Tag: 自动驾驶
特斯拉Model S大升级了，乞丐版80万元起！
马斯克随手升级旧车型，特斯拉立刻成车圈科技圈——甚至航天圈热议焦点。 这不，赛车式的方向盘（也有说宇宙飞船样式），现在成了升级后的新款Model S/X标配。 另外，更加直观方便的液晶仪表： 以及为游戏娱乐而进一步优化的中控大屏。 有车主就表示，买个新版特斯拉，只为打《巫师3》。 内饰一换，新车模样 Model X/S原本的内饰是这样的： 圆形的方向盘、垂直的触摸屏幕，外加方向盘后面的液晶显示屏。 所以一对比新款升级之后，变化可谓天差地别。 尤其是充满科幻感的方向盘，配上电动车安静的行车特征，恍惚间感觉真的在驾驶飞船。 由于方向盘的改变，驾驶时观察仪表盘会更加方便与直观。 除了方形方向盘、高分辨显示屏（2200×1300）以外，这次的内置中控主机，甚至可以直接打《巫师3》： 屏下还特意留了Type C的手机快充口： 另外，新款和Model 3一样采用了无通风的暖通空调系统，并使用了木质装饰，所以原先后排的空调出风口，就变成了无线游戏连接屏幕： 新的车载游戏主机，据说能媲美市面上主流游戏机，搭载了每秒10万亿次浮点运算能力的处理器。 相比其他车厂升级的“小打小闹”，特斯拉真是不升则已，一升惊人。 8年磨一剑，宛如全新系列一样。 除了内饰截然不同，车辆的外观也做了改变，比如前唇： 而且在可选的动力版本上，Model S和Model X也统一成长续航版、三电机高性能Plaid版，和Plaid plus版。（Model X目前不提供Plaid plus版） 其中Model S长续航版满电续航里程663公里，Plaid版628公里，而Plaid Plus版续航预估超过840公里。 Plaid版就是之前特斯拉电池日上，马斯克公布的那一款百公里加速2.1秒的性能怪兽。 而更高级的Plaid plus版，具体数据还没公布，但马力超过1100匹， 加速会更快，小于2.1秒，而且极速也能达到320km/h。 特斯拉官方公告说，已经打破了有史以来最快量产车记录，比布加迪·凯龙还要快。 Model S/X：我变强了，也变贵了 旧车型升级，售价也一同升了级。 这次新版Model S/X的选装，在涂漆、内饰、座椅数量上，基本都涨了价。 官方标配纯黑。 如果你要选其他颜色，请加价15000元。 另外，喜欢中国红的朋友，也不必再额外加价了。 这个价格加价嘛，现在和保时捷Cayenne有得一拼……（下图为保时捷价格） 此外，Model S可选21寸轮毂，价格42500元，Model X可选22寸轮毂，价格52100元。 这个定价标准，好像也是跟保时捷Cayenne对齐。 而Model X座椅的选择，5座是标配，6座需要加价61200元，7座则加价33100元。 又比之前贵了不少。 需要说明的是，也有相对降价的地方。 在内饰风格上，黑色依旧是标配，黑白色和米色内饰，则需要加价8000元，相比之前的1.3万，便宜了一些。 最后，最重要的额外付费，自然还是自动驾驶。 […] read more
关于L5级自动驾驶
威尔斯密斯主演的科幻电影《我，机器人》中，有一个经典桥段：一个人形有视觉的机器人为了帮主人回家拿东西，而在人满为患的大路上夺命狂奔。 这个情节听起来似乎很“科幻”，特别是在2004年电影诞生的时候，简直是天荒夜谈。可是时间到了2021年，这个场景距离我们可能已经近在咫尺。而现在看来，L5级自动驾驶，就是人形视觉机器人进入人类世界的软件关卡，也是最后的技术关卡。 实现人形视觉机器人，不外乎硬件和软件两大技术关卡，而现在看来硬件技术已经可以说基本成熟了。 机器人硬件技术成熟 现在的机器人行走能力已经非常强大。波斯顿动力早在前两年，就已经成功研发出可以自由奔跑的人形机器人Atlas。现在Atlas不但可以在有障碍物的情况下，避开障碍物奔跑，还能踏上障碍物，甚至还学会了像人类一样跳舞。 不要小看机器人跳舞，要知道跳舞并非简单动作，而是要把一系列精细和连贯的动作连接起来，舞蹈过程中还需要随时检测和调整机器人自身姿态。机器人会跳舞，意味着机器人在肢体动作灵活度上，已经近乎跟人类一样了。 既然人形视觉机器人的硬件技术基本成熟，那软件技术怎样呢？ 软件技术的可行方案 过去人们设想的人形视觉机器人，在软件上跟人类一样，有一双眼睛，也就是摄像头，然后通过人工智能技术，像人类大脑一样分析摄像头的图案，从而让机器人辨别障碍物、躲避障碍物。 但这其实对于人工智能来说一点也不简单，想想就明白：现在的人工智能仅仅在图像中准确辨认一只猫，都需要无数的素材图像训练，而想要机器人跟人类一样，从单个图片中辨认出所有人类能辨认的物体，以目前人工智能的水平，基本不可能。 但从头看，要实现人形视觉机器人，其实我们真正要实现的，是让机器人可以自动行走。而L5自动驾驶技术，本身就是一种自动行走技术，说跟机器人自动行走技术完全一致。 自动行走机器人从0到1 首先，技术上，L5级别自动驾驶可以完整运用到自动行走机器人上。细心想想，其实电动车和机器人行走并没有本质区别，同样需要自动规划路线，自动行走，观察路况，躲避障碍等等。所以掌握了L5自动驾驶技术，就等于掌握了机器人自动行走的绝大多数软件技术了。 其次，在使用上，自动驾驶汽车的操作方法，和机器人的操作可以完全一致。L5级别自动驾驶实现后，只要告诉车子我们要去的地方，车子就会自动带我们过去；同样，直接命令人形视觉机器人去一个地方，它就会自行过去，在完成任务后，还可以自行返回。 由于人性视觉机器人硬件已经成熟，那掌握了L5级自动驾驶技术，就等于实现了人形视觉机器人从0到1的突破。换句话说，L5级自动驾驶，是人形视觉机器人进入人类世界最后的技术关卡。 机器人自动行走和电动车自动驾驶，主要不同其实是两点：L5自动驾驶还主要是针对公路路况和车轮行走方式；而机器人自动行走则需要针对人行道路况，以及双足行走方式。但这对于自动驾驶技术来说，只等于从1到n，难度或许也大，但并非遥不可及。 一种人类忍不住实现的技术 人形视觉机器人是一种人类忍不住实现的技术，最大的优势是：人走路能到的地方，机器人也能走到。这就意味着，人形视觉机器人直接就可以代替不少人的工作。比如直接帮助人类送快递、送餐、搬运东西等等，还可以24小时不停工作，甚至从事很多不合适人类的高危工作，比如挖矿、拆弹等等。特别是随着人工成本越来越高，人形视觉机器人，是一种忍不住实现的技术。 令人振奋的是，据说国内已经有公司声称实现了L4级别自动驾驶，埃隆马斯克也说2021年很可能可以实现L5级别自动驾驶，或许人形视觉机器人很快就可以进入我们生活的世界。 出处：头条号 @指尖科技说 read more
这3款智能电动好车要等到2022年才上市
2021年的春天，万物复苏，虽然疫情还在很大程度上困扰着人们的生活，但是对于“全新生活方式”的有望可期已经开始大踏步的推进着科技进步与社交革命，这从全球资本市场的暗流涌动就能看出端倪。上周，华尔街媒体披露了贾跃亭创办的FF在美国即将上市的细节，不禁让人们对那款横空出世的革命性产品FF 91再次充满期待，与此同时，蔚来汽车刚刚亮相了2022年交付首个轿车产品ET7，宣传中的1000公里续航能力一下占据新闻头条，而特斯拉早早宣布会在2022年推出一款2.5万美元左右的智能电动车，早早锁定了很多年轻消费者的钱包。 毫无疑问，人们都期待能够在2022年摘掉口罩，走出家门，以全新的期待与方式连接彼此，由此，电动出行产品的全面智能化大幕也将在2022年全面开启。究竟哪些产品具有引领这场赛跑的潜质？谁又能够满足消费者那几何级别突变的用体验和需求？我们不妨来看看几款有可能在2022年上市的最具代表性智能电动车产品，从中我们也许能嗅到未来出行生态奔涌而来的味道。 FF 91 —— 迟来的主角 很多人都说，当年FF 91代表FF首次登场CES便斩获了年度创新大奖，掀起轩然大波，它超前和产品理念和革命性用户体验成为了行业标杆，是一款至今仍被科技发烧玩家们所期待的颠覆性产品。虽然FF在这些年的生死挣扎中尚未量产交付FF 91，但是随着科技的进步和消费需求的升级，技术过于超前的FF 91也逐渐赢得了更为成熟的市场时机和量产窗口。有消息成FF将在上市成功一年以内将量产交付FF 91。因此，我们有理由相信，消费者终于有望在2022年和传奇的FF 91正式见面，昔日传说中的王者也将迟迟归来。20万美元的售价和科技豪华的口碑是否能够和FF 91的产品表现相匹配，答案将在明年揭晓。 上周， FF在美国洛杉矶总部发布了FF 91最新的车载软件更新，在科技发烧友中点燃了热情——智能灯光，面部识别无缝进入，灵活的驾驶员控制框架，操作系统级别的语音AI整合，Sharedrop的分享体验等等，与车内多达11块显示屏的多屏用户解决方案交相呼应，为消费者勾勒出了一个科技奢华的智能座舱。 FF91拥有5,250 x 2,283 x 1,598 mm的长宽高车身尺寸，轴距3,200mm，车身设计简洁而紧致，整车运用了大量的空气动力学设计元素，风阻系数仅为0.25，科技感十足的车身线条令FF 91在拥有劳斯莱斯、宾利同级别的车身尺寸的情况下，显得年轻而又坚韧，充满活力。在性能方面，FF 自主开发的 VPA 可变驱动底盘架构，使用在 FF91 上的纯电动电机峰值功率可以达到 783 千瓦 1050 马力，峰值扭矩为 1800 牛米。FF 91 的 0 到 60 英里/小时的加速速度是 2.39 秒。FF 表示在 EPA 测试中 […] read more
特斯拉的最新黑科技曝光
特斯拉Model系列，自问世之初就被黑科技的光芒笼罩，在公众中一直有着“高科技”的品牌形象。而作为新能源汽车市场的开拓者和领导者，全球第一部量产的新能源汽车Model 3 上的各项软硬件自然成了黑科技的代名词。 多达8 颗摄像头，1 颗雷达和 12 颗超声波传感器，形成Model 3的传感器阵列，为未来的全自动驾驶采集环境数据（目前还是Autopilot）。而全自动驾驶，就是特斯拉一直主打的黑科技硬核。只是目前看来特斯拉全自动驾驶还需要一段时间的成熟化，才能最终落地。 不过最近特斯拉又解锁了一项新的黑科技，却是用于生产Model Y的自动化生产线的。据悉，这项被称为“汽车车架多向单体铸造机”专利，是特斯拉在2019年就提出申请的，而于近日终于获得美国专利局的批准。 这款世界上最大的一体式铸造机“神兽”，使用了最新的铝铸工艺。其设计目的是“减少建造时间、运营成本、制造成本、工厂运营成本、模具成本和/或设备数量”，它会将特斯拉Model Y的铸造零件从70个降为4个，然后再降到1个。 普通的所谓一体式车架，其实是由几十个小的部件组成的，它们在冲压机中被巨型模具折叠切割而成，然后由人或机器人用胶水或焊接的方式粘在一起。就好比一个巨大的拼装模型，如果遇到剧烈撞击，各部分散架的概率很高。 而特斯拉的多向单体铸造机，可以一次性压铸几乎整个Model Y的整体车身，不再需要“折叠”和“粘合”的大部分工作。使得车身的整体机械性能保持一致，在遇到剧烈撞击等事故时能保持足够的安全性。 而除了提高安全性。在Model Y的生产线上使用多向单体铸造机，将能降低生产时间，大幅提高产量，并且大幅降低生产成本。目前特斯拉的加利福尼亚州的弗里蒙特工厂已经安装有一台用于生产Model Y的多向单体铸造机的原型机。 而现在该项黑科技的专利已经通过了审核。下一步，估计中国的Model Y产线上也会增加这台设备。到时国产Model Y又会经历一个产量大幅提高，成本大幅下降的过程。你猜到时候，Model Y还会不会继续降价呢？不过不管到时Model Y降不降价，国内要对标BBA的新能源车，想必也是不会把Model Y放在眼里的。 出处：见配图水印 read more
苹果电动汽车还只能期待着，但索尼的车已上路测试了！
近日，索尼Sony在线上举行的2021年CES上宣布，它们的首款原型车Vision S已经在奥地利的公共道路展开自动驾驶和安全设备的测试。 Vision S曾出现在2020年CES的舞台上，旨在展示其下一代信息娱乐技术和纯电动平台。 而对于这一年的进展，索尼首席执行吉田宪一郎（Kenichiro Yoshida）则给出了车辆更具体的部分配置信息。 例如，Vision S目前具备了自适应巡航、自动变道等L2级自动驾驶功能，后续会随着软件的更新不断提升其自动驾驶能力。 Vision S的系统可以使用多达 40 颗摄像头和传感器来实时处理周围环境的信息，并在前后保险杠配有激光雷达，最终目标是为用户提供 L4 级的自动驾驶能力。 除了监控周围的交通，Vision S 还拥有一组内部传感器，可跟踪驾驶员的注意力和疲劳程度，必要时提供警报。 索尼甚至还正在开发一种唇读系统，它可以识别驾驶员在嘈杂情况下的语音命令，并将它们传送到信息娱乐系统。 Vision S 建立在索尼全新的专用电动平台上，采用前后双电机，总输出功率为 400千瓦， 0~62 英里/小时的加速时间为 4.8 秒，车辆行驶最高时速可达 149 英里。 并且，这一平台可以拓展到包括轿跑、SUV和MPV等更多车型。 目前，索尼尚未确认该平台的电池容量和续航能力。新车将由麦格纳在奥地利代工生产。 出处：头条号 @汽场 read more
蔚来的自动驾驶系统要按月收费？
蔚来2020 NIO Day在成都举行，我们在分会场看完了整场发布会，今天来跟大家梳理一下关键的信息，也分享一些我们的观后感。 关于产品和服务，比较重要的有两项。 第一，换电站将升级至2.0，单个换电站电池储备增加到13块，并且换电过程无需人工介入，全程自动化。 第二，发布了150kWh固态电池。关于150kWh的固态电池，官方给出了续航超过1000km的测试结果，并计划在明年第四季度投入使用。其实那天在发布完这款全新的电池产品后，外界的评价并不是太统一。大部分人还是认为固态电池技术目前仍处于实验室阶段，是否真的能够应用到实际，这是一个很大的问号。至于我们的观点，对于这种后付费的期货产品，且战且看，就算目前只是一个概念性的东西，也可以有一个开放的态度。 在发布完上述服务和配套产品后，整场活动的重点蔚来全新车型——ET7，正式亮相。这才是今年NIO Day的重头戏。但非常吊胃口的是，ET7的交付最快也要到明年的一季度，又是一个大期货。 外观基本上还原了最早的概念车设计，只是在前脸部分有一些变化以及前挡玻璃顶端加入了一些和自动驾驶有关的硬件。 关于现在这套改动后的最终设计版前脸，蔚来官方表示并非因量产工艺而改，而是觉得之前概念车上标识性的X-bar放在轿车上并不合适。但回来我们在网上发起投票，大部分人还是觉得沿用概念车上的那套前脸会更好看。 内饰估计是因为发布会这台ET7还是一个试装车的状态，所以现场也没有过多的展示，蔚来只通过几组渲染图和一小段视频给大家秀了一下新车的内饰。 另外车型和配置有几个关键的信息可以参照一下。车长5098mm，轴距3060mm，这基本上是一个长轴的中大型轿车水平。标配电吸门、空气悬架和可调阻尼避震，整车配前后两台电机，0~100km/h加速3.9秒，70kWh电池车型NEDC续航是500+km，100kWh电池车型NEDC续航是700+km。 ET7将会率先搭载蔚来首发的“NAD”自动驾驶系统，与之配套的是全车11枚800万像素的高清摄像头，以及之前我们看到ET7前挡顶端的那个瞭望塔设计的超远激光雷达。最终所有的采集交互数据，将全部交由ET7所搭载的ADAM移动计算平台处理。以上提到的所有硬件，全部标配。 另外，这一次和ET7配套的NAD自动驾驶服务，蔚来也玩儿出了新招，将辅助驾驶与自动驾驶进行了分割。现在已经运行的辅助驾驶功能全标配，换句话说曾经在ES6、ES8包括EC6上需要付费选装的辅助驾驶全部在ET7上免费标配。而要实现NAD自动驾驶，则需按月开通，每个月680元。 很多人一看到按月订购，搞得跟续费视频会员一样，又开始激动了。先别急着喷，我这么跟大家讲，自动驾驶这东西既看车也配套场景。如果配套场景跟不上，车的能力再行也是白瞎。换句话说，要实现国内道路的自动化驾驶，道路基建的迭代是一个循序渐进的过程。在这个过程中，一定就会存在某些地方的某些路自动驾驶权限开放的先后问题。那在这种情况下，如果提供自动驾驶服务的厂家对消费者进行整套的捆绑销售，那极有可能会存在花钱买寂寞。而蔚来这一次针对NAD自动驾驶推出的灵活订购方案，我觉得恰好解决了也许在很长一段时间都会存在的消费与服务无法匹配的问题。 基本上关于这场发布会的一些重点，都在这里了，最后我们看一下价格。ET7根据不同的电池版本，补贴前的售价是44.80~52.60万元，注意现在蔚来是唯一一个在30万以上还能享受补贴的，因为换电，所以等到明年交付时，实际的购买价格还会根据届时的补贴政策有下调。如果你选择电池租赁方式，那么价格还会更低。所以ET7的价格，你们觉得如何。我觉得如果一年后ET7量产的完成度足够高，那这个价格我觉得就还挺香的。 从产品的定位和定价来看，对燃油车ET7应该是主攻5系、E级和A6L这个级别。如果把ET7和这三台车放到一起，ET7在配置上肯定是全面胜出的。那很多人会担心关于长途续航，这的确是一个问题，但毕竟ET7要到明年才能正式上路，这一年国内的充电配套会有什么变化，谁也说不清。另外，选择ET7你可能还会面临一个传统的品牌认知问题。我们的结论是短时间内ET7可能抢占BBA同级用户的能力相对有限。 而回到新能源市场，ET7的局面比较明朗。往下，和目前市场上热度比较高的理想ONE、蔚来自己的SUV产品，ET7和TA们存在产品功能性的差异，受众人群重合度并不高；其次不管是小鹏还是特斯拉，主销的车型价格都在ET7之下且差距不小，价格直接分割了市场。所以，留给ET7活跃的市场空间还算是比较大。而ET7未来真正面临的对手其实是特斯拉的Model S、保时捷的Taycan包括后续BBA将要进行的部分同级油改电产品。从价格来看，ET7比Model S和Taycan有优势，这是引导消费者的一个很重要点的，而对比传统厂牌的油改电，ET7又拥有纯电气化平台车型更好的体验优势，唯一不能确定就是市场对于品牌的消费心理。这也是蔚来还需要花一段时间去积累和奠定的东西。 出处：头条号 @Benchmarker read more
“掺硅补锂”动力电池是啥技术？
1月13日，智己汽车举办了其首场发布会，除了自动驾驶亮点外，最大的亮点是1000km的续航里程，做到这一点，品牌方宣传的便是电池的掺硅补锂技术。 其实，这两个月“掺硅补锂”这个技术在频繁在车企、电池企业甚至央视新闻报道中出现，只是提法不同：去年12月8日，央视《经济半小时》中提到天目先导的纳米硅负极技术；2021年1月8日，国轩高科发布了一款210Wh/kg的磷酸铁锂电池，采用的也是掺硅补锂技术；1月9日，蔚来发布的ET7声称采用了预锂化、硅碳负极技术；以及智己汽车的掺硅补锂。 首先要明确的是，掺硅和补锂是两个技术，负极掺硅是为了提升能量密度，补锂则是为了提升循环寿命。他们都有助于提升动力电池性能，在较高能量密度的产品上，已经广泛应用。 1 硅负极：应用难度大 要提升电池能量密度，正极材料和负极材料的比容量都需要提升。 正极端一般采用高镍材料，大家熟悉的811就是一种；负极则是采用硅基负极。 之所以选择硅，是因为硅基负极材料的理论克容量是4200mAh/g，是石墨负极10倍有余。以现在技术水平，要将电池做到300Wh/kg，硅基负极是必不可少的。 （1）膨胀率高 硅基负极材料一般分为两大类，一种是硅碳负极，即纳米硅和石墨掺混使用，理论克容量超过3000mAh/g，但实际刚超2000mAh/g；另一种是硅氧负极，氧化亚硅掺混石墨作为负极，大致克容量为1400-1800mAh/g。 目前来看，两种负极应用侧重点有所不同。国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林少雄对《电动汽车观察家》介绍说，国内上硅碳负极一般用到3C产品比较多；动力电池方面，一般采用硅氧负极比较多。 所以无论是3C产品还是动力电池，要获得更高的能量密度，硅负极都是必不可少的。但是硅也存在很大的缺点，其中之一就是膨胀率高。硅负极充放电膨胀可达300%左右，而普通石墨仅为10%左右。 硅和石墨在充电嵌锂的时候膨胀状态不一致，电芯膨胀收缩的次数多了，结构就会坍塌，锂就没法进出了。也就是说采用硅后，虽然克容量提升了，但是循环寿命却缩短了。 为了通俗理解，可以将石墨和硅想象成两个颗粒，颗粒刚开始可能粘在一起，但是两者膨胀收缩比例差别较大，多次收缩膨胀后就会发生断裂，电池循环寿命就会降低。 因此，实际应用中的硅负极材料，硅含量都非常低。天目先导总经理罗飞表示，在动力电池领域，一般的情况下会将5%-10%的氧化亚硅和石墨进行复合使用。 可见，硅负极的应用难度非常高。 应用难度如此之高的硅基负极到底能为电池能量密度能带来多大提升呢？ 罗飞告诉《电动汽车观察家》，采用纳米硅以后，电池能量密度可以提升5%-10%。“不要小看这5%，按照传统锂电池的发展规律来讲，每年锂离子电池能量密度的提升平均在2%左右，但是现在2%已经很难实现了，已经到瓶颈了。” 由此可见，这5%能量密度提升有多宝贵。 （2）产量低、成本高 硅基负极不仅应用难度大，目前能够量产的企业也不多。 根据高工锂电的调研，目前国内只有贝特瑞能够大批量供货，且已经进入了松下的供应链，间接供应特斯拉，目前硅基负极产能3000吨。 国际上，上世纪90 年代才开始研发硅材料以应用于锂电池负极，直至 2013、2014 年才分别实现硅碳负极、硅氧负极的产业化。整体来看，硅基负极的真正产业化历程相对较短。 硅基负极应用中，国际厂商相对领先，松下2017年已批量应用于动力电池，供应特斯拉。三星、LG 化学硅基负极，目前主要应用于消费电池领域。日本 GS 汤浅推出硅基负极材料的锂电池，应用在三菱汽车上。 整体来看，硅基负极制备工艺复杂，无标准化工艺，技术壁垒高，难度主要在于硅材料纳米化及与硅碳复合材料的制备工艺，属于各企业的核心技术。 产量少，也就意味着单价高。 […] read more
续航达1000公里的智己汽车发布了，还俩呢！
上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合组建的智己汽车今天在上海发布了两款量产车型。其中，一款纯电动轿车将在今年4月的上海车展期间启动预订。 智己汽车今天发布的两款产品均为量产定型车。一款为纯电动轿车，一款为纯电动SUV。其中，纯电动轿车将在今年4月的上海车展期间启动预订，今年第四季度交付。另一款产品将在明年正式推出。 智己首款纯电动轿车将在4月启动预售 智己汽车表示，新车将搭载93kWh和115kWh两种动力电池，其电芯采用了掺硅补锂技术，具有能量密度高（最高可达300wh/kg）和抗自燃的性能特点。依托这块电池，智己汽车的续航里程最最高可以达到1000km，且行驶20万公里性能不衰减。动力及驱动方面，智己汽车采用后驱为主的四驱平台，综合动力输出最高可达400kW/700N·m。此外，量产车型将配备11kW大功率无线充电功能，简化充电流程。 在车载智能交互系统方面，智己汽车的两款新车将搭载其自研的IMOS系统。IMOS采用Linux底层系统，能够实现多屏交互，中控屏为一块12.8寸曲面屏，配合可分屏升降的39寸智慧场景屏，打造出场景化沉浸式座舱体验。此外，智己汽车的产品还将提供额外的Carlog视频分享功能，车载摄像头高达1.5亿像素，拥有180度无畸变广角、超级夜景、延时摄影、慢动作摄影、一键分享等功能，能够让车辆变成一部移动的vlog创作分享平台。 到今年年底，智己汽车将在部分商业中心实现自动代客泊车 在自动驾驶方面，智己汽车与自动驾驶解决方案供应商英伟达合作，采用基于支持多枚英伟达Orin芯片的可拓展式IPD智慧驾驶中心、视觉为主兼容激光雷达的软硬件架构冗余方案。到今年年底，智己汽车将在特定商业中心场合实现自动代客泊车功能。 智己汽车表示，其首款量产车型将标配15个高清视觉摄像头、5个毫米波雷达，以及12个超声波雷达的，视觉感知解决方案，实现“城市智慧领航+高速智慧领航+厘米级高精度定点自动泊车”，基于中国特色路况和驾驶习惯，通过Data-Driven核心算法架构，进行自动数据记录、上传、标注、模型训练和迭代更新，在国家法规允许以及高精地图进一步放开的情况下，实现“全场景、最连续、零接管”的自动驾驶，充分解放用户时间，带给用户人性化的自动驾驶体验。 智己的纯电动SUV将在明年发布 撰文：北青网·北京头条 @杨铮 read more
智己汽车的智能化能力细节曝光
汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方携手打造的全新高端汽车品牌于2021年1月13日在中国上海、美国拉斯维加斯CES展、英国伦敦三地同步首发，中文名为智己汽车，英文名为IM。智己汽车在本次发布会上公布了两款量产车型，首款纯电轿车将于今年4月在上海车展开启预售，年底即可实现交付，首款纯电SUV则会在2022年进行上市。 [·首款纯电轿车4月开启预售 零百加速3.9s·] 做为智己汽车的首款纯电轿车，该车型定位高端纯电轿车，很可能与目前市场上的小鹏P7、比亚迪汉EV、特斯拉Model 3形成竞争。 从外观来看，车型前脸采用封闭式设计，大灯采用LED矩阵式大灯，可实现智慧灯光领航、行人提醒、智慧光随眼动等功能，造型尖锐，非常有科技感。 车身侧面线条流畅，整体腰线齐整，前翼子板与前面附近的镀铬装饰后很可能还藏着侧视摄像头，可对车身周围盲区进行监控。车辆轮毂采用了刀锋式造型，在减小风阻的同时，也增强了车身的运动感。 车尾则采用了贯穿式的车尾灯设计，尾灯藏有智慧灯光系统，可显示前方红绿灯描述、行人通过与其他自定义内容。除此之外，车顶还搭载了一枚车载摄像头，可拍摄4k高清影像。 在车辆三电方面，智己汽车与宁德时代合作开发的“掺锂补硅”技术，使得量产车上搭载的动力电池单体能量密度达到300Wh/kg，且安全性能实现了永不燃烧的目标。车辆全系标配93kWh动力电池组，高配电池组容量达到115kWh，此前官方宣传最大续航里程可达1000km。车辆在动力方面搭载两个驱动电机，综合最大输出功率达到400Wh/kg，峰值扭矩达到700N·m，零百加速3.9s。 此外，车辆还将支持特定场景下的APA自动代客泊车与点到点零接管的自动驾驶能力。 [·智己汽车六大智能化能力曝光·] 虽然距离首次曝光已有两个月，且期间消息不断，但本次发布会依然是智己汽车品牌的全球首发。发布会伊始，智己汽车用户主理人焦樵就点明了智己汽车核心的价值链，即以数据驱动，用户为中心。用户产生数据，驱动AI的仿真模拟、深度学习、算法迭代，最终，AI与人的智慧共同推动品牌与产品迭代。 根据这一思路，智己汽车推出了CSOP用户权益平台，通过4.6%的股权形成数字权益，用户通过贡献数据即可获得相应的数字权益。“在这样的价值链中，用户将成为智己汽车的数字共生伙伴”，焦樵表示。 根据用户所贡献的数据，智己汽车将会完成智能数字架构、智能无界OS、智能交互分享、智能自动驾驶、智能三电技术与智能豪华品质六大智能化的构建。 1、在数字架构层面，智己汽车采用了域融合中央计算数字架构，智能驾驶中心的视觉感知方案与激光雷达感知方案分别采用了英伟达Xavier与英伟达Orin X平台，分别具备30-60TOPS算力与500-1000+TOPS算力，确保自动驾驶所需算力充足。智能计算中心与智能座舱中心分别应用恩智浦IMX8、高通8155芯片，IMATE智慧伙伴则应用了地平线J2芯片。多域融合的方案能实现多芯片实时数据交互，支持1Gbps以太网通讯。 通过硬件加持，智己汽车能够实现SOP“原子化”软件架构，不同功能间可实现跨域融合，产生超过1000+智慧场景。举例来看，山路模式、高速模式、关爱模式等不同的驾驶模式可根据车上的驾乘人员、车辆行驶的路况对车辆的悬架、音响等不同的单元做出融合调整，为用户带来更加个性化的驾乘体验。 与此同时，用户在贡献数据的时候，系统会进行脱敏处理，充分保护用户数据隐私。 2、在车载系统方面，由于硬件上的多芯片打通，软件上也能实现不同域的跨界传输。智己汽车采用了Linux系统，并将其模块化定制，从而能够实现不同场景的沉浸式体验。由于采用了多核异构设计，多核的算力可根据功能需求自动调配，车端的操作系统也能够兼容多种应用。车载系统的硬件由一块39英寸横跨前排的大屏和一块12.8英寸的2k曲面中控屏构成，确保了不同应用在屏幕上的呈现效果。 3、在智能交互分享方面，智己汽车推出了Carlog与智慧灯光系统。其中Carlog通过一颗一亿五千万像素的车顶摄像头实现，可支持180度无畸变超广角拍摄，支持超级夜景、高动态范围、延时高格、慢动作等多种模式，内置大师级影像编辑模式。通过5G车载网络，拍摄编辑的视频与图片也能够进行实时分享。 而智慧灯光系统则是由5000颗LED灯组成的260万像素灯光显示，可实现智慧灯光领航、行人提醒、智慧光随眼动等功能，同事像素灯还能进行不同图像的表达。 4、在智能自动驾驶方面，智己汽车打造了一套可灵活配置视觉摄像头、毫米波雷达与激光雷达的传感器方案。最多可实现15颗摄像头、5枚毫米波雷达、12个超声波雷达以及3个激光雷达的支持。通过这一套自动驾驶解决方案，预计在2021年底，在相关道路交通安全法规的支持下，智己汽车的产品将具备点到点零接管自动驾驶能力。 自动代客泊车功能将会先于自动驾驶到来，在2021年底，智己汽车将在上海的特选商业中心试运行自动代客泊车功能，到2022年，这一功能会逐步向其他一线与新一线城市进行推广。 5、在智能三电技术方面，智己汽车正在与宁德时代共同开发“掺硅补锂电芯”。基于该技术量产的动力电池单体能量密度将达到300Wh/kg，使用该动力电池的电动汽车最高可实现约1000公里续航、20万公里零衰减。而在量产车型方面，智己汽车将拥有两种电池容量可供选择，全系标配93kWh，或高配115kWh。 同时，智己汽车的量产车型将搭载双电机，综合最大输出功率达到400kW，峰值扭矩700N·m，可实现3.9s的零百加速。 在新能源汽车关键的补能方面，智己汽车支持无感充电，不仅支持厘米级泊车定位，还配备无线充电，充电效率能媲美有线充电。 6、在整车品质方面，智己汽车联手著名F1车队威廉姆斯车队技术支持团队，对底盘进行调校，采用了全铝底盘，前双叉臂+后五连杆设计。智能线控系统支持后轮转向，四门均配置了智慧电动开闭系统。 两款量产车型与六大智能化背后承载的是上汽集团向高端纯电突破、阿里巴巴进军汽车产业与浦东新区孵化全新支柱产业的宏大愿景。三方在智己汽车的创始轮融资中出资达到100亿元，上汽股权占比54%、浦东投资占18%，阿里占18%，另外10%股权将划分为5.1%的核心员工持股平台和4.9%的用户权益平台。 这一全新品牌将是上汽集团、阿里巴巴与浦东新区在汽车领域的又一次创业，创始人阵容堪称豪华。公开报道显示，智己汽车董事会由上汽集团总裁王晓秋担任董事长，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰，上汽集团副总裁、乘用车公司总经理杨晓东，张江高科董事长刘樱，阿里达摩院院长张建锋分别担任董事。 [·智己汽车或将引领第二轮互联网造车浪潮·] 智己汽车品牌及车型的发布，很可能成为第二轮互联网造车浪潮的标志性事件。在此之前的第一轮浪潮，由互联网人跨界造车，互联网公司背后操盘的模式所引领，集中体现在互联网思维、相关技术向汽车产业的“入侵”。 蔚来、小鹏、理想都是第一轮浪潮的产物，李斌、何小鹏、李想等人有着多年的互联网创业经验，而三家公司背后站着的则是腾讯、阿里、美团等互联网巨头。这些企业无论是以用户、运营还是产品产品为中心思路，核心都是底层的技术迭代与效率驱动，这些是典型的互联网思维。 而由这些人、这些思维所构成的互联网模式，在近五年的时间里逐渐开花结果，到如今这一节点，产品、用户、资本都在向这样的模式集中，他们证明了互联网造车的可行性，也推导出了互联网思维可能会对汽车产业造成的巨大影响。 于是，第二轮互联网造车浪潮在这样的时间节点浮出水面，上汽集团、阿里巴巴、浦东新区打造出了智己汽车，百度、吉利正在酝酿以“SEA浩瀚平台”为中心的智能汽车品牌，长安汽车、华为、宁德时代此前也通过央视《第一发布》官宣了三方的强强联合，滴滴与比亚迪共同发布新车D1…这一轮浪潮势不可挡。 与第一轮浪潮中，互联网科技公司身处背后操盘资本，默默输出技术不同，在这一轮互联网造车浪潮中，互联网科技公司们“躬身入局”，整车厂们“大象转身”，双方所牵动的是远大于第一轮浪潮的资本、技术与生产力。智己汽车创始轮融资即超百亿已经可以佐证这一事实，后续可预见的还有各大互联网科技公司的技术投入，在各个领域已经得到验证的大数据、云计算、5G、人工智能等技术将会以更快速、更直接、更贴近应用场景的方式进入车内。 与此同时，这一轮互联网造车浪潮还是传统整车厂互联网化的集中体现。东风岚图、上汽R汽车、智己汽车、北汽ARCFOX乃至吉利领克等品牌，要么一面世就宣布将以互联网思维运营，要么在近些年愈发强调自身的互联网属性，直营、贴近用户、技术与数据驱动，这些品牌开始离传统整车厂的标签越来越远，离互联网越来越近。 多方的暗流促成了当下一触即发的局势，整车厂与互联网科技公司从此前的紧密合作逐渐结成了“命运共同体”，最终形成了互联网造车的第二轮浪潮。当两轮浪潮汇聚成洪流，汽车产业就将发生根本性的改变，汽车产业百年未有之大变局或将由此开启。 而在这变局之下，必将出现新的“时代宠儿”，谁将起舞，谁将谢幕，汽车产业又将有新的故事传说。 出处：见配图水印 read more
通用汽车在CES 2021放大招了！纯电新车5款齐发，还有能飞的！
2021年1月13日消息，通用汽车在纯电动领域开出2021年第一炮，还是一炮六响。 在今年的CES 2021消费电子展上，通用汽车通过视频直播，发布五款纯电动车，还发布了一款纯电自动驾驶飞机，一向被人们称为保守的通用汽车，竟然能这样发布纯电产品，实在让人耳目一新，看了大饱眼福。 通用汽车董事长、CEO Mary Barra 通用旗下品牌凯迪拉克一口气发布三款纯电产品，新款纯电轿车Celestiq亮相一角，车顶天幕都有黑科技。凯迪拉克首次上天，无人驾驶飞机VTOL能让人摆脱堵车；豪华无人驾驶小巴亮相，上车就是一个大客厅。 凯迪拉克VTOL自动驾驶飞机 通用汽车首次面向行业的车辆也正式发布，EP1配送车让快递员更省力，EV600送货车已经上路测试，首个客户就是美国联邦快递。 联邦快递将使用通用EV600纯电货车 雪佛兰首次配备SuperCruise超级智能驾驶系统，Bolt纯电家族将添新丁——Bolt EUV跨界车。 同时，通用汽车宣布，未来两年，搭载SuperCruise超级智能驾驶系统的车型将达到22款，通用L2级自动驾驶不再是凯迪拉克独占，所有品牌车型遍地开花。 此外，通用汽车还公布了Ultium电池、凯迪拉克Lyriq、悍马纯电版的更多详细内容。 汽车“新四化”浪潮的力量真不小，2021开年的这场线上CES，通用汽车直接喊出了“电动化是所有人的未来”这一口号。这一明确的电动化信号，预示着2021这一年纯电市场的竞争将无比精彩。 受新冠肺炎疫情影响，从1967年开始举办的CES消费电子展今年首次在线上举行，也吸引到千余家展商参展，相比去年规模虽有缩水，但热度不减，产品依然十分硬核，2021年消费电子产品的风向标已经凸现。 一、凯迪拉克上天 还有无人驾驶豪华车 今晚的发布会上，最惊艳的产品莫过于凯迪拉克品牌的两款面向未来出行的产品。一款是VTOL垂直起降飞机，另一款则是无人驾驶豪华车PAV。 凯迪拉克VTOL（左）和PAV（右） VTOL垂直起降飞机采用四螺旋桨设计，前后排各两个，只有一个座位。 如果今天正好出门，但道路拥堵，可以放弃乘坐汽车，直接坐飞机出行。这架飞机配备90kWh的电池，可以最高以90km/h的速度飞行，可以在城市的楼宇之间从一幢楼顶飞到另一幢楼顶，点对点飞行，完全无人驾驶。 凯迪拉克VTOL 另一款无人驾驶汽车凯迪拉克PAV则像一个移动的大盒子，有着凯迪拉克特有的前脸造型，棱角分明。车门采用上中下三段式设计，打开方式十分科幻。 凯迪拉克PAV 进入车内，环形沙发映入眼帘，就像是家中的客厅。多人乘坐出行，完全无人驾驶。 凯迪拉克PAV内饰 实际上，这款车有点类似通用旗下自动驾驶公司Cruise的无人驾驶车Origin，凯迪拉克PAV类似于它的豪华高配版。这两款纯电产品目前还处于概念阶段，通用汽车并没有公布具体量产时间，只是说通用汽车认为这将成为未来5年的出行趋势。 此外，通用汽车还公布了凯迪拉克新款纯电动车Celestiq的首个预告。 这款车将使用通用Ultium电池平台打造，也将是Ultium平台的首款纯电轿车。 凯迪拉克Celestiq 凯迪拉克Celestiq将配备全轮驱动动力系统，四轮转向系统以及全景天幕。凯迪拉克重点展示了这块全景天幕。车顶由一整块玻璃构成，但实际分为四个区域，类似直角坐标系的四个象限。 车内乘员通过按钮可以调节每个区域车顶玻璃的透光率，如果想晒太阳就能调整到全透明，如果要保证一定的私密性，能调整成全黑，车内4名乘客都能独立调节车顶玻璃。 凯迪拉克Celestiq天窗调节 从公布的视频中也能发现，凯迪拉克Celestiq的车机系统也非常惊艳，一整块屏幕横贯驾驶舱，副驾驶座也有娱乐屏幕。 不过在此次发布会上，凯迪拉克Celestiq的动力、续航以及外观细节还没有正式公布。 去年正式发布的量产车型凯迪拉克Lyriq在本届CES上也有不少更新信息，主要集中于车机系统。 据了解，凯迪拉克Lyriq配备的33英寸车机屏幕材质为OLED，同时可以显示10亿色彩。凯迪拉克采用虚幻引擎设计UI界面，让车机系统的操作更加流畅，同时更加逼真。 凯迪拉克Lyriq车机 另外，凯迪拉克Lyriq也将配备AR HUD，低头看导航的日子一去不复返了。 凯迪拉克Lyriq配备AR HUD 正式上市时，Lyriq也将配备增强版SuperCruise超级智能驾驶系统，自动驾驶等级还是L2级，但新增根据路况主动变道等多种功能。 同时，通用汽车的增强版SuperCruise超级智能驾驶系统也将在今年年内登陆中国，中国用户很快就能享受这一更新。 二、悍马纯电可单踏板驾驶 还有“狂暴模式” 在此次Exhibit Zero发布会中，悍马首款纯电车型悍马EV也有更多细节曝光。 悍马EV将拥有单踏板驾驶功能，驾驶员在通过控制油门就能在路上行驶，如果完全松开油门，车辆会减速并进行能量回收，直至车辆完全停止。 这项功能起初在特斯拉车型中广泛使用，得到用户好评，驾驶过程中大多数情况不用在油门和刹车之间切换，非常轻松。 通用汽车也提到，悍马EV的动力十分强悍，作为一款纯电SUV，百公里加速不到3秒，拥有1000马力功率，最大扭矩则达到15592N·m，在如此恐怖的动力之下，电动机反而显得过于安静。 悍马纯电版有很强的越野性能 […] read more
关于固态电池的在当下的量产能力
冲击“首个量产固态电池”，蔚来要怎么干？ 尽管蔚来的新车交付量屡创纪录，但人们似乎从来没有用一种看待汽车企业的视角“审视”蔚来。过去几年中，接连推出的ES8、ES6并不乏豪华配置和科技亮点，但是兜兜转转，它们最终都被视作蔚来用户感受“企业文化”、“用户生态”的最终载体。 不过在NIO DAY 2020当晚，一切都发生了改变。蔚来首款轿车ET7全球首发，似乎标志着蔚来产品谱系进入了2.0时代。不论是固态电池的量产时间，还是NAD自动驾驶的更新迭代，都超越了智能汽车时代“清晰透明”的技术量产时间表，创造了业界公认的多个“不可能”。 在充分沉浸到用户共创带来的“归属感”之余，人们第一次从NIO DAY中认知了一个技术储备丰富，甚至是强大到可以引领智能电动汽车“技术革命”的蔚来。左手是用户们的热泪盈眶、荣辱与共，右手是货真价实的“硬核肌肉”，不论单拿出哪一手，都是足以让对手“高山仰止”的江湖绝学。 因此，NIO DAY的欢庆之中，有感动、有钦佩，也免不了各种意料之中的“质疑”。带着种种问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪在次日的媒体沟通会中，道出了蔚来“一战成名”的始末。 固守高端路线，坚持商业模式 “很有可能实现，也有可能失守固态电池的量产时间”，这是面对用户和媒体的追问时，秦力洪给出的最新答案。 前一天的发布会上，蔚来发布了150kWh的固态电池包，并宣布在2022年第四季度实现量产。除此之外，并没有任何更加具体的信息流露出来，为这个从天而降的“先进技术”蒙上了一层面纱。 根据国际市场针对动态电池的研发进展，丰田和大众是最早提出理念并着手研发的主流车企，而他们估算的动力电池量产时间是2025年。电池巨头宁德时代也曾公开自己的判断，全固态电池商业化要到2030年才能够实现。 这意味着，从未提及过此事的蔚来成为了“横刀夺爱”的那个人，硬生生将固态电池的量产时间提前了至少两年。不论从哪种角度说，蔚来在PPT上的承诺多少有些激进。秦力洪的回答也正是想说明这一点。 从根本上看，固态电池的量产时间点并不完全取决于主机厂，而是跟供应商有着莫大关系。 令人欣慰的是，即便蔚来对“昨日的承诺”留下了余地，但秦力洪的字里行间还是流露出必胜的决心。在他的眼中，续航1000公里的纯电动车型不仅会成为汽车市场中被“争相抢购”的商品，也会让“里程焦虑”的问题不复存在。接下来，智能化、加速度、便捷性、经济性都会是电动车的优势，最终导致燃油车、电动车两大品类的对比关系发生“历史性转变”。 “我发自内心地希望，固态电池能在2022年量产。在这么一个朝气蓬勃的行业里面，整体的产品体验好了，我们也会受益，总的来说电动车作为整体的竞争力会大大地加强。” 对于固态电池的积极推进是蔚来“长远谋略”的重中之重，而有些技术超越已经“近在眼前”。刚刚完成发布的ET7不仅仅是在“车型品类”和品牌价值层面的重新塑造，更是蔚来对于“智能电动汽车”这个“汽车终极形态”的诠释。它从高级自动辅助驾驶过渡到了“自动驾驶”，拥有了NAD（NIO Autonomous Driving）的专属名字，实现了真正意义的智能化开端。 需要注意的是，即便蔚来在建设技术体系中的合作伙伴众多，但他们并不是奉行“拿来主义”的一员。相反，ET7的智能水平虽然实现了“翻倍增长”，但更多的核心技术却来自于蔚来本身。 秦力洪说，有些技术需要掌握在自己手上，在蔚来内部，他们将其总结为“三电三智”。 “电池包的总成、电控系统，现在电控系统百分之百是我们in house做的，三智就是智能座舱、智能驾驶、智能网关，我们有接近2000多人的软件团队，但并不等于里面每一个代码都需要自己写，关键是要掌握产品定义的主导权和迭代的主导权。” 2021年，蔚来计划将国内的换电站数量提升到500个，其中大部分为本次NIO DAY 发布的换电站2.0版本。 基于这项最新技术，用户可以实现自动泊车入库，一键启动程序，全程无需下车的“全自动化”体验，理论上无需工作人员的辅助，从而进一步缩短换电时间，提升效率。这便是蔚来掌握技术主导权所赢取的“快节奏迭代优势”。 “交友之道”即是“服务秘诀” 如果没去到现场，就不会知道蔚来的用户究竟有多么热情。即便发布日当天请到的都是蔚来的老车主，而非新车型的“潜在客户”，给予新品最多呐喊和尖叫的依然是他们。在近乎疯狂的助威声中，台上台下的人物关系就像是多年未见的邻家老友，不分彼此。 短短几年，从很多人认为是“神经病”的聚焦用户行为，到如今的和衷共济“济济一堂”，蔚来已经成功在“用户运营领域”建立了牢固的品牌护城河，形成了“一直被模仿，从未被超越”的用户体系。这对身处在局外的每一位看客而言，都足以造成内心的触动。 在外界看来，这种商界少有的“鱼水情”源于蔚来近乎于“偏执”的服务体系，而且背后隐藏着一系列难以被复制的运营方式和商业逻辑，但对这种说法，秦力洪却并不认同。他谦虚地阐明了两点：其一，在用户社区粘性，价值观的传递上，蔚来做的还不够好；其二，用户运营没有技术含量。 秦力洪说，蔚来的用户运营方式很简单，就是奉行“交友之道”，真心换真心。每年52个周末，李斌和秦力洪至少有40多周都会参加全国各地的车友会，聊天喝酒交朋友。除此之外，“真心对用户好”也是蔚来所有员工的行为准则。 在蔚来的价值观中，同款新车不会降价，短期内不出售廉价产品，维持品牌价值高昂，都是出于“保护用户利益”的目的。而在此基础上，推进官方二手车业务，建立车电分离的BaaS销售模式，也能够有效降低品牌门槛，让更多用户体验到蔚来的产品，帮助更多人实现购买“高端电动车”的愿望。 秦力洪说，蔚来也会在以后继续保持品牌人设：“新用户的福利永远不会比老用户多，不做‘喜新厌旧’的事情。” 就是在这样的“平淡如水”中，蔚来拥有了值得“肝胆相照”的用户群体。而那些或已经落地，或正在努力“奔现”，或存在于畅想中的先进技术，亦是帮助用户实现高质量生活，出行层级跨越的“推动引擎”。 技术与服务双双占据“顶流”，可以预见的是，蔚来在其中一定克服了太多难以想象的挑战，也注定经历过失败，但经验终归可以总结成一条，“将用户满意度看做是生存的目的，而不是提高利润的手段”。 毕竟，群众基础是一个企业生存的根本，也是面临竞争压力时最坚强的品牌后盾。而群众基础崩塌，就再也回不来。 撰文：王鹏宇 出处：头条号 @车壹条 read more
抢鲜试驾小鹏辅助驾驶技术“NGP”的Beta版
小鹏于2021年1月11日在广州举办“智能体验营”活动，皆电受邀前往。本次活动是小鹏继2020年“1024小鹏汽车智能日”推出NGP（Navigation Guided Pilot）工程版体验后，针对该系统的又一次体验试驾活动。 首先要点赞的是，小鹏在整个活动过程中都强调NGP Beta是“辅助”驾驶，而不是“自动”驾驶，这对消费者而言，是一个十分正确的引导。 除了新版本NGP Beta的放出，小鹏还推出了自家的领航辅助类功能评价标准。 小鹏表示，希望大家从驾驶员接管次数、变道超车成功率、出/入匝道通行成功率、隧道通过成功率及夜间同类型数据等维度，来评判辅助驾驶系统的能力，同时也非常自信地表示：欢迎用户以此类标准去评价NGP的表现，同时也欢迎所有媒体鹏友的测试以及友商的PK。 那么NGP Beta究竟表现如何呢？ 第一感受，就是整个交互界面更加丰富、更加清晰了。 中控屏的左侧4/5的位置都用来显示路况，辅助驾驶框的右上角是交通指示标识，右下角为小地图，左上角为辅助驾驶功能的运行状态，包括NGP是否启动或是提示接管等等： 实时3D建模非常直观，据小鹏工作人员补充，就算在高架和隧道也能很好完成显示，不过我们这次试驾没遇到这些路况，有点可惜。 定位和地图方面，NGP Beta与高德合作的高精地图，可以很清晰地标明车辆所在车道，同时对于路面的标线以及箭头也能做到实时显示，清晰直观。 路况简略信息也会在仪表盘位置显示： 启用NGP Beta的方法也很简单，设定好目的地，当路况允许后，双拨方向盘右后方的拨杆就会自动进入NGP Beta接管，如果你当前在使用LCC车道居中，那么一旦NGP Beta条件满足，也会自动切换成NGP状态。 从去年1024至今，小鹏NGP已经经历了12次大版本迭代以及91次小版本迭代。按照小鹏的描述，目前NGP Beta覆盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景，可实现交通锥/水马识别与避让、夜间超车提醒、故障车辆避让等功能。 本次试驾路段分为城区路段和高速路段，NGP Beta可在大部分高速路段中开启，我们来看看它的表现究竟如何。（关于可用区域这一点我们后面还会讨论） 一、道路识别 这次的体验过程中，NGP Beta对于车道线和其余车辆的识别都非常准确，并能及时反应。譬如进入变道准备后，如果发现道路是实线，将延后变道操作。此外，除了识别其它车辆，新的NGP Beta还能识别雪糕筒和水马等，判断车道是否失效： 二、限速调节 NGP Beta依靠高精地图判断限速条件，比如当前高精地图的限速为80km/h，那么NGP Beta开启后的默认速度即为80km/h，当然你也可以手动调节。如果高精地图限速和道路限速不一样，也优先是以高精地图的速度为准。 从高速行驶的体验来看，NGP Beta的加减速过程都是十分平缓，接近人类老司机的驾驶方式，不会出现很突兀的感觉： 三、自动超车与车道选择 在限速范围之内，NGP Beta会优先选择无车的左侧车道；如果前方有车，则会判断前车速度，速度不够则会进行变道超车，相较于之前1024的测试版，NGP Beta的变道策略更加保守，变道角度更小，且变道的时机更谨慎。 当然，如果你选择手动拨动转向灯杠，NGP Beta也会自行变道，不过有一个小BUG就是，这种方法变道后，转向杆不会自动回正，而要手动回正。 说它变道时机谨慎，是因为在试驾过程中，笔者发现在80km/h速度左右，侧后方80、90米有车辆驶来，它也会等车辆经过后才开始变道。当然，好处是更加安全，且不会让车内的人感觉到突兀，缺点就是有点慢咯。 四、自动上下匝道 本次试驾的地点选在广州花都区，线路途经珠三角环线高速、广河高速以及深港澳高速，期间需要切换3次高速、也就相当于进入3次匝道。NGP Beta基本上都成功了。 但需要指出的是，在出匝道时，NGP Beta会将车速限制在60km/h左右，且在距离匝道前300米左右就会开始降速。这和变道一样，都很保守。我们在试驾过程中，出现了“前方车辆明明还很距离远，但是就是不提速，且后方有来车紧跟”的情况，让人有点心急。 五、接管提醒 这一点是个人认为当天体验最好的一点。 在NGP Beta功能无法适用的情况下，NGP Beta将通过清晰的边界和责任划分系统，按照距离预先提示你接管，它包括：I告知（语音播报）；II提示（语音播报+视觉提示）；III警示（语音播报+视觉提示+警示音）；IV强警告（语音播报+视觉提示+警示音+安全带预警），四级提醒、逐级变强。 『200米后将退出辅助驾驶系统』，可以让驾驶员提前做好驾驶准备。 值得再点赞的是，NGP Beta的辅助驾驶功能是逐级升降的，比如在切换高速的匝道上，NGP Beta退出后是降级到ACC功能；在高速路上高精地图数据丢失之后，NGP […] read more