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实际续航测试了13款纯电动汽车，先哪款？
电动车一次充电能跑多远？这取决于很多因素，包括速度、温度、地形和其他交通条件。这就是为什么EPA和WLTP等续航里程评级，实际上只是电动汽车车主在城市和高速公路上行驶时，在大多数有利的环境温度下，可以预期的一个估计值。 InsideEVs对电动车进行了测试，以了解它们在现实世界中以稳定的70英里/小时（112.7公里/小时）的速度能跑多远。 关于InsideEVs进行的电动车续航测试 续航测试并不完美。有一些变数是我们无法控制的，比如风、交通和天气。然而，我们会尽最大努力去控制我们能控制的因素。 把轮胎设置为生产厂商推荐的胎压，用GPS交叉检查速度表的准确性，充电到100%，并尽量快的进入高速公路行驶，然后以恒定的70英里/小时的速度行驶，并进行长时间的循环行驶，最后再回到出发时的起点。 条件允许的话，还会在不同的路线上与团队的第二名成员重复测试，再将两次测试的结果平均。测试当天的气温，以及在测试过程中是否使用了空调进行加热或制冷，并且会注明因为使用空调而对测试结果产生的影响。 温度的变化只要达到10华氏度（5.5摄氏度）就会对电动汽车的续航里程产生绝对值的影响。 匀速70英里/小时的续航测试是有价值的，这为那些想要选择高续航里程的准车主，提供了一个有用信息。 以下为部分在售电动车的实际续航测试，我们可以看到与中国市场相关的车型有：特斯拉Model 3，保时捷Taycan，现代昂希诺的海外版kona，奥迪e-tron，宝马i3。 特斯拉Model 3续航测试： 2019年款特斯拉Model 3长续航，双电机。实际公路行驶里程：290英里（467公里）；美国环保局估计的续航里程：322英里（518公里），差异：-9.0%。 特斯拉Model 3双电机，长续航的EPA评级为每次充电322英里，是目前最高效的电动车之一。在我们70英里/小时的高速公路续航测试中，我们总共能够行驶290英里（467公里），平均耗电量为4.25英里/千瓦时（14.59千瓦时/100公里）。 保时捷Taycan 4S续航测试： 高速公路行驶范围：277.9英里（448公里），环保局估计的续航里程：203英里（327公里），差异：+36.9%。 保时捷Taycan 4S是Taycan家族的入门级车型。它标配了79.2千瓦时的电池，比Taycan Turbo和Taycan Turbo S的93.4千瓦时电池要小。不过，买家可以订购名为 “Performance Battery Plus “的更大电池。我们测试的汽车有更大的电池选项，所以我们希望能有一个好的结果。 在我们的续航里程测试中，Taycan每次充电的续航里程达到了203英里（327公里），Kyle在车辆熄火前能够驾驶277.9英里（448公里），比它的EPA额定范围增加了惊人的37％。 需要注意的是，在70英里/小时续航里程测试中，只有两款车曾经达到了EPA续航里程评级，那就是宝马i3 REx和现代Ioniq。但这些车只是匹配了它们的评级，而Taycan却比其评级多开了75英里。 特斯拉Model Y长续航，双电机版测试续航： 高速公路行驶范围：276英里（444公里），环保局估计的续航里程：316英里（508公里），差异：-12.7%。 一台早期的特斯拉Model Y交付到新泽西州，并在新泽西州高速公路上测试续航里程。Model Y没能像Model 3那样跑得那么远。Model Y的环保局额定续航里程为每次充电316英里。在高速公路范围测试中，能够跑出276英里（444公里），平均消耗率为3.85英里/千瓦时（16.2千瓦时/100公里）。 2020款现代Kona电动车续航测试： 实际公路行驶里程：238英里（383公里），环保局估计的续航里程：258英里（415公里），差异：-7.8%。 2020年现代Kona电动车仍然是当今最长距离的电动车之一。EPA续航额定值258英里的Kona是一款引人注目的产品。Kona Electric做了两次70英里/小时的范围测试。一次是在北卡罗来纳州，一个月后又在新泽西州进行了测试。两次测试的平均结果是238英里的续航里程（383公里），耗电量为3.9英里/千瓦时（15.9千瓦时/100公里）。 2020款雪佛兰Bolt电动车续航测试： 实际公路行驶里程：226英里（364公里），环保局估计的续航里程：259英里（417公里），差异：-12.7%。 雪佛兰在2020年将Bolt EV的电池组从60千瓦时增加到66千瓦时。Bolt成了除特斯拉以外电动车中拥有最长的EPA额定续航里程，比现代Kona电动车高出一英里，Volt为259英里，Kona电动车为258英里。但我们的续航里程测试表明，现代汽车在现实世界中具有优势。 我们对Bolt电动车进行两次70英里/小时的续航测试。在第一次测试中，我们驾驶Bolt行驶了228.7英里。在第二次测试中行驶了218.1英里，但不得不在1%的充电状态下将车停在高速公路上，然后插上电源。两次测试的结果进行平均，得出的续航里程为226英里（364公里），平均消耗率为3.4英里/千瓦时（18.24千瓦时/100公里）。 2020款日产Leaf SL plus续航测试： 真实世界的公路范围：190英里（306公里），环保局估计的续航里程：215英里（346公里），差异：-11.6%。 2020年日产Leaf SL Plus的电池容量为62千瓦时，每次充电的EPA续航里程为215英里。测试车辆并不是日产提供的续航里程最长的Leaf，而是LEAF […] read more
这款40万级别的纯电动车在欧洲的销量竟然能超特斯拉Model 3
Polestar这个品牌知道的人并不多，可正是这样一个品牌它在欧洲的销量可是一度超过了特斯拉Model 3。 Polestar中文名叫极星，最早是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，而现在它已经转身成为沃尔沃和吉利的一个高性能电动车品牌，品牌最重要的高性能基因是继续传承了下来。 新品牌推出的第一款车型是售价高达145万的Polestar 1，这款车的定位是高性能混动GT跑车，也奠定了品牌的调性，随后推出的Polestar 2相对亲民，售价在33.80万元起。 这样一款主打运动的电动车，是不是正如品牌定位一样偏科，我们这次拿到了它的顶配车型，下面一起来体验这款个性电动车。 动力：408匹够不够狂？ 既然是运动定位，那么先来看看它的动力配备吧。Polestar 2前后轴上各配备一个永磁同步电机，每个电机输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330Nm，动力系统综合最大功率为300kW，综合扭矩660Nm。 在电机的选用上，Polestar并没有采用交流异步电机，或许是兼顾续航的缘故吧，一般而言交流异步电机的动力性能要更加的出色。 实际加速能力上，它的官方百公里加速为4.7秒，这个动力水平并不是同级最强，相同价位的高性能版Model 3动力要更加的出色，前后电机总的最大功率为339kW，百公里加速更是达到3.4秒，当然以Polestar 2现有的动力配备来说也不弱了。 作为高性能电动车品牌，除了电机动力这样的硬数据外，其它部件Polestar也是有针对性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins双流阀减震器、升级版前后刹车系统（前Brembo）、20英寸锻造铝合金轮圈、金色座椅安全带、金色车轮气门盖、高光亮黑色车顶后段等。 在高性能套件中，最为出差的莫过于它配备的Öhlins双流阀减振器了，Öhlins这个品牌知名度相当高，它为很多超跑车厂商作OEM生产，例如法拉利、兰博基尼等等都是由OHLINS所代工生产，并且在很多赛车改装中应用。 Polestar 2上这套减振器提供多达22段阻尼设置区间，它提供的抓地力和牵引力都是无与伦比的，在不同路况下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，该避振筒的阻尼调节为最原始的手动调节形式，需要停下后将手伸近避振筒本体进行调节，如果增设电调模块就最好了。 铝合金锻造轮圈仅在特定的高性能车辆和赛车上使用，它整体的质量将轻，可以提供较低的簧下质量从而提升车辆的操控性，并且保持轮胎与地面接触面积最大化。 电池部分，Polestar 2电池组电芯是来自宁德时代的方壳三元锂，电池组被封闭在底盘架构中，这种方式可以提升电池和底盘的整体性，减少其它冗余的结构，进一步加强底盘和车身结构。 电池组的容量为71kWh，NEDC续航里程为450km，续航水平并不出色，毕竟性能和续航并不能兼得。 百公里加速和制动表现 Polestar 2没有配备类似起步控制的功能，所以想要达到弹射起步的目的，就关掉蠕行功能，再一脚“地板电”就好。 全力起步，系统对动力输出控制的不错，轮胎没有打滑，从加速图表来看它的初段加速度维持在0.65g，在时速超过70km/h后加速度下降至0.5g，依旧保持有不错的加速度。 最终它的百公里加速时间为4.49秒，比官方加速成绩要稍快一些。 制动方面，它配备的是20英寸轮毂，轮胎的刚度不错，并且配备Brembo刹车卡钳，因此制动成绩是相当的出色，它的百公里制动成绩为36.42米。 动态：我的悬挂我做主 起步加速快是电动车的特点，Polestar 2的驾驶模式提供了普通和运动两种模式，由于试驾车型选装了高性能套件，因此开启运动模式的同时会关闭车身稳定系统。 普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。 两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式。 660牛米的最大扭矩让它有爆发的底气，它能轻松提到较高的车速，即使在100km/h时速下，它依旧有不错的推背感，在驾驶中也容易让你忘记车速而超速了。 动能回收力度调节被集成在单踏板驾驶功能下，提供“关闭”、“缓和”、“强烈”三个挡位。“关闭”模式下就类似于燃油车的空挡滑行，“缓和”挡位的回收强度基本就能应付日常大多数驾驶情况了，不过回收还是稍微强了些。 “强烈”这个挡位就相当于单踏板模式了，它的拖拽感比较强，减速明显，平时驾驶的时候需要找到恰当的踏板开合度，需要时间适应，它可以做到将车“刹停”。 底盘它采用的是前麦弗逊和后多连杆式独立悬挂，先来说说它的减振器调节模式，这套22段可调的Öhlins减振器可调节范围达到了50%，也就是在25%–75%的这个区间内来调节悬架硬度。Polestar极星也有三个建议的减振设定，分别是日常模式（Normal）的前8后8，赛道模式（Track）的前1后3，以及舒适模式（Comfort）的前18后20。 日常模式下整体可以兼顾到舒适和运动，底盘并不会硬邦邦，但是在过弯时它依旧有很好的支撑。赛道模式下，整个底盘的反馈是比较直接的，整体感比较强，弯道重心的转移也比较干脆，有不错的循迹性。 转向部分，它也提供了三种力度，“轻”、“正常”和“重”三种可调，正常和重之间差别不大，并不会太“沉”，指向性精准。 静态回顾：北欧的冷峻 家族化设计是常规的套路，Polestar 2同样延续了Polestar 1的设计元素，整体是比较冷酷的。 它依旧保留有传统的进气格栅造型，直瀑式的进气格栅没有完全封闭起来，不过它并没有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起来还是比较大气的。 “雷神之锤”大灯是沃尔沃的标志性的设计元素，Polestar 2上继续得到了延续，矩阵式的LED大灯配备了主动避让式自动远光能力，带有迎宾灯效和大灯清洗等功能。 侧面来看，它采用了一种溜背式的造型，这个设计也是颇具争议的，它让整车带有跨界的味道，不过整体的视觉重心就显得比较高了。 试驾的车型是配备了高性能套件，20英寸的轮圈在金色的卡钳衬托下显露出个性。它配备的轮胎是马牌轮胎，尺寸为245/40 R20。 值得一提的是，它的外后视镜比较特殊，采用了“无边框”的设计，这样的设计是在保证后视视野的同时尽可能减小后视镜尺寸，可以降低风阻。不过这种设计需要适应，毕竟是无框了。 车尾部分的设计就比较的方正了，采用了贯穿式的尾灯设计，造型较为一般类似未封闭的矩形。 内饰方面，新车提供了黑色和棕色两种内饰配色，整体营造的氛围同样冷酷。材质上Polestar是秉持了环保理念，不使用动物成分的材质。 整个内饰设计颇为简洁，车机尺寸达到11.15英寸，不过它的屏幕边框较为粗大，整个的科技感和颜值被大大拉低了。 车机系统采用的是原生安卓车机系统，UI设计较为特殊，图标和字体都比较大，驾驶过程观看也比较方便，上手也没有太大难度，不过一些操作的逻辑不是有迹可循。 […] read more
“永不过时”的神车将在中国上市？
特斯拉，神一样的品牌，短短十几年的时间里，它便超过了很多百年车企，迅速积累的名望，被世人熟知。越来越多的国人知道特斯拉，是因为国产Model 3早已遍地跑。 不过相对来说，特斯拉又是陌生的，它的营销手法、经营模式都不同于传统的汽车品牌。为了拉近彼此的距离，我们特意连线特斯拉的首席设计师-Franz，品读特斯拉天才般的设计，让大家对特斯拉有更深入的了解。 Franz何许人也？他有着近30年的汽车设计经验，先后在大众/奥迪、通用、马自达等车企担任设计工作，甲壳虫、TT、Pontiac、Saturn Sky等车都是他代表性杰作。 2008年，Franz加入特斯拉之后，在马斯克的授意下仅用三个月时间就开发出了Model S这款功能强大、造型迷人的旗舰车型。后来的Model 3、Cybertruck等车型都是在他的操刀下完成设计。 特斯拉的设计理念教授接下来会讲到，在此之前先来看一下与我们息息相关的一些事情。Franz表示：中国市场一直是特斯拉重点考虑的部分，特斯拉希望能够在中国做造型设计、工程设计，并且能够推出针对中国市场的一个车型。 为此，特斯拉中国研发中心正在紧锣密鼓的筹备中，Franz认为中国有很多优秀的人才，希望能吸取他们天才的想法，用本地的人来做本地的设计，完全由本地人主导。 这并不是商业互吹，特斯拉上海超级工厂目前的地位越来越重要，国产Model 3的销量也稳步攀升中。为了更好的扎根中国，就需要知道中国人喜欢什么东西，由此来优化特斯拉的全球车型，甚至推出一款本土车型，研发中心的重要性不言而喻。 Model 3由于是全球车型，即便它国产了，也还有一些地方不太符合中国人的用车习惯，比如座椅工程学明显是针对体型宽大的欧美人，如果中国研发中心成立了，势必会对这些车型进行优化，这么看来它是不是就很值得期待了。 Franz并没有针对车型进行具象化的描述，不过他频频提起“高效率、吸引人、不过时”这几个词。Franz坦言特斯拉没有具体的设计理念来限定特斯拉车辆的外观设计，Model S/3/X/Y车型的外观是简洁的，不过同时它们又非常漂亮吸引人。 这几辆车都有着相似之处，满足空气动力学的同时，让它们看起来更加高效率，同时也能获得较长的续航里程。 Cybertruck完全就是天马行空的代表了，它跟Model系列车型没有任何的联系，车身形状不规则且粗犷。出人意料的是Cybertruck也获得了世界各地人们的喜爱，不得不说特斯拉的设计很成功。 教授知道很多人对特斯拉的内饰设计有所争议，通过与特斯拉的首席设计师交流之后，我明白了为什么会是这样的设计。 Model系列的每一辆车，内饰都是极简的设计，虽然与豪华不沾边，不过整体很协调。豪华其实是跟用料是息息相关的，特斯拉为了环保，没有使用动物皮革作为材料，这点是值得尊重的。 设计跟功能其实有着很大的关系，特斯拉一直在研究自动驾驶，且取得了很大的成就。自动驾驶的车型有什么表现呢？中控其实不需要这么多元素，也就是特斯拉现在宣称的简洁。 其次，有了自动驾驶功能之后，人机交互就会变得特别重要，所以特斯拉目前的重点在中控屏上。就算未来怎么变，这款屏都是必须的，而它的寿命长达15年之久，就算屏幕的寿命到了，无非就是换块屏幕而已。 10年后你再看特斯拉内饰的设计或许跟今天差别不大，也不会让人有过时的感觉，这大概是设计的魅力吧。 特斯拉被看好，跟马斯克这个灵魂人物有关，领袖总是有着各种想法。 特斯拉团队认为皮卡的前景是广阔的，他们希望打造一款强悍、耐用、粗犷的皮卡，但皮卡的样子六七十年都没有发生过变化了，是时候来点新花样了。马斯克认为传统皮卡的材料太过于“脆弱”，这个时候特斯拉开发出了一种不锈钢合金材料，它的硬度非常大，同时耐腐蚀性非常好，这种材料深得马斯克的心。 唯一的缺点就是不锈钢不容易成型，所以在外观设计上有着比较大的困难，特斯拉团队也在想要不要用铝合金材料，马斯克最后拍板了不锈钢合金材料，于是Franz设计出了Cybertruck这样惊艳的产品。 Franz也表示目前特斯拉有一些非常好的项目，但是由于保密就不能跟大家多说了，不过特斯拉一直在探索新的领域，相信出来的产品一定会让大家满意。 通过与特斯拉首席设计师的交流，我们也知道了特斯拉在设计上的理念，为什么是这样的设计？其中跟功能、材料会有很大的关系。我们也期待中国研发中心能早日建成，带来更适合国人的产品。 出处：见配图水印 read more
磷酸铁锂电池版本的Model 3的续航能力减了，但销量涨了！
改用磷酸铁锂电池后降价近3万元的国产Model 3标准续航版，如今正因为磷酸铁锂电池的表现异常，遭受新一轮的质疑。 多位车主提车不久就发现磷酸铁锂电池出了问题，在冬天续航缩水厉害，也无法充满电到100%，但还需要遵守官方的指导一周充满一次电。 一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主表示，在当前的北京天气情况下，市内短途驾驶为主，晚上停放地库白天停放地上，充满后显示续航420km，但是在行驶241km后，电量剩余5%。充电1个小时充进52kWh电量，显示的续航仍为420km。 “虽然符合预期，与官方宣称的468km续航差别不小。实际在200km以上的续航，算是我的预期下限。”该车主表示。与他有相同遭遇的车主不少。 一方面，等等党获得了磷酸铁锂电池带来的降价的延迟满足感；另外一方面，磷酸铁锂电池让国产Model 3更像“电动爹”，焦虑感也在增加。 磷酸铁锂电池研发周期缩短一半 “磷酸铁锂电池在冬天确实掉得很厉害，我一个很好的客户买了后，现在快跟我气死了。”一位已经在特斯拉工作多年的销售告诉新浪科技，现在不少人在找他想拿三元锂电池的国产Model 3，但现在的库存的确越来越少。 他告诉记者，曾经有一位消费者，通过熟人拜托他帮忙找一辆装载三元锂电池的国产Model 3标准续航版，他第二天托人情找到了一辆，而且还不是在门店所在的城市，而是在别的城市。“这部分一般是库存车，或者是展车。以后也没机会花24万就能买到LG三元锂电池的Model 3了。”他说。 加上抄底情绪，消费者开始抢购为数不多的LG三元锂版Model 3，“甚至还有很多原来打算买标准续航的，托关系来找三元锂电池长续航Model 3的折损车，这部分车辆一般是之前7天信心保障计划的退车，或者是展车、试驾车等，有1-2万元不等的优惠。”他告诉新浪科技。 这足以说明，磷酸铁锂版Model 3的续航缩水已经影响到消费者信心。 “这次特斯拉的磷酸铁锂有仓促上马的情况，当年21700电池的开发周期是23个月，磷酸铁锂则不到12个月。”一位刚从特斯拉离职的员工告诉新浪科技。 宁德时代一位内部人士透露，特斯拉磷酸铁锂电池从提出需求到实现量产，只用了大约9个月。“整车试验，零件DV/PV试验都省略了。”该人士透露。而一位员工向新浪科技确认，“特斯拉在中国没有整车测试团队。” 21700电池是特斯拉和松下合作研发的三元锂电池，用以替代稳定性较差的18650电池。后者是早期特斯拉车型使用的圆柱形锂离子电池。相比较18650动力电池，21700电池安全性更高、能量密度更大、电池循环次数更多。 最早，进口到中国的Model 3使用的就是来自松下的21700三元锂电池，国产Model 3早期也曾经使用过松下三元锂电池，后来因为供应短缺，改用了LG在南京工厂生产的21700三元锂电池。 21700是电池的一种封装工艺，采用的是圆柱形的电池组，松下和LG的电池都是采用的这种工艺；而宁德时代的磷酸铁锂电池则是采用方形电池组。三元锂电池中含有贵金属钴镍锰，因而成本更高，波动受贵金属行情影响大，磷酸铁锂电池则成本较低且稳定。 2020年10月1日，特斯拉宣布国产Model 3价格下调，标准续航版将至24.99万元、长续航版30.99万元。其中，标准续航版的电池从三元锂变为磷酸铁锂。而磷酸铁锂电池的供应商为宁德时代。 早在今年5月，特斯拉已经在工信部对使用磷酸铁锂电池的Model 3进行申报。随后，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第337批）车辆公示清单上，出现了搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3的身影。在5月举行的宁德时代2019年年度股东大会上，宁德时代确认在下半年开始向特斯拉供应磷酸铁锂电池。 “降价后固然可以刺激销量，但目前的电池问题，跟研发周期缩短有关系。”该离职员工告诉新浪科技，这不仅影响用户体验，还会影响后续充电桩的运营效率。这与特斯拉对磷酸铁锂版Model 3车主的官方建议有关。 降价后，在10月16日，特斯拉客户支持官方微博发布了一条内容，建议搭载磷酸铁锂电池的新标准续航升级版Model 3在充电时无需考虑充电限制，充满为止。特斯拉还建议车主至少每周满格充电一次，并表示这样有助于平衡电池组之间的电压，并有利于保持车辆精确预估和显示剩余电量。 有一位车主向新浪科技分享了他近期去超级充电桩充电的经历，超级充电桩比之前有更多的车主在排队等候充电，因为很多新车车主在等着自己的车充电充满到100%，而这些新车主都是磷酸铁锂版Model 3，正在遵循官方每周充满一次的建议。 降价的喜悦不等于用车的舒适 这与此前特斯拉官方对电池充电的建议不同。针对三元锂电池，特斯拉的官方建议是不要充满，除非在长途旅行时，可以将电池充满。 但是针对磷酸铁锂电池，特斯拉却建议车主一周要充满一次，理由是有助于平衡电池组之间的电压，并随着时间推移还能保持车辆精确预估和显示剩余电量。 一位业内人士表示，官方的建议更大的意义在于帮助官方本身积累和完善关于磷酸铁锂电池BMS（电池管理系统）的相关数据。另外一方面则是对于北方等低温地区，更高频的校准有助于车辆更精确了解电池情况，防止出现测不准导致的续航突然变短。 换句话来说，就是磷酸铁锂电池在低温状态下对剩余电量测算不稳，容易出现大范围掉电的情况，而特斯拉官方因为研发周期的缩短，测试数据不够，所以需要用户来帮进行数据测试，才能在后期获得稳定的数据。 一位动力电池工程师告诉新浪科技，国产Model 3的特性是高压不下电，所以电池的SOC计算（可用电量）和修正一直以来都会存在偏差，数值并不准确。而对于磷酸铁锂电池满充，该工程师表示，满充都会影响电池寿命，一个很形象的比喻是“吃太撑就是会影响寿命。” 等来了磷酸铁锂电池使用后降价的Model 3，但却没有完全得到购车后的舒适用车——在低温环境下缺乏稳定表现的磷酸铁锂电池，正在困扰越来越多的车主。买车，就意味着要帮助特斯拉测试磷酸铁锂电池。 一位来自上海的车主，在10月底提到了磷酸铁锂版的Model 3，生产日期是国庆期间。提车当天显示满电情况下的续航里程仅为413km。一周之后，满电状态下续航仅为400km。 再过了一周，充电只能达到94%，提示充电完成，无法继续充电，显示续航为387km。次日再充电时，发现车辆不能满充且显示的续航只有353km。他在遭遇一连串问题后，到特斯拉售后服务中心要求技术人员协助查询SOC，后台显示的数值为46.2kWh，仅为标定的55kWh的约80%。 “降价后的那几天，我每天卖十几台车。”一位销售告诉新浪科技，那段时间加班到半夜成为常态。然而，很多用户却被电池的问题困扰。 降价冲量，还让用户帮助测试数据，特斯拉不能两个好处都占了。 出处：中国经济网 read more
纯电动车不需要保养？可别盲目信这句！
对于新能源车型在冬季如何保养这事是个老生常谈的话题，从2018年电车逐渐兴起，汽车媒体的同行们便对电车冬季如何使用进行较为全面的解析，而我对于电动车如何在冬季使用也已经写过很多次，但随着新能源逐渐成为车企发展的大趋势，新增电动车主成几何倍增长，其中，很多新晋车主仍对电动车有所误解，不敢跑高速、不敢开暖风，就怕续航掉的猛。同时在保养方面也根本不太清楚如何做。 毕竟新能源车型不同传统燃油车，因为没了传统的内燃机，所以很多车主并不会对它进行有效保养，即使保养也仅是首保5000公里的充电系统、动力电池系统、冷却系统、空调系统、制动系统、转向系统、车身及底盘部分的八项常规检查，但实质上真是如此吗？今天就带着我们群内新晋车主的问题，教给大家几招电动车的用车技巧，聊一聊各新能源车企为解决续航焦虑问题带来的解决办法。 三个实用妙招!你用过几条？ 1.预充电做到预加热！ 其实对于用车来说，纯电动车与燃油车的冬季使用情况，差别并不是很大。毕竟随着气温的降低，燃油车开车之前需要热车，而电动车由于电池物理特性，低温会导致电池能量降低同样“需要”，但相对燃油车点火后发动机升温不同，电动车在行驶前对车辆进行短暂的预充电，如果有条件可以通过慢充进行充电，随着充电过程，电池温度会逐渐升高，电池的活性也有所提升。在电池温度升高后，放电行驶的影响并不会有多少差异。 相反，如果没有家用慢充，在充满电后与传统燃油车的方法趋同，在启动后低速行驶提速，这样电池包内的冷却液会逐渐升温，从而达到热车的效果，但毕竟因为电池的物理性能，续航折扣还是存在的。 但这并不是最主要的，冬季充电才是续航“折扣”的关键，毕竟电池温度高、充电效率便会增快，但冬季快充SOC数值数字成个位数提升，不过随着目前车辆普遍均有充电预加热系统，所以在很大程度上充电功率提升的比较明显，也更能够让充电更实诚。不过在一定程度上还是要尽量减少电池的充电频次。 毕竟高频次充电会给电池带来高强度的损伤，而电池也是有充电次数的，建议如果不是硬性需要满电状态，建议车主根据第二天行驶里程进行衡量。 2、空调恒温很重要！实在不行暖宝补齐 其次，再说缓解“掉电”的另一招，按照北方天气来说，温度远没有东北地区来的寒冷，所以空调的使用频率相对较低一些。而这一项往往是电池“折扣”的另一点。尽量避免上车时空调的高温使用，电动车与燃油车不同在于 燃油车发动机的升温便可带动空气进行加热从而达到车内升温，但电动车则采用加热器进行升温，所以很大程度上恒温状态的用电情况要更加经济节能。 3、“对症下药”！实在不行棉被凑 这最后一条用车建议便是——棉被车衣。同样更适用于北方的同志们，若条件有限，那冬季的棉被车衣就是一个比较靠谱的选择，虽然不能完全保证电量“折扣”，但总得来说，保温效果以及御寒效果还是有目共睹的，但对于目前的新能源车型普遍拥有温控系统，所以车衣还是留给早期电动车主们。 看看车企提供了哪些“解决思路”！蔚来挺走心 既然说完了普通的用车技巧，我们再来看看车企们的冬季解决续航“折扣”的思路。 蔚来汽车—蔚来家族 推荐理由：换电在手！续航我有 首先要说的便是蔚来汽车，对于它而言除了租售最新的100千瓦时电池组外，它的换电模式则是大家称好的地方；虽然100千瓦时的大电池组,能够让新款ES8的续航里程可以到580公里、ES6续航可以到610公里、EC6续航则提升至615公里，但实质上仍没有换电来的方便，而相对用比较低的价格更换折损率比较低的电池组，也是一个不错的选择，以最小的代价减少低温对日常通勤的影响。 威马EX6 Plus 推荐理由：柴油辅助加热系统！ 这第二个提及的品牌便是威马，目前威马汽车的主力车型EX6 Plus拥有“柴油辅助加热系统”，这事就好比随身携带暖宝，通过消耗柴油为电池适度加热，从而有效抵御低温的情况，虽然油箱仅为9升，但实际加热的使用情况可达一个月左右，整体的使用频率还是比较高的。 小鹏汽车—P7 推荐理由：硬抗型！续航高无“畏惧” 最后一位便是最近在风口浪尖的小鹏P7。作为一款号称最高续航706公里的车型，在用户心中算是高续航车型的代表了，而超长续航表现也是目前小鹏汽车手中最大的“筹码”。 诚然，小鹏P7的后驱超长续航版，采用容量为80.9千瓦时的电池组，NEDC综合工况续航为706公里，而且在与小鹏P7的车主聊天过程中，近似于开玩笑的表示，假定冬季续航里程打7折，小鹏P7仍然有500公里的续航里程，但综合来看这样的说法显然是不太科学。 小鹏P7搭载电池热管理系统，具备高温冷却、低温加热等功能，可有效将电芯温差控制在3℃以内。而这样的热管理系统也是普遍纯电动车型上所搭载的，所以很大程度上小鹏P7也属于普遍“硬抗”的车型之一，所以小鹏P7这样具有代表性的产品，还是需要车主来现身说法才好。 编辑点评： 综合来看，冬季电动车保养手段千千万，但真正实用的也就那么几招而已；虽然各车企通过换电、燃料保温等措施止“损”，但冬季纯电动车确实会出现“掉电”现象，实际能够获得市场认可的方式并不多，相对应，小鹏P7这样的超高续航车型采用的智能温控系统仍是目前主流的配置，但只要掌握其用车技巧，能够在很大程度上减小电量的散失。 read more
小鹏p7荣获亚军！2020年11月电动车续航里程排名榜新鲜出炉
本期榜单共统计162款电动车，其中5款新车为新入榜车型，即11月份上市的新车。这五款车型分别是宝马iX3（NEDC续航为500km）、东风本田M-NV（NEDC续航为480km）、哪吒V（NEDC续航为401km）、江铃易至EV3（NEDC续航为302km）以及凌宝BOX（NEDC续航为150km）。 值得一提的是，凌宝BOX的官方指导价为3.38万-4.58万元，NEDC续航里程为150km，而且也能够上绿牌，各方面都与五菱宏光MINI EV高度重合。价格虽然贵了些，但是凌宝BOX全系都配备了气囊，高配还有倒车影像，无钥匙进入等功能。如果没有“五菱”的品牌加成，凌宝BOX也许就成了新的国民神车。 另外回答一下关于这个榜单的一些质疑的问题。 为什么要用NEDC续航作为标准？ 答：首先NEDC全名叫做“New European Driving Cycle” 翻译成中文就是“新欧洲驾驶周期”。它是一个测试的标准，包含了4个市区循环和1个郊区循环。因为测试的环境比较理想，所以NEDC的数据存在很大的水分。但所有的车型是统一的标准测试，你掺水别家也同样掺水，大家都是一个标准，自然也有参考的意义。 而且我们这个续航里程排名，并不含有评测等一些比较主观的因素在里面，只是将各个车企所公布的一些数据进行罗列，你可以认为我们这个榜单只是一个帮助你将所有车型数据给列出来的一个工具表。 为什么不做真实续航的测试？ 答：真实续航的测试我们有在做，只是现在测试的车型较少，还不足以形成为榜单。已经做过测试的车型有奔驰EQC、雪佛兰畅巡、现代菲斯塔EV以及广汽丰田iA5。实际续航情况可以见下表。 另外，实测续航也会存在驾驶习惯、路况、温度等诸多变量，每个人每辆车实测的结果都存在误差。单独拿一辆车出来做续航没问题，但是要将多款车放在一起做一个榜单，其实并不太靠谱。而且，现在在售的电动车已经有接近200款，想把这些车的真实续航全部测一遍几乎是不可能的，况且有些车只是上市了公布了价格，实车连车主都没有提到，更别提测试续航了。 撰文：AutoLab @秋名11路专家 read more
关于磷酸铁锂电池的应用与技术解释
1） 实际容量的降额 也就是说，LFP从25度，往下10度、5度和0度，都有一个使用容量的降额，按照现在的逻辑，特斯拉可能根据之前三元的策略，把这个由温度引发的可用容量的差额先放进去了，也就是根据不同温度做了一个折扣，这个是放出来和不放出来的问题而已。如之前评论区所说的，要把这部分由于温度低引发的可用容量的减少，对应的措施就是让电池热起来。这里采用外部加热有一个加热能量效率和对应电池内外温度差异的变化。在大巴上目前看到应用较多的电芯高频放电自加热的方法，这个可能在主要的两家电池供应商B&C都会在上面做文章，作为LFP电池包使用的搭配措施释放到整车企业。至于这个自加热所引发的对驱动系统寿命的要求、还有一定的噪音问题，可能对于C端车型是一个影响。 图1 可用容量的降额 图2 之前叶磊做的说明 在这个怎么让LFP热起来的问题上，由于圆柱和方壳有不同的逻辑，左边的圆柱用外部加热的模式很快有效果，右边的方壳用同样的策略效果不好，自加热这种手段接下来能不能用，可能是解决低温LFP问题最大悬疑点。 图3 两个不同的模组形式在加热效率方面完全不同 2） 自放电和一致性 我们知道特斯拉的车，最大的特点是，在停放的时候也有很多的事情，联机车型的特点就是静态电流的差异性大，一会要启动摄像头进行监控，有可能还要进行备份，但是这个电流呢其实不大，对于高压电池来说可能在5A以下（对应1kW以内），这就使得LFP的劣势完全出来了。我们目前LFP的有效SOC估算，基于Ah积分的方法，加入OCV矫正、充电结束矫正和放电末端矫正。但是这个较低的电流一直存在，而且是对于分流器这样的电流传感器误差相对较大的，如果加上一直快充来补电，电芯的不一致性和SOC的累计误差，会让车型的续航里程估计管理比较困难。这个问题在三元上不存在，快速读取电压做匹配会很容易，我觉得后续可能存在很大的挑战，就是如果用户不充满也不放完，来回在30%-85%左右的区间来使用，使用时间久了超过1个月，可能SOC偏差和电芯之间的差异会累计到15-20%左右。当然实际情况个体是不一样的 图4 LFP的不同温度电压特性 图5 本身充放还有一个滞回 小结：我觉得LFP的价格会让这种材料在未来占据一个很重要的位置，但是短期大规模仓促去推动，可能引发一些问题。当然所有的问题，都是需要工程师去解决的，谁能解决好谁就能活下来，仅此而已。 出处：见配图水印 read more
冬季开“特斯拉”时心中的担忧一直在
冬季来了，饱受热议的老问题又被搬上了台面：“冷”与“电”就像天生的死对头，风有多大多冷手机电量掉得就有多快。这不由得引起大家的疑问和担忧：我的特斯拉也是电力驱动的，会不会和手机一样，在冬天续航能力大大减弱呢？手机尚可随身携带充电宝，那特斯拉也要随开随充电吗？ 下面小特就来为大家解答一下特斯拉车主冬季最关心的几个问题吧！ 01. 为什么电动汽车冬季续航会降低？ 根据锂离子电池的工作原理和特性，温度降低，其活性降低，会有一部分能量用于电池自身加温。另外，座舱暖风等设备的使用也会导致能耗增加，这些设备的耗电甚至高于夏天空调制冷的消耗。由于这一系列因素的结合，大家会普遍感到冬季电动车续航能力下降。 其实，燃油车在寒冷环境下也会出现能耗增高的情况。这是由于在低温时，发动机需要用更长的时间达到最高的燃烧效率。 建议大家养成平稳、安全驾驶的良好习惯，提升车辆在冬季的续航表现。 02. 冬季如何充电才不影响电池寿命？ Tesla的车辆并不会因温度变化而影响电池的寿命。在用户手册推荐的使用环境下，通过电池管理系统的智能管理，电池会自动运行在最佳效率区间并保持电池最佳状态。 尽管如此，我们依然建议您，在不使用车辆时，保持车辆与家用充电桩连接，以确保最佳的用车体验。 03. 车停一晚上，续航里程少了是为什么？ Tesla电池管理系统会实时计算剩余续航里程。当夜晚气温降低，电池活性也随之降低，导致估算出的续航里程可能会有所下降。 此外，夜间虽然车辆没有行驶，但车上的许多控制单元并没有完全关闭，夜间会消耗极小的一部分电量维持系统运行，确保车主日常用车的最佳体验。 当白天温度上升之后，电池活性也会慢慢恢复，一些“溜掉”的里程又会悄悄跑回来。 冬季的寒冷天气对于电动车的续航表现多少会有一定影响。Tesla在过去的几年中，也在持续努力，推动行业在动力性能、能耗指标等方面的发展，力争为广大车主提供更好的用车体验和服务。 出处：见配图水印 read more
10年或100万公里，其实没问题的！
作为一种交通工具，汽车已经成为人们生活中不可或缺的一部分。但是，对于汽车而言，其行驶里程可以决定其寿命。过去，在加油车时代，某些加油车可以行驶，当电动车可用时，许多人质疑其耐用性。但是，在国外，有人将电动汽车的里程增加到了100万公里，并且它驱动的模型是特斯拉的纯电动版本。 最近，国外媒体报道说，私人“特斯拉Model S P85”在5年内累计行驶里程超过100万公里，“吉尼斯世界纪录”工作人员见证了这一情况。据报道，这辆特斯拉Model S P85于2014年由汉斯·格明根（Hansjrg Gemmingen）购买，续航里程约为502公里，最高时速可达到210公里/小时，当时作为电动汽车爱好者，格明根决定亲自驾驶验证是否可以将电动汽车用于日常旅行。Gemmingen不断更新Model S P85的行驶里程，并在5年内完成了100万公里的行驶里程目标。 在达到100万公里行驶距离的目标过程中，这款Model S P85更换了三个电池，四个电动机，两个12V电池，一个后减震器，一个前轴，一个触摸屏等。最后一次保养是在900,000公里处进行的，100,000英里后没有进行任何保养，该车仍在保修期内，实际保养成本为13,000欧元（约合100,000人民币）。当然，即使Model S P85行驶了100万公里，仍然会有疑问。毕竟，这只是一个例子，特斯拉并不一定代表所有的电动汽车，但我们可以从另一个角度进行分析，虽然这是一个孤立的现象，但至少可以证明特斯拉或电动汽车具有实力达到一百万公里。 尽管在以前的燃油汽车中，许多汽车产品已经行驶了100万公里以上，但这也是一种更个别的现象。毕竟，在家用车的过程中，家庭版的加油车非常好。如果您可以将自己的加油车开到100万公里以上，我们可以计算出一个帐户。如果我们以每年20,000公里的里程数计算，则需要30年才能达到60万公里。因此，我们要驾驶一辆汽车，行驶超过100万公里的里程实际上不是一件容易的事。目前，我国新能源汽车的数量已超过300万。尽管家用电动汽车的耐用性可能不及特斯拉，但如果撇开电动汽车的耐用性，它只能用于家用。汽车的耐用性不会像燃油汽车的耐用性那样丧失。原因很简单，也就是说，无论是电动汽车还是燃油汽车，当其完成生命周期时，不一定达到500,000公里，更不用说5年了。李驾车超过100万公里。 同时，大里程的车辆或多或少存在诸如零件老化和电池寿命不足之类的问题。但是燃油汽车也有这些问题。尽管燃料汽车不需要更换电池，但燃料汽车的发动机也应定期维护。就车辆的成本而言，还需要支付一定数量的维护和其他费用。在一线城市，电动汽车仍然具有相对较大的车牌优势。以北京为例，纯电动汽车没有时间和地点，也不需要办理彩票程序。在汽油成本不断上涨的趋势下，还需要一次充电，成本仅为几十美元，不仅节约能源，保护环境，而且大大降低了使用成本。到目前为止，这位特斯拉车主的里程仍在不断突破，他的出发点是看用电动汽车应对日常生活的感觉，事实证明了他的想法，甚至被打破了质疑电动汽车能否像汽油车一样满足日常需求。通过这次活动，也可以证明，随着技术的发展和新能源汽车产品的不断进步，新能源汽车将变得越来越完善，电动汽车的耐久性也将得到更大的保证。不仅在电池寿命方面，而且电池将得到进一步的改进，同时，安全性和耐用性将得到全面提升。曾经认为电动汽车缺乏耐用性的人将逐渐改变他们的想法。 read more
大众纯电动车“ID.3”在欧洲的10月份销量夺冠了
欧洲电动汽车市场的格局已开始改写。 大众首款王牌纯电车型ID.3在发售两个月后，于10月份迅速实现月销过万的佳绩，拿下了欧洲纯电销量冠军的位置，而此前长时间霸占这一位置的特斯拉Model 3则直接跌出了前十。 自2019年在欧洲交付以来，Model 3的销量偶尔也会被雷诺Zoe所超过，但后者毕竟是油改电产品，且是一款售价较低的入门级小车，与Model 3并不属于同一细分市场，不会对其产生实质性的影响。 但大众ID.3的这次反超，却极具变革意义。 作为大众集团MEB纯电平台上打造的首款车型，ID.3不仅拥有与Model 3比肩的电驱动性能，在自动驾驶和车内交互上也颇具亮点，在竞争中完全拿得出手，并且价格也与Model 3处在同一范围之内。 这也就是说，在电动汽车销量没有大幅增长的当下，ID.3正在抢夺Model 3的市场份额，并且还抢了不少。 另外最重要的是，ID.3上市两个月取得的“胜利”，既说明了大众MEB平台在欧洲市场很能打，又说明了大众品牌在电动汽车时代已然极具号召力。 未来随着ID.4等更多ID.车型的面世，大众在欧洲电动汽车市场的销量还将一路猛涨。 眼下，虽然特斯拉等新玩家有着很好的发展势头，但一个核心助推因素其实是传统车企集团在电动化上还没有真正发力。 大众ID.3的成功，正说明了传统车企在真正用心造电动车之后依然具备很强的竞争力。随着通用、丰田等更多车企出手，未来全球电动汽车市场的格局肯定又将改写。 一、Model 3在欧洲跌出前十 ID.3首次登顶 在国内市场上，大众刚刚发布了ID.4，国内用户还在拿这款车和特斯拉Model Y进行隔空比划，试图分析出这两款车谁能在国内拿下更大的市场。 但在欧洲市场上，大众已经用实力证明了ID.系列产品拥有战胜特斯拉的能力。 海外汽车分析机构JATO Dynamics在近期公布了欧洲纯电市场销量前十的车型，令人意外的是，曾一直在榜单上占据霸主地位的Model 3不但没能继续延续强势地位，反而跌出了前十名。 10月份欧洲纯电车型销量情况 取而代之的是大众ID.3，这款车在10月份售出了10475辆，这一销量数据也创下了两个新的记录，一是这款车的销量首次过万，二是这款车在欧洲的单月销量首次超过Model 3。 值得注意的是，这款车仅仅交付了两个多月，但其累计销量已经可以进入今年欧洲纯电车型销量榜的前十名了，市场潜力非常大。 大众ID.3 排在第二名的仍是雷诺的畅销小车Zoe，共计售出了9778辆，这款车长期维持欧洲纯电车销量榜前三名的位置，表现非常喜人。不过需要注意的是，这款车为小型车，跟国内的“占号神器”比较类似。 第三名是现代Kona，这款车共售出了5261辆，第四名也是韩国车型，起亚Niro共售出了3868辆。比较有趣的是，这两款车都属于现代起亚集团，也就是说，现代起亚集团在欧洲新能源市场也已经具备了一定的市场地位。 现代Kona EV 但在2019年，在欧洲纯电动汽车销量榜上，特斯拉Model 3绝对是“灭霸”一般的存在，不但依靠着特斯拉Model 3成功问鼎欧洲新纯电市场销量榜首，而且还大幅度的甩开了第二名。 2019年欧洲新纯电市场销量 从上面表格上不难看出，特斯拉Model 3一款车的销量就超过了第二名和第三名的销量之和，与同为前十名的现代Ioniq相比更是天壤之别。 在2018年和2017年，特斯拉Model S和特斯拉Molde X的销量之和已经能够排在年度纯电销量榜的前三名了，需要注意的是，这两款车还是榜单中最昂贵的车。 从去年的独孤求败，到今年的屡屡被超越，特斯拉在欧洲市场上确实显现出了疲态。 二、大众打响电动反击第一枪 老玩家们还能战斗 虽然欧洲传统车企在销量上超过特斯拉并不是孤例，在今年年初雷诺Zoe就对特斯拉Model 3完成了反击，但上一次的超越远不如这一次有有深远意义。 首先从车型上来看，雷诺Zoe是一款老车型，是传统的油改电产品，这款车的售价在2万欧元（约合人民币15.8万元）以内，在欧洲市场上属于低价车，其市场地位与国内的“占号神器”比较类似。所以这样一款车的销量超越特斯拉Model 3没有太大的意义，国内的宏光MINI也完成了对Model 3的超越。 雷诺Zoe 但ID.3超越Model […] read more
极狐αT在广州车展亮相后抢尽了风头
前有特斯拉步步紧逼，后有国产造车企业蔚来、小鹏、理想等新势力后来居上，在新能源市场的新一轮厮杀下，被媒体誉为”新造车势力2.0″的ARCFOX极狐品牌却在广州国际车展期间备受关注，一是斩获2020国际CMF设计奖等9大奖项，二是下一代产品极狐激光雷达车，代号HBT或将明年量产。 汽车市场的年末压轴大戏第十八届广州国际汽车展览会29日在广州拉下帷幕。作为中国三大国际车展最具影响力之一的车展，在距北京国际车展不到一个月的时间开展,同时又作为今年收官阶段国内最大型的汽车展会，可以说是”肩负重任”，成为车市”收官”与”走向”的风向标。 前不久，ARCFOX极狐首款车型αT正式上市，NEDC续航里程高达653km。新车共推出五款车型，售价区间在24.19万-31.99万元。作为ARCFOX极狐旗下首款量产车，上市仅仅一个月，凭借新合资模式、麦格纳百年豪华制造品质、著名设计师德席尔瓦亲手操刀的高颜值，一时间成为行业专家、各大媒体关注的焦点。仅在2020年广州国际车展期间ARCFOX极狐αT 捧得了2020 最受关注高端纯电动精英座驾、年度年度创新车型奖和2020国际CMF设计奖等国际国内9大奖项。 其中，在2020国际CMF设计大会上，ARCFOX极狐 αT荣膺”2020国际CMF设计奖”,在世界互联网大会.互联网发展论期间，ARCFOX极狐αT获得”年度创新车型”大奖，ARCFOX BU总裁于立国还透露:”ARCFOX极狐最新款产品HBT将于明年上市，新车搭载3颗96线激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波,算力达到352万亿次每秒”，引发了不仅汽车圈,也包括科技圈的广泛关注。 亮眼的整车品质和色彩 ARCFOX极狐αT诞生于蓝谷麦格纳智造基地，由拥有超过370万辆奔驰、捷豹等豪华车型制造经验，代表着世界顶级造车工艺水平的百年企业——麦格纳亲自打造，严格执行全球统一的”MAFACT”生产体系标准，在制造技术与在硬件层面为ARCFOX极狐αT进行世界高端水平的品质赋能。ARCFOX极狐αT采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，50:50 的前后轴荷比以及全铝合金中空封闭截面副车架，由奔驰大G团队进行底盘调校。采用了完美平衡轻量化与安全性的”上钢下铝”混合车身结构，整车抗扭强度达5.5万Nm/°，欧盟认证最高安全车身标准，可谓欧范十足，横向对比来看，在同级别纯电SUV中的也是佼佼者。 ARCFOX极狐αT车身颜色的灵感,来自于大自然奇妙的变化，同样的物质却会因为不同的环境温度会创造出不一样的色彩。整车的颜色设计包含七种不同的颜色，有北欧格陵兰的冰灰，热烈奔放的熔岩红，海水冲刷过沙滩的冰河蓝，挪威森林晨曦时的迷雾棕，斯瓦尔巴的朗伊尔城,零下50°雪片的极狐白，极夜天空的星钻黑以及极光掠过后留下那点微光的极夜黑…正是因为北极所特有的极寒环境以及从零下59℃到0℃左右温度的变化,造就ARCFOX极狐αT独特的颜色灵感。 先进的IMC架构和智能座舱 ARCFOX极狐αT基于全球首个商业搭载5G技术的IMC智能模块标准架构打造，该架构获国家级新能源汽车技术创新中心认证，拥有超级拓展、超级智能、超级交互、超级进化四大特征。IMC智能架构的使用，让ARCFOX极狐αT科技感尽收眼底，后续也能够通过持续的OTA升级不断提升用户使用体验，不仅”智”在一时。 举个例子，ARCFOX极狐 αT从视觉、听觉、触觉、知觉上也能给驾驶者带来不一样的科技体验，是乘客在路途中也能感受未来科技。其中在”触”觉科技，使乘客身处于α-Cockpit全息座舱里，NAPPA真皮材质打造的零重力座椅可自动调整最舒适位置，完美的包覆感甚至让你能感到略微失重，就像陷入到客厅里的真皮沙发里一般完全放松。ARCFOX极狐 αT搭载一块全球最大的20.3英寸哈曼超宽 4K大屏，触手可及的科技感和智能感扑面而来，犹如科幻大片里的未来座驾一般，在长途旅程中可以享受完整的电影体验。同时，ARCFOX极狐 αT配备了音乐发烧友挚爱的哈曼音响系统，这套源自哈曼的全套剧院影音系统，让你仿佛置身于维也纳金色大厅之中，高音甜、中音准、低音沉，四个字——”如此美妙”。 综合来讲，ARCFOX极狐虽是新但实力厚重，拥有超过30项国内、国际领先技术，合资工厂豪华车精益制造水平，华为5G科技互联加持。极狐 αT 拥有653km超长真续航、全系标配长度超过2米全景天窗、L2.5自动驾驶、整车轴距2915mm，在30万级别高端市场竞争力非常强劲，如果说蓝转绿是未来车市趋势，那选择一款心意的纯电动汽车就是必备功课，ARCFOX极狐 αT未来可期。 出处：头条号 @买车公社 read more
续航或达900公里！特斯拉Model S的渲染图曝光
特斯拉全新Model S渲染图曝光，Model S从2012年发布，到目前为止依然没有进行大幅调整，新车或将融合特斯拉跑车Roadster设计语言。 通过渲染图可以看出，全新Model S延续了特斯拉造型特点，采用了修长的大灯，以及明显轿跑车身造型。 内饰部分，新车或采用和比亚迪类似的可旋转中控台屏，同时带来了集成在方向盘的显示屏，但这项配置其实没有带AR功能HUD系统更方便。 动力部分，特斯拉全新Model S加速性将依然强劲，或将搭载4680电池电池组，容量有可能达到120kwh，续航里程有望达到900km，如果能达到如此强的续航基本能解决里程焦虑症。 出处：头条号 @乐之汽车 read more