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智己汽车即将上市
智己汽车的第一次亮相，地点选在了上海复星艺术中心。在那个与陆家嘴金融中心隔岸相望的地方，一座“会跳舞”的建筑里，智己汽车显得一下洋气了不少。 由于外部的铜柱可以自动旋转，所以被称为“会跳舞的建筑” “这个建筑的设计者室Heatherwick Studio，也参与了智己汽车的设计。”进去不久，相关工作人员便说出了把地点选在这里的原由。 或许是第一款产品要到2021年年底才能小部分交付，也或许是想在2020年，这个新能源汽车行业发生极大变革的年份，增加一点参与感，即使明年1月13日，智己汽车还会召开一场更为详细、隆重的新车亮相活动，但抢在2020年的尾声，智己汽车的年轻团队还是出来与大家见了个面。 而在接下来一个小时的PPT放映中，我们也对这个被上汽集团称为“一号工程”的项目，有了初步的感性认识。年轻、创新、有格调，是我们从这次见面中，嗅到属于这个品牌的第一层基因。 创新，从title开始 智己汽车派出的排头兵，是一支叫做“青年公社”的团队，他们作为此次活动的主讲人，也是智己汽车公开亮相的第一支团队。 年轻、高颜值，且看起来就是学历很高的样子，是这个公社身上扑面而来的气息。但比起那些，他们的title则更为引人注目——主理人。 “主理人是什么意思？”果然，进入自由交流时间，这是媒体们首先问到的细节。 “可以理解为负责人的意思。”胡世闻，产品体验主理人，给出了一个官方的答案。或许是嫌弃总裁、总经理这种听上去就十分老土的称呼，这个公社里的青年人为自己创造了一个独有的头衔。 胡世闻 而在整场活动里，“有姓名”的三个主理人中，有一位负责的内容也十分新颖：陈敏俊，艺术主理人。虽然在后期的介绍中，我们发现，他肩负的其实就是车身及内饰设计的工作，但比起“车型造型师”这种一看就知道是干什么的头衔，“艺术主理人”听上去就透着高端。 陈敏俊 听上去，这车“能上天” 当然，和人的名字一样，称呼叫得再漂亮，内涵才是最终能彰显实力的基础。而在这几位主理人的介绍中，我们在脑海中，也构建出了对智己汽车产品的第一印象：这车，“能上天”。 首先，造型上自然不用多讲。打造过2010上海世博会英国馆、非洲当代艺术博物馆、谷歌加州新总部，被评为“建筑界达芬奇”的Thomas Heatherwick，以及他一手创办的工作室Heatherwick Studio，是智己汽车的设计参与者。而除了造型和内饰之外，Heatherwick Studio还会专门为智己汽车打造一款充电桩。 2010上海世博会英国馆——种子圣殿 “过去想要拥有一件来自Thomas Heatherwick的艺术品，起码要花费数百万，但如今购买智己汽车，便能得到一件出自他手的艺术品。”而在陈敏俊的介绍下，我们也对他这个“艺术主理人”的身份有了更具象的理解——虽然都是汽车，虽然都能充电，但智己汽车要给用户的，是一件艺术品。 在座舱的交互体验方面，智己汽车也请来了teamLab，一个创造出日本最受欢迎沉浸式展览的艺术团队，未来，在智己汽车的座舱中，用户或许也能体验到那触手可及的繁花。 而比起这些附加值，更厉害的还在于产品性能。比如，和宁德时代牵手，智己汽车将是全球首个采用掺硅补锂电芯电池技术的企业。该电池系统能量密度能达到240Wh/kg，实现1000km的超长续航，而且在20万公里之内永不损耗。 但值得注意的是，续航超过1000公里的电池在这之前已经有企业提出过。 上个月辉能科技在与第一电动网交流时便提到，如果将搭载了圆柱状电池的T公司电池包替换成其最新研发的CIP（Cell is Pack）电池包，根据能量密度来换算，续航里程将达到1159km。而且，辉能的电芯采用的是28%SiOx（硅氧化物）负极，与宁德时代的掺硅补锂有些异曲同工之妙。不得不说，明年的动力电池又是一场“腥风血雨”。 说完电池，我们再看看充电效率。据介绍，智己汽车是全球首次量产装备11kw大功率无线充电的企业，条件允许的话，可以全程体验无感充电。胡世闻介绍，虽然无感充电会有一些热能损耗，但半小时充电70%-80%是完全没有问题的。 而在智能化方面，智己汽车也很是强大。比如，官方介绍，随着国家对高精地图的进一步开放，智己汽车可以实现全场景、最连续的“零接管”自动驾驶，而目前，它已经可以实现从点到点的完全自动驾驶。而比起国内其他一些喊出具备L3级自动驾驶的企业，智己似乎用一个“零接管”就已经完全秒杀。 更为引人注目的是，在国家法律法规允许的情况下，2021年底，智己将在上海核心商超，开放其“自动代客泊车”功能——把车开到停车场后，用户可以先行下车，通过手机APP控制车辆，让它自己找到停车位，并自己将车停好，而离开的时候，同样可以一键控制，让车辆开到自己身边。也就是说，这不仅实现了L4级自动驾驶功能，且还做到了目前只有特斯拉能够做到的“智能召唤”功能。 而且，据介绍，目前智己汽车已经具备软硬件冗余的能力，首款量产车便具备兼容并升级激光雷达系统的软硬件架构。翻译一下，就是目前量产激光雷达的成本及技术还不是那么成熟，但一旦成熟之后，智己汽车便可随时把它加到车内，且不需要进行任何额外的改造。 具有1000km续航，且永不折损的电池；能够实现“零接管”、全自动泊车的自动驾驶；还能获得一件能充电的艺术品，只从这些来看，这款车就已经十分“了不得”了。但比起这些，更“不得了”的是，买车，智己汽车还会给你激励。 “用户才是未来价值链的真正驱动者，一切环节都需要用户数据作为支撑。而为了那些愿意为我们提供数据的用户，我们愿意为他们表示感谢。”而感谢的方法，用户平台主理人焦樵介绍，智己汽车将给予用户与员工同等的激励方案。 焦樵 这的确是件非常不可思议的事情，因为在智己汽车工作的员工，是享有股权的。在与焦樵的交流中，我们得知，目前智己汽车已经有300多位员工，他们都是有着股份的核心成员，而未来整个智己汽车将达到千人的规模，其中享有股权的人数也将再次增加。 如果按照目前字面的意思来理解，用户买车就能够获得相应的股权激励，类似于上市之后，买车就等于买了股票。倘若真的如此，那么比起市场上其他管自己叫做“用户型企业”的公司，智己汽车简直是“降维打击”。 “具体内容1月13日再说” 抛开如此具有诱惑力的购车条件不说，即使是车辆本身，智己汽车的首款产品，就足以让人期待了。 但它毕竟只是个PPT，经历了太多次“实物与图片不符”的我们，难免会对此产生一丝怀疑，这车真的有那么好吗？用户买车将会受到怎样的激励？青年公社在整个公司里处在什么样的位置？这几位主理人又都来自哪里，有着怎样的背景？ 面对这些问题，智己汽车有一个统一口径：“具体情况1月13日再说。” 据介绍，1月13日，会有A、B两款车亮相，到4月份上海车展上，A款产品会公开预售，到年底能实现小批量交付。 胡世闻说，为了这个项目，上汽集团已经提前准备了6年时间，只不过之前从来没露出，而这也是为什么刚刚一亮相，智己汽车就能迅速亮相两款产品的原因。 不过，至于这些产品的细节，还是要“具体情况1月13日再说”。 read more
贾跃亭的FF91预售量产车终于下线
在当下异常火爆的新能源车市场中，大家似乎都还在坚信，贾跃亭的FF 91会迟到，但一定不会缺席。 2014年4月，贾跃亭与合伙人在美国成立法拉第未来（FF），2017年，法拉第FF91的首发仪式举行，2018年，贾跃亭与许家印展开了合作，并且在经历了近四个月的”蜜恋期”之后分道扬镳，同年8月，FF91第一辆预生产版汽车下线。 时间一晃又两年，在大家都认定FF91已经”胎死腹中”之时，最新的消息又一次曝光称最近FF91又一辆预量产车制造完毕了，并且将加入现有的测试队伍。值得注意的是，这台预量产车几乎全手工打造，所在的厂房也像是小型工作坊，并未工厂生产线的所在地。 从网上曝光的这台预量产车来看，FF91还是我们熟悉的样子，极具未来感的造型，封闭式的前脸设计加上贯穿式圆弧形LED灯，使得FF91具有极高的辨识度。修长的车身线条看起来非常流畅，扁平的车身，有跑车的棱角，配上大尺寸的轮辋，又具备了SUV的庄重。 内饰方面，从此前曝光的图片来看，FF91就是一个”移动的科技园”，整个车内几乎所有的设置操作都可以通过中控屏来实现，智能化操控屏多达11个，包括前排中控部分，副驾驶，以及后驾驶位前方等。 除此之外，其后排座椅也具有业界领先的60度座椅倾斜角度，还有按摩、通风、加热等共14项功能，在体验感上绝对是无可挑剔的，在这一点上，肯定能干掉特斯拉。 更重要的是，FF91在动力部分基本上能吊打当下新能源车市场上的任何一款车型，它将搭载一台马力高达1050匹的驱动电机，峰值扭矩超过1800牛·米，并且在两秒钟左右就能完成0至100的加速。同时，该车配备了一款容量为130kWH的动力电池，续航里程有望超过700公里。 特斯拉Model X动力电池组100kWh，续航里程也才575公里，相比之下，FF91有着压倒性的优势。 总的来说，法拉第FF91的实力其实并不逊色，0-60英里/小时加速时间2.39秒，超过法拉利488 GTB，续航和内外饰设计也媲美特斯拉，如贾跃亭所言，它确实是一款很酷的车，但很可惜离FF91正式量产上市应该还有很长一段距离，毕竟其资金问题仍是目前最大的”拦路虎”。 对于当下的造车新势力来说，没有大量资金的投入就相当于痴人说梦，法拉第在10月中旬获得的美国两大金融机构提供的高达4500万美金（近3亿元人民币）的债权融资贷款，也只是使其度过了短期现金流危机，所以对于当下的法拉第来说，仍然面临很大的资金困难。 只能说，无论车型有多颠覆，大家关心的还是FF何时真正实现量产上市。 出处：头条号 @车知事 read more
以这小车车为例，分享下冬季用车“护电指南”！
再过几日便又到了一年一度的冬至时节了，目前我国大部分地区也都迎来了真正的寒冬；尤其像东北地区一言不合就零下20摄氏度，出门时不少朋友也都本着能坐车就不走路的原则。而提到出门用车，对于咱们广大的新能源车主们来说，冬天可能就是一个不友好且还很漫长的季节了。 想必大家也都知道，纯电驱动的新能源汽车在续航上和日常天气是有着一定的关系，环境温度越低就越会影响电池的续航与性能。但其实，若咱们掌握了一些新能源汽车的冬季用车小技巧，或许对于大家在冬日的出行体验上，势必也能在必然的衰减之余给到一定的缓和。为此，笔者下面就以刚于第八届轩辕奖上被评选为中国年度十佳汽车的宏光MINI EV为例，来跟大家分享一些关于冬季用车的小技巧。 咱们就先来说一说冬季用车的常规注意事项吧。首先，冬季出行时我们的胎压不宜打得太高，如宏光MINI EV，它的胎压就最好维持在230kpa。而且，由于宏光MINI EV标配有胎压报警，因此在使用过程中我们也不需要太过担心宏光MINI EV会因胎压问题而发生交通隐患。同时，像玻璃水这一类车内的液体也都应及时检查。并且，由于冬季道路会比以往更湿滑，所以我们对轮胎的磨损情况就一定得注意，或者是否存在裂缝，不然就更容易出现因抓地力不足而导致的事故。 另外，在早上出门时往往也会因为车内外的温差，导致上车后车窗玻璃会起一层雾；这时候咱们切记不要徒手去擦，因为这样反而会让玻璃变花，从而影响视野。正确的打开方式便是—开启宏光MINI EV空调的制热，并将风向调至前挡玻璃；因为空调在制热时，我们便能通过加热的方式将车内凝结的水蒸气蒸发掉，从而整个前挡玻璃也都会比徒手擦过的更透亮。 然后，我们再来聊聊关于像宏光MINI EV这样的新能源汽车日常充电、出行的注意事项。在给爱车充电时，我们就尽可能选择更为暖和的地库，并且在到家后就及时给充上电，这样即可让电池保温，也能保持电池活性。而在充电之前，车主应该对充电器、充电插座进行检查，避免出现各类进水问题。而且，在充电之时，车主还需要注意充电时间，因为充电时间过长会导致电池性能降低，从而影响续航。如宏光MINI EV，在给它使用220V家用电源充电时，就最好将时间控制在6-10个小时之间。值得一提的是，宏光MINIEV的车主可利用菱菱帮APP随时查看爱车当前的电量续航、电池信息等等，从而可避免充电时间过长或电池温度过高，以及续航不足等。 其次，若我们出门后会将车辆停放在某地去办事情，那么同样也最好找个地库停着，这样也就能让电池处在一个更为保温的环境下，从而避免亏电的发生。但若像宏光MINI EV这样能通过菱菱邦APP打开电池保温功能，那么自然就更好；因为这样就能避免低温度用车所造成的续航衰减，且在我们需要用车时，它已经随时做好了出发的准备。 最后，我们在冬季出行的日常驾驶中，也最好尽可能地保持匀速行驶。因为在本就处于续航劣势的天气下，我们再去踩地板油、急刹车，那很显然其续航里程就会掉得更快；且更为关键的是，在路面本就更湿滑的冬季再去频繁地急加速、急刹车，势必会存在很大的安全隐患，尤其是在北方地区。 好了，以上便是笔者今天为大家分享的新能源车冬季用车指南，从中我们可以看出，冬季对于新能源车虽并不是十分的友好，但如宏光MINI EV这类纯电动汽车却是可以在我们有着良好用车习惯和充电习惯的情景下，依旧很好地为车主服务。 出处：头条号 @刘老二侃车 read more
都不弱！领克ZERO、宝马iX、丰田全新纯电SUV即将上市
尽管目前汽车市场还是传统燃油车占据了绝对优势，但无论是从官方公布的数据，还是从日常的生活的所见所闻都可以看出，电动车正逐步走入寻常百姓家。作为消费者的你或许对电动车还存在一定的顾虑，但新车的推出却不会因此而停顿。近日，多款电动新车密集曝光，电动君在这里就给大家一一盘点一下。 领克ZERO 预计上市时间：2021年第三季度 领克ZERO最早是在今年9月份的北京车展上亮相，是一款基于领克全新的纯电架构平台（浩瀚SEA）打造的。根据最新的曝光信息来看，ZERO定位为B级轿车，车身和轴距分别达到了4950mm、2999mm。虽然路试伪装度比较重，但依然可以看出ZERO还是沿用了领克家族经典的设计理念。比如极具辨识度的极光日间行车、立体式能量矩阵尾灯等等。 从车身侧面来看，ZERO和传统的B级轿车也有点差别，看起来更像一款旅行版车型。内饰部分虽然没有曝光，但领克早已形成了自己的家族化设计语言，所以变化应该不会太大。动力方面，根据曝光的信息来看，ZERO百公里加速时间为3.9秒。电动君猜测应该是采用了前后电机才有希望达到这个优秀的成绩。NEDC工况下，ZERO的续航里程有望达700公里。 丰田全新纯电SUV 预计发布时间：2021年第二季度 近日，丰田汽车发布了一张全新纯电SUV预告图，预示着丰田汽车在电动化方面加快了进程。新车基于和斯巴鲁共同研发的e-TNGA平台打造，定位为紧凑SUV，预计和RAV4尺寸差不多。未来还将基本e-TNGA平台推出小型SUV、大型SUV、轿车和MPV等多种类型的纯电动汽车。 在纯电动车推出方面，日系车一向以来都不够积极。毕竟无论是丰田的THS还是本田的i-MMD混动系统，实际省油效果都不低于20%。就拿雷凌双擎版来说，百公里实际油耗仅4L出头，一箱油跑个800km不在话下。也正因为有如此出色的油电混合系统，日系车完全能应付各种减排要求。但随着汽车电气化的加快和各国禁止燃油车销售时间表的到来，日系车也终于要在纯电动车方面动真格了。 宝马iX 预计上市时间：2021年第四季度 在汽车电气化的过程中，传统车企想要转型并不容易，毕竟各方牵涉的利益太大了。就在前一段时间，大众集团CEO还发长文表达了对转型缓慢的强烈不满，还用了愤怒、失望等词眼。而作为传统巨头之一的宝马汽车，其转型之路也显得异常艰难。在国内市场上虽然推出了一款iX3，但其本质还是X3的纯电版，并没有太多新意。不过近日也有好消息传来，宝马全新纯电平台打造的首款SUV——iX的路试谍照被外媒曝光。 从外观来看，iX采用了和新一代M3/4一样的超大双肾进气格栅。不过纯电动车不需要进气，所以进气格栅会采用封闭式处理；同理，车位部分也没有排气口。而前后灯组也依旧是熟悉的宝马味道。此次曝光的谍照显示iX正在冬季严苛的气候条件下进行测试，最主要是对续航里程、电池性能、电机驱动系统进行测试。根据外媒报道，iX将搭载前后永磁电机，综合功率可达370kW，百公里加速时间约为5秒。而在续航里程方面有望达600km。新车预计在2021年第四季度上市，并引入国内销售。 结语： 对传统车企来说，转型之路虽然困难重重，但是如果不积极拥抱汽车电气化的趋势，终究有一天会被时代淘汰。各个汽车传统巨头的市值竟然被蔚来、理想等造车新势力超越，心里肯定是不爽的。随着众多新车强势到来，未来扳回一局也不是不可能。 read more
低续航版的欧拉好猫更好卖，定价偏高是最大痛点！
欧拉好猫已经上市半月有余了。作为欧拉品牌旗下的第四款车型，好猫相比同门兄弟获得了更多的关注，核心原因就是它的设计。前脸看起来像是保时捷的经典造型，车尾又有着浓厚的欧洲经典老车的韵味；而当你进入车内，现代化的内装以及精细的做工又会将你带回当下。带着经典的情怀，同时颜值又十分在线，好猫甫一亮相便获得一众颜控点赞。 售价10.39万-14.39万，NEDC续航里程分为401km和501km两种，当价格公布的时，不少人表示这个价格有些偏高——但事实上，与好猫尺寸接近的比亚迪e2，NEDC续航里程405km版本售价11.28万-11.98万，比好猫还略贵；而与好猫长宽接近，但定位于小型SUV的长安新能源E-Pro、奇瑞瑞虎e和吉利帝豪GSe等车型，相近续航里程版本的定价也大多与好猫重合。所以说，其实是市场行情如此。但这也说明一个问题，目前A0级别的纯电动车，价格距离消费者的实际接受能力，似乎还是偏高了。 我们知道，很多人“嘴上说着不要，但身体却很诚实”。网上的发言虽不能全信，但也不能不信。好猫这款车到底香不香呢？笔者决定去店里看看。 首先要说的就是，欧拉的门店数量正在增多，以重庆为例，今年又增加了一家，大家看车买车都更方便了。 颜值是最大卖点，女用户更喜欢 不得不说，好猫的颜值的确很亮眼。尤其是这辆展车还采用了暹罗黑+万人米的双拼色车漆，看上去粉粉嫩嫩，养眼的很。其前脸采用全封闭式设计，配合圆形复古车灯，看上去的确萌态十足。 同时，其车尾造型极为简约，圆润的线条看起来十分饱满，一体感很强，整个设计的成熟度很高。 值得一提的是，好猫轮胎规格高，虽只是款A0级小车，但却使用了超大的轮圈和轮胎，除了最低配车型搭载205/55 R17的轮胎外，其余均为215/50 R18，“大脚”为整体视觉效果加分不少。 不仅是外观颜值高，进入车内之后，你会看到更多惊喜。以这辆展车为例，它的内饰使用了米白+棕色的双拼色，二者的结合为车厢带来了高级感，仿若置身奢侈大牌的环抱中。 中控台的设计为极简风格，中控台上除了双联屏+长条形的空调出风口+复古按键就没有其它装饰了。 空间方面，好猫的尺寸虽然不大，轴距为2650mm，但得益于专属的纯电平台，它的后排空间表现不错，正常身高的人坐着还挺宽松。 在看车的时候，遇到了几组正在看车的消费者，其中多为女性，她们均表示，看中好猫的就是它的颜值，尤其喜欢它的内饰，很有质感。不过大家也表示不会买展车内饰的配色，因为它“不耐脏”。 三种动力模式可调，动力输出直接 接下来我进行了简单的试驾。好猫的两个续航版本都搭载的是最大马力143匹，最大扭矩210牛米的前置单电机，提供舒适、标准和运动三种驾驶模式，在舒适模式下，动力输出略显慵懒，踩下加速踏板之后，这只猫仿佛没睡醒，无精打采地缓慢提速；调整到标准模式，动力输出比较接近1.5T发动机，大脚踩下加速踏板也能体验到一定推背感；当进入运动模式，这只猫才会被彻底唤醒，动力响应积极，推背感相当明显，有点接近2.0T发动机的表现。 需要注意的是，在每种驾驶模式之下，你都可以选择不同挡位的动能回收。这会影响你在松开加速踏板之后的减速效果，在日常驾驶时，建议将动能回收置于中间挡位即可，以确保良好的行驶动态以及对续航里程的保证。 不仅是动力可调，好猫的转向模式也分为三级可调。分别是轻盈、舒适和运动，其中适合日常驾驶的是轻盈模式，舒适模式已经有些重手，而运动模式则有些早期液压助力方向的感觉，偏重的手感不太适合日常通勤。需要注意的是，好猫的方向盘尺寸偏大，对于手小的人来说，可能需要一定的时间进行适应。 底盘方面，好猫采用了前麦弗逊后扭力梁的结构，其电池组就布局在前后轴之间，整车的重心较低。从实测的体验来看，好猫的底盘属于舒适的类型，悬架对颠簸的过滤表现不错，但在激烈驾驶时，整个底盘的动态表现不算出色。总体而言，好猫还是只适合于城市代步，并不能胜任激烈驾驶。 低续航版更好卖，电芯保8年/15万公里 当问及主销版本时，销售顾问表示，好猫两个续航里程之间的差价达到了2万元，在很多用户看来，401km的NEDC续航里程已经完全能够满足城市代步需求，所以低续航版更好卖。更有消费者表示，连401km都有些多了，希望厂家能够推出NEDC续航里程在300km左右的版本，但在价格上最好能降几万。所以，你还认为电动车的续航里程是痛点吗？其实不是，过高的价格才是最大的痛点！ 另外，在官网的宣传页面上，我看到好猫的首任个人车主可享电芯终身质保，不过具体政策还是要根据当地经销商的实际情况决定。 我到访的这家店的销售顾问称，好猫的整车质保期为3年，其中电芯的质保期为8年或15万公里，目前“暂没有提供终身的电芯质保的说法”。 听了这话我一头雾水，什么情况啊？官方页面上的政策和4S店竟然不统一？因此，建议消费者在买车的时候一定要问清楚你们当地是什么政策，以免出现不必要的麻烦。 『 写在最后 』 从店里了解到的情况来看，好猫的关注度还是很高。销售顾问表示，订单的数量也还不错。但同时也能看到一些问题，好猫的颜值的确是很大的卖点，但消费者对于价格敏感度更高。好猫的整体产品力无疑是很强的，而且最高续航版本NEDC续航里程已经达到了501km，不仅能够满足城市的代步的需求，就连城市之间自驾也压力不大；但从消费者的角度来看，好猫的使用场景更多的还是在城市内，他们更希望以更低的成本买到一辆拥有同样设计，但续航里程没那么高的车。也许好猫下一步考虑的，应该是赶紧推出一款300公里续航，但价格能再降个两三万的低配入门版本。 read more
热泵空调 vs PTC空调，用特斯拉Model 3测一下能耗差异！
冬天到了，所以我们就来聊一个应景的话题——热泵空调。 热泵空调是近年来厂家非常喜欢宣传的一个概念，从没上市的特斯拉Model Y、改款Model 3；到刚上市的大众ID.4兄弟；以及上市已久的蔚来ES8和ES6、几何C、荣威Ei5和MARVEL X等车型都宣传过过自己的热泵空调。 那么为啥热泵空调值得吹呢？因为对比另一种方案PTC空调，热泵空调能耗低，对续航影响小。 想知道为什么热泵能耗低？得先从电动车如何制热讲起。大家知道燃油车主要靠发动机冷却液的余温来制热，由于发动机的热效率普遍超不过50%，因此有大量余热可以给驾驶舱。 那么电动车的电机呢？很不幸由于电机的效率动辄90%，那10%不到的余热实在不能让你过的舒服。 因此有很多电动车采用PTC空调，这玩意可以简单理解为吹风机，通过加热电阻丝放出热风。至于哪来的电加热电阻，那当然要压榨我们的电池啦。 你想想，吹头发的吹风机的功率也要1-2千瓦，更别说吹驾驶室的空调了。我们按2千瓦算，工作一小时耗电2千瓦时，参考我之前做的展示度电行驶里程的表，能发现十几公里的续航就这么没了。 再举个例子，宏光MINI EV这小车的电池才9千瓦时，一下子四分之一没了，车主不得心梗了。 因此热泵空调来了，它的原理就是家用空调，工作方式就是农夫山泉，即“我们不生产热，我们只是大自然的搬运工”。 其实就是利用低沸点液体（冷媒）蒸发吸热，液化放热的原理，把外界的热量搬到驾驶室。不要问我为什么外面那么冷哪来的热让你搬，人家低沸点液体觉得外面热的很，马上就沸腾了。 在了解了原理后我们发现，PTC是靠电产热，效率再高也就是1:1产热；而热泵是搬运热量，只要冷媒够给力，就可以消耗同样的电后搬过来更多的热量。 有位博主将两辆Model 3静置于相同的环境下，其中一辆为最新款车型（2021款），搭载热泵空调，另一辆（2019款）则是PTC空调。 随后，将空调调至同一温度，3小时后，他发现搭载PTC空调的Model 3掉电10%，通过计算得出单小时耗电2170瓦；搭载热泵的车型则掉电3%，计算得出单小时耗电730瓦，相差三倍。 当然这位的实验过程也有点搞笑，他给搭载PTC的特斯拉接了一个第三方软件检测能耗，结果3个小时过去了发现这软件没工作…… 该博主采用的第三方测能耗软件 当然这位博主的做法并不严谨，比如凭空就估计出旧款车型的电池电量为68kWh，以及最后发现旧款车型开了A/C而新款没开等情况。但这位就是喜欢做这种不太严谨但是很吸引人的测试，因此这里只给大家做个参考。 还有一位博主则测试了动态驾驶情况下二车的耗电情况，他的结论是，在基本相似的行驶条件下（两车速度相似，空调温度相同），PTC空调总比热泵空调多耗1-2kWh的电。 这位的测试方式是两车一起行驶了近150公里，分阶段报两车的百公里平均电耗。 本表“行驶里程”一栏因原视频就很少展示，故出现个别没有数据的情况 总结以上实测，能看出热泵空调确实省电。 最绝的是，特斯拉还给新款Model 3搭载了PTC加热（用的蓄电池的电），也就是热泵制热不够的时候，你还能双管齐下。 这套空调的核心理论是，在满足乘员舱乘客舒适性需求的前提下，来采用COP（转换热量与输入能量的比值）较高的模式运行，提高续航里程。即根据COP的值，来判断热泵系统参与加热的程度，并启动不同种类的加热模式。 特斯拉不愧是特斯拉，为了实现上述操作，他们给自己的空调配了个八通阀，让空调不仅能搬运外面的热量，还能搬运电池和电机的热量，产生了多达12种工作模式，来应付不同需求。 如果你去过拥有9个出口，坑死外地人的西安钟楼地铁站，那么你一定能很快理解八通阀的工作原理。这玩意就是搭载霍格沃茨旋转楼梯的钟楼地铁站，出口会旋转来满足不同的需求。 有趣的是，特斯拉还别出心裁地在八通阀盖子上画了个八爪鱼。 总的来看，电动车想舒舒服服地制热，还是要花不少心思的。从PTC到热泵、还有特斯拉的PTC+热泵，以及威马别具一格的柴油机，和我们充电时偶遇的，自带个“小炉子”的车主，厂家和用户都在努力为冬天过的更舒服而奋斗。 或许再过几年，就有更高效、更好用的新空调出现呢，大家可以再给电动车一些时间，相信它会做的更好。 read more
混电增程 vs 纯电，谁将胜出已很明显了！
在我们开始讨论这个问题之前，首先要理解一下什么是增程式电动车。简单来说，这类车依靠电机驱动行驶，发动机仅充当“发电”的角色。其工作流程是发动机带动发电机对电池进行充电，电池里的电能再通过电机输出动力驱动车辆。严格来说，增程式也属于插电式混合动力。只不过增程式的发动机不直接驱动车辆，也没有变速箱；而混合型在车辆没电的情况下，发动机直接驱动车辆，这时候和传统燃油车并没有什么区别。 新能源汽车的发展应该经历这四个步骤，分别是内燃动力——非插电式混合动力——插电式混合动力——纯电动。上文提到，增程式其实是插电式混合动力的一种。从汽车电气化和智能化的进程来看，无论过程是什么，最终的目的都是发展纯电动汽车。而各种混合动力方式只不过是实现最终目的过程中的手段而已。理是这个理，但这个过程可能很漫长，所以各种混合动力方式也是必须经历的过程。 从目前市场上的插电式新能源车型来看，插电式混合型占据了绝对的优势，而增程式却是寥寥无几。从公开的资料可以查询到，增程式电动车只有理想ONE扛大旗，而像别克VELIFE 5 、传祺GA5、雪佛兰沃蓝达等增程式电动车早已经停产，而宝马i3（可选装增程模块）也只有零星的销量。 增程式电动车其实可以地很好解决续航里程这个问题，但为何绝大部分车企都不采用这种方式呢？ 增程式电动车寥寥无几，电动君认为主要原因是，“所谓的省油是一个伪命题。” 众所周知，理想ONE在跑高速的情况下，1.2T发动机必须开足马力发电才能保持车辆高速巡航。根据知名媒体的实测数据来看，在冬天平均时速88km/h的高速路况下，跑出了11.3L/100km的实际油耗。按照我们的驾驶习惯，在不拥堵的情况下跑110km/h算是比较正常的，所以油耗会更高。那些宣称相比燃油车能省油50%的，要么是把纯电续航里程算进去了，要么就是不知道能量守恒定理。而且在能量传输过程还存在损耗问题，所以理论上要保持相同速度巡航，增程式要比传统内燃机直接驱动还要做更多的“功”。 这一角度就很好地解释了为何绝大部分车企不屑于采用增程式。没电的时候发动机直接驱动车辆就好了，为什么还要发电之后再用电机驱动？这不是多此一举嘛。不但不可以省油，而且还要安装发电机、驱动电机等多个部件。不仅增加车重、增加油耗，而且对车身结构也提出了更高要求，由此所带来的也是更高的成本。 前文有提到，别克VELIFE 5、传祺GA5、雪佛兰沃蓝达等早已停产，这本身就证明这条路行不通。那么理想ONE还能坚持多久？ 前不久有媒体爆料，理想汽车计划推出纯电动车型，并将搭载最新的纯电技术平台。虽然理想官方没有对这一消息进行正面回应，但其创始人李想曾经表示过：400kW快充技术成熟前，理想汽车将不会推出纯电动车型。 其实，李想的言外之意就是技术成熟的时候会推出纯电车型，而且根据汽车电气化的进程来看，纯电动车才是真正终点。所以理想汽车未来推出纯电动车型是迟早的事情，增程式只是一个过渡产品。 根据常识也能理解，毕竟包括增程式在内的各种混合动力系统，主要还是依靠内燃机燃烧不可再生的石油产生动力，而只有电能，才可以通过水、风、潮汐等“清洁”方式获取。 结语 在汽车电气化和智能化的革命过程中，插电式混合型得到了绝大部分车企的支持，而增程式却是寥寥无几。但无论是何种方式，当电池技术以及快充技术得到更大突破时，纯电动车都将会取代它们。 撰文：邱庆波 read more
现代发布全新电动车，微创新细节不少！
近日，现代发布了旗下新电动车Ioniq 5 EV的前导预告片，新车预计将于2021年初发布。从预告片的像素化风格来看，我们可以推测新车将会保留之前概念车上的像素化灯组。目前可以确定的是新车将会具有快充功能并且支持车辆双向充电。该车所搭配的高效率电池组预计能够支持500公里的续航里程。据悉，新车采用了现代汽车最新的E-GMP电车平台，这意味着该车可能为分时四驱版本。该版本将会有一个EV变速箱的隔离开关，可控制前后轮之间的连接，使车辆在后驱与四驱之间切换，以提高行驶效率。 出处：见配图水印 read more
比亚迪汉EV冬季首测：续航虽有所下降，但每公里成本仍不足一毛
伴随着比亚迪、小鹏、蔚来等品牌在电动车性能、体验、续航、智能化上的大踏步迈进，购买国产电动车，已经成为了众多准车主的第一选择。 其中堪称今年“话题王”的莫过于比亚迪汉EV，在澎湃性能之下还提供了越级驾乘体验，以及最高长达605公里的超长续航。据比亚迪公布的数据显示，在产能严重不足的情况下，10月份汉销量就达到了7545辆，环比增长34.4%。而在网上，相关比亚迪汉EV的评测热度也同样惊人，几乎所有的知名车评人都针对汉EV进行过测试。 不过，这些评测大部分是在今年夏季汉EV上市前后进行的，综合各方测试结果来看，其市区百公里14kW左右的电耗十分接近官方公布的NEDC数据。 不过众所周知的是，锂电池在低温下活性会下降，内阻增加，放电时会增加额外能量损耗，这也就意味着电动车在寒冷环境下，续航必然会打个折扣，所以不少北方车主在购入电动车时，始终会有些许顾虑。 那么，实际情况到底如何呢？近日，电科技就对汉EV超长续航版尊贵型（以下简称汉EV）进行了长达五天的测试，力求给出一份客观的汉EV北方冬季续航数据。测试地点的坐标是北京、石家庄和山西阳泉。对汉EV冬季续航话题感兴趣的朋友不妨关注一下本评测。 初见——外观时尚，内饰豪华 尽管大家已经非常熟悉，但是按照惯例，我们还是会先来介绍一下汉EV的外观设计，不过鉴于同类文章过于丰富，电科技在这里就大篇幅展开了。 汉最早以跑车概念问世，这一点在汉EV上体现的更加明显。相较油电混动的汉DM，汉EV前脸更加动感，贯穿式车灯和底部线条让正面更有立体感。从正面看去，汉EV更有着低趴跑车的运动感。 从侧面看，车头的运动风格并没有贯穿整车，从前部延伸出的腰线在后门处消失，汽车尾部则是另外一种风格，中规中矩的造型更加内敛。顶配性能版在尾部“汉”字之下还标明了3.9秒的零百公里加速，坦率承认了它的跑车基因。 电科技测试的车型为比亚迪汉EV超长续航版尊贵型，相比顶配版主要是少了一整套后桥驱动系统，百公里加速也下降到了7.9秒，但优点也很突出，在同样的76.9kW电池容量下，NEDC续航上升到了605公里。 要续航还是要推背？比亚迪都给了你选择。电科技相信，在三万多块的价差以及长续航的诱惑下，大多数车友应该还是会倾向于这一款车型，毕竟，谁不喜欢馅儿大又便宜呢？ 汉EV是一款纯电车型，是一部标准的中大型车，长宽高分别为4.98米、1.91米和1.49米， 而2.92米的长轴距反映到驾乘体验上，就是内部的宽敞空间，尤其是“行政”级别的后排空间，座椅尺寸足够承托起后排乘客的大腿，即便是一个200斤的肥宅，落座之后与前排座椅也有两拳半以上的距离，足够轻松翘起二郎腿。 内饰部分，汉EV的出色观感很大程度是受益于前奔驰设计师Michele JAUCH-Paganetti（米开勒.帕加内蒂），在他的审美视野中，由于黑色真木加棕色Nappa小牛皮的大量加持，首先就在材质和配色上让比亚迪的内饰脱胎换骨，完成了从买菜车到形象加分车的关键跃迁。 综合来看，汉EV的外观与内饰完全超越了市面上30万元以内的所有车型，提供的驾乘体验更是完全不输于越级豪车。 从力到技——性能强悍，智能化亮眼 接下来我们同样聊一下动态部分。汉EV是比亚迪首台搭载磷酸铁锂刀片电池的电动车，电池容量76.9KW。长续航版采用前驱设计，车前部配置了一部163kW的永磁同步电机，电机总扭矩330N.M，百公里加速7.9秒。相比四驱的性能版3.9秒的数据确实差距不小，但是对于日常使用来说完全足够。 由于电动车的动力响应更加迅速，百公里加速7.9秒的汉EV，起步加速度其实并不输于5、6秒的油车，在超车时也会感到充盈的动力。制动性能上，汉EV的百公里刹车距离为32.8米，目前暂居同价位车型中的第一，堪称优秀。 从电科技的实际驾驶体验来说，汉EV加速非常顺滑，没有丝毫顿挫感，当然这本身就是电动车的优势所在，但是考虑到很多电动车连这一点都做不好，还是要承认比亚迪在电动车上的调校其实已经颇有积累。 另外，汉EV的动能回收也要给一个赞，即便是使用较大回馈，比亚迪也能把阻力调校得极其线性，基本上不会出现动能回收时汽车产生顿挫减速的情况。尤其是当驾驶者在适应了这套机制后，甚至可以一直将动能回收放在“较大”档位上，在市区仅靠单踏板实现加速、减速，进而获得更高的续航。 比亚迪汉EV采用前麦弗逊+后多连杆式的悬挂组合，在行驶的过程中，悬挂调校适中，能够吸收一定的震动，但是也会反馈适当的路感，悬挂整体感受良好。 不得不提的是，汉EV提供了极佳隔音效果，前后风挡均采用了双层玻璃，再加上底盘隔噪性能良好，电机在运行时也足够静谧，高速运转也没有啸叫情况发生，车内整体噪音控制水平符合这一档次的车型表现。 DiPilot辅助驾驶方面，比亚迪汉EV支持车道提醒、车道保持、定速巡航、自动泊车（尚未实装）、并线提醒、交通标志识别。 这里我们就只介绍下它的定速巡航功能。结合车身众多传感器，汉EV的定速巡航也变得更加智能。在选择定速巡航时，汉EV会使用毫米波雷达扫描前车距离，并自动从“定速”与“前车车速”中选择速度更低的一个执行，优先保证驾驶安全。总之，和其它同类别车型相比，汉EV在辅助驾驶上基本做到了人无我有，人有我优的差异竞争，在一些常用的功能上足够给力，提供出了一份足以让人安心的驾乘体验。 电动车还是电冻车？汉EV低温续航长测 接下来就是大家最关注的冬季续航部分了，锂电在寒冷环境下放电效率本就不容乐观，而磷酸铁锂虽然安全系数足够高，但冬季损耗却要比三元锂电池面临更为严峻的挑战。 对此，比亚迪设计了全新的刀片式封装方式，以增加磷酸铁锂电池能量密度，并在电池模组内采用PTC加热，缓解电池因低温造成的性能缺陷。 数据说话。在电科技五天的测试中，陆陆续续一共行驶了978公里，实际消耗电量204.8kW，实际行驶中详细路况、车况、电耗情况如下图： 从数据中我们可以明显感受到，汉EV在前50%电量时是比较耐用的，甚至可以在冬天的北京市区跑出超越NEDC数据的表现，实际行驶17公里，表显消耗里程仅14公里，在石家庄市区满电状态下行驶21公里，表显里程也仅消耗20公里。 但是，就像包括苹果手机在内其它电子产品一样，一旦当电量来到低位时，汉EV的电量又会下降得很快。在电量仅剩19时，在电科技驾车从石家庄前往正定的12公里实际路程中，显示用掉了仪表盘上的38公里里程。 事实证明，尽管磷酸铁锂在续航问题上做出了大量“补丁”性工作，但是因为化学基础科学的特性，电池释放时的一致性问题仍然是一个科学界的底层难题。所以，不管是在寒冷的北方还是温暖的南方，驾驶任何电动车，都不要过于相信最后一截的表显里程，尽量及时充电，以免尴尬。 另外值得一提的是，比亚迪汉EV能够根据实际行驶状况动态调整可行驶里程数，第一箱电显示可行驶600公里，第二次充满电时可行驶里程变为了553公里。因此，造成了表格中前后平均电耗与表显消耗里程数比例的细微差异。 汉EV在市区与高速的行驶里程情况对比见下表： 从电科技的测试结果可见，汉EV得益于低至0.233的风阻系数，在低温环境下的高速电耗表现明显优于市面同级别“电冻车”。 至于市区百公里平均电耗高于高速行驶表现的结果，电科技认为更多是因为大部分市区行驶都是在低电量状态下的成绩所致，而每次高速测试之前我们都给汉EV充满了电。显然，前半部分的电量明显要更耐用一些，所以在市区满电行驶时，两次实际行驶里程要比表显消耗里程要来得更长一些。 综合来看，在北方的寒冷冬季，如果你使用汉EV的Eco模式，实现较大动能回收，在全程开启暖风的情况下，基本可以维持20kW的百公里平均电耗，续航也能维持在基准线上下。 而在电动车普遍表现较差的高速能耗上，汉EV确实优化有术，竟然与市区表现相差不大。而且，实测证明，空调的开关与否对汉EV的续航影响不算特别大，北方的车主朋友们就不用刻意难为自己了，空调该开还得放心大胆地开。 冬天成本优势不再？低温充电时间、成本测试 电动车之所以常被戏称为“电动爹”，主要就是在调侃它因为续航里程和充电不够便利所引发的驾驶焦虑。 不过，随着行业的迭代成熟与产品的普及下沉，国内的相关设施也正在迅速完善。相关数据显示，国家电网今年在充电桩上的投资高达27亿元，新建充电桩7.8万个，较去年同比增长35.5倍。 数据是枯燥的，感受却是真实的。 在这一路的长测中，电科技最直观的感受就是寻找充电桩的难度正在以指数级降低。在驾驶汉EV途经北京-石家庄-山西-北京，几乎所有的休息区都提供了充电桩。经过实测，充电功率大都在40kW左右，一小时即可为汉EV充电一半以上。 值得一提的是，汉EV的语音助手小迪也可以帮助查找并导航至最近的充电桩。以石家庄为例，市区确实存在着大量废弃充电桩，但是小迪和国家电网App依然可以直接查看附近的可用充电桩，还可以实时查看空闲数，最关键的是停车还免费。 考虑到目前的情况下，大多数车友的停车位上都没有安装充电桩，所以为了模拟更真实的情况，我们在测试的几天里，都是在国家电网的充电桩上进行充电，具体充电数据及价格统计如下表： 从我们数次充电的费用表格中可以看出，电价会根据波峰波谷产生较大幅度浮动，凌晨3点去充电价仅0.33元/kW，加上服务费也不过0.43元/kW，但是白天时，最贵的一次电价会上浮到0.72元/kW。 需要注意的是，目前高速公路对于电动车还是不太友好，至少在充电价格上没有体现出足够的善意。在高速服务区，充电的服务费价格已经超过了电价，达到了1元/kW，综合下来，每kW价格达到了1.55元，着实有些不便宜。 即便高速服务费比较贵，峰谷电价有差异，但是综合来看，电动车的成本优势还是比较明显的。我们不妨来算一笔账，燃油车按照比较省油的7L/百公里油耗计算，92号汽油5.55元/L，折合每公里为0.39元。 夏季时，汉EV平均百公里电耗约为15kW，电价区间按照本次测试的0.43-1.55元/kW计算，每公里电价处于0.06-0.23元区间； 而在北方冬季环境下，平均百公里电耗按照电科技本次测试得出的21kW计算，每公里电价则在0.09-0.32元上下浮动，每公里成本最低仍然不超过0.1元，着实令人惊叹。 也就是说，从使用成本考量，电动车碾压燃油车这一点是毋庸置疑的，并且只要你不是一直在高电价的波峰时段、高服务费的服务区充电，电耗成本相比燃油车，那肯定会是有着数量级优势，即便是在电池效率大幅下降的北方冬天也是一样。 电科技观点： “汉”，对中国人有着特殊的意义，汉朝开创了绵延至今的中华史，汉唐盛世也是属于我们悠久历史中最为璀璨的存在。同样，对于比亚迪来说，“汉”也是意义非凡，汉系列，尤其是电动系列，承载着比亚迪品牌跃迁向上的历史任务。 凭借时尚潮流的外观，优秀的性能表现，超长的续航里程，豪车版的驾驶体验，比亚迪汉EV获得了消费者的一致认可。在产能极为不足，提车需等待数月的情况下，仍然在10月份实现了7545辆的销量。据比亚迪内部人士表示，拖累比亚迪汉产能的主要是磷酸铁锂刀片电池，以及汽车内饰的Nappa真皮、真木的产能短板，当供应链加大力度，产能也会跟上销量的需求节奏。 在经过电科技数天的测试，磷酸铁锂刀片电池的实力名副其实。在北方的冬天，汉EV的电池续航表现出了极高的稳定性，尤其是近日特斯拉车主抱怨磷酸铁锂的Model […] read more
小鹏G3将推磷酸铁锂版本
近日，工信部对外公示了申报第339批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其中值得注意的是小鹏G3推出换装磷酸铁锂电池的车型。 其电池供应商为宁德时代，整车重量相比三元锂电池版车型增加30kg，由此看来小鹏已成为三家头部新势力中首位“回归”磷酸铁锂路线的车企。 对于最关键的续航问题，磷酸铁锂版G3的NEDC综合工况续航里程能够达到多少，是否能与目前长续航版车型的520km所持平，这些信息尚不得而知。 此前国产特斯拉Model 3已将标准续航版车型换装宁德时代磷酸铁锂电池，但是从车主实际反馈来看，在北方寒冷地区，车辆冬季低温环境下的实际续航表现并不是太好。介于此，换装磷酸铁锂电池的小鹏G3相信也会遇到相同的问题。 磷酸铁锂电池和三元锂电池在自身特点上存在显著差异： 电池能量密度：三元里>磷酸铁锂 磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。 受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。 毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同“配方”的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。 特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于“高镍电池”。 在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。 按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。 不过目前磷酸铁锂电池的结构进行优化后，电池的能量密度也是大幅提升了。 安全性：磷酸铁锂>三元锂 磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。 三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。 低温性能：三元锂>磷酸铁锂 冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃ 时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。 当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。 寿命：磷酸铁锂>三元锂 电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。 磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。 而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。 当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。 成本：三元锂>磷酸铁锂 在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。 三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。 并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。 read more
大众ID.6谍照曝光，2023年上市！
近日，邦老师从相关渠道获得了大众ID.6的最新信息。据大众集团研发总监法兰克·威尔士（Frank Welsch）透露，ID.6将是一款纯电轿车，续航里程将达到700公里，预计在2023年上市。 据了解，大众ID.6依然基于MEB纯电平台打造，将是此前已公布的大众ID VIZZION概念车的量产车型,将推出轿车和旅行车版本。ID.6车身尺寸接近大众帕萨特，但内部空间能与大众辉腾媲美，定位为宝马i4和奔驰EQE的竞品。 在动力层面，大众ID.6将包括后驱单电机和四驱双电机两种动力配置，零百公里加速数据分别为5.6秒和8.5秒。新车预计将能搭载最大84千瓦时的电池组，综合续航里程能达到700公里，并支持200千瓦快充，充电10分钟能增加230公里左右的续航里程。 大众表示ID.6将于2023年在德国萨克森州大众工厂生产，该工厂目前正在对帕萨特生产线进行大规模升级，以投产这款新型电动轿车。同时，为了生产ID.4等其他MEB平台电动车型，大众此前宣布对该工厂投资10亿欧元进行改造，预计2023年电动车产能将达到30万辆。 从今年开始，大众ID系列量产电动车型开始陆续亮相。ID.3在欧洲市场已经开始销售，ID.4两款车型在中国分别由南北大众生产，即将在明年在国内销售。同时，大众还计划在明年推出ID.5电动轿跑SUV，在2022年推出ID BUZZ电动MPV量产车。 read more
比亚迪同时发布了3款黑科技车型
时至今日我们依然在谈论，燃油车的寿命究竟还有多久，由于我们地大物博龙头转身的频率自然是要慢一些，禁燃也没有那么容易。更何况在现阶段能够击败燃油车的，绝对不是纯电动车型，即便是强如特斯拉Model 3、比亚迪汉、蔚来ES6这样的大热门车型，依然还是有很多消费者不愿意买单。 究其原因其实也很简单，续航的焦虑虽然有所减弱，但是充电设备的不完善、冬季的续航缩水以及电动车的充电繁琐等等，都成为了不可避免的难题，更何况在一些二三线城市，充电桩进停车场都要费好大的劲，消费者又如何对纯电动说得上追捧呢？ 所以插电混动车型就成为了当下最好的选择，其实早在很多年前丰田和本田就开启了混动之旅，也取得了不俗的成效，能够有效的将油耗压到很低的问题，但是由于成本的问题，混动车型的价格要比燃油车版本贵出很多，并不算实用。 在工信部最新发布的公告中，我们看到比亚迪一口气发布了3款DM-i平台下的车型，分别是秦PLUS、宋Pro、宋MAX，这不仅仅代表DM-i首次进入工信部公告名单，更宣告着一个时代的来临。都说DM-i是比亚迪的黑科技，那么它到底强在哪里呢？ 首当其冲的是它的油耗，搭载DM-i技术的车型要比主流竞品低很多，我们以秦PLUS为例，它的百公里油耗仅为0.7L，即便是在馈电模式下油耗也仅仅只有3.8L。之所以能有这样的表现，主要得益于DM-i43%的热效率，值得一提的是该款发动机的热效率排在全球第一的位置，甚至连丰田都要败下阵来。 第二个优势在于价格，前面提到丰田本田早就有这方面的技术，但是造价太贵，而比亚迪的DM-i技术在运用到车型上之后，只会比燃油车版本贵2万左右的价格（未来还会更低），而在现阶段补贴和购置税减免等等之后，价格已经和燃油车完全持平。这是放眼全球，谁都无法做到的绝对优势。 另外，DM-i还能突破续航的瓶颈，从工信部发布的数据来看，三款车型的纯续航里程都非常出色，均超过了100公里，其中秦PLUS更是达到了120公里。要比之前的版本高出不少，这对于车主来说无疑增添了更多的选择，还大大降低的购车和用车的成本。 我们站在消费者的角度来思考，一款混动车型驾驶体验更稳更舒适，价格和燃油车几乎持平，还便于上牌。同时在使用时，既可以纯电行驶，又可以用很低的油耗行驶，有充电条件的最省钱，充电不方便的也能少跑几次加油站，何乐不为呢？所以说消费者并不是不愿意接受新能源汽车，而是需要像比亚迪这样的强者来革燃油车的命，来改变我们的出行方式。 出处：见配图水印 read more