明显均在下半年体现。 不过电动车销量两极分化严重，走高端路线的特斯拉和买菜车宏观MINI EV成为拉动市场增长的核心力量。前者产能扩展、价格下降之后，12月在华销量为2.55万辆，同比陡增284.9%；而宏光MINI EV12月销量高达35388辆，又一次登上了新能源销量冠军榜首。 传统车企比亚迪新能源汽车销量为28841辆，同比增120.177%，涨幅喜人。造车新势力蔚来在去年共计交付了43728辆车，同比增长112.6%。并且蔚来在今日发布了首款轿车—ET7，据说续航里程能突破1000公里，如果实测后不”缩水”，这将是电动车的又一里程碑。 通过以上数据不难发现，国人对于电动车的接受度已经脱离了保守状态，为了节约用车成本，也为了有更安全健康的出行方式，购买纯电车确实是一个不错的选择。 电动车冬季里程”缩水”是否被夸大？ 冬季来临，不少电动车车主就在网上爆出自己的车充满电只能跑一半的路程，有时候不得不半路寻找充电桩，给爱车”喂饱”了之后才能出发。网上有位特斯拉车主在行驶途中发现电不够用了，好不容易找了超充，等了一个多小时不说，还花了180元，但原本400KM的续航，在寒冷的冬季却缩短了一半，180元跑200公里，让她开始怀念燃油车了。 说到这里不少网友就质疑了：这夸张了吧？不至于！其实这还真的有理有据，目前市面上电动汽车都是采用三元锂电池来作为动力，而锂离子电池在低温下的性能对环境温度是非常敏感的。据了解，其中的原理是负极通过化学反应析出锂离子，通过电解质运动到正极，在这个过程中会产生电流。而低温会降低电池内的化学反应速度，进而导致电池的实际工作电压降低，电池的可用容量减小。 其实这跟我们生活中遇到的很多事都有共通之处，你可以理解为，温度太高了反应太激烈容易失控，温度太低了反应太慢性能受限。据研究数据显示，气温从25℃下降到到-20℃，汽车动力电池所能释放的电量会降低30%，同时充电所需的时间也会增加。并且使用空调的情况下，电动车的续航也会减少17%。这就是为什么冬季电动车车主穿棉衣、戴手套，宁愿受冷也不愿开空调的原因了。 工信部组织研究解决措施 如今，电动车卖得如此火爆，往小了说是节约自己的用车成本，往大了说是为环境做出了贡献。前日，工信部召开了电动汽车低温使用问题研讨会，与整车和动力电池企业、高校、研究机构等近30名代表进行交流讨论，详细了解实际情况，组织研究解决措施。工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌表示，措施主要分三步走。 一是高度重视。电动汽车低温使用问题关乎广大消费者的切身利益，汽车企业要加强售后服务，及时解决用户诉求，行业机构要加强科普宣传，引导消费者正确使用。 二是出实招解决问题。整车和电池企业要加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验，高校和研究机构要加强基础共性技术研究，为产业发展提供有力支撑。 三是进一步加强监管。工业和信息化部要组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。 写在最后： 虽然纯电车已经全面打开市场，但是无论是锂电池还是磷酸铁锂电池，性能上仍然存在短板，希望车企在技术上能得到更好的提升。不过车主们也无需过于担忧，冬季保持充电好习惯，合理使用空调设备，现在已经到一月份了，扛扛就过了。 出处：头条号 @言车有徐 read more
纯电动汽车在冬季续驶里程下降的原因分析
这几天寒潮来袭，气温骤降，纯电动汽车续驶里程下降明显，网上吐槽一片。作为参与新能源汽车发展多年的从业者和纯电动汽车的实际使用者，笔者对此是既有理论认知，又有亲身感受。现试图就其主要原因和可能的改进方向进行粗略的分析。 第一，锂离子电池，包括常用的三元锂电池和磷酸铁锂电池，其可用电池容量都会在低温下呈线性下降。在气温达到零下10度时，会下降10～20%左右，一般而言，磷酸铁锂电池会比三元锂电池下降更多一些。在电解液中添加不同的添加剂，可以改善电池的低温性能。但是电池的低温性能、高温性能和常温下的性能很难兼顾，设计制造企业需针对电池最主要的使用工况平衡决定。为解决这一问题，当前最主要的方法是采用液体加温和冷却的温控系统。但是无论是加温还是冷却，都需要消耗能量，所以在盛夏和严冬时，纯电动汽车的续驶里程都会有所下降。另外，早些年设计的电动汽车，和当前一部分低价位的电动汽车，可能没有采用温控系统，冬季续驶里程下降就会更加明显。 第二，与燃油汽车不同，纯电动汽车在夏天使用空调和在冬天使用暖风都会明显缩短续驶里程。夏天使用空调，其实燃油汽车和纯电动汽车都会多消耗能量，缩短续驶里程。但燃油汽车由于油箱容量足够，所以使用者感觉不明显。冬季使用暖风，二者的差别会特别明显。这是因为燃油汽车冬天使用暖风，是利用发动机余热，对于续驶里程完全没有影响。而纯电动汽车的暖风，当前主要技术路线是直接使用电加热，消耗能量比较大。对于这一点，目前主要的改进方向是使用热泵空调。从热力学原理上讲，采用热泵空调加热比电加热可以使能量消耗下降3/4。但由于热泵空调还没有大规模生产，当前成本还比较高。希望3~5年以后，热泵空调可以大量使用，成本可以降下来。 第三，同样低温条件下，短距离内行驶续驶里程下降更明显。道理很简单，就是纯电动汽车在低温启动时，会首先消耗一部分能量提高系统的温度。以笔者亲身经历为例，在这几天早晨零下5~10度气温条件下，最初的2公里行驶，电池续驶里程会减少10公里以上。2公里以后，这种急剧下降的情况会逐步缓解。综合而言，我现在使用的这辆纯电动汽车，冬天续驶里程会减少40%左右。 第四，目前市场上的纯电动汽车，标出的续驶里程，都是按照NEDC工况得出，会比实际行驶状况虚高10~15%，燃油汽车和电动汽车都是如此。这会加剧使用者对于冬季续驶里程不实的感受。今后国际上会推广WLTC工况，我国也会采取原理相同的中国工况，里程虚高的情况会得到纠正。 希望今后各纯电动汽车生产厂家，在标注续驶里程时，要采用WLTC工况或中国工况。不仅要标注最长续驶里程，还要标注在夏天开空调和冬天开暖风条件下的续驶里程。也建议政府有关部门，在纯电动汽车市场准入时加强这一方面的核准。 用电动汽车代替燃油汽车，不是简单的动力系统转换。与燃油汽车相比，电动汽车确实有节能减排、使用成本低、维修保养方便、开车爽等各方面的优点，但也有充电不如加油方便、对安全事故发生规律还需要结合实践不断深化认识以及冬季和夏季续驶里程下降明显等问题。需要我们全行业共同努力，仔细研究，掌握在各种工况下、各种使用条件下的规律变化。还要和广大用户加强交流，让用户在所有条件都能很好地使用电动汽车。笔者大胆预测，三年以后，中等价位以上的纯电动汽车，可以做到冬季续驶里程缩短20%左右，低价位的纯电动汽车，虽然续驶程下降可能更大一些，但也会有准确的预测与提示。 出处：董扬汽车视点（微信订阅号：dongyangmotor） read more
特斯拉Model Y降价对国产电动厂商有何影响？
特斯拉 Model Y 国产宣布售价33.9万起，这对蔚来，理想，小鹏有什么影响呢？ 简单来说，我个人的观点是： 1，特斯拉对细分市场的挖掘与价格下探相当务实，从某种程度上看是比巅峰时期的苹果更棘手的竞争对手； 2，Model Y国产后33.9万起步的价格，与此前业界的预期基本一致； 3，Model Y国产上量以及Model 3长续航版将至30万以内，将是对国产品牌的第一次大考 4，受冲击最大的肯定是与特斯拉路线最相似的小鹏，对蔚来、比亚迪也会有一定冲击。 但正如数码圈“苹果降价将横扫国产”的言论一次次被证伪一样，我个人从不认同“特斯拉降价打垮国产”的言论。 5，单纯硬件的提升永远要面临边际递减效应。 只有大量应用自动驾驶的车采集数据——大量数据优化完善自动驾驶的正循环飞轮，才可能是未来拉开差距的关键所在。 这里我再补充一句： 国产特斯拉Model Y的定价，基本上可以说是全球最低了。 这固然是因为特斯拉需要在中国这个全球最庞大的市场冲击销量。 但又何尝不是因为中国市场存在的竞争对手呢？ 这两天大致浏览了下全网的言论，发现基本有几点比较统一的意见： 1，特斯拉Model Y对比亚迪、广汽、上汽等自主品牌的纯电产品影响不太大； 2，特斯拉Model Y对BBA等传统豪华品牌的威胁很大； 3，造车新势力中，特斯拉Model 3和Model Y对小鹏威胁比较大，对理想ONE威胁不太大。 真正争议比较大的，主要是蔚来。 甚至于，网络上已经有“蔚来退单过多导致官网崩溃”的传言了。 不过说实话，蔚来本来订单就不太多，而且退单理论上主要是通过App，传言应该是夸张了。 对于Model Y对蔚来的影响，个人有正反两方面看法： 从正面看，不论是品牌形象还是产品打造，蔚来都与特斯拉形成了显著的差异化。 应该看到，特斯拉的品牌形象主要是由“硅谷钢铁侠”的科技属性支撑起来的。 相比苹果“科技和人文的十字路口”的品牌形象，特斯拉对于人文和消费者情感这方面一直是比较漠视的。 特斯拉Model 3价格短期内一降再降，基本上不怎么顾虑老车主的心理感受，也是这种品牌定位的体现。 甚至于，从早期备受争议的镍钴铝三元电池，到中期虚假宣传“自动驾驶”被罚款后改为“自动辅助驾驶”，再到近期持续不断的疑似失控事故，特斯拉对消费者人身安全似乎也谈不上多重视，就更不用说关注消费者情感需求了。 而蔚来从创立之初，就很强调科技与人文双轮驱动，甚至后续由于种种原因，社区氛围和服务等人文属性强调的更多。 蔚来的这种思路，在产品层面也有不少体现。 蔚来更具豪华感和品质感的内饰、更宽大的内部空间、女王副驾、Nomi Mate、换电模式等等，都更接近传统豪华属性在电动车时代的新诠释，而非单纯的造车新势力。 不论是产品还是品牌，蔚来都与特斯拉形成了显著的差异化。 事实上，蔚来创始人李斌曾在发布会上透露，蔚来目前平均销售单价比特斯拉高15万，与特斯拉用户群已经有显著区分。 在这种情况下，特斯拉这条搅动行业的鲶鱼，更多的是向传统豪华车进攻。 蔚来等其他车企固然要承受冲击，但也能从燃油车向电动车转型的浪潮中获益。 从反面看，蔚来缺乏入门级别的车型，在规模效应较为明显的汽车产业长期看相当不利。 应该看到，蔚来与特斯拉用户群的差异，很大程度上不是蔚来有意为之。 在规模效应极为显著的汽车产业，蔚来不想收割20~30万预算的用户？恐怕不太可能。 说到底，还是ES6各方面堆料导致成本控制方面压力较大。 当然，短期内蔚来规模效应方面的弱势还不太明显。 毕竟，从2020年疫情期间开始，蔚来已经极速窜升至宁德时代三元锂电池的最大客户。 但随着国产Model Y上市，蔚来这方面的短板将进一步放大。 […] read more
从3万到180万，2020年这些电动车够豪横！
根据中汽协发布的销量数据显示，2020年10月份，我国新能源汽车销售16万辆，同比增长113.17%，环比9月增长15.94%；11月份，销售数据再次创下新高，销售20万台，同比增长104.9%，环比10月增长24.1%；2020年1-11月累计销售新能源汽车110.9万辆，同比增长3.9%。 这组数字说明，即便受到疫情影响，也只用了11个月就实现了对去年销量的正增长和反超。这也让我们看到了新能源汽车市场的巨大能量。而且不光销售市场异常火热，金融市场对于新能源汽车的反应也是非常强烈——全球新能源汽车第一品牌特斯拉，在金融市场的估值已经超过传统车企丰田的三倍，而年初饱受非议的蔚来汽车也在今年后半年发力，实现估值增长14倍的壮举。 这一切当然离不开整个新能源汽车行业的集体努力。在今年，各大车企都纷纷发布旗下的新能源汽车，技术革命与车型布局共同推进了整个市场。消费者对新能源汽车的兴趣也日益增强，此篇年度新能源汽车推荐，我们选出了十款已经公布价格正式上市的新能源车，而且它们入选的标准也是朝向了新能源汽车的终极目的——纯电。下面我们就一起来看一下这些车型本身的产品力，以及对品牌以及市场的影响究竟怎样。 （以下车型按照价格排序） 宏光MINI EV 售价：2.88万元-3.88万元 如何做好一台“人民的代步车”，五菱给出了正确答案——宏光MINI EV。价格上它可比当年的奥拓还要便宜，而且在入门级市场，品牌信任度比很多因素都重要，尤其相比那些没有品牌知名度与安全保障的“老头乐”，五菱宏光MINI EV扎实的设计还是能给人安全感。虽说电机功率不算大，续航里程也不算多，但对于三四线城市或者县城的人们来说，他们的短途代步需求更多，这种在家里就能充电、用车成本极低的新能源汽车或许是最好的选择。 所以我们看到，宏光MINI EV从9月的14495台，到10月的20631台，再到11月33094台的“夸张”销量表现，其爆发式增长的背后，除了人们在疫情背景下更强烈的买车意愿外，还有对新能源汽车尝鲜的好奇，带着“三万元买一台汽车不吃亏”的想法，大家就贡献出让人惊掉下巴的销量数据，实际上宏光MINI EV也是今年国内新能源市场中唯一单月销量破3万台的车。 驾仕派也非常好奇：年关将至，它会在十二月创下什么样的新高。 欧拉好猫 售价：10.39-14.39万元 人们通常对又萌又可爱的车没有抵抗力，对精致的小车更是无法抗拒，在燃油车时代MINI、菲亚特500、smart也都获得了很高的知名度和市场地位，现在该轮到新能源精致小车登场了——欧拉好猫就是其中的代表，它的名字会让人想起那句俗话：“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”，而长城欧拉可是一并把这三个名字攥在手里，好猫作为最后登场的那只猫，借助广州车展的机会，可是大火了一把。 协调的车身设计加上外观的圆润造型，获得了大多数人的好评；内饰的精细程度也不亚于前面提到的那些经典车型；而国产车的独门绝技——丰富的配置，也会让人觉得花十多万买这台车不算贵；核心问题放在了实用性上，超过400km的标准续航，还有500km的长续航版本，解决了城区代步的里程焦虑。 万事俱备，只看女性消费者对它的接受程度了，不过结合当下女性对宠物猫的喜爱，名字也是占先机的重要因素——直男猜测，好猫受欢迎只是时间问题。 AION V 售价：15.96-23.96万元 广汽是国内对新能源大势最早做出反应的企业之一，剥离新能源业务、独立品牌已有近三年，品牌命名为“AION”也颇有深意：AI代表人工智能，ON代表在线的意思。新能源技术的迭代以及智能网联系统的升级，让AION家族的突破速度加快，在AION S和AION LX都获得相应的认可度后，AION V的到来进一步完善了产品矩阵。 AION V在设计上有传统汽车的影子，同时也有新能源汽车的标志性设计语言，所以它的造型相比那些设计激进的新能源车更容易被人接受。另外一方面，空间布局是它最大的亮点，在2830毫米的轴距下内部空间布置却比同轴距的燃油车更大更舒适——我们身高一米八的体验者坐进后排，膝部空间居然有接近三拳的余量，因此我们戏称这样“几乎没有空间损耗”的车，就像重庆的房子——没有公摊面积。 从车辆的指导价来看价格跨度较大，这是因为AION V有三种不同续航的版本——60、70、80分别对应的NEDC续航里程是400、500、600公里，而且这台车的配置丰富程度很高，消费者可以根据自己不同的需求来选择车型，不过顶配的价格已经侵入到特斯拉Model 3的价格区间，更多是充当一个旗杆的角色，主销车型应该还是在20万以内，这也和目前广汽新能源的品牌定位比较符合。 比亚迪汉 售价：21.98-27.95万元 比亚迪汉也是今年新能源汽车市场的一匹大黑马，它让大家看到了拥有一台国产轿跑电动车的可能性。比亚迪大胆引入外籍知名设计师，车型的内外颜值越来越能打，同时通过内饰用料做工提升，汉的档次感完全不输特斯拉Model 3以及新势力小鹏P7。 而在比亚迪的强项，电池组方面，基于磷酸铁锂做出的刀片电池，不仅有一定的能量密度保障，同时在电池安全性上超过三元锂电池——刀片电池短路时产热少、散热快，并且在“针刺试验”中也没有出现自燃的情况，从实际安全角度出发，进一步减轻了人们对电池事故的担忧。就连特斯拉这样的新能源业界大佬，也推出搭载磷酸铁锂电池的Model 3，足见行业对新能源车安全的重视。电池技术的博弈还在进行，但显然比亚迪走在了前沿。 从汉曾单月销量破过万台的经历，也说明大家对比亚迪品牌的信赖程度高，对刀片电池所带来的安全性认可。而比亚迪汉还有一个独到优势——既有DM（插混），又有EV（纯电）车型，相比友商的同类产品具备更多可选项。 小鹏P7 售价：22.99-40.99万元 小鹏也是新能源业界的一员悍将，从早期的模仿到后来的独立创新，小鹏已经是今非昔比，尤其P7的问世形成了上追特斯拉，下催传统车企进步的局面。因为，小鹏P7确实是一台开过之后人们都会交口称赞的车，大家也很乐意把它纳入对比Model 3、汉的行列中，从而间接提升了小鹏品牌的高度，这恐怕也是为什么小鹏上市半年，市值就翻倍的主要原因。 当我们再次聚焦到小鹏P7这款产品，会发现它身上确实有很多新能源汽车该有的样子，潮流、前卫、极客，但务实。内外设计呈现极简风格，却科技感满满，前后贯穿式灯组、隐藏式把手、一体式车顶玻璃、功能齐备的双联屏、智能辅助驾驶，这些都给人留下深刻的印象。 而且车辆的续航水平也具有竞争力，起步NEDC续航就是586km的版本，长续航版本甚至超过700km，这会让人们对使用新能源汽车进行长途自驾游产生憧憬。喜欢它的年轻人不在少数，一台个性且务实的新能源汽车正是他们所想要的。 沃尔沃XC40 RECHARGE 售价：35.70万元 此前沃尔沃正式公布了他们的电动计划——15年之后全面实现电动化，而其首款纯电车型XC40 RECHARGE也就具有很重要的意义了。其实“RECHARGE”这个名字从混动S60/S90/XC60/XC90 RECHARGE就存在，正式被确立为家族名号之后还要被喊得更响亮，纯电必不可少。而沃尔沃官方对XC40 RECHARGE的定位也很清晰：一次勇敢的尝试。并且后续的全新纯电平台也在酝酿当中。 为什么要把XC40 RECHARGE拉进这个推荐榜单？因为开过之后，会发现XC40 RECHARGE是一台性能水平颇高的纯电动车，前后均衡配备同款大功率电机，有着很好的电四驱功能，同时优秀的底盘还能带来出色的操控，这说明沃尔沃对电动车的理解已经到了很高的层次，后续车型的开发也只是时间问题。 另外值得一提的是，沃尔沃一直都在打时尚牌，林志玲姐姐为XC40燃油版“带盐”，华晨宇现身广州车展为XC40 […] read more
10万元左右，续航能力400公里的电动车…… 推荐3款
不会吧不会吧，都2021年了有人还不信任纯电汽车？要说是3年前，那个群魔乱舞的时代，电动车是个雷得避开，不过能留到今日纯电产品也都不是简单的产品，无论是安全性还是里程数相比过去都有质的飞跃，而且不少城市的燃油车牌照贵得飞起，在这个电动车已经发展良好的时代里，入手一台是再好不过啦，今天就给大家带来3款价格在10万左右，续航里程400km以上的纯电汽车，以供各位参考选购。 欧拉好猫 论打造网红产品，我只服今年的长城，不光名字起的勇，外观设计也一点都不含糊。在大狗之后，好猫也在2020年末隆重登场，凭借甲壳虫和保时捷元素的造型设计绝对收获了一众小姐姐的好评。并且10.39万元的起售价相较于同属女性向的甲壳虫、Mini Cooper等车型并不会在经济上给年轻女性消费者带来过多负担。 新车售价区间从10.39万到14.39万，续航里程入门就有401km，后两款为长续航版，续航里程501公里，即便是入门款，偶尔跑个长途也不在话下。短续航版采用磷酸铁锂电池、长续航版采用三元锂电池。虽然电池不动但输出功率一致欧拉好猫动力系统最大功率105kW、最大扭矩210N·m，整车最高时速150km/h，绝对不是市面上绝大多数的老年代步车可以比拟的。 帝豪GSe 虽然吉利品牌在纯电的发展上并没有其他几家一线自主品牌那么激进，但早年也有相当不错的产品问世，并一致在网约车领域有着不错的口碑，吉利帝豪GSe就是这么一款车。不过推荐它的主要原因还是其优惠后的售价实在是太香，指导价10.99万起售的车型目前已经降至7.99万，并且同样也是入门标准续航400km，也同样可以脱离老年代步车的范畴。 当然，入门款车型仍然不是主推的版本，毕竟低价下的减配也比较过分，刹车辅助、牵引力控制、车身稳定系统在入门款上均没有配备，同样也没有中控屏、无钥匙进入启动这些便利配置，如果不是买来跑网约车的话，还是建议从次低配开始选购。 比亚迪e2 比亚迪作为中国新能源车的领军者，虽然在这种平价产品上并没有多么突出的销量，但不得不承认比亚迪e2绝对是这个价位中最有性价比的一台车，尤其是今年上市的改款，对之前一些不足的地方进行了补全，让这台车有了质的提升。 不过这款车的入门款只有305km的续航里程，如果对续航有焦虑的话长续航的405是最合适的选择，而且405km的长续航版本对应着高配，比前两款车在各种配上均有提升，而长续航版本的价格也差不多也和前两款一致，所以比亚迪e2还是相当值得购买的一款车型。 以上三款，基本上都是目前10万级别400km以上纯电汽车能做到的瓶颈水平，也都是国产车中的强一线品牌，无论是售前还是售后绝对不会出现任何问题，对于没有燃油指标的家庭和个人来看，都是极其不错的选择。 出处：头条号 @谈车工坊 read more
比亚迪汉EV冬季首测：续航虽有所下降，但每公里成本仍不足一毛
伴随着比亚迪、小鹏、蔚来等品牌在电动车性能、体验、续航、智能化上的大踏步迈进，购买国产电动车，已经成为了众多准车主的第一选择。 其中堪称今年“话题王”的莫过于比亚迪汉EV，在澎湃性能之下还提供了越级驾乘体验，以及最高长达605公里的超长续航。据比亚迪公布的数据显示，在产能严重不足的情况下，10月份汉销量就达到了7545辆，环比增长34.4%。而在网上，相关比亚迪汉EV的评测热度也同样惊人，几乎所有的知名车评人都针对汉EV进行过测试。 不过，这些评测大部分是在今年夏季汉EV上市前后进行的，综合各方测试结果来看，其市区百公里14kW左右的电耗十分接近官方公布的NEDC数据。 不过众所周知的是，锂电池在低温下活性会下降，内阻增加，放电时会增加额外能量损耗，这也就意味着电动车在寒冷环境下，续航必然会打个折扣，所以不少北方车主在购入电动车时，始终会有些许顾虑。 那么，实际情况到底如何呢？近日，电科技就对汉EV超长续航版尊贵型（以下简称汉EV）进行了长达五天的测试，力求给出一份客观的汉EV北方冬季续航数据。测试地点的坐标是北京、石家庄和山西阳泉。对汉EV冬季续航话题感兴趣的朋友不妨关注一下本评测。 初见——外观时尚，内饰豪华 尽管大家已经非常熟悉，但是按照惯例，我们还是会先来介绍一下汉EV的外观设计，不过鉴于同类文章过于丰富，电科技在这里就大篇幅展开了。 汉最早以跑车概念问世，这一点在汉EV上体现的更加明显。相较油电混动的汉DM，汉EV前脸更加动感，贯穿式车灯和底部线条让正面更有立体感。从正面看去，汉EV更有着低趴跑车的运动感。 从侧面看，车头的运动风格并没有贯穿整车，从前部延伸出的腰线在后门处消失，汽车尾部则是另外一种风格，中规中矩的造型更加内敛。顶配性能版在尾部“汉”字之下还标明了3.9秒的零百公里加速，坦率承认了它的跑车基因。 电科技测试的车型为比亚迪汉EV超长续航版尊贵型，相比顶配版主要是少了一整套后桥驱动系统，百公里加速也下降到了7.9秒，但优点也很突出，在同样的76.9kW电池容量下，NEDC续航上升到了605公里。 要续航还是要推背？比亚迪都给了你选择。电科技相信，在三万多块的价差以及长续航的诱惑下，大多数车友应该还是会倾向于这一款车型，毕竟，谁不喜欢馅儿大又便宜呢？ 汉EV是一款纯电车型，是一部标准的中大型车，长宽高分别为4.98米、1.91米和1.49米， 而2.92米的长轴距反映到驾乘体验上，就是内部的宽敞空间，尤其是“行政”级别的后排空间，座椅尺寸足够承托起后排乘客的大腿，即便是一个200斤的肥宅，落座之后与前排座椅也有两拳半以上的距离，足够轻松翘起二郎腿。 内饰部分，汉EV的出色观感很大程度是受益于前奔驰设计师Michele JAUCH-Paganetti（米开勒.帕加内蒂），在他的审美视野中，由于黑色真木加棕色Nappa小牛皮的大量加持，首先就在材质和配色上让比亚迪的内饰脱胎换骨，完成了从买菜车到形象加分车的关键跃迁。 综合来看，汉EV的外观与内饰完全超越了市面上30万元以内的所有车型，提供的驾乘体验更是完全不输于越级豪车。 从力到技——性能强悍，智能化亮眼 接下来我们同样聊一下动态部分。汉EV是比亚迪首台搭载磷酸铁锂刀片电池的电动车，电池容量76.9KW。长续航版采用前驱设计，车前部配置了一部163kW的永磁同步电机，电机总扭矩330N.M，百公里加速7.9秒。相比四驱的性能版3.9秒的数据确实差距不小，但是对于日常使用来说完全足够。 由于电动车的动力响应更加迅速，百公里加速7.9秒的汉EV，起步加速度其实并不输于5、6秒的油车，在超车时也会感到充盈的动力。制动性能上，汉EV的百公里刹车距离为32.8米，目前暂居同价位车型中的第一，堪称优秀。 从电科技的实际驾驶体验来说，汉EV加速非常顺滑，没有丝毫顿挫感，当然这本身就是电动车的优势所在，但是考虑到很多电动车连这一点都做不好，还是要承认比亚迪在电动车上的调校其实已经颇有积累。 另外，汉EV的动能回收也要给一个赞，即便是使用较大回馈，比亚迪也能把阻力调校得极其线性，基本上不会出现动能回收时汽车产生顿挫减速的情况。尤其是当驾驶者在适应了这套机制后，甚至可以一直将动能回收放在“较大”档位上，在市区仅靠单踏板实现加速、减速，进而获得更高的续航。 比亚迪汉EV采用前麦弗逊+后多连杆式的悬挂组合，在行驶的过程中，悬挂调校适中，能够吸收一定的震动，但是也会反馈适当的路感，悬挂整体感受良好。 不得不提的是，汉EV提供了极佳隔音效果，前后风挡均采用了双层玻璃，再加上底盘隔噪性能良好，电机在运行时也足够静谧，高速运转也没有啸叫情况发生，车内整体噪音控制水平符合这一档次的车型表现。 DiPilot辅助驾驶方面，比亚迪汉EV支持车道提醒、车道保持、定速巡航、自动泊车（尚未实装）、并线提醒、交通标志识别。 这里我们就只介绍下它的定速巡航功能。结合车身众多传感器，汉EV的定速巡航也变得更加智能。在选择定速巡航时，汉EV会使用毫米波雷达扫描前车距离，并自动从“定速”与“前车车速”中选择速度更低的一个执行，优先保证驾驶安全。总之，和其它同类别车型相比，汉EV在辅助驾驶上基本做到了人无我有，人有我优的差异竞争，在一些常用的功能上足够给力，提供出了一份足以让人安心的驾乘体验。 电动车还是电冻车？汉EV低温续航长测 接下来就是大家最关注的冬季续航部分了，锂电在寒冷环境下放电效率本就不容乐观，而磷酸铁锂虽然安全系数足够高，但冬季损耗却要比三元锂电池面临更为严峻的挑战。 对此，比亚迪设计了全新的刀片式封装方式，以增加磷酸铁锂电池能量密度，并在电池模组内采用PTC加热，缓解电池因低温造成的性能缺陷。 数据说话。在电科技五天的测试中，陆陆续续一共行驶了978公里，实际消耗电量204.8kW，实际行驶中详细路况、车况、电耗情况如下图： 从数据中我们可以明显感受到，汉EV在前50%电量时是比较耐用的，甚至可以在冬天的北京市区跑出超越NEDC数据的表现，实际行驶17公里，表显消耗里程仅14公里，在石家庄市区满电状态下行驶21公里，表显里程也仅消耗20公里。 但是，就像包括苹果手机在内其它电子产品一样，一旦当电量来到低位时，汉EV的电量又会下降得很快。在电量仅剩19时，在电科技驾车从石家庄前往正定的12公里实际路程中，显示用掉了仪表盘上的38公里里程。 事实证明，尽管磷酸铁锂在续航问题上做出了大量“补丁”性工作，但是因为化学基础科学的特性，电池释放时的一致性问题仍然是一个科学界的底层难题。所以，不管是在寒冷的北方还是温暖的南方，驾驶任何电动车，都不要过于相信最后一截的表显里程，尽量及时充电，以免尴尬。 另外值得一提的是，比亚迪汉EV能够根据实际行驶状况动态调整可行驶里程数，第一箱电显示可行驶600公里，第二次充满电时可行驶里程变为了553公里。因此，造成了表格中前后平均电耗与表显消耗里程数比例的细微差异。 汉EV在市区与高速的行驶里程情况对比见下表： 从电科技的测试结果可见，汉EV得益于低至0.233的风阻系数，在低温环境下的高速电耗表现明显优于市面同级别“电冻车”。 至于市区百公里平均电耗高于高速行驶表现的结果，电科技认为更多是因为大部分市区行驶都是在低电量状态下的成绩所致，而每次高速测试之前我们都给汉EV充满了电。显然，前半部分的电量明显要更耐用一些，所以在市区满电行驶时，两次实际行驶里程要比表显消耗里程要来得更长一些。 综合来看，在北方的寒冷冬季，如果你使用汉EV的Eco模式，实现较大动能回收，在全程开启暖风的情况下，基本可以维持20kW的百公里平均电耗，续航也能维持在基准线上下。 而在电动车普遍表现较差的高速能耗上，汉EV确实优化有术，竟然与市区表现相差不大。而且，实测证明，空调的开关与否对汉EV的续航影响不算特别大，北方的车主朋友们就不用刻意难为自己了，空调该开还得放心大胆地开。 冬天成本优势不再？低温充电时间、成本测试 电动车之所以常被戏称为“电动爹”，主要就是在调侃它因为续航里程和充电不够便利所引发的驾驶焦虑。 不过，随着行业的迭代成熟与产品的普及下沉，国内的相关设施也正在迅速完善。相关数据显示，国家电网今年在充电桩上的投资高达27亿元，新建充电桩7.8万个，较去年同比增长35.5倍。 数据是枯燥的，感受却是真实的。 在这一路的长测中，电科技最直观的感受就是寻找充电桩的难度正在以指数级降低。在驾驶汉EV途经北京-石家庄-山西-北京，几乎所有的休息区都提供了充电桩。经过实测，充电功率大都在40kW左右，一小时即可为汉EV充电一半以上。 值得一提的是，汉EV的语音助手小迪也可以帮助查找并导航至最近的充电桩。以石家庄为例，市区确实存在着大量废弃充电桩，但是小迪和国家电网App依然可以直接查看附近的可用充电桩，还可以实时查看空闲数，最关键的是停车还免费。 考虑到目前的情况下，大多数车友的停车位上都没有安装充电桩，所以为了模拟更真实的情况，我们在测试的几天里，都是在国家电网的充电桩上进行充电，具体充电数据及价格统计如下表： 从我们数次充电的费用表格中可以看出，电价会根据波峰波谷产生较大幅度浮动，凌晨3点去充电价仅0.33元/kW，加上服务费也不过0.43元/kW，但是白天时，最贵的一次电价会上浮到0.72元/kW。 需要注意的是，目前高速公路对于电动车还是不太友好，至少在充电价格上没有体现出足够的善意。在高速服务区，充电的服务费价格已经超过了电价，达到了1元/kW，综合下来，每kW价格达到了1.55元，着实有些不便宜。 即便高速服务费比较贵，峰谷电价有差异，但是综合来看，电动车的成本优势还是比较明显的。我们不妨来算一笔账，燃油车按照比较省油的7L/百公里油耗计算，92号汽油5.55元/L，折合每公里为0.39元。 夏季时，汉EV平均百公里电耗约为15kW，电价区间按照本次测试的0.43-1.55元/kW计算，每公里电价处于0.06-0.23元区间； 而在北方冬季环境下，平均百公里电耗按照电科技本次测试得出的21kW计算，每公里电价则在0.09-0.32元上下浮动，每公里成本最低仍然不超过0.1元，着实令人惊叹。 也就是说，从使用成本考量，电动车碾压燃油车这一点是毋庸置疑的，并且只要你不是一直在高电价的波峰时段、高服务费的服务区充电，电耗成本相比燃油车，那肯定会是有着数量级优势，即便是在电池效率大幅下降的北方冬天也是一样。 电科技观点： “汉”，对中国人有着特殊的意义，汉朝开创了绵延至今的中华史，汉唐盛世也是属于我们悠久历史中最为璀璨的存在。同样，对于比亚迪来说，“汉”也是意义非凡，汉系列，尤其是电动系列，承载着比亚迪品牌跃迁向上的历史任务。 凭借时尚潮流的外观，优秀的性能表现，超长的续航里程，豪车版的驾驶体验，比亚迪汉EV获得了消费者的一致认可。在产能极为不足，提车需等待数月的情况下，仍然在10月份实现了7545辆的销量。据比亚迪内部人士表示，拖累比亚迪汉产能的主要是磷酸铁锂刀片电池，以及汽车内饰的Nappa真皮、真木的产能短板，当供应链加大力度，产能也会跟上销量的需求节奏。 在经过电科技数天的测试，磷酸铁锂刀片电池的实力名副其实。在北方的冬天，汉EV的电池续航表现出了极高的稳定性，尤其是近日特斯拉车主抱怨磷酸铁锂的Model […] read more
小鹏G3将推磷酸铁锂版本
近日，工信部对外公示了申报第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中值得注意的是小鹏G3推出换装磷酸铁锂电池的车型。 其电池供应商为宁德时代，整车重量相比三元锂电池版车型增加30kg，由此看来小鹏已成为三家头部新势力中首位“回归”磷酸铁锂路线的车企。 对于最关键的续航问题，磷酸铁锂版G3的NEDC综合工况续航里程能够达到多少，是否能与目前长续航版车型的520km所持平，这些信息尚不得而知。 此前国产特斯拉Model 3已将标准续航版车型换装宁德时代磷酸铁锂电池，但是从车主实际反馈来看，在北方寒冷地区，车辆冬季低温环境下的实际续航表现并不是太好。介于此，换装磷酸铁锂电池的小鹏G3相信也会遇到相同的问题。 磷酸铁锂电池和三元锂电池在自身特点上存在显著差异： 电池能量密度：三元里>磷酸铁锂 磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。 受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。 毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同“配方”的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。 特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于“高镍电池”。 在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。 按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。 不过目前磷酸铁锂电池的结构进行优化后，电池的能量密度也是大幅提升了。 安全性：磷酸铁锂>三元锂 磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。 三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。 低温性能：三元锂>磷酸铁锂 冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃ 时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。 当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。 寿命：磷酸铁锂>三元锂 电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。 磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。 而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。 当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。 成本：三元锂>磷酸铁锂 在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。 三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。 并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。 read more
大众纯电车ID.4 Crozz，售价25万元
一汽·大众这个品牌的名字，相信大家也已经耳熟能详了，这个老牌车企在车市打拼了近30年，依然屹立不倒，这足以证明了一汽·大众实力的强劲。 随着社会的飞速发展，新能源汽车也逐渐兴起，虽然在很早很早之前，新能源汽车就已经面世，但由于当时的技术不够成熟，它很快就被燃油汽车所替代，紧接着这项技术就被尘封了许久。不过为了顺应社会的发展趋势，在最近几年，新能源汽车又开始崭露头角，它的发展势头可以用十分凶猛来形容，例如大家现在所熟知的特斯拉，走在大街上，可能在不经意间一瞥，你就能看见一辆。 当然了，这里我还没有提到当下盛行的打车行业，例如T3出行，它平台旗下的所有司机采用的都是新能源汽车（绿牌的），如果再加上这个庞大的队伍，那么新能源汽车在市场上的占比也是不容小觑的哟！ 既然现在正是新能源汽车的发展时代，那么必然就会有许多车企挤进新能源汽车的市场，因为他们都想在新能源汽车市场上分一杯羹，人往高处走嘛，这也是亘古不变的道理。在瞬息万变的社会形势下，能够有拿得出手的造车实力和不断推陈出新的造车技术，时刻跟紧社会发展的步伐，是当下车企生存的不二法宝。 Oh，不好意思，说远了，我们回到一汽·大众，既然今天我们这篇文章主讲的是新能源汽车，那肯定接下来是以大众的这款纯电动汽车ID.4 CROZZ为主了，从大众官网获悉，这款纯电动汽车已经开启预售（提前预订），并且官方承诺补贴后售价在25万以内，怎么样？有没有心动的感觉？ 这款纯电动汽车ID.4 CROZZ颜值还是在线的（诶诶诶，别光顾着看帅哥美女了，看车看车看车），它的前车头大灯采用的是贯穿式的车灯，不仅如此，这个大灯还直接连到了大众的车标上，当你夜间打开车灯时，大众的标志也会随之亮起，极具科技感，辨识度可谓是非常的高了。 另外，让人更加惊喜的还有它那大尺寸全景天幕，试着发挥一下想象，在夏夜里，将车开到空旷地带，把座椅放到最低，仰头，天空中的星星尽收眼底，那感觉用我们重庆话来说就是：”巴适得板！” 刀锋般的轮毂，给人一种极其锋利的感觉，有一种雷厉风行的味道在里面，再就是其流线型的车身，让一切看起来都是那么的合适。 动力方面，大家最在乎的当然是它的续航里程了，它的工信部纯电续航里程可达550Km，最大功率150Kw、最大扭矩310N·m、最高车速可达160Km/h，它的长*宽*高数据为4592mm*1852mm*1629mm，电池类型是三元锂电池，电池能量84.8KWh，它的前悬架类型采用的是麦弗逊式独立悬架、后悬架类型采用的是五连杆独立悬架。 写在最后 一汽·大众，这个老牌车企，经过了近30年的沉淀，一直致力于提升自家的造车实力，紧跟时代发展的步伐，它一步一步走来，已经向大家证明了自己的实力，从这次推出的纯电动汽车ID.4 CROZZ我们可以看出，不论是在外观的设计上、还是在性能和价格的匹配性上，一汽·大众都是很用心的。 出处：头条号 @车知事 read more
特斯拉与比亚迪在电池技术上的差距
电动汽车最关键的部分就是电池组，电动汽车的续航与电池有直接的关系。电池组不光是续航容量，还需要稳定和安全。特斯拉Model 3用的是三元锂电池，比亚迪用的却是磷酸铁锂电池，哪一种锂电池更安全？更可靠？价格更便宜？ 三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂作为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。三元锂电池同样的体积的话电池电压相对比较高。电压高续航相对就比较远，耐低温性也好。 磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，不含钴元素，生产成本相对比较便宜，相同的续航容量，电池体积相对比较大。 安全性比较，磷酸铁锂电池比三元锂电池高得多。比亚迪公司最新研发的刀片电池就更加安全。看到下面这张对比图就一目了然了。 三元锂电池如有发生碰撞刺穿就会像火药一样，产生剧烈高温燃烧从而发生爆炸，这就是为什么特斯拉汽车这几年频频发生了燃烧起火事故的原因。而比亚迪公司电动汽车却坚持采用磷酸铁锂电池，这在热稳定性和安全方面就强得多了。所以特斯拉公司最近生产的车型也就不再使用三元锂电池，也改用了磷酸铁锂电池。 出处：头条号 @顶条视频 read more