据官方数据，比亚迪乘用车5月全系销售45176辆，同比增长45.3%（刷新年度单月销量纪录）。新能源单月销售31681辆，同比增长198.8%。其中，纯电EV车型共售出18711辆，同比增长126.0%，而混动DM车型共售出12970辆，同比增长458.3%！
据悉，秦Plus DM-i上市时，订单就已经排到3个半月。现在据知情人士透露，大部分4S店里现在基本都没车，排队已经要等半年，不加价拿到车就算是赚到了。可见比亚迪最新的DM-i车型在市场有多火。
比亚迪透露，目前DM-i的三款车型（秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i）的累计订单数已达到6位数（10万+），而且订单数还在飞速增长，以至于客户天天催更，求车心切，甚至遭到了准车主的“投诉”。
道歉之余，比亚迪也在试图通过实际行动解决问题，近日，比亚迪宣布，将在太原改造生成基地，项目总投资20亿元，建设年产50万套EHS动力总成的电动总成装配线及配套设施，而『EHS动力总成』正是比亚迪DM-i混动系统的核心部件。比亚迪急补50万套动力总成，希望以此缓解DM-i车型的交付难题。
看到这里，肯定有不少吃瓜群众会满脸问号：听过雷克萨斯ES、丰田汉兰达、本田思域这些热门合资车要排队订车，而一辆10万出头的国产车怎么也出现一车难求的情况呢？
DM-i是比亚迪旗下最新的混动系统，主打以电为主的插混技术线路。
去年六月，比亚迪发布了双模（Dual Mode）技术双平台战略，就包括DM-p和DM-i。其中DM-p平台中的“p”指的是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速，能够满足消费者对高性能的追求，例如此前唐DM、汉DM都属于DM-p平台；而DM-i平台中的“i”则是intelligent的象征，意为智慧、聪明，主要为了满足消费者对低能耗、高效率的需求，譬如今年上半年推出的秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i就是此列。
这套备受关注的DM-i超级混动系统，核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。并且，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。
在介绍DM-i之前，我们先来了解一下混动的基本结构。
按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、P3和P4共五种结构：其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大；P2结构中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3结构中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4结构中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶。
早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电混动系统架构，初代DM系统采用双电机混联架构，驱动系统状态切换较少，不太注重性能，而是将注意力放在动力输出的平顺性以及更佳的燃油经济性。
2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推的『542技术』（分别代表加速、四驱和油耗），这代DM技术是基于双离合变速箱打造的混联式动力，当时以“唐”为首的车型举起了“性能”的大旗，虽然是以新能源卖点，但“性能表现”远比“新能源”这一标签更为突出。
到了2018年，比亚迪第三代DM系统来了，第三代相比第二代DM多了BSG皮带启动/发电机，进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，也是解决之前“电耗高”的有效手段，而“性能”依旧是第三代DM的特色。
随着性能表现达到峰值，消费者开始转向更加节能省心的插混系统，于是，我们就看到了以DM-p、DM-i双线路为主的第四代DM系统，其中DM-p维持了高性能的表现，而DM-i则更加偏向更多消费者关注的经济性。
这一代DM-i超级混动系统，则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。
当电量充足时，DM-i可以当作一辆纯电动车使用，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车的优点。这个模式下，P2电机由电池组独立供电，为车辆提供驱动力，发动机不启动。此外，在车辆减速制动时，可进行能量回收。
在道路拥堵而电池馈电时，DM-i开启HEV串联模式，也就是类增程模式。在这个模式中，发动机将启动，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，而P2电机则直接依靠电池组中的电能驱动车辆行驶。用于获得更高的燃油效率，保持纯电的驾驶感受。
高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机保持在高效区间工作，系统以并联直驱为主，此时的P1和P2均处于停机状态。发挥燃油机高速续航的油耗优势。
巡航发电模式中，发动机直接驱动车辆，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，P2电机不工作。
加速模式时，发动机、P1、P2均处于动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。DM系统的传统性能依然得到一定程度的保留。
综合以上工况可以看出，DM-i超级混动系统的设定主要是围绕着“尽量用电”为出发点，有别于此前的油电共同输出的逻辑，发动机尽量只工作在高效区间工作，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，极尽所能地去降低油耗。
这个问题需要从两方面做出解释，首先是整个混动系统的工作逻辑，其次是系统组成中各个独立结构的优化。
我们都知道，纯燃油车的动力来源于发动机做工，而发动机都有一个最经济的转速区间，所以要想达到节油的目的，就需要通过变速箱匹配转速，让发动机尽量处于这个特定的转速区间。但是在实际用车中，怠速、急加速、带挡滑行等大部分工况都处于十分低的燃油效率，很大一部分能耗就这样被浪费了。
而按照DM-i混动系统的思路，在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，支持P1电机发电，即便在加速模式下多出来的功率也可由发电机和大功率电池消化吸收，这与目前很多增程式车型的设计思路十分相似。
但是，增程式车型的这种省油模式只能满足低功率城市道路用车，一旦将车辆开上高速，在高速巡航路况时，“发动机→发电机→电池组→电动机→车轮”这样的能量传递模式，反倒没有“发动机→车轮”的燃油效率高。
所以高速巡航时，DM-i会让发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，达到节油的目的。
接下来我们再看，比亚迪对系统中的独立结构做了哪些优化。
DM-i混动系统中，有一套关键的EHS机电耦合单元，它采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。能够实现发动机和驱动电机的串联或并联动力输出。
其中，驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%。同时，油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。
这两台电机，以电驱动为中心，重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132、EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L发动机，EHS160采用骁云1.5Ti发动机。
三款电机均为发卡电机，优点是槽满率高，比传统电机高50%以上。其次是散热性能更好：一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。
同时，绕组端部还更短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。可以有效减小电机的体积，提升功率密度。还带来了更好NVH表现，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。
这套EHS机电耦合单元内部带有一个离合器。离合器分离时，发动机打开发电机发电，对电池进行充电，驱动电机从电池获取电量来驱动车辆，实现发动机与驱动电机的动力串联输出。离合器结合时，发动机与驱动电机的动力经过齿轮系统耦合后并联输出。
从行驶逻辑来看，比亚迪EHS的工作逻辑与本田i-MMD系统很像，取消了传统变速箱，取而代之的是类似本田i-MMD的E-CVT，中低速主要用电机驱动车辆，高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。
得因于此，厂家公布的宋PLUS DM-i的亏电油耗可达4.4L/100km，从数据上，确实有叫板两田的实力了。
为了配合这套插混系统，比亚迪还专门研发的一套全新的“插混专用”骁云系列发动机，根据不同车型需求，分为1.5L，1.5Ti不同功率的两个版本。
先来看看骁云1.5L发动机的技术参数，最大功率为81kW、最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数上乍一看并不出色，但是不要忘了，插电混动车型以电机驱动为主，发动机动力并不需要太强。
这套发动机，比亚迪可是花了不少心血。为了实现更高的热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5：1，这对汽油机来说是相当高了。压缩比的提高，使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量。
为了实现这么高的压缩比，比亚迪还对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长。
在此之前，阿特金森循环发动机广泛应用于混动车型上，原因就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。
所以，阿特金森循环的好处就是发动机的效能更高，也就是热效率更高。但是它的缺点也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。
但是DM-i绕过了这个问题，它不用在乎发动机低速时“不在状态”和高速时“不中用”的问题，因为这两个工况有电动机在为车轮提供动力，发动机依旧在经济区间运转。低速和高速用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。
再来，在传统燃油车的发动机上，附件繁杂，发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等都需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。
但是比亚迪通过电器化省去了所有轮系。空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。
在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。采用该方案的原因是，发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然又提高了。
热效率越高、燃油经济性就越好，这是内燃机不变的规则。说到底，比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电混动车型特点通过“减法”实现了43%的超高热效率。
再来，比亚迪还在骁云1.5L发动机引入了EGR技术，它由冷却器和EGR阀组成，冷却器是将废气降温后再回流的一个装置，EGR阀对进入进气管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气管进行再循环，引入气缸再燃烧，降低燃烧的温度，温差降低，散热损失也就降低了。
为了提高EGR率，让燃烧和排放更清洁更有效率，比亚迪骁云发动机的进气管也进行了特别的设计，可以看到有一个有很大的鼓包。它作为EGR的预混室，提高了EGR率，将废气冷却到100度，再进入气缸。这也顺带解决了提高压缩比所带来严重的早燃和爆震问题。
此外，骁云1.5L发动机采用歧管喷射（也称为多点电喷）和进气侧可变气门正时机构（VVT），与和目前市面上主流采用缸内直喷和进/排气侧双VVT发动机不同，它将更有利于实现快速暖机，从而降低润滑油粘度，降低部件运转阻力，最终实现提升节油率的目的。
相比于骁云1.5L发动机，另一个骁云1.5Ti涡轮增压发动机，在热效率和动力之间也取得了平衡，它的最大功率为102kW，最大扭矩为231N·m，采用了类似的原理，峰值热效率也处于领先水平，达到了40%。
在简化结构的基础上，骁云发动机也降低了发动机的设计与制造成本。这也为车型的售价埋下了伏笔，这个我们后面也会说到。
E-CVT作为一种动力分配系统，它没有实体挡位，而是对发动机和电机进行调速，决定什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电一起用，配比各是多少。
它的优势很明显，那就是理论上只要控制得足够好，可以让油和电的分配足够科学，最大程度实现节能。缺点就是，想法简单，控制起来却非常复杂。复杂到丰田都已经公布一大堆专利，但几乎都没有厂家跟进，因为做起来费劲，也很难达到理想效果。
但是换装E-CVT之后的DM-i车型，表现令人惊喜。这里引述同事黄瓜对于宋PLUS DM-i的试驾体验——
『搭载DM-i的宋PLUS明显比之前我试过的所有比亚迪DM车型都要安静，这个安静主要源于大部分行驶工况都以电驱为主，即便你的行驶速度在110km/h以上，这套混动总成都以纯电驱动，此时发动机处于熄火状态，驾驶感受和一台电动车相当。
如果你突然大脚油门，那就会切换到串联混动模式（极小情况下才会并联），发动机介入的“动静”也相当小，传递到方向盘的震动、耳朵听到的声音都要比之前的DM车弱得多，当然，这除了因为DM-i之外，还因为宋PLUS DM-i在NVH部分下了功夫，例如应用到主动降噪技术、双层隔音玻璃等等。
除了“静”之外，DM-i给我的另外一个惊喜就“顺”。
这要系统大部分情况都会处于纯电、串联混动的状态，即便是高速巡航也很少会进入发动机直驱模式，一开始我还很担心这台1.5L自吸引擎推动这台车会不会出现力不从心的情况，后来发现是我自己想多，因为即便是低电量状态（25% SOC，系统就会强制进入HEV模式），电机与发动机的协作同样十分积极，基本不会出现发动机直驱的情况。
因为E-CVT的引入，这套DM-i系统的发动机、双电机能非常默契地自动切换输出模式，另外因为电机有较强的功率储备，加速体感比燃油版车型要爽得多，没有变速箱，整个加速过程也相当平顺。因为电池够大，所以你也无需担心油耗的问题。』
可以看到，换装E-CVT之后，DM-i系统最明显的优势就是“快”“省”“静”“顺”。
特别是在“省”这方面，比亚迪DM-i超级混动车型更是做到了极致，秦Plus DM-i的亏电油耗低至3.8L/百公里，油电综合续航里程突破1200公里，不仅大大降低了用车成本，同时也避免了续航焦虑和充电焦虑。
得益于电机的组合输出，在保证经济性的同时，比亚迪DM-i车型还做到了“快”，其百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒。
与此同时，因为比亚迪DM-i车型“以电为主”，就是驱动车辆的主要是电机，所以既能够提供无限接近纯电动车的驾驶体验，在驾乘质感上也高于同级，简而言之就是“顺”。
此次DM-i平台车型所搭载的刀片电池包会根据车型的不同匹配不同容量，官方给出的数据在8.3~21.5kWh，以满足55～120km的纯电续航。视车型的不同，电池包内集成10-20个电池单体。大电池单体+无模组设计使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%。
这套刀片电池组还配备脉冲自加热技术和冷媒直冷技术，脉冲自加热是通过控制电池高频充放电，来达到电池内部生热，而冷媒直冷技术则是利用空调冷媒来对电池包冷板进行制冷，从而对电池实现快速冷却。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。
而为了让那些把插混车当油车开的用户重新用上充电功能，比亚迪还给DM-i适配了快充转接头（仅110km版本），30分钟充电80%，以后插混车也可以在高速服务区充电了。
从2013年的第二代开始，比亚迪DM技术的主体架构就已确定，那就是以双离合变速箱作为动力分流装置，发动机和电机通过它进行动力分流。
比亚迪这套系统最大的特点就是动力强劲，分为EV模式和HEV模式，EV模式下靠两个电机带动，HEV模式则可以让发动机和两个电机共同发力。不同于丰田、本田的HEV架构，比亚迪这套系统的HEV模式可以直接让三个动力源动力叠加，简单粗暴，譬如汉DM的综合功率可以达到321kW，系统综合扭矩是650N·m，0-100km/h加速时间为4.7秒，而凯美瑞·双擎的综合功率只有160kW，没法做到发动机和电机同时尽全力。
如果单纯看绝对动力，2015款唐DM的百公里加速就已经达到了4.5秒，在同期、同级车型中已无对手。
比亚迪的DM系统虽然快，但是劣势在于，不管是双擎四驱也好，三擎四驱也罢，都要依赖电机发力，也就是需要充足的电量。而一旦电量不足，比亚迪DM车型的动力表现就会大打折扣，并且油耗比不上同级的纯燃油车。
而买插混车型的用户，往往充电条件并不怎么方便。如果默认有独立充电桩，他们往往会直接选择Model 3等纯电车型，因为纯电续航里程长，性能不差，系统简单、故障率低，用车成本也更低。
所以就产生了一个问题，纯燃油车的“快”很值钱，纯电动车的“快”也值钱，但插混的“快”并不值钱。
这并不只是比亚迪的困扰，也是所有推出插混车型的车企的困扰。一方面，它们希望推插混车型取得新能源积分，当然也希望把性能做好，但另一方面，很多用户的插混车型买回去，就是当纯燃油车在用。厂家宣传的性能与节能，用户感受并不大，以为因为馈电状态下的插混车型往往比纯燃油车更费油。
直到最新一代DM-i出现，开辟了另外一条路，抛弃了双离合变速箱，而采用的E-CVT作为动力分流装置，区别了前几代的DM系统，保证够快的同时，还实现了真正意义上的节能。
就在之前我们一篇增程式导购的文章留言中，有很多网友问到，增程式为什么没有推荐比亚迪的DM-i？
虽说DM-i在某些工况下，工作逻辑非常类似增程式系统，譬如：
EV模式：电量充足时，离合断开，发动机熄火，电池提供电能，驱动电机驱动车轮。
HEV串联模式：电量不足时，离合断开，发电机发电，电量通过电控单元输送到驱动电机，驱动车轮。
但是，在另一些工况，发动机仍会直接参与驱动，譬如：
HEV并联模式：需求动力时（如大脚油门），离合结合，发动机驱动车轮，与此同时，电池提供电能，驱动电机与发动机一起驱动车轮。
发动机直驱模式：车速达到某一阈值时，离合结合，发动机驱动车轮，当发动机功率有富裕时，电机会参与发电。
所以，综合所有工况来看，发动机最后还是会直接参与驱动，这与主流的串联式增程纯电车——发动机只参与发电不参与驱动的线路——还是有所不同。与其将它比作增程式纯电车，不如将DM-i视为类似i-MMD的大电池插电混动车型。
鉴于大部分朋友都没有耐心看完全篇，所以这里我们简单总结一下：
首先，在不充电的状态下，你能买到百公里最低油耗3.8L的秦PLUS DM-i，或者是百公里油耗低至4.4L的宋PLUS DM-i，又或者是搭载了1.5Ti的，油耗低至5.3L的唐DM-i。
其次，在DM-i混动系统下，车辆亏电时的电机驱动占比超过80%，城市工况下电机驱动的占比甚至已经接近100%，所以你得到的是犹如纯电动车的用车体验。
最后，由于电动系统的加入，所以搭载了DM-i混动系统的车型，拥有更出色的加速表现，比同级车的百公里加速成绩要高出2~3秒左右。
DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。
电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗，一箱油跑1200公里不是梦。
比亚迪将DM系统一分为二，可谓是相当聪明，毕竟现在插混车型是消费者从燃油车过渡到电动车中最佳的过渡适应车型，最求性能的消费者可以选择DM-p，追求燃油经济性的消费者可以选择DM-i，没有选择困难症。
如果说纯电车的技术门槛过低，无法形成技术壁垒，以实现真正意义上的弯道超车，那么在混动系统上，比亚迪的DM-i让我们看到了一丝希望，不同于日系THS II、i-MMD的全新插混系统，通过插混模式尽可能地实现了类似增程式电动车的体验，在市场中可以说是独树一帜的存在。
最后也是最重要的一点是，在新DM-i架构下，比亚迪插混车型的成本也得到良好控制，进一步降低购车的门槛。以秦Plus DM-i为例，搭载最新的DM-i混动系统，一箱油跑1000多公里，价格却只需要10.58万，而喜欢SUV车型的朋友，宋Plus DM-i的价格也仅来到14.68万。
用上了最先进的插混系统，同时兼顾了动力平顺性、用车经济性，价格还只要10万出头，你说怎么能不卖爆？
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