在轰轰烈烈的“造车”运动里，台湾也加入进来了。在法兰克福车展上，一家叫做“昶洧”的公司，展出了一台样车，号称可以达到 650 公里的续航能力。
我想，很多人首先会吐槽公司名。毕竟“昶洧”这两个字真的太有文化了，很少有人知道它应该念 chǎng wěi，相比之下，我们更愿意叫它的英文名：Thunder Power。
在车展展台上，GeekCar 常驻德国的同事和 Thunder Power 的董事长沈玮聊了聊。
“你们应该多认点儿字……”聊起公司名字，沈玮这么说。从资料来看，63 岁的他，目前是美国国籍。
一辆 650 公里续航的电动车
展台上的白色实车，可能很多人都看过了照片，它的外观由意大利 Zagato 设计，至于好不好看就见仁见智了。
我们更关心的是它的内在。和目前越来越多的高端电动车采用双电机或多电机不同，Thunder Power 仍然使用后驱单电机配置。根据技术参数，它的电机有 230kW 和 320kW 两种，230kW 版本百公里加速 6 秒以内，320kW 版本 5 秒以内，极速分别是 210km/h 和 250km/h，两个版本搭载的电池组都是 125kWh，续航也都是 650km。
这个续航里程大大超过了特斯拉 Model S，但是是否经过实测，我们不得而知。沈玮说，展车使用的是 18650 电池，单节 3.4Ah 规格，未来上市时会提高到 3.6Ah，不过，也有可能不采用 18650 电池。
按照 3.4Ah 规格来计算，125kWh 的电池组，就需要由 1 万颗左右的 18650 电池组成。
展车的重量比特斯拉轻 300 公斤，也就是 1.8 吨左右。而 Model S 85kWh 电池组重量为五六百公斤，搭载 125kWh 电池组的 Thunder Power，要做到 1.8 吨的重量，在车身轻量化上势必要更下工夫才行。
至于续航能力，在总重量轻、电池组容量更大的情况下，超过特斯拉，甚至达到 650km 的标称水平，其实也并不是不可能。关键就是看他们怎么在大容量电池组的基础上控制总重量。
不过，大容量电池意味着整个电池组的成本会大幅增加，Thunder Power 的预计售价是 40 万，要做到成本控制不容易。特斯拉向松下采购电池的单节成本约为 2-3 美元。
Thunder Power 的电子与电控研发由博世负责，底盘研发由 Dallara 负责，而电机部分应该会由他们自己完成，这是他们所擅长的领域。
整车将由他们在浙江绍兴的工厂生产。按照他们的计划，2017 年试产，2018 年将会量产，目标产量是 10 万辆，而他们的目标用户，据沈玮说是 35-45 岁之间的人群，主要以国内江浙沪地区为主。“这些人太有钱了”，他说。目前，Thunder Power 的车子已经接到了订单。
又是一个狠角色？
他们当然也算是国内造车大潮的一员，参加法兰克福车展，按照沈玮的说法，也是为了“展示中国人的造车能力”。不过，为了这辆车，其实他们已经准备了很长时间。在接受台湾媒体采访时，他说从 8 年前就开始准备电动车研发。
Thunder Power 本身是台湾上市公司，1987 年成立，做电动工具和马达起家，后来沈玮的团队对其控股，转型开始做电动车。目前他们的电动车研发团队在意大利米兰附近。
根据官网介绍，他们的首席技术官是 Peter Tutzer，曾任 Lotus 莲花汽车技术总监，在此之前还领导了布加迪威龙从立项到实现量产的工程设计，首席制造官是 Franz Schulte，拥有超过 40 年的汽车制造经验，主要专业知识领域包括冲压、汽车组装、质量控制和模具。
另外，根据网络资料，沈玮还投资了上海同济同捷。同捷是一家汽车设计工程公司，主要服务自主品牌，例如长城。关于对同捷的投资和控股，网上还有专门的文章解读，从文章来看，这段故事非常波折。不过，那个时候的报道里，沈玮的名字被写成了沈玮仑。（在他的名片上，英文名是 Wellen Sham）。
之前提到的绍兴工厂，是投资 45 亿建设的。有意思的是，沈玮之前推崇的是轻资产模式，而他对于自己建厂生产给出的解释是，这样可以更好的做品控。在这一点上，沈玮和长城华冠董事长陆群的看法和做法很一致。
他说，国内的造车团队越来越多，这是好事，但是必须得用钱来砸，比如开很高的薪水来吸引人才。
我们前方小伙伴在和他聊完之后，给出的印象反馈是：土豪、任性。对于 Thunder Power 来说，钱应该是不缺的，但愿这不是一家放卫星的公司。
至少对我们来说，这家公司从现在开始，不那么神秘了。
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