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Tag: Model Y

  • 特斯拉在中国再涨价!高配Model 3和Model Y的售价上调1万元人民币!

    特斯拉中国官网显示,Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版涨价了,价格均上调1万元。 官网显示,Model 3高性能版的价格已调至34.99万元起,较原来的33.99万元上涨1万元;Model Y长续航、高性能版的价格分别为35.79万元和39.79万元,较之前的34.79万元和38.79万元上涨1万元。 出处:澎湃财讯 read more

  • 特斯拉的行李箱前置的根本原因剖析

    特斯拉的行李箱前置的根本原因剖析

    同样是纯电动汽车,只有小鹏P7和特斯拉的前机舱中间有个坑能放行李,但是特斯拉前机舱坑明显大很多,其他纯电动汽车前机舱都是有设备的,有的设备很小,很浪费空间,但也是占用着全部机舱。为什么特斯拉能把设备分散放置进前机舱空间,而绝大多数国产纯电动车就不能呢? 这其中不得不说到特斯拉的设计理念:因为特斯拉不是纯家用车,与是否是纯电平台无关。 设计前备舱,主要为了让汽车拥有一个相对协调的比例造型。这种审美来自燃油车的长期养成—引擎舱越长越大,姿态越优美,定位越高级。比如Mustang 2.3T限量版和宝马Z4 电气化之后,更小引擎有更大自由,选择不同的排布方式。为了延续燃油车时代的优美传统,以前备舱代替引擎舱是一个不错的主意。换句话说,这类车型都不太追求极致空间。 特斯拉Model S、Model 3(Model Y)采用前备舱的设计,更低的车身高度,营造了跑车、运动的外观,后果是侵占乘员舱的空间,尤其是将电池布置在底盘上,后排乘客头部空间表现不好。如果提高车身高度,灵动感就会消失,Model Y看起来就特别面包。 同样的例子有很多,福特Mustang Mach E也采用了前备厢。代入Mustang,福特会认为Mustang一直以来都是后驱、PonyCar的设计风格,所以Mustang Mach E也要有这种姿态。 要让人看到Mustang Mach E就能联想到这是Mustang,所以前备舱也是为了造型而存在的。 只是,Mustang Mach E要更聪明一些,为了照顾后排空间,设计了非常巧妙的车顶弧线,使肉眼看到的和实际存在的并非同一条。 同理,小鹏P7也是如此,至于那些既没有设计前备舱,又在造型上的妥协的车子,属实不知道到底在追求啥子。 那么,是不是没有前备舱,就不是纯电平台呢? 诞生于奥特能纯电平台的凯迪拉克LYRIQ也没有前备舱,将空调等零部件放置在原发动机舱位置,尽可能缩短车头,做到极致化的空间利用率。 美国人的思路是,把一个整体空间切割成几小份,会降低实用性,所以最大化了后排和后备厢。 通用打造第一台纯电平台车型Bolt时也是这种想法。因为正常人的思路就是,既然纯电可以做到纯平地板,电动机又非常小巧,那么缩小发动机舱,做一个空间非常大的家用车该多好?因此,Bolt没有前备舱,只是看起来非常面包就是了。 事实上,欧洲也有这种思路的土壤,大众在开发MEB平台,没有采用前备舱的做法,毕竟大众主要做的还是纯家用车。 与微蓝7思路几乎一致的ID.4,只是因为更长了,所以更高的车身高度和更短的发动机舱让这台车比例看上去还好。大众ID.4实现了,同级纯电动汽车远超同级燃油车的空间实用性。 前备舱到底实用不实用,其实没有争执的必要,本身就非常鸡肋,空间说大不大,说小不小,开启方式又不如后备厢感应式方便。福特认为前备舱有些鸡肋,在前备舱里开发了许多玩法,比如你可以放满冰块,塞一些饮料进去,完全不用担心浸水的问题。 出处:头条号 @66号汽车工坊 read more

  • 特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术

    特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术

    正当大多数车企还在纠结于应该在自己的产品上搭载多少颗激光雷达,多少颗毫米波雷达时,小雷通过特斯拉官网获悉,从2022年2月中旬开始,特斯拉投放在北美市场的Model S和Model X将不再配备毫米波雷达。 事实上早在2021年5月份,特斯拉发布FSD Beta v9时,就取消了在美国和加拿大市场销售的Model 3和Model Y两款入门车型上所搭载的毫米波雷达,用上了一套仅由8个120万像素摄像头组成的“Tesla Visiom”视觉系统。 如今随着北美市场的Model S和Model X也不再搭载毫米波雷达,这也就意味着从此刻开始,特斯拉在北美市场上已经实现了纯视觉自动驾驶的这一愿景,正式进入了它想要的纯视觉智能驾驶时代。 坚持纯视觉的特斯拉硬刚整个行业 自动驾驶技术发展至今,该领域目前已经演变成了融合感知派和视觉感知派这两条截然不同的技术路线。 除了特斯拉之外,绝大多数车企都属于融合感知派,它们往往会采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多重冗余感知方案。对于融合感知派成员来说,激光雷达、毫米波雷达已经不再是装不装的问题,而是需要装多少个的问题。 其中,小鹏汽车给旗下售价为20.53万元的小鹏P5 550P车型安装了2颗激光雷达,即将上市的上汽智己L7搭载了3颗激光雷达,本田Legend作为日本首款具备L3级自动驾驶能力的车型,更是搭载了5颗激光雷达。 相比起需要兼顾量产成本,并且并不盲目追求高阶自动驾驶能力的车企,一门心思死磕无人驾驶的RoboTaxi公司则在激光雷达的堆砌上表现得更加淋漓尽致。 其中,以不惜血本堆料著称的AutoX直接在它的第五代无人车上搭载了6颗激光雷达。更有甚者,美国的RoboTaxi公司Zoox更是丧心病狂地在它的自动驾驶测试车上堆了8颗激光雷达。 对于车企、RoboTaxi自动驾驶出行公司疯狂堆砌激光雷达的行为,特斯拉CEO埃隆·马斯克对此是表示嗤之以鼻的。要知道,马斯克一直以来都是坚决反对通过激光雷达来实现自动驾驶,甚至多次在公开场合贬低激光雷达。 马斯克认为,激光雷达昂贵、丑陋,且没有必要,它就像是人身上长了一堆阑尾,阑尾本身的存在就基本是无意义的,如果还长一堆就太可笑了。激光雷达也是如此,它对于自动驾驶汽车来说没有必要。在特斯拉CEO埃隆·马斯克看来,只有纯视觉方案才能实现真正意义上的自动驾驶。 从融合感知技术流派和纯视觉感知技术流派这两大自动驾驶技术阵营的阵容来看,目前绝大多数车企和RoboTaxi自动驾驶出行公司都采用的是前者,而纯视觉感知则由于过于极端,基本只有特斯拉还在坚持使用这一技术方案。 那么问题来了,为什么马斯克会如此嫌弃激光雷达和毫米波雷达,坚定地选择纯视觉感知这一自动驾驶技术方案呢?想要解答这个问题,我们还需要从根植在马斯克思维中心的第一性原理开始说起。 第一性原理存在bug,纯视觉做不到无人驾驶 马斯克曾经说过,第一性原理的思想方式就是摒弃比较的思维,用物理学的角度看待世界,也就是说一层层拨开事物表现,看透本质,再从本质一层层往上走。对于马斯克的这套理论,小雷打心底里表示认同。 要知道,Space X旗下的猎鹰火箭之所以能够以极低的成本飞出大气层,飞向太空,与马斯克的第一性原理有着至关重要的关系。特斯拉之所以能够将纯视觉算法做到如今这种出类拔萃的地步,也和马斯克的第一性原理脱不开关系。 在马斯克看来,自动驾驶是人工智能时代下的产物,而纯视觉感知这一技术路线则无限趋近于人,他希望让每一辆特斯拉都能够成为一个高度的智慧生物,因此特斯拉所有的技术出发点都是以人类的思维来展开。 我们人类是没有类似于雷达的器官的,但是我们只靠眼睛依然能够识别道路上的交通情况,这也是马斯克认为依靠纯视觉方案就能够实现自动驾驶的基础。在马斯克看来,摄像头就像是汽车的眼睛,而神经网络引擎就是脑子,方向盘、油门、刹车就是汽车的手和脚。 从马斯克的逻辑思维来看,这样通过第一性原理完成的设定并没有任何问题。然而,在小雷看来,纯视觉方案的问题恰好是出在了人身上。 特斯拉能够进行360°无死角监控的8颗摄像头+发达的神经网络引擎或许完美模拟人类在驾驶时的所有场景,甚至比带着情绪开车的人类驾驶员更加安全,但是纯视觉方案和人类一样存在一个足以致命的弊端——能见度极低的雨雾天气。 既然马斯克是基于第一性原理来逐步完善它的纯视觉自动驾驶技术方案,那么小雷也以彼之道,还施彼身,以第一性原理来分析分析纯视觉自动驾驶技术方案的弊端。 我们在雨雾天气高频出现的道路边通常会看到这样一块警示牌,上面写着“雨雾天气,减速慢行”。之所以会在这样的地方出现这样的警示牌,主要是因为人们在驾驶的风险系数在能见度较低的雨雾天气成几何倍数增加。 人的肉眼无法穿透雨雾,对远处的路况进行侦测,马斯克用于模拟人眼的纯视觉自动驾驶技术方案自然也无法做到。人类在遇到这种情况时往往会保持高度警惕,在能见度极低的情况下完全可以靠边停车,而纯视觉自动驾驶则要么只能顶着巨大的风险继续前行,要么直接失效,被驾驶员所接管。 说到这里,问题就来了,按照马斯克的野心,他对特斯拉纯视觉自动驾驶技术的野心绝不会止步于动辄就让驾驶员接管的L2级别,而是想着探索L3、L4甚至L5无人驾驶领域。然而,遇到能见度低的雨雾天气就直接失效的纯视觉方案又如何能够继续向上发展呢? 从自动驾驶发展的技术路线上来看,小雷是坚定不移的雷达感知流派拥护者。小雷认为,想要实现L4级别自动驾驶,那么激光雷达必不可少。 众所周知,激光雷达精度高,探测距离远,可以增强感知系统的冗余性,补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景。另外,随着半固态、固态激光雷达逐渐替代了机械式激光雷达,激光雷达的体积也正在不断缩小,成本已经从原本动辄上万美元降低到了1000美元。 特斯拉纯视觉方案是为了降本? 如上文所言,特斯拉之所以看不上激光雷达,是因为马斯克觉得激光雷达丑陋且昂贵,且没用。然而,马斯克口中价格昂贵、颜值丑陋的激光雷达在近几年有了巨大的变化,并且“激光雷达无用论”也已经站不住脚。那么,为什么特斯拉依然坚持采用纯视觉感知这一自动驾驶技术路线呢? 在小雷看来,特斯拉采用纯视觉感知的主要原因就是一个字——抠。在小雷看来,“抠门”真的就是马斯克旗下公司的企业文化,以最低的成本获得最高的效益就是马斯克一直都在做的事情。 众所周知,搞航天是个高精尖的事情,“烧钱”也是出了名的厉害,美国NASA每发射一次两级火箭都需要花费1.3亿美金。然而,马斯克的Space X凭一己之力就将火箭发射成本降低了超过60%。 由此可见,马斯克对成本控制的苛刻程度令人瞠目结舌。值得一提的是,同样的情况也出现在了马斯克旗下的另一家公司特斯拉身上。前段时间,特斯拉官方发布了一则名为《特斯拉成本控制的“极佳”定律》的视频,该视频内容围绕特斯拉如何降本增效展开,同时也揭秘了它在生产制造工艺方面的创新。 特斯拉认为,汽车成本的本质在于工厂,而特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂,每一家工厂的生产效率直接决定了整车的制造成本。例如,特斯拉的大型压铸机独创性地将70余个零部件精简成了1个,这类创新性技术将会不断摊薄特斯拉工厂的制造成本。 除了创新的制造工艺以外,本土化生产也是特斯拉最重要的降本手段之一。到目前为止,特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率已经超过了90%,而这也是此前Model 3、Model Y能够大幅降价的底气所在。 在动力电池方面,成本同样是特斯拉引以为傲的4680电池的杀手锏。据了解,这款电池相比起过去能量密度可以提升5倍,续航能力提高了16%,输出功率提高了6倍,但成本却下降了14%。 同样的道理在特斯拉的自动驾驶技术路线上也一样适用。尽管目前的激光雷达价格已经大幅降低,但是在“抠门”的马斯克眼中,上千美金的激光雷达同样也是要钱的。 要知道,目前搭载激光雷达的车型销量并不高,而特斯拉已经有了相当夸张的销量基础。如果每台车都搭载激光雷达,这对特斯拉来说同样是一笔不小的成本。 当然,特斯拉量产车从头到尾都不曾搭载过激光雷达,即便是这次,它取消的也只是毫米波雷达。毫米波雷达的价格并不像激光雷达那么昂贵,那么特斯拉为什么也要取消呢? 总结 马斯克否定的并不只是激光雷达,而是包括毫米波雷达在内的所有雷达式感知设备。小雷认为,他之所以要取消毫米波雷达,其一是为了进一步降低成本,其二则是为了斩断自己的后路,坚定自己发展纯视觉自动驾驶的决心。斩断自己的后路,就意味着特斯拉除了发展纯视觉感知自动驾驶技术之外就已经无路可退了吗? 小雷认为也不尽然,因为小雷发现了一个有意思的情况:尽管特斯拉表现上在死磕纯视觉技术路线,但实际上它却已经与激光雷达供应商Luminar建立了合作关系,并且搭载激光雷达的特斯拉Model Y早已经开始上路测试。 […] read more

  • 这两款纯电新车或可与特斯拉Model Q一拼!

    这两款纯电新车或可与特斯拉Model Q一拼!

    汽车行业的未来属于新能源领域,这得到了大部分人的认同。诸多车企都加快去燃油化进度,转而向全新技术研发投入诸多精力。作为此次大潮的领军者,特斯拉靠着Model 3和Model Y两款车型在全世界范围内风靡一时,而其新车Model Q(暂定)也箭在弦上,即将为抢占更多份额做出努力。此外国产造车势力也前赴后继,有两款电动新车具备爆款潜质,就让我们来一探究竟。 特斯拉Model Q 单单凭借Model 3和Model Y两大力作,特斯拉就在市场大战中“横行霸道”,不管是人气还是生存空间都相当出众,让一众对手分外眼红。但其并没有满足现状,而是和BBA等豪华品牌一样,准备以更为亲民的Model Q抢占工薪消费群体的关注。在降低准入门槛的同时,也能在紧凑型轿车领域扩大影响力。 根据目前得到的信息来看,Model Q将会采用两厢结构,更加富有都市气息。其还会区分五门版和三门版本,这样更能吸引不同消费群体的强烈。该车颜值上还是延续该品牌一贯风格,以极简理念打造,线条运用合理流畅,未来感较为出众。封闭式前脸凸显新能源身份,隐藏式门把手展现潮流审美,大尺寸轮毂在运动属性上也更为突出。 Model Q在内饰上估计和Model 3颇为神似,还是坚持走触屏化道路,取消大部分传统物理按键,而是几乎将所有功能都集结到触控液晶屏上。但这样虽然操控时可能较为方便,但对于屏幕的运行速度和反馈能力提出更高要求,一旦出现死机或者卡顿情况那将十分头疼。该车续航方面预计在500公里到600公里左右,传言其在电池上会和比亚迪强强联手,如若成真那竞争力将更上一个台阶。 小鹏G9 眼看着老对手理想靠着ONE一辆车就斩获可观销量,小鹏也按捺不住强势推出新车G9,希望可以在SUV大战中更进一步。该车在去年广州车展上大出风头,以“全新智能旗舰SUV”名号成为很多媒体竞相报道的对象。据悉该车不仅仅将在国内销售,还获得了欧盟认证,会向海外市场进军。 小鹏G9大概率在今年四月份开启预售模式,最快下半年就能交付到客户手中。届时其和理想ONE之间必然会进行一场激战,外界对此颇为期待。新车在设计上采用小鹏家族式理念,前脸部分看起来和G3i还有P7等车型存在诸多相似之处,给人强烈科幻观感。分体式大灯组与下方贯穿式进风口相得益彰,辨识度得到强化。无边框车门、隐藏式门把手和多辐式超大轮毂都是亮点,尾部贯穿式灯带当然没有缺席。 基于X-EEA 3.0电子电气架构打造,小鹏G9在科技属性上看点十足。其将会搭载X Pilot 4.0自动驾驶系统,可以实现更为高阶的辅助驾驶能力。在第二代智能座舱之下,该车拥有双“征程3”高算力芯片和多达12个超声波雷达。在最为关键的续航里程上,小鹏G9将会展现800V高压SiC平台的实力,能够实现“充电5分钟,续航200公里”的目标。 宏光MINI EV敞篷版 自从MINI EV大爆之后,诸多车企都将目光锁定在微型电动车领域,导致该细分市场新车大批量涌现,竞争形势日益激烈。但“人民需要什么五菱就制造什么”,其根据全新局势主动做出改进,以MINI EV敞篷版博人眼球,让普通人开上一台敞篷车的梦想照进现实。 MINI EV敞篷版在颜值方面和普通款车型存在很多相似点,但在部分细节之处进行优化,做大不同当然就是其敞篷车定位。其前脸部分以纯白色封闭式格栅吸引关注,大灯组虽然造型方正,但在周围加入熏黑式点缀,运动属性有所提升。全新五菱银色LOGO很是醒目,这次改动真心值得肯定。侧面造型较为简单,轮毂尺寸虽然较为娇小,但和整体车身相比也十分适宜。 MINI EV敞篷版在空间上不能抱有太高期待,其长度为3059mm,轴距则是2010mm。但是该车毕竟只是作为短途代步需求,所以对尺寸方面不必过多强求。其在内饰部分则不打折扣,一体式触控液晶屏展现诚意,部分传统物理按键也得以保留,便于日常用车时操控。新车将会在今年第二季度正式与大家见面,估计到时候销量上又会带来不少惊喜。 出处:头条号 @车文频道 read more

  • 美国人最爱的电动汽车在中国“水土不服”?

    美国人最爱的电动汽车在中国“水土不服”?

    最近发布的《消费者报告》,上市一年的福特Mustang Mach-E,力压电动车销量王Model 3,成为美国人民年度最受欢迎电动车型。 同一款车,去年4月登陆国内,福特电马一系列发布会和巡回试驾,舆论热度高涨。 去年12月底正式交付,1月份交付量数据,福特官方选择沉默,上险数不到400辆。 同一款车,中美两地,差距如此之大??? 福特电马,最受欢迎车型 福特电马,取代蝉联两届的Model 3,成为美国市场最受欢迎的电动车型。 排名发布自《消费者报告》(CR),影响美国消费文化的权威杂志。 上榜理由,CR认为,福特电马继承了野马家族传统的肌肉线条设计,具备强劲的动力表现。 在道路测试、可靠性、安全性和车主满意度4个维度上,综合得分最高。 除此之外,CR规定,如果车辆配备驾驶辅助系统,配备相应的驾驶员监控系统的车型,将可以获得额外2分奖励。 福特电马,是唯一获得额外加分的车型。 销量,也是CR评选电马成为最受欢迎车型的因素之一。 据官方数据,2021年是福特Mustang Mach-E第一个完整交付年,销量达到2.7万辆。 单看绝对数,不到3万的年销量算不上亮眼,但在美国2021年纯电动车销量榜单中,也只是低于Model 3和Model Y的存在。 同时,CR也对落榜的Model 3给予正面评价。 CR表示,Model 3虽然落榜,但在技术水平、续航表现、充电网络和驾驶体验方面,仍然是一款优秀的车型。 但是相比Model 3,电马更加运动,也更加实用。在人机交互方面,电马不需要多个步骤才能操作激活日常使用的功能。 同时在可靠性上,Model 3比之福特电马仍有差距,这个差距在哪儿? CR表示,Model 3因为程序设定的问题,驾驶员手离开方向盘或者低头看手机时,驾驶辅助系统仍然可以持续使用。 这一问题不符合CR对智能驾驶系统的评选标准,Model 3遗憾失去加分资格。 从CR的点评来看,运动性和操控性是主要因素。 看来,福特电马上市一年取代Model 3成为最受欢迎车型,与电马传承美式肌肉车基因不无关系。 同一辆车,在全球最大新能源汽车市场的中国落地,是否风光依旧? 国内表现如何? 电马作为福特电动化转型的押注之作,为了能在中国这个全球最大的新能源汽车市场站稳脚跟,福特官方颇费心思。 公开消息显示,去年4月上海车展期间,福特电马正式登陆中国,一场声势宏大的官方发布会之后,福特分别在上海、重庆和北京举行了3场巡回试驾活动。 并在北京进行了第一次城市公开道路试驾。 一时间电马的舆论热度高涨。 前期宣传不遗余力,具体到销量上表现如何? 据公开消息,福特电马于去年12月底开启交付,也就是说,今年1月,是电马在国内的第一个完整交付月。 但截止到目前,福特官方并未就1月份的交付数据进行披露。 据乘用车销量查询统计数据,福特电马1月份上险量为352辆(上险数指的是购买交强险的汽车数量,也可近似理解为真正交付到车主的数量)。 从数据上来看,月交付不到400辆,对比前期大量宣传活动,激起的水花不大。 至于销量为何不给力,从订购车主的反应来看,产能是制约销量表现的最大因素。 根据官方消息,福特电马进入国内之后,将由长安福特负责生产。产能提升需要时间,交付周期被大幅度延长。 在福特电马官方社群中,前期大定车主普遍的提车周期都在2个月以上。 至于其他因素,从一些车友圈的车评中可以找到答案。 车评显示,不管是喜欢还是不喜欢电马,原因都比较统一,那就是,福特电马,有点old school。 对电马嗤之以鼻,是认为福特在电马身上过于侧重操控和运动性,忽视了电动车自身的优势,比如智能驾驶。 而在前期的宣传试驾活动中,电马也是将车辆赛道表现作为重点,智能驾驶方面并不是宣传的重点。 甚至有一种声音认为,「福特电马继承野马名号」这件事本身,就足以让他们拒绝电马,电动车时代还固守情怀,福特这波操作保守了。 […] read more

  • Model S Plaid 的电池里有秘密

    Model S Plaid 的电池里有秘密

    在海外的电动车 KOL 圈子中,Model S Plaid 已经成了身份的象征。 这仿佛就像拥有一部当季最新的 iPhone 旗舰之于科技 KOL 的关系:如果连一款最能代表当下行业技术特点的车都没有的话,你怎么好意思说自己懂这个行业? 而相对于传统燃油车的「旗舰」来说的话,Model S Plaid 与对应参数表现的产品来说,又太「便宜」了,这也是几乎做到人手一车的又一关键因素。 在一样的价格里,Plaid 是最快的。 在一样快的产品里,Plaid 是最便宜的。 能做到这一点固然有电动化的优势,但最难的还是特斯拉的努力。 最近,Sandy Munro 老爷子拆解 Model S Plaid 的工作进入到了电池阶段,我们终于有机会,来看看特斯拉在这一「技术大爆炸」产品中都做了什么。 都不用拆开,我们就能看到 Plaid 电池的第一个变化,在电池包的最上面,增加了一组云母保护罩,这个罩体重 15kg,在之前的特斯拉车型上都没有出现过。据猜测,加入这一部件的目的,是为了符合中国日益严格的电动汽车防火要求。 在拆开电池包的时候,能看到特斯拉在壳体上的制造技术。Munro 强调特斯拉使用了通用汽车拥有专利的同轴焊接工艺,而额外增加的钢板,都增加了电池包外壳的刚性。 还值得注意的一点是,在内部包括电芯和电路在内的全部组件和外壳之间,特斯拉预留了从 2.5 厘米到 3 厘米不等的空隙,这可以保证在严重碰撞的时候给金属外壳留下足够的形变空间,而不至于挤压到电池本体。 抛开外壳,最重要的一点其实也是行业中最近火热的生产工艺话题:压铸。 整个电池包的内部结构,是靠铸件来完成结构支撑和分块区隔。 铸件的第一个好处,是强度更大,因此在实现同样结构所需的情况下,也会更薄,因此会把更多的空间留给电芯。 第二个好处,则是成本更低,除了铸件本体制造的成本更低外,这套铸件还一次性「承接」了更多以往需要更多其它部件才能完成的功能。 比如,铸件的两个外侧起到了支撑管线的左右,一侧固定住了内部的线缆,一侧固定住了热管理的通路,而这些都不需要在为它们设计制造额外的部件。 在 Plaid 上,特斯拉继续推动了元器件的高集成化,比如在之前的 Model S 上,包括车载充电器,DC-DC 转换器等分列电池包的两端,而 Plaid 只需一侧就放下了全部部件。 这样,就有更多空间留给电芯。 在电池包体积相似的情况下,特斯拉曾经的 85kWh […] read more

  • 沃尔沃的纯电C40开启预售,26.70万元起!

    沃尔沃的纯电C40开启预售,26.70万元起!

    沃尔沃 全新纯电C40 [懂车帝原创 产品] 2月14日,沃尔沃汽车官方宣布,全新纯电C40开启预定,提供3款车型,预售价格区间为26.70-32.80万元,先期以进口方式销售。该车采用溜背式SUV造型,视觉效果更加个性。据悉其预售时间为2月14日至4月20日,从发布节奏来看,有望在北京车展前后正式上市销售。 全新纯电C40 官方预售价(单位:万元) 纯电 智雅版 26.70 纯电 智尊版 28.60 纯电 四驱 智尊版 32.80 车头设计采用了沃尔沃家族式风格打造 沃尔沃全新纯电C40在设计上与XC40 Recharge具有极高的相似度,车辆的前半部分与XC40几乎完全相同,不过从B柱开始车辆顶部线条开始下探,使其形成了类似轿跑的溜背造型。尾灯造型稍有变化,同时还增加了一个小尺寸尾翼。 碍于车顶造型,新车的头部空间会受到一定影响 沃尔沃全新纯电C40尺寸与XC40 Recharge大体相同,轴距也保持一致。该车的后备厢空间为413升,车头发动机舱下方还提供了31升的前备厢。 车内布局和XC40 RECHARGE保持一致 车内部分延续了沃尔沃品牌的设计理念,简洁大气的布局搭配各种环保材质,不仅有着良好的空气质量操作起来也十分方便。此外,根据此前的信息来看,新车将会内置一套Android Automotive信息娱乐系统,而来到国内之后预计将适配更适合中国用户使用习惯的车机系统。 全新纯电C40座舱 沃尔沃全新纯电C40首次导入的沃尔沃100%-Leather Free理念,其方向盘、挡杆和其他内饰件,均未采用动物制皮,更加强调环保理念。 根据此前沃尔沃发布的消息来看, 旗下所有纯电汽车将全面弃用真皮材料,所以沃尔沃汽车专门研发了Nordico材料,其中织物便是由PET塑料瓶等回收材料,以及从酿酒行业中回收的软木塞等材料制造而成,还有一部分生物基材料来自瑞典和芬兰的可持续森林。 新车预计将采用前后双电机布局 车辆提供单电机和双电机版本,单电机车型电动机最大功率170千瓦、最大扭矩231牛·米,电池容量为69千瓦时,CLTC预估续航里程为550公里,0-100公里/小时加速时间预估为7.2秒;双电机车型最大功率300千瓦、最大扭矩408牛·米,电池容量为78千瓦时,CLTC预估续航里程为530公里,0-100公里/小时加速时间预估为4.7秒。 新车背景、竞品分析: 福特Mustang Mach-E 特斯拉Model Y 沃尔沃全新纯电C40车型可以看作是在售XC40 Recharge的补充车型,整体造型更加运动,适合追求个性与时尚的用户。从其价位区间来看,用户以同样的价格还可以买到福特Mustang Mach-E、特斯拉Model Y入门车型等,难免会被消费者拿来与之比较。 撰文:陈旭明 出处:见配图水印 read more

  • 特斯拉电动超跑的首席工程师跳槽到福特了

    特斯拉电动超跑的首席工程师跳槽到福特了

    据 electrek 于2022年2月11日报道,特斯拉电动超跑首席工程师 Alan Clarke 跳槽到了福特。 Alan Clarke 在特斯拉工作了十多年,他于 2009 年开始担任高级设计工程师,参与了多个项目,包括 Model S 的标志性门把手。 领英页面显示,Alan Clarke 曾参与: Model X – 先进工程、前驱动单元和后传动系统的集成、高压配电的集成、所有封闭面板的制造 Model S 电池外壳的机械设计 —— 铝结构和钢盖的设计和开发,包括铸件、挤压件和冲压件,以及多种连接和密封技术 包括用于 Model S 的 Catia 运动学建模在内的前后悬架和转向系统的先进设计 Model S 整车套件所有者 – 推动解决集成问题 Model S 外门把手概念机制和首个原型设计以证明生产概念 四年前,Alan Clarke 升任了项目工程总监,领导了超跑汽车 Roadster 项目、Model 3 和 Model Y 的车辆架构,以及 Cybertruck 电动皮卡原型的工程。 据了解,Alan Clarke 本周宣布已接受福特高级电动汽车开发小组的职位。他将加入 Doug Field […] read more

  • 有这个配件儿,特斯拉汽车的续航力提高100公里?

    有这个配件儿,特斯拉汽车的续航力提高100公里?

    据外媒报道,一家名为EV Solar Kits的初创公司,正在为特斯拉汽车开发光伏升级包。据称该升级包的成本约为5000美元,加装之后每天大约可让汽车多跑100公里。 这家公司的创始人曾是凯迪拉克的工程师,他说这些套件可以安装在特斯拉Model 3和Model Y汽车的车顶上,而且不会违反特斯拉的保修政策。根据其描述,该公司已在德克萨斯州进行了beta测试。 同时,该公司还在研究一种可伸缩的折叠太阳能面板,在不用的时候可以集成在后备箱中,可以更加灵活地安装在任何电动汽车上。 根据此公司的创始人介绍,这个项目已经吸引了上千人的兴趣,已经通过邮件与他表达的订购的意向,可能将在不久发起众筹。那么,通过太阳能电池板给电动车充电,这个想法靠谱吗? 埃隆·马斯克曾经也公开表达过对汽车太阳能电池板的兴趣。早在2016年,他就表示特斯拉”可能”为Model 3提供太阳能车顶选项,并补充说这项升级不会”超级昂贵”,甚至考虑一个”可伸缩”的太阳能系统,这听起来与EV Solar Kits的可扩展面板有相似之处。 尽管这项服务后来并未推出,但马斯克还是承诺了将在其电动皮卡Cybertruck上提供太阳能选项。 同时,今年早些时候,USPTO公开了一件特斯拉专利,展示了一种在车辆上可伸缩太阳能电池板的设计。 不过,马斯克后来可能对这个想法进行了否定,他表示除非经常驾驶,否则Cybertruck的太阳能电池板可能无法为日常使用提供足够的电力。 的确,按照目前的太阳能发电效率,很难达到预期效率。假设太阳能电池面板的发电效率为160W/m^2,我们按照车顶面积2平米计算,如果车辆每天在太阳下照射时长为4小时,在理想情况下,每天发电量也仅有1.28 kWh。不知那家EV Solar Kits采用了什么技术,但按照常规来算,对于电动车来说,加装太阳能电池板能为实际续航产生的作用的确是杯水车薪。 编译:见配图水印 read more

  • 人家特斯拉跑500公里仅需60度电,可新势力咋就得80度电以上呢?

    人家特斯拉跑500公里仅需60度电,可新势力咋就得80度电以上呢?

    有人说,最近5年苹果手机的科技没有进步,只知道让摄像头变得大一点,更大一点。 但所有人都忽视了一点,自苹果X到今天的苹果13Pro,手机尺寸几乎没有增大多少的情况下,续航直接翻了一倍。 最值得一提的是,苹果X的电池容量是2715mAh,而今天续航已经逆天的苹果13Pro,电池容量也只有3095mAh,电池在只提升10%的情况下,续航体验翻了一倍。 在我看来,科技的进步不是单纯​的​用材料堆砌更好​地​体验,而是用技术在现有素材不变的情况下,获得翻倍的效果。 我有一部3000mAh的苹果手机,续航基本上碾压了另一部5000mAh的安卓手机,这是最让我惊讶的。 ​从手机切换到电动车,道理一样。 电动车的续航,很多企业陷入的思路是:装备更大容量的获得更长的续航,只有更大容量的电池才能拯救里程焦虑症。 所以,100度电池包在国产电动车上已经不是一个稀罕事儿了。 ​但另一家企业的运营思路却完全不同,特斯拉截止到今天,全系车型(长续航除外)都是标标准准的60度电池包,包括更大、更重的Model Y,也是同样的电池包容量。 举个例子吧。 Model Y的续航是525km,加速成绩6.9秒,电池容量60度。 零跑C11续航510km,加速成绩7.9秒,电池容量78度。 比亚迪宋PLUS续航505km,电池容量72度。 ​而三款车型尺寸都在4.7米,定位都是电动SUV,三款车型最大的区别就是Model Y用最小的电池包跑出了最快的成绩以及最长的续航。 事实上,并不是其它企业做得不好,而是特斯拉做得更好。 哪里好?在如何控制电池电量、分配电量以及使用电量方面,特斯拉​做的​都要比其它企业更用心,当其它企业通过更大电池包容量获得长续航的同时,特斯拉想的是如何用60度电池包,跑出更长的里程。 ​理论没错,和苹果手机一样,电池容量就这么大了,如何通过技术越级。这样最直接的结果就是,如果也给特斯拉装上80度电池包,它的续航可能​会到​650km。 练内功,而不是堆材料。 做得好,一个是特斯拉的BMS是无法超越的技术,电量控制、电量分配逻辑与技术、速度都要比很多国产车强势,这就像苹果手机的A15芯片一样,就算让安卓阵营最强的888 Plus追上三年,也未必能追得上。 ​另外就是高级程度的电机,电机程度高质量小、体积小、效率更高,特斯拉的电机技术依然是目前难以被超越的,单单是这两点,已经够很多企业研究许多年。 特斯拉之所以能把电耗做到11度电百公里,说到底就是电机、BMS做得好,毕竟电池都是一个供应商,特斯拉用的也是别人的,而且特斯拉比很多企业都​懂的​如何降低电耗。 ​这拼的是技术与经验。 这也是为什么同样500km续航,零跑C11直接比Model Y高出20度电池的根本原因,因为电控与电机实在做得不好,而这一点​,也正是比亚迪宋PLUS 只需要71度电的关键。 核心关键词,还得有技术和经验啊。 出处:头条号 @汽车扒一扒 read more

  • 特斯拉的每台车利润仅两万?但自动驾驶系统能赚7万?

    特斯拉的每台车利润仅两万?但自动驾驶系统能赚7万?

    官方间接通过“不知情”,直接辟谣了2.5万美金的Model Q属于网友恶搞,但这也给我们提了个醒,当年马斯克可没忘记推出2.5万美金特斯拉的想法。 按照Mode3的全球价格分析,即便涨价之后,中国依然是全球最低的销售市场之一,因为即便是在美国,一台Model3的入门版定价也高达3.8万美金,约24万左右。 我们必须要了解的是,特斯拉在全球任何一个市场的定价,遵循的都是成本定价策略,也就是成本有多高,定价就会定多高。 美国和中国定价非常低的关键,就是因为生产工厂在这两大地区,省去中间运费以及转运费、装卸费等等。 Model3、Model Y两大热销车系全球市场的价格,已经降到了一个让一部分人能够轻松接受的高度,但这仍然没有降到马斯克的标准。 ​两年前,特斯拉发布了一台怪兽皮卡,Cybertruck的预售价只要3.99万美金,只是比Model3贵了2000美金,也就是说这台皮卡的价格,目前来看只有25万人民币左右。 不要怀疑自己的眼睛,如果执行同样的定价策略,那么这台车在中国市场的价格,也不会超过30万。而这台价格30多万的电动皮卡,将会拥有6.5秒的加速成绩、接近500km的续航能力以及3.4吨的的牵引能力。 即便在美国市场对比,3.8万美金的Model3以及4万美金的怪兽皮卡,定价也只有2000美金,这意味着特斯拉的生产成本,得到了进一步的降低。 ​​虽然2.5万美金的特斯拉还没有正式登场,但特斯拉已经在生产、质量控制、成本压制上取得了更大的进步,毕竟从工艺、成本、用料上来说,这台大皮卡都要比Model3更耗费精力,但定价却没有一个很大的涨幅。 国外的皮卡进入中国市场都会披上高端的帽子,动辄超过50万的定价还有报废年限,对于中国消费者来说,大皮卡就是一个奢侈品,但事实上这些东西在海外市场都是工具车,比如说福特的F150。 如果特斯拉能够通过降低车身尺寸的方式,推出一款尺寸更小的电动车,那么2.5万美金的价格不是太大的问题,毕竟对于特斯拉来说,造车不是它赚钱的方式,马斯克曾经就表示FSD将会涨到10万人民币。 ​目前FSD的定价是6.5万左右,这才是特斯拉真正赚钱的渠道,靠卖车赚钱只能说明处于低端制造业的鸿沟中,而真正赚钱的企业都是靠软件服务。 而在美国市场,FSD已经涨到了1.2万美金,卖软件赚钱的利润远远超过了卖车利润。 所以说,马斯克把车卖给更多人,然后让他们买FSD才是关键,基于此我们需要了解到一点,越便宜的特斯拉对于马斯克越有利。 ​其实之前就有人测算过,特斯拉Model3的毛利润可能有20%左右,净利润估计有10%,也就是能赚两万块钱,但​卖​一套FSD,那就是接近7万的利润,美国市场甚至更高。 总之一句话,低端产业赚苦力的钱,高端产业赚技术的钱,你觉得人家卖车赚钱,其实人家卖软件赚钱。 出处:头条号 @汽车扒一扒 read more

  • 特斯拉Model Y自带的无线充电模块拆解

    特斯拉Model Y自带的无线充电模块拆解

    Tesla特斯拉Model Y作为纯电动汽车,除具有十分智能的操控系统外,车内配置也是紧跟时代脚步。车内配有超大触控显示屏,将所有车辆功能集中显示,还支持语音交互、游戏等丰富功能。 在充电方面,特斯拉为Model Y的前后排各配备两个Type-C接口,随车人员每个人都至少能分配到一个接口给手机等设备充电,插线即可快充,最大支持36W输出,方便高效。 除有线充电外,特斯拉Model Y还支持无线充电。该无线充模块便设在前排扶手箱旁,也是随手一放便可为手机进行无线充电,相当方便。底座面倾斜设计方便主副驾驶位人员进行手机充电的同时查看弹框信息。 一、特斯拉Model Y无线充电体验 将苹果iPhone 13新机放到左侧无线充电位置上,能正常进行无线充电。 将另一台iPhone 13放到右侧无线充电位置上,也能立马进行无线充电,可见两边的无线充兼容性都没有问题。 将两台iPhone 13同时放上去,能同时正常进行无线充电,观察了一会,无断充现象。 二、特斯拉Model Y无线充电模块外观 疫情导致全球缺芯情况越来越严重,受此影响,2021年11月6日以后在“缺芯”情况下生产的Model 3/Y,车内的USB-C模块只保留了供电功能,数据功能被砍掉。充电头网已经拿到了近期生产的Model Y的车内USB-C模块和无线充模块。 阉割后的特斯拉Model Y USB-C快充模块实际情况怎样,充电头网前几天已经和大家分享。今天继续拆该车的无线充电模块,看看该模块是否也存在阉割情况。 模块正面覆盖反绒皮防滑且手感舒适,以及采用双底座设计,可以满足主副驾驶位人员的手机同时进行无线充电,同时保证行车过程中手机稳定不滑落。模块边缘设有固定孔和固定柱。 模块背面覆盖大型金属散热板,采用三颗六角螺丝加上下四卡扣固定。 金属板上有该模块的参数,型号为WC3,支持13.5V4A输入,以及最大15W输出,支持qi无线充电标准,通过了NOM、NYCE、CE、KC、RoHS等认证。 电源插槽特写,外壳上设有卡扣。 三、特斯拉Model Y无线充电模块拆解 模块的塑料板采用PC+ABS防火材质,从该区域的Yanfeng字样可了解到,该模块的包覆骨架由延锋汽车饰件系统有限公司提供。 塑料板上还贴有信息贴纸和合格证贴纸,零件名称——无线充电饰板包覆骨架。 另一部分无线充电线圈模块正面覆盖纤维板,正反面敷铜箔使用黑色涂层覆盖。 盖板用与后盖一体的共十颗金属柱冲压固定,整体非常稳固。 将盖板拆下,另一面在无充电线圈位置的敷铜使用栅格状。 对应无线充电线圈区域格栅状敷铜,提升散热效果。 模块内部布局一览,仅露出无线充电线圈,PCB板上还覆盖有金属板。 每个无线充电区域均设有两个线圈,增大感应区域以便能很好适配大小机型。 拆掉最后一块金属板。 PCB板使用螺丝、固定柱固定,模块内置两组无线充电线圈,每组线圈又分为两个线圈。 无线充电线圈的焊点焊接到电路板背面,背面还有无线充电主控芯片。 NXP恩智浦 TJA1021,是一款本地协议控制器,接收电源插座的传输信号,连接到无线充电主控用于无线充电开关控制,以降低能耗。 用于信号处理的三极管和二极管。 TI INA214-Q1,AEC-Q100 耐压26V双向高精度电流感应放大器,用于无线充电功率级输入电流检测。 无线充电主控芯片采用NXP恩智浦MWCT1213AVLH,符合最新版本WPC Qi V1.2.4标准,支持5-24V宽范围电压输入,支持双向通信,最大输出功率15W。 主控旁无源8M晶振和外围器件。 DIODES DGD05473 半桥驱动器,用于无线充电MOS管驱动。整板共四颗,每一路两颗。 另外一路无线充电的两颗DGD05473半桥驱动器。 掀开电路板,正面采用导热凝胶为主板上的器件散热。 导热凝胶能够完美的贴合器件形状,将发热传导到铝合金后盖上,降低电路板上器件温度。 […] read more


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