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新一代沃尔沃XC90主推纯电动版，或命名为“Embla”！
沃尔沃Recharge Concept概念车 [懂车帝原创 产品] 近日，沃尔沃高层在接受海外媒体采访时表示，新一代沃尔沃XC90将采用全新命名。据报道，新车有望命名为Embla，并在2022年正式发布。新车将借鉴此前发布的Volvo Recharge Concept概念车设计语言，对纯电驱动系统有更好的适配能力，或者说“天生电动”。 沃尔沃Recharge Concept概念车 据介绍，新一代沃尔沃XC90将基于新的SPA2平台打造，名称Embla（恩布拉）灵感来源于北欧神话中众神创造的第一位女性，而该车也将是沃尔沃打造的首款原生纯电动车型。新车有望采用沃尔沃Recharge Concept概念车的设计理念，不仅具备SUV的高视野，还将兼容旅行车拥有的时尚车身线条以及更好的空气动力学属性。 以下为沃尔沃Recharge Concept概念车相关信息： 沃尔沃Recharge Concept概念车 沃尔沃Recharge Concept概念车展示了该品牌所倡导的极简设计风格，前脸保持了标志性的“雷神之锤”灯组，以承载车辆徽标的封闭式面板取代传统燃油车的进气格栅。同时，降低了车辆“引擎”盖高度以保证车辆的驾驶视野并带来更好的空气动力学性能。 沃尔沃Recharge Concept概念车 沃尔沃Recharge Concept概念车 其车身设计也颇具特色，在保持SUV车型通过性基础上，拥有流畅下滑的车顶线条，摆脱了现款XC90方正车顶的风格。在车尾部分，概念车采用了简洁的L型折线尾灯，保持了较高的视觉辨识度。 沃尔沃Recharge Concept概念车 在车辆内部，沃尔沃Recharge Concept概念车延续了沃尔沃倡导的“斯堪的纳维亚”设计风格，中控台采用全液晶仪表盘搭配竖向设置的15英寸触控大屏，中央扶手区域的设计也被简化。同时，得益于原生纯电平台的优势，该车内部采用纯平地板，将带来更好的驾乘体验。 沃尔沃Recharge Concept概念车 此外，该车还将具备更强的主动安全系统，搭载由Luminar制造的LiDAR传感器，设置在车头位置的顶部，以收集车辆周围环境的数据，提供更高级别的驾驶辅助功能。新车将在沃尔沃美国工厂制造，未来推出的极星3车型有望采用相同的平台打造。 新车背景、竞品分析： 现款在售沃尔沃XC90 在国内市场上，这一代沃尔沃XC90于2015年在国内上市销售，引领了沃尔沃家族的全新设计语言与品牌复苏。时至今日，沃尔沃XC90销量已位列豪华中大型SUV排行榜前列，虽然低于宝马X5、奔驰GLE，但却超过了奥迪Q7，可以说这一代沃尔沃XC90获得了不少用户的认可，也取得了一定成功。 蔚来ES8 奥迪e-tron 而从上述的换代车型变化来看，虽然新一代车型将在设计、纯电动等产品特性上取得突破，但如果贸然改变已被国内用户认可的造型设计和动力系统，也会带来一定的市场风险。竞品方面，新一代沃尔沃XC90的潜在竞争对手将增加奥迪e-tron、蔚来ES8甚至宝马iX等已上市纯电动中大型SUV。 撰文：陈旭明 出处：见配图水印 read more
Polestar 1在2021慕尼黑车展正式亮相
2021慕尼黑车展开幕，太平洋汽车海外报道团队在现场拍摄到了Polestar 1。Polestar1定位于高性能混合动力GT轿跑车，基于SPA架构打造，设计灵感来源于沃尔沃COUPE概念车。 新车运用了“雷神之锤”前大灯以及标志性的直瀑式进气格栅，有浓重的沃尔沃的设计风格。值得一提的是，新车双门两盖采用碳纤维材质，相比概念车减重230公斤，同时车身抗扭刚度提高了45%。 Polestar 1尾部造型层次感更为丰富，线条运用也更多。尾部边缘处呈现上翘的姿势，突出了新车的轿跑风格。双“C”造型的尾灯融入LED光源，配合底部双边共四出的排气尾喉，使得新车具有十足的运动感。 Polestar 1在内饰方面，将品牌元素LOGO装点在每个细节处，包括方向盘、迎宾踏板、大屏幕、出风口等。此外，车内音响来自英国顶级品牌Bowers & Wilkins，提升车内驾乘者娱乐体验。车内后排座椅可放倒，实现车内空间最大化利用，更有实用性。 Polestar 1搭载一套由沃尔沃T8大幅升级的插电式混合动力系统，该系统由沃尔沃Drive-E 2.0T发动机以及双电机组成，系统综合最大功率447kW（607PS），综合最大扭矩达1000N·m。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民） read more
在电池研发领域，通用比特斯拉更先进？
从2014年至今，在过去7年里，市场上凡是成功量产化的电动汽车，其续航里程都在不断提高：2014-2017年主流续航基本都在150公里，到了2018年主流车型续航里程就有250-350公里了，到了2019年，这个数字就变成了350-450公里，而在2021年的今天，20万以内车型都可以有600公里的续航。 这么快的续航提升速度的背后，是车企们这几年致力于提升续航的结果。而提升续航的办法，大方向上无外乎两种：A、增加电池电量；B、提高电机效率。 但是对车企们来说，现在电机95%-96%的工作效率几乎高到天花板，很难再有突破。所以当这两个方案摆在面前时，车企们往往都是选择方案A。 虽然这几年通过增加电池电量很有效，但其实传统车企没有做好准备，就像面对数码相机普及的柯达一样，传统车企们拿不出更好的办法，想要像特斯拉那样走完从平台搭建到产品设计生产的整套流程也不大可能，所以传统车企们都选择了一个耗时更短，上架更快的方法，也就是我们熟悉的“油改电”。他们直接拿来消费者耳熟能详的燃油车型的图纸，将原本动力总成的部分换成了三电系统。 而增加续航，就是在这套燃油车平台上尽可能想办法安置更多的电池。然而一台车的空间终究是有限的，为了安全考虑，留给电池的空间其实并不多。 所以从2013年到2018年，大部分传统车企的电动汽车都有“油改电”的影子，而这些“油改电”都有一个缺点，就是续航里程实在太短。从150km到300km的水平，这样的续航里程显然无法解决用户的焦虑。 为什么“油改电”的续航能力都那么弱？因为“油改电”的底盘结构是按照燃油车的特点设计的，设计的时候并没有考虑到能否装上更多电池，所以改成纯电车以后，空间也没法得到充分利用。 正是因为“油改电”的底盘设计“不科学”的原因，不少车企剑走偏锋搞起了“异形电池”，例如2019款荣威ei5，这款车的后排就要比前代车型高出不少。 后排座椅增高了，后排乘客的舒适度明显会受影响，可这也是没有办法的办法，因为荣威ei5为了装下更多电池，将续航里程从301km提升到420km，作为代价，就只能让后排乘客在舒适程度上作出了让步。 在意识到“油改电”的局限性以后，不少车企选择开发纯电平台，而这些开发纯电平台的车企中，比较早就拿出纯电平台产品的，就包括2014年进入国内的特斯拉，2017年推出小蚂蚁的奇瑞新能源以及2018年推出蔚来ES8的蔚来汽车。 说起纯电平台，我们要知道它最大的优势就是能结合动力电池的特点来设计车辆的底盘，让车内空间得到充分利用。就像专业的整理师能让你的柜子装下更多衣物一样，纯电平台能让一台车尽可能装下更多的动力电池。 如果没有推出纯电平台就去造电动汽车，车企们会有怎样的后果？极星2的故事也是一个例子。作为沃尔沃汽车CMA混动平台打造的车型，虽然最初考虑了安放电池，但作为非纯电平台的极星2即使加高了底盘，用了异形电池，搭载电池的电量依旧赶不上特斯拉Model 3。 当车企们都用起纯电平台后，车辆的续航表现想要再有提升的话，又要重新回到“做加法”的阶段，但是和之前不一样，这时候车企要做的不是增加电池数量，而是提升电池的能量密度。 说白了就是在原有的空间里，尽可能想办法通过削减其他零配件占的体积，来为电芯让出更多的空间。 这一套思路典型的产物，就是宁德时代开发的行业首创的CTP技术。CTP技术英文全称是Cell To Pack，宁德时代给它取的中文名叫做“无模组电池”。 传统的动力电池由电芯（cell）——模组（modules）——整包（Pack）来组成，CTP技术简化了电池的模组结构，把电池组成方式变成了电芯（Cell）直接集成（to）成整个电池包（Pack），将电池包体积利用率提高了15%到20%，同时让零部件数量减少了40%，生产效率提升了50%。 比亚迪呼声很高的刀片电池，其实用的就是“磷酸铁锂+CTP”的形式。 除了CTP，还有不少车企正在CTC（Cell to Chase）的方向上寻求突破，因为CTC能让厂家像小朋友组装四驱车玩具一样，将电池直接装在底盘上，连电池包（PACK）都省去了。 有意思的是：对于使用圆柱电芯的特斯拉来说，走的是另一条路线——由于圆柱体之间仍然有空隙，为了提高车辆的空间利用率，外加节省成本，就把18650电池升级成了直径更大的21700电池，并一直在进行4680电池的开发。 特斯拉能够把一个我们平常见到的18650电池在车上用到极致，这和从一开始工程师考虑了方方面面都有关系——不仅是电池结构紧凑，就连特斯拉的电机，在功率差不多的情况下，体积也小于很多竞争对手。而这都是为了让内部空间得到更充分的利用，从而能将很多部件集成起来。 因为马斯克看透了最本质的事情——提升续航里程所依靠的电池电量，必须要尽可能从有限的空间中挖掘出来。 不过CTC技术也好，4680电池也好，看上去它们已经达到了挖掘空间的极限。 但让我没想到的是，通用汽车最近发布的一个操作，把“挖掘电池空间”这件事推向了另一个极限——在通用自己新发布的Ultium平台上，为了给搭载更多电芯创造空间，从而提升能量密度，通用在电池整包层面减少了90%的低压线束。 ——通用之所以能减少90%的线束，是因为工程师们把原本低压线束承担的通讯功能，交给了无线模块去解决。说白了就是通用的BMS信号，会由无线的方式去工作。 这在降低整包重量的同时，还有助于提升续航里程，也为搭载更多电芯创造了空间，有利于提升能量密度。同时，更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率，提升系统安全性。 在电池的空间基本已经压榨到了极限的情况下，通用的工程师却想到了还可以去掉一些线束来给电池腾出更多的空间，这个创举确实太妙了，真有点“第一原理”的味道了。 不过一提到“无线”，很多人联想到的可能是自己打王者荣耀、“吃鸡”时突然网络卡顿，从而功败垂成的不好体验，因此对于无线BMS的可靠性，多多少少有所顾虑。 这个问题通用的工程师早就考虑过。 为了解决模块之间通信稳定性的问题，工程师为Ultium 的无线BMS准备了三个机制。 首先是自适应随机跳频技术：当识别到当前通讯频段出现干扰时，无线主节点芯片会判断下一个时间窗口的通讯频段（非固定频段顺序），判断好后会通知从节点芯片，两个芯片就一起自动改变到了不受干扰的频段，从而避免了干扰。 而这个过程是可以自主学习的，即能通过算法识别出高堵塞信道，有意降低该信道占用率。 然后是自适应Mesh（网状）+Star（星状）混合网络架构的应用。 这个看起来很玄乎的东西，作用是当有的电池模组与BMS的无线通讯出现异常时，这个模组可以通过借助旁边的模组来通信，从而完成通讯功能。说白了就是每一个模组，都可以帮助其他模组参与通讯，这样单个模组失效的几率就非常小了。 最后就是时间戳及数据重传机制。 这个机制主要有两个作用，一个是无线BMS的通信时间由一个主节点统一安排，这样就避免了众多模块一起通讯造成无序混乱的问题，另一个是万一某个模块数据传输失败，主节点也会安排这个模块多次尝试传输数据，从而保证了数据的稳定性。 ——通过这三个机制，通用的工程师们最大限度避免了无线通讯网络可能会受外部频段内/外的无线噪声干扰以及内部系统中其他节点信道占用导致的通信数据丢失，让这个技术可以实际应用在了车上。 有了无线BMS以后，通用能让自家的电动汽车装下更多动力电池，并且让电池能量密度的提升有了更多可能。除此之外，更多的电池内部空间，不仅便于布置更多防热扩散的专利设计，能加入更多防撞横梁，大幅提升了三电系统的安全性。 更多防撞横梁？ 说到这个，不得不提的是前面更为普遍使用的CTP技术也难免会有劣势。 CTP最明显的一个弊端就是电池包的物理防护结构，从碰撞层面来看，CTP的强度确实要比“非CTP”的弱了一些。而搭载无线BMS技术的平台，凭借更多防撞横梁的优势，理论上安全性会比CTP车型要更好。 比起传统的有线BMS，通用发布的无线BMS还有更多值得关注的优势： 比如无线BMS让电芯更方便地支持不同的化学配方、电芯封装形式、排列组合，要是以后原材料再涨价的话，厂家们也能更快地用上价格更实惠的替代品。 比如无线BMS让电芯技术实现了升级换代，以往电芯存在的那些问题都被很好地克服。 比如无线BMS让每个模组都能在尺寸上保持一致，不论替换还是升级都更加方便，厂家能像拼乐高一样，用单独的电池模组组成大小不一的电池包。 比如无线BMS的底层架构能像电脑软件一样及时更新换代，同时带来装配工艺的革新，此外还能让动力电池得到更好地回收与二次梯度利用。 靠着无线BMS，Ultium纯电平台让我们看到了通用汽车在新能源赛道上的不俗实力。靠着Ultium，如今的通用汽车在电池包这块的技术，可能已经走在了特斯拉的前面。 而能体现到Ultium平台技术的时间也越来越近：到了明年，在上汽通用旗下的凯迪拉克Lyriq车型上，我们就能体验到Ultium平台技术，而根据官方的消息，凭借着Ultium平台，未来通用旗下的车型电池容量理论上可以在50-200kWh之间调配，这就意味着只要通用想做，给一台车搭载200kwh电池，使续航突破1000km其实根本不是什么难事。 通用能做到无线BMS，而这就引发了我更大的遐想——汽车总装这道工序无法全自动化最大的原因就是柔性的线束，这些柔软的线束很难用机械臂让其固定为某一个形态以便于安装，特斯拉曾经陷入生产地狱也是因为马斯克过于激进希望能够全自动化生产。 而通用的无线BMS技术，至少从理论上已经通过解决“提出问题的人”的方式克服了线束的问题，那么如果通用能把这项无线技术延展到整个车的大部分电子电气架构并能保证稳定，那就意味着通用可能会是第一个做到整车100%自动化生产的企业。 […] read more
一位特斯拉model3车主开了1.2万公里后的10条总结
作为纯电动汽车的中流砥柱，特斯拉model3已经被越来越多人接受，并且每个月的销量都维持在高位。虽然卖的不错，但在广大三四线及以下城市，那里的消费者对这台车依然存有很多疑问。今天我们请来一位特斯拉model3车主，并且已经驾驶了超过12000公里，让他来聊一聊这辆车的优缺点。 购买电动车是因为燃油车开腻了，并且家里有电车指标，于是动了买电车的心思。特斯拉的服务流程很完善，但是服务体验很差，从贷款、保险、装潢、提车、上牌···每一个步骤都有专人联系，并且没有任何强制消费。但每个人的职能都是做好自己的事，其他的不会过多干涉，问也问不到。 车子做工太差了，尤其是打胶部分，很粗糙，不过很多特斯拉车友都不太重视，毕竟买之前都知道，所以只要不影响使用，也就无视了。 新车味道很大，每天晚上开窗通风，还弄了活性炭、柚子皮等等，过了2周左右味道终于好一些了。 开起来很爽，尤其是120公里/小时以下的速度，家里还有一台宝马一台沃尔沃，都不如它爽。但是乘坐的人会头晕，尤其是激烈驾驶的时候。 电池很坑，官方450多的续航，实际上根本到不了，而且厂家建议充电至80%-90%，再算上低于20%就要充电，实际上能用的也就一半多一些，也就是能开200公里不到，一周充电2次肯定要的。 用车成本很低，因为即便是外面充电1.8元一度电，一个月的充电成本也只有300元，而如果用家里的市电，才0.5元一度，那就更便宜了。 后排空间表现不错，储物空间挺大，没有太多不满意的地方。 导航非常难用，必须要买手机支架，还是手机导航好用。 路上同款车太多，和出租车差不多。 网络信号很差，经常收不到信号，但又不能给车机系统换卡。 总体上车还可以，这个价格买也不算吃亏，如果你在限牌城市，那么买这台车就更划算了。但是如果你在小城市，并且对油车不限行，那么并不建议你买特斯拉model3，一台更便宜的国产品牌会更适合你。 出处：头条号 @新车新技术 read more
Smart首款纯电SUV细节曝光
为了用更低的成本开拓豪华小型纯电动市场，同时帮助Smart品牌脱离目前一直亏损的状态，2020年初梅赛德斯母公司戴姆勒集团将Smart品牌一半的股权转卖给了吉利汽车。吉利接手后，Smart品牌将推出一款采用吉利SEA平台打造的全新纯电动SUV车型，新车或于2022年上市。 新车的外观设计将由梅赛德斯-奔驰全球设计部门负责，从曝光的渲染图上看， 整体设计风格与此前法兰克福车展上亮相的Smart EQ非常相似；采用了封闭式的蜂窝大嘴进气格栅，并且能明显感觉到进气格栅的尺寸有所增大，会给人一种电动车配传统燃油车中网的错觉。经典的椭圆型前大灯组，内部光源则采用了三竖杠的造型，点亮后视觉效果更为明显。 车身侧面，采用了Smart家族标志性的C字型彩色轮廓装饰，上扬的车身腰线，都让新车增添了几分灵动。值得一提的是，新车虽然是Smart旗下最大的车型，但毕竟是款紧凑型SUV ，所以整体车长也就在4米左右。尾部设计则与现款Smart保持一致，回纹形尾灯，微微上翘的小尾翼，显得格外呆萌活泼。 除此之外，新车基于吉利的SEA浩瀚平台架构下打造而来。这个平台来头可不小，像沃尔沃XC40、极星Polestar 2等车型都是出自于此平台。如果新车基于此平台打造而来，那么就意味着尺寸可以扩展到最大化，放置更大的电池组，并且其续航表现至少都是在400km，甚至更高；完全可以满足你的日常通勤。 当然，大众最关心的还是新车的售价。毕竟是Smart品牌，价格应该不会太便宜；并且吉利有意向高端市场发展，这就代表价格肯定会上涨，大概率会超过十万。 目前国内微型电动车市场的竞争非常激烈，大有长城欧拉、宝骏、长安奔奔E-Sart以及五菱宏光MINI EV等销量不错车型在，并且也看得出来都是来自咱中国自主品牌。而五菱宏光MINI EV更是凭借着超低的售价迅速走红，甚至打败特斯拉Model 3，摘得2020年电动车领域销量桂冠。相比之下，奔驰和吉利联合打造的全新Smart车型，在品牌上确实占有很大的优势，定位也会更高端，产品也会更豪华；但如果打价格战，似乎会非常吃力，毕竟花十万买一款微型代步车，似乎有点“奢侈”，国内的消费者还是更在意其性价比高不高。至于消费者到底愿不愿意为此买单，还得看其市场表现。 出处：头条号 @EV新动力 read more
带着轻奢潮趣的灵魂！Smart拥抱纯电
不同于燃油引擎的轰鸣和汽油味，纯电车型如今给人们心中留下的印象标签，是没有尾气的绿色环保、自动驾驶的智能科技、极限加速的运动快感——人们对电动汽车的期待，不再仅仅是单纯的出行工具。 面对这样的期待，汽车厂商们对电动产品的定位和规划也发生了巨大的改变：智能配置更丰富、外型设计更潮流、品牌调性更年轻、充分满足城市出行需求……总之一句话，厂商们希望把握电动机遇，打造差异化的产品和品牌，去吸引更广泛的年轻用户。 于是，除了生来年轻和主打智能科技的特斯拉和造车新势力们，传统厂商的电动转型也呈现出一个有趣的趋势——原本小众、个性的大厂”副牌”，纷纷抢先一步纯电新生。大家熟悉的沃尔沃的Polestar极星、福特的MUSTANG”野马”、捷豹路虎的捷豹I-Pace就是典型代表。 不过细心的小伙伴们不难发现，以上品牌原本都是主打运动操控。它们转型电动的逻辑显然是着眼电驱动天然的高性能优势，延续对性能的追求。 然而，年轻消费者在购车时真的只是单纯地追求性能吗？零百公里5秒内的极限加速，对城市用车来说真的那么重要吗？ 答案显然是否定的。中国的Z世代年轻消费者们，更熟悉和追求的是随时在线的互动交流、健康环保的生活态度和个性独特的自我表达。对他们继续单纯地”秀肌肉”，强调产品性能，显然只是停留在传统汽车的逻辑之中。 那么，电动转型之后，汽车品牌究竟该用什么样的表达来满足年轻消费群体对未来都市生活的想象？ 12月12日至16日，大家都非常熟悉的另一个充满独特个性的汽车品牌smart，在北京成功举办了名为”超可能DE研究所”的未来出行互动体验展。继北京站之后，此次品牌全国巡展将登陆南京、上海及成都。下一站南京站将在12月31日至1月4日于景枫KINGMO商业购物中心举办。在这一系列的展览中，将展示面向纯电时代，smart在前瞻设计和技术创新领域中创建的”smart等式”。 破解smart等式 都说中国人普遍数学能力比较强，所以邦老师这次在研究所现场就尝试破解了一下smart针对未来出行给出的这道smart等式。四台不同时期的概念车，代表着smart品牌对于未来出行探索的四个方向，那么我们就按照时间顺序看看smart认为在未来出行中，哪些要素是最为关键的。 Concept Car 2011——Science 最早的一台概念车是Concept Car 2011，这是smart联合化工巨头巴斯夫共同打造的特种材料概念车，这台车上搭载了全球首款能够通过阳光产生能量的透光车顶，为车内多媒体设备和温度管理装置提供足够的电力。 对科学有所了解的同学应该都知道，材料科学是科学世界里最艰难的领域之一，每一种新材料的诞生都要付出难以估量的时间与精力，而Concept Car 2011在材料上的尝试表明了smart品牌对于科学的重视，每台车蕴藏的科技含量与车的大小无关，Science应该是每一台smart都拥有的灵魂。 Concept Car 2011车顶由可转化太阳能的材料构成 而这台概念车采用新材料的功能更让邦老师感兴趣，可充电车身材料的想法传达的是smart对电动汽车补能方式的思考，不能只是简单粗暴的扩大电池，而是要寻找更多元更巧妙的方法来为未来的纯电出行工具进行补能。所以，等到未来smart真正的量产产品上市时，邦老师非常期待smart会提出怎样的补能方法。 Concept Car 2012——Stars 这款特调”Alubeam Rouge”金属红的Concept Car 2012，被邦老师赋予了Stars的称谓，因为如此闪亮又前卫的设计，足以让她成为最闪亮的那颗星。巧妙的设计将大灯和进气格栅勾勒出了一张个性的前脸，极具运动感的车身曲线则时刻提醒着人们，都市出行就应该充满乐趣。车前还巧妙地设置了一个投影功能，配合车身两侧自带的扬声器，让车辆化身一个小巧的”移动影音室”。车顶配置的全透明玻璃穹顶，则让人们在繁忙的都市生活中也能仰望星空。 前脸可爱的Concept Car 2012，引擎盖中央黑色部分就是投影仪 抬头仰望星空，低头享受影音，最浪漫的体验莫过如此了吧，未来的城市出行就不应该是单纯的出行，而是一种出行与美妙体验的结合，一种浪漫与惊喜无处不在的经历，这台Concept Car 2012就是你透过玻璃穹顶看到的那颗最闪亮的Star。 Concept Car 2013——Slick 取消车门、车窗、车顶，配备电动滑板和电动头盔，这是一台2013年就推出的smart概念车玩出来的高度。看到这台车之后，邦老师脑海中浮现出的第一个场景就是在堵成一锅粥的马路上，邦老师停下车，拿出电动滑板和头盔，变身拥堵道路中的闪电侠，在无数人艳羡的目光中穿梭自如。这传达的就是第三个S，Slick，灵活、聪慧，又带着一丝丝狡黠味道的机智，是那种瞬间夺目的光彩。 而在这种Slick的风格中，传达的其实是smart对于产品设计的开放度，在7年前的概念中，就有放弃车门、车窗与车顶的大胆想法，这种开放的态度在传统主机厂身上是一种非常罕见的特质，反而是现在的很多新势力所擅长的领域，在对手擅长的领域击败他，邦老师非常期待这种开放的态度在未来的量产车上会得到怎样的体现。 Concept Car 2017——smart 最后是最新，也是最重要的一台概念车Concept Car 2017，邦老师将smart品牌本名用在了对这台概念车的评价上，因为这台车的确称得上smart，用最前沿的自动驾驶技术，描绘未来都市出行的蓝图。 具备L5级自动驾驶能力的Concept Car 2017 在当年的法兰克福车展上，这款造型充满未来感的smart可谓轰动一时——它具备了L5级完全自动驾驶技术。得益于集群智能和自动驾驶，车辆能够自动找到乘客并完成接驳。车内并没有传统的方向盘等操控设备，取而代之的是一块智能显示屏，让车内空间成为社交的第三空间。 smart用这款概念车勾勒了一副完整的2030年纯电共享出行的蓝图。除了自动驾驶之外，共享将成为未来出行的另一大特征，车辆将更多地扮演出行工具，而非私人物品，车辆的财产属性将逐渐消失，而共享属性将得到放大。当然，工具并不一定就是冰冷乏味的，未来的工具也会充满乐趣。 在车外，LED显示器取代了传统的大灯，可以变换多种情绪表达，而车前格栅屏幕能够显示不同信息，让车辆与行人进行拟人化交流。 这是邦老师最后决定用smart来评价这款车的重要原因。虽然这个功能并不复杂，但是让每一台车都拥有和人进行交流的功能，真的很赞。也许看到这块LED屏幕上显示出来的信息之后，不少人都会宠溺地称赞这台车真的very smart。而这种拟人化交流也在传达未来出行的一项重点内容，人机交互。随着深度学习的机器实现人格化，人与机器的交互将变得便捷而有趣。 […] read more
造整车，才算真苹果吧？
图片来源@视觉中国 文丨BT财经 电动汽车无疑是当下全球最热门的话题。 行业龙头特斯拉突破产量瓶颈后，股价已经突破6000美元，市值超过全球9大车厂加起来的总和。蔚来、理想、小鹏等新造车势力和传统车企，也纷纷加入战局，虽然目前更多只是赚吆喝，但在资本市场的估值也一路飙升。 而据最新消息，全球科技巨头苹果公司也正式加入了造车队伍，提出要在2024年量产自动驾驶汽车，并使用自行研发的具有突破性的电池技术。 目前，苹果已经完成了Apple Car原型车的组装，几十辆原型车正在测试，可能明年9月亮相。 苹果正式入局后，会像当年用iPhone4颠覆手机行业一样颠覆整个汽车产业吗？ 造车战略几经摇摆 苹果造车的话题可谓由来已久。 乔布斯在世时，他就吐槽过汽车的设计非常糟糕，认为苹果有平台去设计好一辆汽车，“汽车有电池、电脑和机械结构，iPhone上也有这些东西”。 iPod之父Tony Fadell透露，2008年乔布斯曾讨论如何打造一辆汽车、仪表盘或座位如何设计、通过何种方式启动汽车等。在去世前一年，乔布斯还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“V-Vehicle”进行过磋商。 但苹果真正进军汽车领域是在乔布斯去世后。 2013年，苹果推出了“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay），合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰，这是苹果首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。 第二年，又提出“泰坦计划”（Project Titan），立志要打造一款完全颠覆汽车行业的智能汽车。为此，财大气粗的苹果大肆从克莱斯勒、大众、特斯拉等车企挖人，很快成立了规模千人的研发团队，研究范围包括机器人、动力电池、金属和材料学。 由于不满被挖墙角，特斯拉创始人兼CEO马斯克（Elon Musk）曾公开回怼说，苹果挖走的都是在特斯拉干不下去的，苹果是“特斯拉的墓地”。 但设计汽车的复杂程度显然远远高于设计手机，苹果造车项目进展并不顺利。 而且，在研发方向上，公司内部形成了“整车派”与“系统派”：前者以“泰坦”项目负责人Steve Zadesky为首，主张自行组装车辆；后者以首席设计师乔纳森·艾维为代表，认为应专注于电动车的核心技术自动驾驶系统，而不是整车。 由于内部意见分歧严重，缺乏清晰思路，“泰坦”项目一直磕磕绊绊。直到2016年Steve Zadesky离职后，库克才公开表态称，苹果将专注于自动驾驶技术的研发。 2017年至今，苹果的自动驾驶系统已经获得了100多项专利，仅2020年就有近40项。 这些专利涉及自动驾驶，智能车身、智能座舱、安全等方面，其中包括可以让前挡风玻璃变成大屏幕的AR-HUD技术，挡风玻璃上可以标注街景的名称和号码，车机上点选就能准确导航。 苹果对自动驾驶技术的资金投入也很大，仅2020年的投入就多达190亿美元，而全球汽车业一年的研发经费也不到1000亿美元，苹果一家就占了1/5。 在业内看来，电动汽车、自动驾驶汽车替代传统燃油车的趋势不可逆转（虽然困难重重），而且各种新技术已经开始重塑汽车业，会带来不可估量的升级需求。 苹果的消费电子产品，无论软硬件都有独到造诣，总能给消费者带来非同凡响的体验。加入造车队伍后，凭借雄厚的资金、技术积累、强大的品牌力、供应链垂直整合能力、以及庞大的服务生态系统（包括Apple TV、Apple Music、App Store和iCloud），苹果有希望像特斯拉一样重新定义汽车，并让Apple Car与其他产品截然不同。 代工还是自造？ 此前苹果造车的消息传出后，一些研究机构和媒体分析认为该公司不大可能制造整车，而是通过出售自动驾驶系统等关键零部件赚钱。 但种种迹象表明，苹果并不想之扮演零部件供应商的角色，因为未来电动汽车就是一个装着轮子的大号智能手机，能够创造出更庞大的订阅和服务产品矩阵。 换言之，只有独立向市场提供整车，苹果才能把这个生态系统牢牢掌握在自己手中。更何况，苹果是一家极度重视控制权的企业，不会甘愿将掌控权交给其他公司。 不过，任何加入整车制造队伍的科技巨头都面临一个关键问题，就是如何确保产量能跟上订单的需求。 此前特斯拉被量产问题搞得焦头烂额，并迟迟不能盈利，就是前车之鉴。目前提出下场造车的科技公司，通常是与其他车企组建合资公司联手造车。比如百度，就传闻正与吉利汽车、威马等数家车企进行接洽，商谈合作造车。 当然，对苹果而言，要在几年内搭建独立的汽车生产线并生产整车，显然不现实。前期，它更可能将车身制造外包给原始汽车制造商，在上面搭载自己开发的自动驾驶系统、电池等关键零部件，这样才能确保产能的同时有效降低成本，并在与其他电动车制造商竞争中保持优势。 据知情人透露，富士康和裕隆汽车共同组建的合资公司鸿华先进科技，正与台湾的汽车零部件企业寻求合作，目的就是为组装苹果汽车做准备。包括富田、和勤在内的多家台湾汽车零部件厂商，也已经被纳入苹果首批供应链，并准备最早在明年第二季度增加苹果汽车的零部件生产。 与此同时，苹果在美国的汽车生产线也在紧锣密鼓地筹备中，已经初步敲定了技术路线、生产计划和产品参数，目前已经开始与汽车电子供应商展开初步的合作洽谈，包括和台积电合作开发自动驾驶芯片。 长期而言，苹果注定会像特斯拉一样，自建多个工厂，独立生产整车。 特斯拉的最强对手 对于电动车、自动驾驶和互联汽车系统的供应商来说，苹果的造车计划意味着新的商业机会、一系列投资的速度和规模的重大变化、以及更高的利润和市场估值。 比如，获比尔·盖茨支持的电池新创公司「QuantumScape」，在苹果造车消息传出后，股价连续飙涨，涨幅超过80%，十分惊人。 但对大众、丰田、通用这些正努力提升电动化的传统造车大厂而言，苹果的入局，却意味着它们在特斯拉之外又多了一个强敌。 大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就表示，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 […] read more
从3万到180万，2020年这些电动车够豪横！
根据中汽协发布的销量数据显示，2020年10月份，我国新能源汽车销售16万辆，同比增长113.17%，环比9月增长15.94%；11月份，销售数据再次创下新高，销售20万台，同比增长104.9%，环比10月增长24.1%；2020年1-11月累计销售新能源汽车110.9万辆，同比增长3.9%。 这组数字说明，即便受到疫情影响，也只用了11个月就实现了对去年销量的正增长和反超。这也让我们看到了新能源汽车市场的巨大能量。而且不光销售市场异常火热，金融市场对于新能源汽车的反应也是非常强烈——全球新能源汽车第一品牌特斯拉，在金融市场的估值已经超过传统车企丰田的三倍，而年初饱受非议的蔚来汽车也在今年后半年发力，实现估值增长14倍的壮举。 这一切当然离不开整个新能源汽车行业的集体努力。在今年，各大车企都纷纷发布旗下的新能源汽车，技术革命与车型布局共同推进了整个市场。消费者对新能源汽车的兴趣也日益增强，此篇年度新能源汽车推荐，我们选出了十款已经公布价格正式上市的新能源车，而且它们入选的标准也是朝向了新能源汽车的终极目的——纯电。下面我们就一起来看一下这些车型本身的产品力，以及对品牌以及市场的影响究竟怎样。 （以下车型按照价格排序） 宏光MINI EV 售价：2.88万元-3.88万元 如何做好一台“人民的代步车”，五菱给出了正确答案——宏光MINI EV。价格上它可比当年的奥拓还要便宜，而且在入门级市场，品牌信任度比很多因素都重要，尤其相比那些没有品牌知名度与安全保障的“老头乐”，五菱宏光MINI EV扎实的设计还是能给人安全感。虽说电机功率不算大，续航里程也不算多，但对于三四线城市或者县城的人们来说，他们的短途代步需求更多，这种在家里就能充电、用车成本极低的新能源汽车或许是最好的选择。 所以我们看到，宏光MINI EV从9月的14495台，到10月的20631台，再到11月33094台的“夸张”销量表现，其爆发式增长的背后，除了人们在疫情背景下更强烈的买车意愿外，还有对新能源汽车尝鲜的好奇，带着“三万元买一台汽车不吃亏”的想法，大家就贡献出让人惊掉下巴的销量数据，实际上宏光MINI EV也是今年国内新能源市场中唯一单月销量破3万台的车。 驾仕派也非常好奇：年关将至，它会在十二月创下什么样的新高。 欧拉好猫 售价：10.39-14.39万元 人们通常对又萌又可爱的车没有抵抗力，对精致的小车更是无法抗拒，在燃油车时代MINI、菲亚特500、smart也都获得了很高的知名度和市场地位，现在该轮到新能源精致小车登场了——欧拉好猫就是其中的代表，它的名字会让人想起那句俗话：“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”，而长城欧拉可是一并把这三个名字攥在手里，好猫作为最后登场的那只猫，借助广州车展的机会，可是大火了一把。 协调的车身设计加上外观的圆润造型，获得了大多数人的好评；内饰的精细程度也不亚于前面提到的那些经典车型；而国产车的独门绝技——丰富的配置，也会让人觉得花十多万买这台车不算贵；核心问题放在了实用性上，超过400km的标准续航，还有500km的长续航版本，解决了城区代步的里程焦虑。 万事俱备，只看女性消费者对它的接受程度了，不过结合当下女性对宠物猫的喜爱，名字也是占先机的重要因素——直男猜测，好猫受欢迎只是时间问题。 AION V 售价：15.96-23.96万元 广汽是国内对新能源大势最早做出反应的企业之一，剥离新能源业务、独立品牌已有近三年，品牌命名为“AION”也颇有深意：AI代表人工智能，ON代表在线的意思。新能源技术的迭代以及智能网联系统的升级，让AION家族的突破速度加快，在AION S和AION LX都获得相应的认可度后，AION V的到来进一步完善了产品矩阵。 AION V在设计上有传统汽车的影子，同时也有新能源汽车的标志性设计语言，所以它的造型相比那些设计激进的新能源车更容易被人接受。另外一方面，空间布局是它最大的亮点，在2830毫米的轴距下内部空间布置却比同轴距的燃油车更大更舒适——我们身高一米八的体验者坐进后排，膝部空间居然有接近三拳的余量，因此我们戏称这样“几乎没有空间损耗”的车，就像重庆的房子——没有公摊面积。 从车辆的指导价来看价格跨度较大，这是因为AION V有三种不同续航的版本——60、70、80分别对应的NEDC续航里程是400、500、600公里，而且这台车的配置丰富程度很高，消费者可以根据自己不同的需求来选择车型，不过顶配的价格已经侵入到特斯拉Model 3的价格区间，更多是充当一个旗杆的角色，主销车型应该还是在20万以内，这也和目前广汽新能源的品牌定位比较符合。 比亚迪汉 售价：21.98-27.95万元 比亚迪汉也是今年新能源汽车市场的一匹大黑马，它让大家看到了拥有一台国产轿跑电动车的可能性。比亚迪大胆引入外籍知名设计师，车型的内外颜值越来越能打，同时通过内饰用料做工提升，汉的档次感完全不输特斯拉Model 3以及新势力小鹏P7。 而在比亚迪的强项，电池组方面，基于磷酸铁锂做出的刀片电池，不仅有一定的能量密度保障，同时在电池安全性上超过三元锂电池——刀片电池短路时产热少、散热快，并且在“针刺试验”中也没有出现自燃的情况，从实际安全角度出发，进一步减轻了人们对电池事故的担忧。就连特斯拉这样的新能源业界大佬，也推出搭载磷酸铁锂电池的Model 3，足见行业对新能源车安全的重视。电池技术的博弈还在进行，但显然比亚迪走在了前沿。 从汉曾单月销量破过万台的经历，也说明大家对比亚迪品牌的信赖程度高，对刀片电池所带来的安全性认可。而比亚迪汉还有一个独到优势——既有DM（插混），又有EV（纯电）车型，相比友商的同类产品具备更多可选项。 小鹏P7 售价：22.99-40.99万元 小鹏也是新能源业界的一员悍将，从早期的模仿到后来的独立创新，小鹏已经是今非昔比，尤其P7的问世形成了上追特斯拉，下催传统车企进步的局面。因为，小鹏P7确实是一台开过之后人们都会交口称赞的车，大家也很乐意把它纳入对比Model 3、汉的行列中，从而间接提升了小鹏品牌的高度，这恐怕也是为什么小鹏上市半年，市值就翻倍的主要原因。 当我们再次聚焦到小鹏P7这款产品，会发现它身上确实有很多新能源汽车该有的样子，潮流、前卫、极客，但务实。内外设计呈现极简风格，却科技感满满，前后贯穿式灯组、隐藏式把手、一体式车顶玻璃、功能齐备的双联屏、智能辅助驾驶，这些都给人留下深刻的印象。 而且车辆的续航水平也具有竞争力，起步NEDC续航就是586km的版本，长续航版本甚至超过700km，这会让人们对使用新能源汽车进行长途自驾游产生憧憬。喜欢它的年轻人不在少数，一台个性且务实的新能源汽车正是他们所想要的。 沃尔沃XC40 RECHARGE 售价：35.70万元 此前沃尔沃正式公布了他们的电动计划——15年之后全面实现电动化，而其首款纯电车型XC40 RECHARGE也就具有很重要的意义了。其实“RECHARGE”这个名字从混动S60/S90/XC60/XC90 RECHARGE就存在，正式被确立为家族名号之后还要被喊得更响亮，纯电必不可少。而沃尔沃官方对XC40 RECHARGE的定位也很清晰：一次勇敢的尝试。并且后续的全新纯电平台也在酝酿当中。 为什么要把XC40 RECHARGE拉进这个推荐榜单？因为开过之后，会发现XC40 RECHARGE是一台性能水平颇高的纯电动车，前后均衡配备同款大功率电机，有着很好的电四驱功能，同时优秀的底盘还能带来出色的操控，这说明沃尔沃对电动车的理解已经到了很高的层次，后续车型的开发也只是时间问题。 另外值得一提的是，沃尔沃一直都在打时尚牌，林志玲姐姐为XC40燃油版“带盐”，华晨宇现身广州车展为XC40 […] read more
特斯拉的成功会是泡沫吗？
2020年，特斯拉股价一飞冲天，马斯克也打败盖茨，成了全球第二大富豪。然而，对于特斯拉的质疑，却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？5000亿美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼胆率了。那么，特斯拉到底值不值？还能不能买？监测点是什么呢？ 研究圈对特斯拉有个比喻，车轮上的iPhone，这句话，既对，也不对。特斯拉的确很像苹果，比如苹果的三大宝：终端、系统、芯片，特斯拉如今也都有了。这也是特斯拉过去十七年的三大战略主线：“产品-软件-芯片”。 围绕这三大战略，这17年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品， 第一代Tesla Roadster 第二代Model S, X 第三代Model 3,Y 以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了，是非常成功的上半场。 但仅凭前三场战役，特斯拉只能说是半个苹果。如果要成为汽车圈苹果，挺近万亿美金俱乐部，那么特斯拉还需要打赢最后一战：生态之战。 特斯拉第一个让人惊艳的产品是2008年推出的Roadster跑车。这是特斯拉生产的第一辆纯电动零排放跑车。 Roadster由英国莲花汽车的Elise改装而来，特斯拉用了现成的底盘和车身结构，借鉴和引用其设计理念。它的外部车身采用了碳纤维材料构造，而底盘则由模压铝构成。这样赋予了Roadster 一个超级时尚的外观造型，还确保了车身的坚固性。 这辆车不仅外形够靓，性能也不错。特斯拉为Roadster设计了全新的电气动力系统，保留驾驶乐趣的同时，动力性能显著优于Elise，当时第一版可以在4.4s内完成零百加速。 2.0版本加速仅需1.9 秒，除超强加速性能外，升级版电动超跑搭载200千瓦时电池，续航达到620 英里（1000公里），“里程焦虑”的问题大大缓解。 在当时电动车还是个新鲜事物，Roadster的营销策略也独树一帜，它瞄准了美国的精英阶层和社会名流，把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品。比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝。 这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱。但有钱人的玩具也不是想当就能当的。Roadster能爆红，还跟起家位置脱不了干系，总部位于加州硅谷，而CEO马斯克又把家安在了洛杉矶，一个是极客胜地，一个是娱乐天堂，坐拥两个顶级流量天堂，可谓是出生就自带buff。 2018年2月，埃隆·马斯克把自己的红色特斯拉Roadster放在猎鹰火箭里成功地送入了太空，那张Roadster太空遨游的照片成了汽车营销史上的巅峰，前无古人，后面也很难见来者。对此，威马创始人沈晖曾表示，特斯拉不是不打广告，只是它的广告你学不了而已，特斯拉是真·凡学鼻祖了。 Roadster是特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是埃隆·马斯克入主特斯拉第一个比较能拿出手的成熟汽车终端。Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时全球累计销售了2450辆。 理想汽车创始人李想这么评价Roadster的历史地位：“Roadster让特斯拉掌握了自己开发一个终端的能力。” 但Roadster开局之战背后也是不小的代价，整个开发过程耗时4年半，研发投入达1.4亿美元，2000多辆的销量，连丰田的小数点都赶不上。接下来要上场的第二代产品Model S和X，不仅要在产量、综合性能上更加突出，他们还肩负特斯拉更重要的一个任务：做汽车软件集成。 2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S，不少老车主会首先想到那个17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车内饰的认知，这背后依赖于它的软件系统Version。 汽车操作系统(Operating System, OS)被比喻为“汽车的大脑”，而足够智能的操作系统，是汽车下半场的竞争的重要战场。过去功能车是一块板砖，往后智能车是一个机器人。 特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。这是一款开源系统，因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握堆栈开发，一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级，提升用户体验。 特斯拉的操作系统一共经历了三个阶段[1]，探索——绽放——竞争。 第一阶段：V4-V6（2012—2015） 第二阶段：V6-V7（2015——2018） 第三阶段：V8-V10（2018——至今） 有趣的是，2012年第一版软件系统并不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉软件进化史的第一阶段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，并通过 OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级。 接下来一个关键点是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可谓一箭双雕。不仅起到了给1个月后发布的新车Model X造势的作用，并且V7版本加入了新的辅助驾驶系统Autopilot，包含自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。 软件功能的推出，也让特斯拉的硬件设备有了用武之地。其实在V7.0推出之前，每一辆Model S就已经配备了前视摄像头、雷达、360度超声波传感器，只欠V7.0这个东风。 过去，整车厂就是一个制造业公司，加上软件系统后，现在逐渐向“出行服务公司”靠拢。比如，2020年和 2025年特斯拉软件收入预计分别为19 亿美元、216亿美元，分别占汽车销售业务营收的7%、18%[2],软件收入赋予特斯拉远超同行的盈利能力。 以OTA为例，Model […] read more
这款40万级别的纯电动车在欧洲的销量竟然能超特斯拉Model 3
Polestar这个品牌知道的人并不多，可正是这样一个品牌它在欧洲的销量可是一度超过了特斯拉Model 3。 Polestar中文名叫极星，最早是沃尔沃汽车旗下的高性能部门，而现在它已经转身成为沃尔沃和吉利的一个高性能电动车品牌，品牌最重要的高性能基因是继续传承了下来。 新品牌推出的第一款车型是售价高达145万的Polestar 1，这款车的定位是高性能混动GT跑车，也奠定了品牌的调性，随后推出的Polestar 2相对亲民，售价在33.80万元起。 这样一款主打运动的电动车，是不是正如品牌定位一样偏科，我们这次拿到了它的顶配车型，下面一起来体验这款个性电动车。 动力：408匹够不够狂？ 既然是运动定位，那么先来看看它的动力配备吧。Polestar 2前后轴上各配备一个永磁同步电机，每个电机输出的最大功率和最大扭矩同为150kW和330Nm，动力系统综合最大功率为300kW，综合扭矩660Nm。 在电机的选用上，Polestar并没有采用交流异步电机，或许是兼顾续航的缘故吧，一般而言交流异步电机的动力性能要更加的出色。 实际加速能力上，它的官方百公里加速为4.7秒，这个动力水平并不是同级最强，相同价位的高性能版Model 3动力要更加的出色，前后电机总的最大功率为339kW，百公里加速更是达到3.4秒，当然以Polestar 2现有的动力配备来说也不弱了。 作为高性能电动车品牌，除了电机动力这样的硬数据外，其它部件Polestar也是有针对性的配置。高性能套件中，它提供了Öhlins双流阀减震器、升级版前后刹车系统（前Brembo）、20英寸锻造铝合金轮圈、金色座椅安全带、金色车轮气门盖、高光亮黑色车顶后段等。 在高性能套件中，最为出差的莫过于它配备的Öhlins双流阀减振器了，Öhlins这个品牌知名度相当高，它为很多超跑车厂商作OEM生产，例如法拉利、兰博基尼等等都是由OHLINS所代工生产，并且在很多赛车改装中应用。 Polestar 2上这套减振器提供多达22段阻尼设置区间，它提供的抓地力和牵引力都是无与伦比的，在不同路况下都可以保持一致的操控特性。但可惜的是，该避振筒的阻尼调节为最原始的手动调节形式，需要停下后将手伸近避振筒本体进行调节，如果增设电调模块就最好了。 铝合金锻造轮圈仅在特定的高性能车辆和赛车上使用，它整体的质量将轻，可以提供较低的簧下质量从而提升车辆的操控性，并且保持轮胎与地面接触面积最大化。 电池部分，Polestar 2电池组电芯是来自宁德时代的方壳三元锂，电池组被封闭在底盘架构中，这种方式可以提升电池和底盘的整体性，减少其它冗余的结构，进一步加强底盘和车身结构。 电池组的容量为71kWh，NEDC续航里程为450km，续航水平并不出色，毕竟性能和续航并不能兼得。 百公里加速和制动表现 Polestar 2没有配备类似起步控制的功能，所以想要达到弹射起步的目的，就关掉蠕行功能，再一脚“地板电”就好。 全力起步，系统对动力输出控制的不错，轮胎没有打滑，从加速图表来看它的初段加速度维持在0.65g，在时速超过70km/h后加速度下降至0.5g，依旧保持有不错的加速度。 最终它的百公里加速时间为4.49秒，比官方加速成绩要稍快一些。 制动方面，它配备的是20英寸轮毂，轮胎的刚度不错，并且配备Brembo刹车卡钳，因此制动成绩是相当的出色，它的百公里制动成绩为36.42米。 动态：我的悬挂我做主 起步加速快是电动车的特点，Polestar 2的驾驶模式提供了普通和运动两种模式，由于试驾车型选装了高性能套件，因此开启运动模式的同时会关闭车身稳定系统。 普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。 两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式。 660牛米的最大扭矩让它有爆发的底气，它能轻松提到较高的车速，即使在100km/h时速下，它依旧有不错的推背感，在驾驶中也容易让你忘记车速而超速了。 动能回收力度调节被集成在单踏板驾驶功能下，提供“关闭”、“缓和”、“强烈”三个挡位。“关闭”模式下就类似于燃油车的空挡滑行，“缓和”挡位的回收强度基本就能应付日常大多数驾驶情况了，不过回收还是稍微强了些。 “强烈”这个挡位就相当于单踏板模式了，它的拖拽感比较强，减速明显，平时驾驶的时候需要找到恰当的踏板开合度，需要时间适应，它可以做到将车“刹停”。 底盘它采用的是前麦弗逊和后多连杆式独立悬挂，先来说说它的减振器调节模式，这套22段可调的Öhlins减振器可调节范围达到了50%，也就是在25%–75%的这个区间内来调节悬架硬度。Polestar极星也有三个建议的减振设定，分别是日常模式（Normal）的前8后8，赛道模式（Track）的前1后3，以及舒适模式（Comfort）的前18后20。 日常模式下整体可以兼顾到舒适和运动，底盘并不会硬邦邦，但是在过弯时它依旧有很好的支撑。赛道模式下，整个底盘的反馈是比较直接的，整体感比较强，弯道重心的转移也比较干脆，有不错的循迹性。 转向部分，它也提供了三种力度，“轻”、“正常”和“重”三种可调，正常和重之间差别不大，并不会太“沉”，指向性精准。 静态回顾：北欧的冷峻 家族化设计是常规的套路，Polestar 2同样延续了Polestar 1的设计元素，整体是比较冷酷的。 它依旧保留有传统的进气格栅造型，直瀑式的进气格栅没有完全封闭起来，不过它并没有追求大尺寸，造型也下了功夫，看起来还是比较大气的。 “雷神之锤”大灯是沃尔沃的标志性的设计元素，Polestar 2上继续得到了延续，矩阵式的LED大灯配备了主动避让式自动远光能力，带有迎宾灯效和大灯清洗等功能。 侧面来看，它采用了一种溜背式的造型，这个设计也是颇具争议的，它让整车带有跨界的味道，不过整体的视觉重心就显得比较高了。 试驾的车型是配备了高性能套件，20英寸的轮圈在金色的卡钳衬托下显露出个性。它配备的轮胎是马牌轮胎，尺寸为245/40 R20。 值得一提的是，它的外后视镜比较特殊，采用了“无边框”的设计，这样的设计是在保证后视视野的同时尽可能减小后视镜尺寸，可以降低风阻。不过这种设计需要适应，毕竟是无框了。 车尾部分的设计就比较的方正了，采用了贯穿式的尾灯设计，造型较为一般类似未封闭的矩形。 内饰方面，新车提供了黑色和棕色两种内饰配色，整体营造的氛围同样冷酷。材质上Polestar是秉持了环保理念，不使用动物成分的材质。 整个内饰设计颇为简洁，车机尺寸达到11.15英寸，不过它的屏幕边框较为粗大，整个的科技感和颜值被大大拉低了。 车机系统采用的是原生安卓车机系统，UI设计较为特殊，图标和字体都比较大，驾驶过程观看也比较方便，上手也没有太大难度，不过一些操作的逻辑不是有迹可循。 […] read more
特斯拉、理想、小鹏、蔚来，到底哪家强？
2020年是新能源汽车开始大规模走向市场的一年。科技特训营的同学王巍，试驾了特斯拉、理想、小鹏、蔚来的电动汽车，在我们的私享群里分享了他的试驾感受。自己的亲身体验+深刻洞察，值得分享给更多的人，一起思考新能源汽车产业的未来。 以下为王巍的驾驶体验分享。 今天全部试驾完了Tesla Model X，理想one，小鹏P7，蔚来NIO ES8。 感受一： Tesla定义了电动车驾驶操控的基本范式，其他品牌都在跟随，并尝试在细节和生态上超越Tesla。 感受二： 现阶段中国市场最大的赢家不是这四个品牌。是他们的电池主供应商宁德时代。Tesla在Model3低配版上用宁德时代的磷酸铁锂(据说在低温环境下电池衰减很大，不适合北方冬季)，其他品牌均宣称用宁德时代的三元锂。 感受三： 四个品牌各自定位的市场和目标客户不同。 1. Tesla布局全球市场，产品覆盖中高奢Model3、Y、X、S、Roadster。 2. 小鹏G3P7主要布局中国，G3车型试探欧洲市场。G3三档，P7七档价格，以此锚定两档主销配置，价格策略效果明显，直杠Tesla的主销车型Model3。 3. 蔚来仅布局中国市场，NIO ES6，NIO ES8两档SUV车型，多种选配，价格在30多万到50多万之间，定位在中高人群。争夺的目标客户是该价位的油车换车族。这个价格区间利润相对丰厚，也必将是各大品牌争夺激烈的战争。 4. 理想one是油电混合动力SUV，只布局中国市场，给自己的定位是电增程，满电理论上可纯电行驶180KM，基本满足市内行驶需要，油电混合理论行驶800公里，满足远游需求，挂绿牌，不限号(北京除外)。结合30多万的车价，应该对于车牌照稀缺，限号的城市中端用户有吸引力。 感受四： 四个品牌除保险轮胎外使用成本不同。 1. 理想one使用成本有油车的保养费小保500多，大保1100多，油费，家充电费。整车除易损件终身保修。 2. 蔚来除易损件整车终身保修，家充电费，每月6次免费换电。 3. 小鹏电池，电机终身保修，其他除易损件5年或12万公里内保修。每年在小鹏充电站送3000度电，家充电费。 4. Tesla免费充电已经没有了，质保期终身是没有的，超充站价格已上调过了。 5. 厂家的所有美好承诺兑现的前提是厂家能长久有质量的活着。 感受五： Tesla的App注重功能与隐私，无社交功能。理想，蔚来，小鹏社交生态功能多。 在车载网络方面，除Tesla以外，理想三年内每月送20G流量；蔚来终身每月送8GB的4G流量，超量降速；小鹏终身每月送5G流量。这无疑是希望通过解除车主的流量焦虑，让自己品牌的车能成为车主除手机以外的第二信息中心。 而蔚来更与京东合作，使蔚来汽车可以在无人状态下接收车主的京东快递，成为车主的智慧移动快递箱。 感受六： 关于自动泊车。自动泊车Tesla没试。三个国内品牌中小鹏最棒，操作界面简洁，识别车位，倒车入位一次成功。 蔚来操作界比小鹏复杂，识别车位没有第一次就成功，倒车入位一次主动提醒人工接管，一次自动成功入位。 理想One反复多次尝试无法找到空车位。销售人员表示在加紧研发。 试驾之外，对新能源汽车的感受： 一、关于纯电动车推广的阻力。 蔚来的换电模式，Tesla也曾经尝试过，目的就是解决充电时间长的问题，对于充电时间不敏感的家用车，换电模式是否有广阔前景，要看国家是否会出台换电标准，或比亚迪的刀片电池，或蔚来等的换电模组是否能成为行业事实标准等。 但在运营车辆的细分市场上，蔚来宣称的3—5分钟的换电时间或许有潜在刚需(蔚来的价格不是这个购买群体的菜，且换电站布局的数量和便利性也是重要门槛，与加油站汽车维修店合作是否是可行的方案？)。 前段时间出差，走过南昌，杭州，上海，海口，三亚。或许是巧合，我所乘坐过的网约车无一例外都是油电混合动力车，纯电续航50—100公里上下，价格都在10多万元人民币范围内，每公里行使成本比纯油车低30-50%不等。询问车主：为什么不选纯电车，毕竟运行成本更低呀？ 车主们的经典回答如下： 1. 便宜的纯电车里程不够跑，里程够的太贵不划算。 2. 纯电车续航公里数太虚，实际跑了50公里，公里数掉80。(对此我有同感，Model X充到显示500KM，实际也就能跑350KM左右) 3. 充电站少，充电时间长，而加油时间短，不用绕太多路，有哪个客人愿意陪我绕半天路再充几十分钟电？ […] read more
有21款电动车即将市！超600公里续航力已平常
日前，工信部公示了第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020 年第 2 批），这两个文件中透露了多款新车的信息。 ▲2020年即将上市的新能源车汇总表 根据以往的节奏来看，这批车基本上都会在今年上市销售，所以这些车几乎都会在今年进入到国内新能源车的竞争之中。 这些车型中，有一部分是今年即将在国内上市的新车，比如小鹏P7、广汽Aion V、一汽奔腾E01、金康赛力斯SF5、比亚迪汉EV、几何C、荣威Ei6、HYCAN 007、别克 VELITE 7、奇瑞新能源eQ5、宝骏E300加长版等。 还有一些车则是已上市车型的改款，其中最重磅的就是特斯拉Model 3的后驱长续航版本，这将会是特斯拉在国内生产的第二个版本的Model 3，广汽Aion S、北汽EX3、哪吒NO1等车型都将会迎来新版本。 除了这些纯电车型之外，还有3款插混车型也将会在今年上市，分别是比亚迪汉DM、领克06 PHEV和海马6P PHEV。 从两份文件来看，今年将要上市的新能源新车主要有两个特点。 一是今年新上市的新能源车将主打长续航，续航超过500km的车型多达9款，续航超过600km的也有5款。例如特斯拉Model 3后驱长续航版、小鹏P7、比亚迪汉EV两驱版、荣威Ei6、HYCAN 007长续航版这5款车的续航里程都突破了600公里。 ▲比亚迪汉EV 二是一些改款车型，对电机和电池的供应商进行了更换。 在电池方面，宁德时代一家独大的情况有所改变，多家车企都选择了另外的动力电池工厂，还有部分车企采用了自家生产的电池，如特斯拉、小鹏、威马等。同时，也有一些厂商换装了功率更大的电机，如荣威、特斯拉等。 总的来看，这两个文件所公布的车型中也有多款值得关注的新车型，像后驱长续航版特斯拉Model 3、小鹏P7、广汽Aion V、比亚迪汉EV/DM、几何C、荣威Ei6、HYCAN 007、别克 VELITE 7、宝骏E300加长版等车型都将会在今年的新能源车市中取得一定的成绩。 一、一大波电动新车来袭 续航最远超650公里 近日，国家工信部公布了第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，公告内涵盖有摩托车及低速汽车生产企业公317户，机动车产品986款。 其中汽车生产企业达到了296户，新能源汽车产品44户共68个型号，其中纯电动产品共43户企业61个型号、插电混动产品共5户企业6个型号、燃料电池产品共1户企业1个型号。 与往期公告相比，本次公告申报的新能源汽车产品数量锐减，其中新能源乘用车共20款，占比为29%，新能源客车共有17款，占比为25%，而新能源专用车是最多的，共有31款，占比为46%。 在新能源乘用车方面，新上市的车型共有9款（包括同一车型的不同版本），改款车型共有8款（包括同一车型的不同版本），而插混车型则有3款。 ▲第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中共9款纯电动轿车 从分布趋势上来看，虽然新款车的数目看上去最多，但包含了同一车型的不同版本，整体上新车的数量还是比较少，车企的精力都放在了改款车上面，改款车的数量最多，插混车型则是最少的。 此次申报的改款车中，多个新能源车企都选择了更换动力电池供应商，宁德时代的占比有所减少，多个车企也选择了并不太知名的动力电池生产商作为自己的动力电池供应商，还有少部分采用了自家生产的电动力电池。 值得注意的是，重庆金康新能源申报的赛力斯SF5搭载了三星SDI子公司三星（天津）电池有限公司生产的三元电芯。 此前的几批公告中，三星SDI、LG化学、SKI、松下等外资电池品牌都曾出现过，可见目前外资电池企业已经开始在慢慢的进入中国了。 此外多数改款车都在动力总成方面做了改变，均提升了电机的功率，而且多家车企都选择了自家生产的电动机，只有广汽传祺Aion S/V、威马两款纯电动车搭载的电机分别来自于日本电产和博格华纳。 ▲第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中共9款纯电动SUV 此外，工信部近日还公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第2批）》，该目录中也包含了一些今年将要上市的重磅车型。 从公示信息来看，这些车型则主打长续航，续航超过500km的车型多达9款，续航超过600km的也有5款。 其中比亚迪汉EV四驱版、几何C、HYCAN 007标准版、别克 VELITE 7、奇瑞新能源eQ5等车型的续航里程均在500km以上，而比亚迪汉EV两驱版、荣威Ei6、HYCAN 007长续航版的续航里程均超过了600km。 二、12款全新车型年内上市 自主品牌重磅产品扎堆 虽然今年开年并不顺利，但今年新能源车市的竞争应该还会很激烈，从工信部公示的两个文件来看，今年仍有不少重磅新车将上市，小鹏P7、广汽Aion […] read more