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日系下注了，该不该等固态电池？
本田召开新闻发布会，释放出了自己的王炸——首次公开自研的全固态电池示范生产线。该试验生产线于2024年春季开始建设… read more
满电满油续航可达2500公里！比亚迪重磅发布第5代DM技术
比亚迪“技术鱼池”又有重大“产出”，将混动续航里程甚至“卷”向2500KM级别。 北京时间2024年5月28日晚间，比亚迪正式对外公布第五代DM技术，一同发布上市的还有搭载第五代DM技术的秦L DM-i、海豹06 DM-i车型。 根据发布会上透露的信息，凭借第五代DM技术，上述车型综合续航里程甚至最高达到2500KM。正如比亚迪董事长王传福在发布会上所言，“燃油车已经成为非主流”。 在业内看来，比亚迪第五代DM技术的发布，将进一步加速汽车市场油转电的进程，插混将进一步冲击燃油车市场。 进一步颠覆燃油车？ “当工程师提到DM混动技术可以将亏电油耗降低到3L以内时，我当即拍板开干。”王传福在发布会上坦言。“如果项目失败了，最多几十个小目标打水漂，但一旦成功了，将会面对巨大的市场空间。”他笑称。 在比亚迪看来，此次第五代DM技术发布，是其全年最为重要的事项之一。毕竟，比亚迪上一代DM技术曾被市场视为“燃油车颠覆者”。 按照官方信息，第五代DM技术发动机热效率达到46.06%。相比之下，强调燃油经济性的日系品牌丰田和本田，其混动系统的专用发动机热效率均约为41%。 更值得注意的是，第五代DM技术将亏电油耗拉低至百公里2.9L，综合续航里程达到2100KM。其一方面将亏电油耗拉进“2时代”，另一方面将续航里程“卷”向2000KM级别。 值得注意的是，搭载第五代DM技术的两款新车秦L DM-i和海豹06 DM-i也在当晚正式上市，起售价分别低至9.98万元。 而且，发布会上的官方信息表明，两款新车在实测中，百公里油耗均小于2.5L，综合续航里程均超过2300KM，甚至最高达到2500KM。 在业内看来，比亚迪此举或将进一步挤压燃油车生存空间。在会上，王传福也直言，“当下新能源汽车已经成为主流，而燃油车则成为非主流。” 在前不久的2024年中国电动汽车百人会论坛国际论坛上，王传福也曾预测，新能源汽车渗透率持续走高，未来可能会突破50%，而传统燃油车将进入“生命倒计时”。 在业内看来，比亚迪插混轿车产品未来将主要面对合资燃油轿车竞争。其面对合资燃油轿车的优势主要在于：第一、配置上显著高于竞品带来的性价比；第二，通过插混系统带来的更低油耗戳中消费者痛点。 DM5.0为代表的新周期 在发布会上，王传福回顾了比亚迪在插混技术上的发展历程。比亚迪的插混技术可以追溯到2008年，从2008年到2021年，比亚迪已经经历了四代DM技术。 其中，第一代采用双电机串并联架构；第二代应用多速DCT并联架构；第三代带来多速DCT混联架构，性能提升；而第四代DM技术双电机串并联架构，成为燃油车颠覆者，推出DM-i（主打节油）、DM-p（主打性能）、DMO（主打越野）。 不过，比亚迪的插混之路并非坦途。“我们本以为插混技术可以在2018年迎来高光时刻，然而事实却是相反的，消费者对此并不买账，甚至比亚迪内部也出现了一些分歧。”王传福坦言。 不过随后，插混车型在比亚迪的产品矩阵中，逐步占据了重要地位。在2023年，比亚迪插混车型销量达到143.81万辆，占到整体销量的47.55%。而在今年前4月，插混车型更是大放异彩，在整体销量93.95万辆中，插混车型销量达到50.19万辆，占比达到53.45%。 中泰证券甚至评价，当前市场对比亚迪新品周期存在认知差，“2024年真正的新品周期并非荣耀版车型，而是以DM5.0为代表的新一代车型。” 在中泰证券看来，当前荣耀版车型的本质并非2024年新品周期产品，而是自2021年起以DMi为代表的上一轮产品周期的尾声车型。“真正的产品周期将以秦L（搭载DM5.0）为代表的新品开启。” 该机构表示，随着DM5.0 插混系统进一步提升性能，比亚迪插混车型优势还将继续保持。插混带动的新一轮产品周期促进下，公司新车放量有望带来新一轮估值中枢上移。 插混的“中国时代” 不过，在插混赛道上，比亚迪也并非没有对手。 王传福也在发布会上表示，“插混不再是‘无人之境’，长安、上汽、广汽、奇瑞、吉利、长城等纷纷推出了自己的插混产品。” 今年以来，多家自主品牌宣布插混车型续航里程超过2000公里的技术储备。 其中，东风在5月24日发布了首搭马赫电混PHREV（插混/增程）技术的新车型——风神L7，在无补能综合续航极限挑战测试中，东风风神L7实测综合续航最高达2054公里，馈电油耗为3.8L/100km，发动机热效率达到45.18%。 而在3月，吉利也宣布雷神电混技术平台将推出新一代电混系统。该系统在满油满电的情况下，最高续航可突破2000公里。据悉，该公司最新一代混动发动机热效率已突破46%，并计划在2025年实现量产。 在业内看来，近三年来，中国品牌已经纷纷推出自己的插混技术，在技术深度、应用广度、产业链完整度已领先全球。 撰文：中国基金报 @冯尧 read more
本田雅阁的电动续航超过了2100公里
当电车车主还在头痛续航的问题的时候，广汽本田却突然闯了出来，宣布自家的雅阁续航已经超过了2100公里，这在乘用车中几乎是第一个续航突破2000公里的车辆。 现在的纯电汽车，能够续航700公里以上的都非常少，不过也有几款车比较超前，续航超过1000公里，比如：极氪001、蔚来ET7、广汽埃安AION LX，但是他们的价格都在30万以上。 为了续航体验，厂商又把技术转向了增程和插混，采用这两种技术的车型，续航都能轻松超过1000km，就比如插混的广汽传祺ES实际续航就超过了1500km，增程理想L8续航超过1300公里，很好地解决了续航焦虑的问题，同时有符合环保。 相比燃油车，新能源车在续航和油耗上，已经有着很大的领先优势，只是纯电车目前受限制的还相对较多，续航容易打折扣，充电速度太慢动辄半小时，而插混和增程都能很好地平衡这两点，因此受到了更多人的喜欢。 当大家普遍认为1500公里的续航已经是很顶了的时候，广汽本田又出来开始“搞事情”了。突然宣布雅阁e:PHEV的续航达到了2132.7km，皓影e:PHEV的续航也达到了1936.1km，再次把乘用车的续航推向另一个高度，打破了人们对目前车辆续航的认知。 本田也喊出了那四个字“遥遥领先”，的确，在续航上暂时还找不到任何一个对手。 这意味着，你开着雅阁e:PHEV从广东深圳到四川成都，中途都不需要加油或者充电，还能剩400km的续航，开车到湖南长沙一个来回，在不加油充电的前提下，还能剩下500km续航。 而雅阁e:PHEV的油箱容积是43L，百公里平均油耗2.02L，按照现在的油价和电价来算，平均一公里0.18元。 难怪，之前去看这款的时候，官网参数页面没有写出综合续航里程和百公里油耗，只写出了纯电续航106km，原来是留在这里给我们惊喜。 说实话，这是我第一次见到续航超过2100公里的乘用车，而在售价方面是在二十万级别，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV两者价格几乎是一样的，同样都是三个版本，皓影要贵0.01-0.11万元。两者的动力系统也是一样的，只是皓影的整车重量要重140kg左右，所以在续航上要低200km。 一直以来，雅阁和皓影在国内的销量和口碑都很不错，但遇到国产新能源汽车的快速崛起，日系车的销量都受到了很大的打击，对日系车来说，一直坚持自己的燃油车，市场份额可能会很快被国产汽车抢走，一定要走新能源汽车的道路。虽然来得有点晚，但还是来了，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV是本田在中国市场推出的重要新能源汽车，也被寄予了很高的厚望。 本田凭借自己二十多年的混动技术沉淀，转型到了做插混也是有非常大的优势，搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统，让其在插混车型中保持着领先。 市场上给到的表现是很认可的，雅阁10月销量达到了17789辆，这已经是连续两月销量破1.5万辆了，要知道7、8月份的销量才7000辆左右，这么快就实现了销量翻倍。 皓影的表现也不差，10月交付14213辆，9月份14622辆，近两个月的销量保持在1.4万以上，并且7、8月份的销量也没有破万。 可见，随着雅阁和皓影的两款插混车辆的上市，本田的销量有了明显的增长。这时候本田宣布两车的续航，无疑会把他们再次推向另一个高潮，凭借超长的续航来吸引更多的消费者。 而作为普通消费者，很多都是在意油耗和续航的，本田雅阁和皓影估计在今后的几个月中，都会在B级市场中发起销量猛攻。 不知道大家看到这个2132.7公里续航的时候，是什么感受？ 出处：头条号 @不在特别 read more
特斯拉收购Wiferion，无线充电技术受关注！
据德国媒体Teslamag7月31日报道，特斯拉完成对德国无线充电公司 Wiferion的收购，收购价格高达7600万美元（约5.43 亿元人民币），该公司网站左下页脚现已显示“Tesla Engineering German GmbH 2023”，确认特斯拉为母公司。 Wiferion是一家专注于“非接触式充电和能源系统”的公司，为仓储等工业环境中的自动驾驶运输系统提供感应充电解决方案。 被收购后，该公司将充电、电池系统以及无电缆“智能机器人充电”列为产品，并自称“业内自动化、非接触式能源传输的领先提供商”。 在今年3月的特斯拉投资者日上，特斯拉全球充电基础设施负责人Rebecca Tinucci提出了适用于家庭和工作场所的潜在无线充电解决方案。 6月有美媒报道，特斯拉要收购无线充电公司Wiferion，已经向德国有关部门登记了文件。 特斯拉二季度财报显示，在“业务合并”上花费了7600万美元，有人推测这7600万美元就是用来收购Wiferion。 Wiferion成立于2016年，2018年才正式推出产品上市，主要做ToB业务，凭借着低损耗无线充电，五年里拿下了上百家企业，售出8000多套设备。 Wiferion产品的能量利用率在93%左右，而且充电设备安全耐造，基本免维护。同时Wiferion还开发了一款数字能源管理系统——etaHUB，该系统可以访问无线充电板和电池的所有数据。 从公开信息来看，其技术更多应用于工业设备和机器人。因此无线充电技术可能会先被应用于特斯拉的造车设备或者人形机器人“擎天柱”上。 能链研究院院长曹增光表示，特斯拉在电动汽车补能、超充桩建设方面比较领先，收购无线充电公司，与其战略比较契合。 上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长殷承良认为：“无线充电对于特斯拉，我想车是一个方面，既然买了这样的无线充电公司，将来给车提供无线充电的可能性是绝对有的。” 同时他也指出，马斯克既有车，也有储能，还有 Space X，所以对于无线电力传输这样的技术，不要一听到特斯拉，就只想车，在他的其他业务里，其实多多少少都能找到无线充电的用武之地。 就此事，汽车商业评论还咨询了提供直流和交流充电服务的瑞典巨头以及大众作为股东的开迈斯。ABB对汽车商业评论表示，无线充电和直流、交流充电业务不同，集团对待新技术也一直持鼓励态度，这次不方便发表任何企业观点。而开迈斯则对汽车商业评论表示，无线充电业务比较少被提及，暂不发表观点。 虽然Wiferion的无线充电技术可能暂时不用在特斯拉车上，但有其他公司已经在打现有车上是增加无线充电功能的主意。 7月12日，无线电动汽车充电公司WiTricity宣布推出面向汽车制造商的FastTrack集成计划，可在短短三个月内完成初始车辆集成，从而大大加快汽车制造商在现有和未来电动汽车平台上进行无线充电测试的速度。 无线充电将使用WiTricity Halo™接收器和WiTricity Halo™ 11kW充电器在OEM的电动汽车平台上全面启用和运行。WiTricity的FastTrack集成计划还可以帮助OEM开发经销商安装无线充电选项，以满足市场需求，同时生产计划正在开发中。 2022年2月，该公司推出了特斯拉Model 3的改装系统。在欧洲，该公司正在与ABT e-Line合作，从2024年开始为大众 ID.4提供无线充电套件。 对于给现有汽车后装无线充电功能，殷承良并不看好。他认为，如果这样改装，整车结构、驾驶特性、安全性会发生变化，整车厂可能会将多年质保等售后服务废掉，出了任何事情，整车企业也将不再负责，相关的车辆保险可能也不会管，这种商业模式是行不通的。 如果该公司和车企合作，车企会把它作为一个零部件供应商，且技术上绝对不可能让第三方单独加一个什么，车厂一定要控制管理安全体系，将其完完全全与整车做整合。在他看来，这种做法从理论上是有可能成功的，但实际当中不太可能实现。 无线充电行不行 汽车无线充电补能，其实已经不是新鲜事，目前技术相对成熟，但商业化规模不大，支持无线充电的车型还比较少，基础设施建设也不多。 从无线充电原理划分，主要有电磁感应电力传输（Inductively Coupled Power Transfer， ICPT）、磁谐振电力传输（ElectromagneticResonance Power Transfer，ERPT）、微波电力传输（Microwave Power Transfer，MPT）和电场耦合式无线电能传输（Electric-field Coupled Power Transfer，ECPT）。用于汽车领域的多为电磁感应式和磁场共振式。 电磁感应式无线充电系统通常分为供电和受电两部分。通常将一个受电线圈装置安装在汽车的底盘上，将另一个供电线圈装置安装在地面，当电动汽车驶到供电线圈装置上，受电线圈即可接收到供电线圈的电流，从而对电池进行充电。 磁场共振式无线充电系统主要由电源、发射面板、车载接收面板以及控制器组成，如图所示。当电源发送端电能感应到共振频率相同的汽车接收端时，由共振效应对电池进行充电。 从电动汽车的无线充电方式来看，又分为静态无线充电和动态无线充电。 静态无线充电是在电动汽车停驶过程中对其充电，而动态是在电动汽车行驶过程中对其进行充电。 动态无线充电技术主要是通过埋于地面下的供电导轨，以高频交变磁场的形式，将电能传输给运行在地面上一定范围内的车辆接收端电能拾取机构，进而给车载储能设备供电，可使电动汽车搭载少量电池组，延长其续航里程。 曹增光告诉汽车商业评论，电动汽车的无线充电技术原理类似手机，主要基于电磁感应原理实现，技术比较成熟，已经存在很多年。相较于插拔充电枪的有线充电方式，无线的优势是比较方便，甚至未来可以建成无线充电道路，边行驶边充电，与自动驾驶的适配性更强，同时避免了接触式充电需考虑统一接口的麻烦。 相较于有线充电，无线充电更安全，因为无线充电都是自动充电，用户不需要手动插拔充电枪，接触带电体的概率大幅度降低，触电风险也随之降低。 另外，无线充电维护和管理方便，在很多偏远地方的充电区域，充电枪头一旦磨损，发热量增加，影响充电的效率甚至停止充电，无线充电就没有这些顾虑。 6月，殷承良在美国参加了IEEE组织一个无线充电相关的国际会议Wireless Power Transfer Conference （WPTC，无线电力传输大会），从中获得了不少无线充电应用的最新信息。 比如戈壁荒滩上千公里无人区，一站接一站的通信设备上要有电，铺设电缆建一个大电网肯定不行；装一个太阳能光伏板，但是到晚上或阴天，又不大灵光；而用风电补电，或用甲醇重整制氢发电，成本高得吓人。如果用无线传导方式，通过定向无线传输电能，把一些地方的电传过去，可行比较高。 另外，美国太空总署已经在太空站、星链卫星上，尝试通过定向的无线电力传导技术送电，效率做得非常高，但还未投入实际应用。（可参阅汽车商业评论6月12日报道《太空太阳能发电站来了》，链接：https://mp.weixin.qq.com/s/mQW0dZcEpOIcwIOjE3a6rg） 车上的技术尝试 目前，试点的无线充电车辆已经出现，但尚未大规模推广。大众、宝马、沃尔沃、现代、本田、日产、丰田、通用等国外车企都在研发无线充电技术。 2014年，宝马与戴姆勒签署合作协议，共同研发电动汽车无线充电技术。2018年7月，宝马推出在美国首次推出具备无线充电功能的量产车型530Le插混汽车，充电功率为3.2kW，系统效率85%，可在3.5小时内完成9.4kWh电池的充电。 2022年，沃尔沃表示，正在测试无线充电技术，为瑞典地区的XC40电动版本最大充电功率可达40kW，充电30分钟可行驶100公里。 同年，现代的高端品牌捷尼赛思在韩国首尔蚕室乐天世界大厦的充电区安装了设备，并为GV60安装了WiTricity无线充电硬件。捷尼赛思表示，这款标称续航450公里的电动汽车在无线模式下可在6小时内充满电。… read more
车顶自带发电板的满电续航615公里的丰田版“Model Y”bZ4X亮相车展
新能源市场的日渐火热，导致各大车企都争先恐后地研发新车抢占市场，而且以往一些动静并不大的合资车企现在也行动起来， 比如大众丰田本田，纷纷发力研发专属的纯电平台制造全新的新能源车型，这一次丰田拿出了自己的看家本领，基于e-TNGA打造的BEV专属平台生产的第一款纯电SUV：广汽丰田bZ4X，就定位来说未来新车的竞争对手主要是特斯拉Model Y，蔚来ES6和大众ID.4等车型，20-30万这个价位的新能源SUV。 丰田版“Model Y”，续航达615KM，车顶自带发电板，bZ4X亮相车展！而广汽丰田bZ4X其实目前并没有正式上市，在本次的粤港澳车展上广汽丰田将重磅地展出该款新车，毕竟这是广汽丰田真正意义上的第一款纯电SUV，而且很重视国内市场，bZ4X已经公布的预售价格为22-30万，比Model Y还是要便宜不少的，新车共推出5款车型，有不同的续航里程还提供两驱和四驱选择，一起来了解下。#粤港澳大湾区车展# 首先在外观设计上，完全可以说广汽丰田bZ4X是目前设计最为夸张个性的新能源车型，它并不是像Model Y蔚来ES6那样追求简洁式的风格，而且融入了大量的科幻夸张的元素，开在路上回头率会很高。前脸是封闭式的电车风格，两侧的大灯由一镀铬条连接形成了贯穿式的视觉感，大灯是精心设计的开眼角式犀利感很强，内部是矩阵式风格，能达到很好的科技气息，左右镂空式的空气组件实用性很高，另外新车将提供含星云红、暮光金等六种不同车漆可供消费者选择。 从尾部45角度看过去，全新bZ4X更有机甲战车的设计感，线条棱角分明甚至可以用“锐利”来形容，而且干脆利落营造出极强的运动属性，黑色的夸张轮眉搭配20英寸的轮毂还营造出一定跨界风格，黑色车顶则是更提升美感度。尾部层次感分明贯穿式尾灯很有辨识度，除了小鸭尾还有尾翼和扩散器，极大增强运动属性。值得一提的是广汽丰田bZ4X还将搭载太阳能充电穹顶同级仅有，官方称该系统一年的发电量可供车辆行驶1750km，可谓是处处都有黑科技。 内饰同样是设计感和科技感满满，特别是这个位置位于前挡风处的仪表盘，全液晶式尺寸并不大，但能很好彰显设计的独特之处，并且也便于驾驶员查看车辆等信息，保证了实用性。悬浮式的12.3英寸中控大屏这个比较常见，支持的功能有百度地图丰云悦享车家互联远程控制等，属于正常水准，而且在中控屏幕可以直接查看车辆能量释放和电量储备，直观且很容易看懂。真皮包裹的方向盘造型有一定的新颖度，功能按键也有，上市后或将支持选装异型方向盘，还将配备线控转向技术，很有期待性。 车身尺寸方面，该新车长宽高分别为4690/1860/1650mm，轴距为2850mm，整体和Model Y的差距不大，而且轴距2850mm可以保证充足的乘坐空间，前排后排都是如此。座椅是全真皮包裹舒适性有保证，而且独立空调出风口，双Type-C接口等配置都有，极大提升便利性。第二排还支持纯比例放倒，使用扩展性很高也能应付家用场景，后备箱还自带220V电源接口。 最后动力方面，广汽丰田bZ4X两驱车型搭载最大功率为150KW的单电机，四驱车型前电机最大功率80千瓦，后电机最大功率80千瓦，综合系统最大功率160KW，就动力层面而言并不是强悍的那种，也是家用设定水准。电池方面，新车将搭载容量为72.8千瓦时三元锂电池组，CLTC综合工况纯电续航里程可以达到615公里。值得一说的是四驱车型还将搭载与斯巴鲁共同研发的X-MODE四驱系统以及Grip-Control 智能蠕行模式，越野能力或成卖点。 出处：头条号 @车先森 read more
特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术
正当大多数车企还在纠结于应该在自己的产品上搭载多少颗激光雷达，多少颗毫米波雷达时，小雷通过特斯拉官网获悉，从2022年2月中旬开始，特斯拉投放在北美市场的Model S和Model X将不再配备毫米波雷达。 事实上早在2021年5月份，特斯拉发布FSD Beta v9时，就取消了在美国和加拿大市场销售的Model 3和Model Y两款入门车型上所搭载的毫米波雷达，用上了一套仅由8个120万像素摄像头组成的“Tesla Visiom”视觉系统。 如今随着北美市场的Model S和Model X也不再搭载毫米波雷达，这也就意味着从此刻开始，特斯拉在北美市场上已经实现了纯视觉自动驾驶的这一愿景，正式进入了它想要的纯视觉智能驾驶时代。 坚持纯视觉的特斯拉硬刚整个行业 自动驾驶技术发展至今，该领域目前已经演变成了融合感知派和视觉感知派这两条截然不同的技术路线。 除了特斯拉之外，绝大多数车企都属于融合感知派，它们往往会采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多重冗余感知方案。对于融合感知派成员来说，激光雷达、毫米波雷达已经不再是装不装的问题，而是需要装多少个的问题。 其中，小鹏汽车给旗下售价为20.53万元的小鹏P5 550P车型安装了2颗激光雷达，即将上市的上汽智己L7搭载了3颗激光雷达，本田Legend作为日本首款具备L3级自动驾驶能力的车型，更是搭载了5颗激光雷达。 相比起需要兼顾量产成本，并且并不盲目追求高阶自动驾驶能力的车企，一门心思死磕无人驾驶的RoboTaxi公司则在激光雷达的堆砌上表现得更加淋漓尽致。 其中，以不惜血本堆料著称的AutoX直接在它的第五代无人车上搭载了6颗激光雷达。更有甚者，美国的RoboTaxi公司Zoox更是丧心病狂地在它的自动驾驶测试车上堆了8颗激光雷达。 对于车企、RoboTaxi自动驾驶出行公司疯狂堆砌激光雷达的行为，特斯拉CEO埃隆·马斯克对此是表示嗤之以鼻的。要知道，马斯克一直以来都是坚决反对通过激光雷达来实现自动驾驶，甚至多次在公开场合贬低激光雷达。 马斯克认为，激光雷达昂贵、丑陋，且没有必要，它就像是人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在就基本是无意义的，如果还长一堆就太可笑了。激光雷达也是如此，它对于自动驾驶汽车来说没有必要。在特斯拉CEO埃隆·马斯克看来，只有纯视觉方案才能实现真正意义上的自动驾驶。 从融合感知技术流派和纯视觉感知技术流派这两大自动驾驶技术阵营的阵容来看，目前绝大多数车企和RoboTaxi自动驾驶出行公司都采用的是前者，而纯视觉感知则由于过于极端，基本只有特斯拉还在坚持使用这一技术方案。 那么问题来了，为什么马斯克会如此嫌弃激光雷达和毫米波雷达，坚定地选择纯视觉感知这一自动驾驶技术方案呢？想要解答这个问题，我们还需要从根植在马斯克思维中心的第一性原理开始说起。 第一性原理存在bug，纯视觉做不到无人驾驶 马斯克曾经说过，第一性原理的思想方式就是摒弃比较的思维，用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表现，看透本质，再从本质一层层往上走。对于马斯克的这套理论，小雷打心底里表示认同。 要知道，Space X旗下的猎鹰火箭之所以能够以极低的成本飞出大气层，飞向太空，与马斯克的第一性原理有着至关重要的关系。特斯拉之所以能够将纯视觉算法做到如今这种出类拔萃的地步，也和马斯克的第一性原理脱不开关系。 在马斯克看来，自动驾驶是人工智能时代下的产物，而纯视觉感知这一技术路线则无限趋近于人，他希望让每一辆特斯拉都能够成为一个高度的智慧生物，因此特斯拉所有的技术出发点都是以人类的思维来展开。 我们人类是没有类似于雷达的器官的，但是我们只靠眼睛依然能够识别道路上的交通情况，这也是马斯克认为依靠纯视觉方案就能够实现自动驾驶的基础。在马斯克看来，摄像头就像是汽车的眼睛，而神经网络引擎就是脑子，方向盘、油门、刹车就是汽车的手和脚。 从马斯克的逻辑思维来看，这样通过第一性原理完成的设定并没有任何问题。然而，在小雷看来，纯视觉方案的问题恰好是出在了人身上。 特斯拉能够进行360°无死角监控的8颗摄像头+发达的神经网络引擎或许完美模拟人类在驾驶时的所有场景，甚至比带着情绪开车的人类驾驶员更加安全，但是纯视觉方案和人类一样存在一个足以致命的弊端——能见度极低的雨雾天气。 既然马斯克是基于第一性原理来逐步完善它的纯视觉自动驾驶技术方案，那么小雷也以彼之道，还施彼身，以第一性原理来分析分析纯视觉自动驾驶技术方案的弊端。 我们在雨雾天气高频出现的道路边通常会看到这样一块警示牌，上面写着“雨雾天气，减速慢行”。之所以会在这样的地方出现这样的警示牌，主要是因为人们在驾驶的风险系数在能见度较低的雨雾天气成几何倍数增加。 人的肉眼无法穿透雨雾，对远处的路况进行侦测，马斯克用于模拟人眼的纯视觉自动驾驶技术方案自然也无法做到。人类在遇到这种情况时往往会保持高度警惕，在能见度极低的情况下完全可以靠边停车，而纯视觉自动驾驶则要么只能顶着巨大的风险继续前行，要么直接失效，被驾驶员所接管。 说到这里，问题就来了，按照马斯克的野心，他对特斯拉纯视觉自动驾驶技术的野心绝不会止步于动辄就让驾驶员接管的L2级别，而是想着探索L3、L4甚至L5无人驾驶领域。然而，遇到能见度低的雨雾天气就直接失效的纯视觉方案又如何能够继续向上发展呢？ 从自动驾驶发展的技术路线上来看，小雷是坚定不移的雷达感知流派拥护者。小雷认为，想要实现L4级别自动驾驶，那么激光雷达必不可少。 众所周知，激光雷达精度高，探测距离远，可以增强感知系统的冗余性，补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景。另外，随着半固态、固态激光雷达逐渐替代了机械式激光雷达，激光雷达的体积也正在不断缩小，成本已经从原本动辄上万美元降低到了1000美元。 特斯拉纯视觉方案是为了降本？ 如上文所言，特斯拉之所以看不上激光雷达，是因为马斯克觉得激光雷达丑陋且昂贵，且没用。然而，马斯克口中价格昂贵、颜值丑陋的激光雷达在近几年有了巨大的变化，并且“激光雷达无用论”也已经站不住脚。那么，为什么特斯拉依然坚持采用纯视觉感知这一自动驾驶技术路线呢？ 在小雷看来，特斯拉采用纯视觉感知的主要原因就是一个字——抠。在小雷看来，“抠门”真的就是马斯克旗下公司的企业文化，以最低的成本获得最高的效益就是马斯克一直都在做的事情。 众所周知，搞航天是个高精尖的事情，“烧钱”也是出了名的厉害，美国NASA每发射一次两级火箭都需要花费1.3亿美金。然而，马斯克的Space X凭一己之力就将火箭发射成本降低了超过60%。 由此可见，马斯克对成本控制的苛刻程度令人瞠目结舌。值得一提的是，同样的情况也出现在了马斯克旗下的另一家公司特斯拉身上。前段时间，特斯拉官方发布了一则名为《特斯拉成本控制的“极佳”定律》的视频，该视频内容围绕特斯拉如何降本增效展开，同时也揭秘了它在生产制造工艺方面的创新。 特斯拉认为，汽车成本的本质在于工厂，而特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂，每一家工厂的生产效率直接决定了整车的制造成本。例如，特斯拉的大型压铸机独创性地将70余个零部件精简成了1个，这类创新性技术将会不断摊薄特斯拉工厂的制造成本。 除了创新的制造工艺以外，本土化生产也是特斯拉最重要的降本手段之一。到目前为止，特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率已经超过了90%，而这也是此前Model 3、Model Y能够大幅降价的底气所在。 在动力电池方面，成本同样是特斯拉引以为傲的4680电池的杀手锏。据了解，这款电池相比起过去能量密度可以提升5倍，续航能力提高了16%，输出功率提高了6倍，但成本却下降了14%。 同样的道理在特斯拉的自动驾驶技术路线上也一样适用。尽管目前的激光雷达价格已经大幅降低，但是在“抠门”的马斯克眼中，上千美金的激光雷达同样也是要钱的。 要知道，目前搭载激光雷达的车型销量并不高，而特斯拉已经有了相当夸张的销量基础。如果每台车都搭载激光雷达，这对特斯拉来说同样是一笔不小的成本。 当然，特斯拉量产车从头到尾都不曾搭载过激光雷达，即便是这次，它取消的也只是毫米波雷达。毫米波雷达的价格并不像激光雷达那么昂贵，那么特斯拉为什么也要取消呢？ 总结 马斯克否定的并不只是激光雷达，而是包括毫米波雷达在内的所有雷达式感知设备。小雷认为，他之所以要取消毫米波雷达，其一是为了进一步降低成本，其二则是为了斩断自己的后路，坚定自己发展纯视觉自动驾驶的决心。斩断自己的后路，就意味着特斯拉除了发展纯视觉感知自动驾驶技术之外就已经无路可退了吗？ 小雷认为也不尽然，因为小雷发现了一个有意思的情况：尽管特斯拉表现上在死磕纯视觉技术路线，但实际上它却已经与激光雷达供应商Luminar建立了合作关系，并且搭载激光雷达的特斯拉Model Y早已经开始上路测试。 显然，在对安全性要求并不高的L2级别自动驾驶时代，特斯拉始终坚持成本低廉的纯视觉自动驾驶技术方案。当它在纯视觉感知方面遇上难以突破的瓶颈时，它也能无缝切换到激光雷达这一技术路线上。 出处：雷科技 read more
充电半小时增加30公里续航！电动车充电宝来了
如果这是一个焦虑的年代，那么最大的焦虑就一定来源于电话的电量。不知道从什么时候开始，我们总会有意无意地使用电话，而一旦电量低于20%，人们整齐划一的一个动作就是找充电宝！现在这种产物也是大街小巷，除了自己购买的还有共享的，简直不要太方便。而这一点也被那些深陷里程焦虑的纯电车车主们求问，到底什么时候我们的车也能携带个便携充电宝？ 最近一家英国的公司把这个设想变成了现实，一家名为ZipCharge的英国初创企业推出了一款名为Go的便携式电动汽车充电器，这款充电器的工作原理类似于充电宝。既然是充电宝，就不可能拥有过大的体积，于是一个小型行李箱的尺寸可以吗？重量约为22.7公斤，底部还有一个可以推拉的滚轮，如果你需要的时候不需要搬运，只需要你拉着Ta就可以前进。 根据官方给出的数据，Ta的内部是一块容量为4千瓦时的电池，能够给一台车充电30分钟，然后使其增加12-20英里的续航里程，约合30公里。而且根据官方的规划，未来还将会推出8千瓦时的大容量版本，预计可以充电一次获得50+的续航公里。 而且这种充电宝可以在任何条件下，任何环境中使用都没问题，充电宝的续航里程与充电站相同，并且可以放在后备箱中。而且Ta还可以实现从电网到设备以及从设备到电网的双向充电，也就是说你可以在给车辆充电的时候同时给这个充电宝充电。 目前公司已经公布了Ta的租赁价格，每个月只需要支付49英镑，约合人民币427.4元。目前还在生产当中，将会在2022年底开始向客户交付。 观点：充电宝的魅力在于Ta不会挑剔手机，而这个新能源车辆充电宝也绝对不会挑车，本田和大众等品牌车型都适用，400多块钱一个月，你愿意租一个吗？ 出处：头条号 @鬼斗车 read more
本田宣布2030年停产油车，连发4款纯电新车！
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！ 就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。 e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。 这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。 除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。 在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。 然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。 按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。 毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。 一、首款纯电续航500公里 东本广本同时产 在此次发布会上，最重磅的车型莫过于本田纯电品牌e:N的第一款车型e:NS1和e:NP1。 这两两款车属于同一车型的姊妹版本，在国内由东风本田和广汽本田分别投产，其中东风本田生产的车型名为e:NS1，广汽本田生产的车型名为e:NP1，两辆车仅在外观方面些许不同，类似于广汽本田的雅阁和东风本田INSPIRE之间的关系。 外观方面，该车是之前本田发布的SUV E: Prototype概念车的量产版本，属于中型SUV，两车的外观设计较为简洁，车身线条较为硬朗，车头采用了e:N家族的发光式车标。 广汽本田e:NP1（上）和东风本田e:NS1（下） 配置方面，这两款车均基于本田e:N专属的e:N Architecture F的纯电前驱架构打造，车辆采用高刚性专用车架、三合一高功率电机以及大容量电池。 但本田并未在此次发布会上公开车辆的三电参数，只是宣称这台高功率电机的控制程序集成了超过2万个场景算法，并且该车拥有超过500公里的续航能力（测试标准未注明）。 而车辆更多的参数信息将于上市后公开。 车辆的三大核心技术 智能座舱方面，车内搭载了一块10.25英寸的液晶仪表盘和一块15.2英寸的纵置中控显示屏，车内的大部分功能都被集成在这套显示屏里，实体按键仅保留了双闪、前后风挡加热等功能。 此外，NS1和e:NP1搭载了基于智能化技术而打造的e:N OS全栈智控生态系统，可以为驾乘人员提供更加安全和智能的服务。同时，该车还搭载了本田CONNCET 3.0纯电动车专用车机系统，拥有AI语音助理、车家互联、OTA升级等超过20项智能功能。 并且，车主还可以使用手机对车辆的车门、车窗、空调等功能进行远程控制，以及无钥匙启动。 车辆内饰设计 本次发布会上，本田方面并未透露该车的自动驾驶的硬件配置以及具体功能，只是介绍了该车具备了驾驶员状态感知系统，该系统可以有效识别驾驶员状态，以便提醒驾驶者随时准备接管车辆。 乘坐舒适性方面，e:NS1和e:NP1采用本田独家的降噪技术，可以分别根据低、中、高等不同波段的路噪为驾乘人员提供更为安静的车内氛围。 如果车主不喜欢车内过于安静的氛围，本田还为该车提供了电子声浪，当车辆开启运动模式时，踩下加速踏板便会有相应的加速音效。 东风本田的e:NS1将在一周之后的武汉车展亮相，广汽本田的e:NP1将在今年年底广州车展正式亮相，这两款车都会在明年春季上市并公布售价，车辆更具体的参数配置届时也将公布。 在车辆上市之后，东风本田和广汽本田将依托全国1200家特约店，为e:N品牌打造专属空间，并将在国内重点城市设立e:N品牌专营店。 二、三款概念新车齐发 5年内陆续量产 本次发布会上，除了发布上面这两款量产车外，本田中国还带来了三款纯电概念车以及e:N品牌专属纯电架构。 这三款概念车分别为e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept，定位分别为轿跑车型、SUV车型和大型GT车型。 这三款概念车的外形，咋看咋像三艘船。 e:N Coupe Concept（上）、e:N SUV Concept（中）和e:N GT Concept（下） 从外观来看，这三款概念车均采用了e:N品牌的全新设计语言，车身线条格外简洁，整体造型给人一种硬朗的感觉，整个外车身几乎没有曲面。车辆两侧的大灯和中间的贯穿式日行灯组成了一个硕大的H形状，而本田车标也采用了可发光设计。 会上，本田方面并未过多透露这三款概念车的详细信息，只表示这三款车将于5年内陆续上市。 未来，本田的e:N”系列车型将会配备Honda SENSING、Honda CONNECT，以及智能数字座舱为一体的全栈智控生态系统e:N OS。 全栈智控生态系统e:N… read more
15万元起售？特斯拉model2的渲染图曝光
特斯拉早期进入国内市场，主要以中高端新能源纯电动车型为主，而当下特斯拉开始进攻国内家用消费者用车领域，随着特斯拉model3进入到20万级别，获得了家用消费者的认可度，同时也获得了销量，而近日全新的2022款特斯拉model2渲染图正式曝光，车型定位为紧凑型两厢轿车，依然是纯电动新能源版本，根据特斯拉model3当下的价格水平来看，这款全新的特斯拉model2价格水平基本在15万级别，与当下国内市场的主流紧凑型，家用燃油轿车，日产轩逸，大众速腾，本田思域等车型持平，同时也会以这些车型为竞争对手，对于日产轩逸来说压力比较大。 特斯拉model2 这款全新的特斯拉紧凑型轿车，对于国内的紧凑型轿车市场的冲击力很大，特斯拉model3价格水平的下降获得了非常突出的销量表现，已经对丰田凯美瑞本田雅阁等经典B级车系列造成了一定的影响，所以全新的特斯拉model2也同样会吸引日产轩逸这样车型的消费者。 车型定位为两厢紧凑型轿车，整体的内饰采用了经典的特斯拉设计风格，与特斯拉model3保持一致，大尺寸屏幕非常具有科技感，同时整体的设计理念简约简单，还是非常符合年轻人的选择标准和审美，整体的竞争力表现比较强。 同时车型或会推出两门轿跑版本，主要为了能够扩大整体的消费者人群，满足年轻人对于轿跑车型的需要，在目前国内紧凑型轿车当中，这款全新的特斯拉model2还是比较具有竞争力和优势的。 总结:特斯拉车型在国内市场的认可度还不错，所以这款全新的特斯拉model2，完全能够吸引到消费者的注意力，并且展现出强劲的性价比。 出处：头条号 @色彩汽车 read more
十万出头的纯国产车，预定后竟然需要等半年才能提车！
最近，比亚迪道歉了。 不过，并不是因为车辆质量出了什么问题，而是因为： ——车卖得太火爆了。 所谓甜蜜的烦恼，不过如此罢。 据官方数据，比亚迪乘用车5月全系销售45176辆，同比增长45.3%（刷新年度单月销量纪录）。新能源单月销售31681辆，同比增长198.8%。其中，纯电EV车型共售出18711辆，同比增长126.0%，而混动DM车型共售出12970辆，同比增长458.3%！ 458.3%！导致现在，一车难求… 据悉，秦Plus DM-i上市时，订单就已经排到3个半月。现在据知情人士透露，大部分4S店里现在基本都没车，排队已经要等半年，不加价拿到车就算是赚到了。可见比亚迪最新的DM-i车型在市场有多火。 比亚迪透露，目前DM-i的三款车型（秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i）的累计订单数已达到6位数（10万+），而且订单数还在飞速增长，以至于客户天天催更，求车心切，甚至遭到了准车主的“投诉”。 于是，我们就看到了以上这封“甜蜜的”的道歉信。 道歉之余，比亚迪也在试图通过实际行动解决问题，近日，比亚迪宣布，将在太原改造生成基地，项目总投资20亿元，建设年产50万套EHS动力总成的电动总成装配线及配套设施，而『EHS动力总成』正是比亚迪DM-i混动系统的核心部件。比亚迪急补50万套动力总成，希望以此缓解DM-i车型的交付难题。 为什么DM-i卖这么火？ 看到这里，肯定有不少吃瓜群众会满脸问号：听过雷克萨斯ES、丰田汉兰达、本田思域这些热门合资车要排队订车，而一辆10万出头的国产车怎么也出现一车难求的情况呢？ 答案就在『DM-i』。 DM-i是比亚迪旗下最新的混动系统，主打以电为主的插混技术线路。 去年六月，比亚迪发布了双模（Dual Mode）技术双平台战略，就包括DM-p和DM-i。其中DM-p平台中的“p”指的是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速，能够满足消费者对高性能的追求，例如此前唐DM、汉DM都属于DM-p平台；而DM-i平台中的“i”则是intelligent的象征，意为智慧、聪明，主要为了满足消费者对低能耗、高效率的需求，譬如今年上半年推出的秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i就是此列。 这套备受关注的DM-i超级混动系统，核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。并且，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。 比亚迪DM系统的起源 在介绍DM-i之前，我们先来了解一下混动的基本结构。 按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、P3和P4共五种结构：其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大；P2结构中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3结构中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4结构中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶。 早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电混动系统架构，初代DM系统采用双电机混联架构，驱动系统状态切换较少，不太注重性能，而是将注意力放在动力输出的平顺性以及更佳的燃油经济性。 2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推的『542技术』（分别代表加速、四驱和油耗），这代DM技术是基于双离合变速箱打造的混联式动力，当时以“唐”为首的车型举起了“性能”的大旗，虽然是以新能源卖点，但“性能表现”远比“新能源”这一标签更为突出。 到了2018年，比亚迪第三代DM系统来了，第三代相比第二代DM多了BSG皮带启动/发电机，进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，也是解决之前“电耗高”的有效手段，而“性能”依旧是第三代DM的特色。 随着性能表现达到峰值，消费者开始转向更加节能省心的插混系统，于是，我们就看到了以DM-p、DM-i双线路为主的第四代DM系统，其中DM-p维持了高性能的表现，而DM-i则更加偏向更多消费者关注的经济性。 新一代DM-i的特点 这一代DM-i超级混动系统，则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。 当电量充足时，DM-i可以当作一辆纯电动车使用，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车的优点。这个模式下，P2电机由电池组独立供电，为车辆提供驱动力，发动机不启动。此外，在车辆减速制动时，可进行能量回收。 在道路拥堵而电池馈电时，DM-i开启HEV串联模式，也就是类增程模式。在这个模式中，发动机将启动，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，而P2电机则直接依靠电池组中的电能驱动车辆行驶。用于获得更高的燃油效率，保持纯电的驾驶感受。 高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机保持在高效区间工作，系统以并联直驱为主，此时的P1和P2均处于停机状态。发挥燃油机高速续航的油耗优势。 巡航发电模式中，发动机直接驱动车辆，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，P2电机不工作。 加速模式时，发动机、P1、P2均处于动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。DM系统的传统性能依然得到一定程度的保留。 综合以上工况可以看出，DM-i超级混动系统的设定主要是围绕着“尽量用电”为出发点，有别于此前的油电共同输出的逻辑，发动机尽量只工作在高效区间工作，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，极尽所能地去降低油耗。 DM-i如何实现极限节油？ 这个问题需要从两方面做出解释，首先是整个混动系统的工作逻辑，其次是系统组成中各个独立结构的优化。 我们都知道，纯燃油车的动力来源于发动机做工，而发动机都有一个最经济的转速区间，所以要想达到节油的目的，就需要通过变速箱匹配转速，让发动机尽量处于这个特定的转速区间。但是在实际用车中，怠速、急加速、带挡滑行等大部分工况都处于十分低的燃油效率，很大一部分能耗就这样被浪费了。 而按照DM-i混动系统的思路，在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，支持P1电机发电，即便在加速模式下多出来的功率也可由发电机和大功率电池消化吸收，这与目前很多增程式车型的设计思路十分相似。 但是，增程式车型的这种省油模式只能满足低功率城市道路用车，一旦将车辆开上高速，在高速巡航路况时，“发动机→发电机→电池组→电动机→车轮”这样的能量传递模式，反倒没有“发动机→车轮”的燃油效率高。 所以高速巡航时，DM-i会让发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，达到节油的目的。 以上便是整个DM-i混动系统的工作逻辑。 接下来我们再看，比亚迪对系统中的独立结构做了哪些优化。 核心：EHS机电耦合系统 DM-i混动系统中，有一套关键的EHS机电耦合单元，它采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。能够实现发动机和驱动电机的串联或并联动力输出。 其中，驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%。同时，油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。 这两台电机，以电驱动为中心，重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132、EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L发动机，EHS160采用骁云1.5Ti发动机。 三款电机均为发卡电机，优点是槽满率高，比传统电机高50%以上。其次是散热性能更好：一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。 同时，绕组端部还更短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。可以有效减小电机的体积，提升功率密度。还带来了更好NVH表现，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。 这套EHS机电耦合单元内部带有一个离合器。离合器分离时，发动机打开发电机发电，对电池进行充电，驱动电机从电池获取电量来驱动车辆，实现发动机与驱动电机的动力串联输出。离合器结合时，发动机与驱动电机的动力经过齿轮系统耦合后并联输出。 从行驶逻辑来看，比亚迪EHS的工作逻辑与本田i-MMD系统很像，取消了传统变速箱，取而代之的是类似本田i-MMD的E-CVT，中低速主要用电机驱动车辆，高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。 得因于此，厂家公布的宋PLUS DM-i的亏电油耗可达4.4L/100km，从数据上，确实有叫板两田的实力了。 为插混而生的发动机 为了配合这套插混系统，比亚迪还专门研发的一套全新的“插混专用”骁云系列发动机，根据不同车型需求，分为1.5L，1.5Ti不同功率的两个版本。 先来看看骁云1.5L发动机的技术参数，最大功率为81kW、最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数上乍一看并不出色，但是不要忘了，插电混动车型以电机驱动为主，发动机动力并不需要太强。 这套发动机，比亚迪可是花了不少心血。为了实现更高的热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5：1，这对汽油机来说是相当高了。压缩比的提高，使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量。 为了实现这么高的压缩比，比亚迪还对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长。 在此之前，阿特金森循环发动机广泛应用于混动车型上，原因就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。 所以，阿特金森循环的好处就是发动机的效能更高，也就是热效率更高。但是它的缺点也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。 但是DM-i绕过了这个问题，它不用在乎发动机低速时“不在状态”和高速时“不中用”的问题，因为这两个工况有电动机在为车轮提供动力，发动机依旧在经济区间运转。低速和高速用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。 再来，在传统燃油车的发动机上，附件繁杂，发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等都需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。 但是比亚迪通过电器化省去了所有轮系。空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。 在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。采用该方案的原因是，发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然又提高了。 热效率越高、燃油经济性就越好，这是内燃机不变的规则。说到底，比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电混动车型特点通过“减法”实现了43%的超高热效率。… read more
效率高达95％！德国公司实现电动机重大突破
近日，据外媒报道，德国马勒公司（Mahle）成功研发出一款接近于免维护的无磁铁电机，实现了多项技术突破。 Mahle电机 2016年，本田打造出全球首台不含稀土的钕磁铁电机。当时这被认为是该行业的重大突破，因为这实际上意味着本田可以生产不含镝和铽等重稀土金属的电动机。而现在，马勒将这项突破推向了新的高度。 本田无稀土电机 这家德国汽车零部件供应商刚刚宣布了有史以来第一台无磁铁电动机。它目前还处于开发的最后阶段，其最重要的特点是不需要稀土元素。对此 Mahle表示，技术突破不仅“使生产与环境更加兼容”，而且带来了“成本和资源安全性方面的优势”。 除了更加环保之外，马勒（Mahle）的新型电动机还有着极其高效的优点。该公司表示，无磁铁电机在几乎所有运行状态下的效率估计约为95％，这是只有Formula E赛车才能达到的效率水平。此外Mahle还承诺该电机还有着高度耐用的特点，这归功于电动机内部旋转和静止部件之间电流的非接触式传输。因此这意味着这款电动机是免维护的，能够广泛的应用。 “我们的无磁电机无疑可以说是一项突破，因为它实现了新的技术组合呈现出强大的性能优势，”马勒公司企业副总裁Martin Berger补充道。 “因此，我们能够以相对较低的成本为客户提供具有出色效率的产品。” 出处：头条号 @极速报告 read more
特斯拉真会自动加速？重新认识“自动驾驶”先！
先梳理一下几起车主自述“车辆自动加速”的案例 2020年8月12日，温州陈先生驾驶特斯拉在小区内撞毁数量轿车，车主经抢救7小时幸存，事后接受采访时自述“车辆突然加速，踩刹车没有反应，速度还越来越快” 2020年12月26日，杭州洪先生驾驶特斯拉model3撞上了路边的本田轿车，车主在采访中描述“自己把脚放在刹车上，车辆突然自动加速” 2020年12月30日，上海梁女士驾驶特斯拉录制了一段高速上自动加速的视频引起广泛关注，车主在采访中描述“车辆松开踏板后仍在加速，需要多次点刹车才能控制住” 2021年1月4日，山东临沂车主驾驶特斯“失控”冲入广场的一处厕所，车主自述“车辆失控加速，并且无法踩动刹车” 2021年5月1日，广州车主驾驶特斯拉在地下车库高速撞上水泥柱，车主自述“开了20码，刹车不听使唤，车反而越来越快” …… 上文所列举的案例仅仅是所有“车辆失控、自动加速、刹车失灵”案例中的冰山一角，仅在2020年经报道的便有十几起类似事故。 特斯拉真的会“自动加速”？ 真的有可能！原因之一正是特斯拉自以为豪的自动巡航模式 事实上特斯拉宣称的完全自动驾驶当前无法实现，甚至会导致车辆在驾驶过程中自动加速！自动驾驶有五个分级，其中特斯拉提供的仅仅是L2级，也就是“部分自动驾驶”，车辆搭载辅助驾驶设备，可以根据路况进行简单的转向、加速和减速等多种操作。 也就是说特斯拉根本无法实现完全的自动驾驶，当前给车主提供的仅仅是辅助驾驶功能，但其对于该技术的描述已经引起了广泛误解，造成了巨大的安全隐患！ 而这当中导致自动加速问题的关键就是自动巡航模式，车主如果设置为“按当前道路允许的最高车速巡航”那车辆在低于道路限速的情况下，将会“自动提速”至道路最高限速或“车主自行设定”的限速基准。也就是说，在开启自动巡航的情况下，如果无法通过交通标志获取限速信息，车辆将会自动加速到车主设定的限速值。 这也就是特斯拉“自动加速”的来由，之一。 这当中还有更危险的因素，同样会让车主产生“自动加速”的错觉，那就是特斯拉的单踏板逻辑。 特斯拉在松开加速电门的情况下， 车辆将出现顿挫感明显的制动，这是由于特斯拉强制开启“动能回收”导致的。甚至车辆提供了“保持模式”，车辆将在动能回收的作用下刹停，直至自动驻车。因此特斯拉对于车主的油门控制要求极高，车主只有时刻将右脚放在加速踏板上，才能保证良好的驾车体验。 当这种驾驶逻辑成为思维惯性后，车主日常开车将很少有机会将脚放在刹车踏板上，一旦形成这样的开车习惯，车主踩刹车踏板的意识和坚决度将会显著下降！ 在一些低速情景下，加速踏板的阻尼比较低，车主不自觉下踩始终放在加速踏板的右脚。甚至在紧急状况下，车主慌乱踩下右脚，加上特斯拉反应迅猛的加速性能，车辆将出现疑似“自动加速”的现象。这与美交通安全局报告的200多起“踩错踏板导致车辆加速”导致的事故相呼应。 这同样是特斯拉“自动加速”的原因，之一。 事实上所有的新能源车都存在一个巨大的隐患，电车没有传统的燃油发动机，以油车发动机转速噪音判断车辆加速的经验无法适用！哪怕是开车十余年的老司机也很容易由于判断失误造成车辆莫名加速。 而且特斯拉的方向盘拨杆操作与传统车辆不同，雨刮器在左侧，而右侧拨杆将启动自动巡航模式。一旦车主慌乱之中开启自动巡航，车辆将可能出现自动加速的现象，同样非常危险。 自动加速确有可能，那“刹车失灵”如何解释？ 特斯拉在用户手册中有一条不起眼的提示，在model3电子版车主手册第77页中，特斯拉警告车主不要在踩下制动踏板后立即释放，这将中断ABS系统的运作并且会增加制动距离。也就是说，特斯拉不可以“点刹”！ 刹车踏板变硬有两个合理的解释 博世的电子刹车助力系统失效，导致刹车助力消失，刹车变硬 ABS启动，刹车踏板有明显的打脚感，防抱死系统自动“点刹”，刹车踏板将被ABS系统控制，车主只能提供“踩下刹车踏板”的信号，而整个刹车流程由ABS系统接管。 博世的刹车助力系统故障曾经造成了本田CRV车型的广泛召回，而最新版本软件的博世电子刹车助力系统理应相对安全，但仍然有出现问题的可能。而错误使用刹车踏板更像是“刹车失灵”频频出现的根本原因。 车主由于对ABS系统缺乏了解，道听途说老司机的“点刹”经验，容易在刹车过程中给电子系统提供错误的刹车信号。防抱死系统本身提供的刹车泵压力是根据车轮横向静摩擦力的阈值动态调整的，也就是说ABS提供的刹车阻力是当前车辆能达到的最大刹车阻力，一旦系统中断，车主便浪费了宝贵的刹车时机，这将导致车辆刹车距离变长，随即导致事故发生。 最后可以得出结论，“自动加速”和“刹车失灵”的确存在，但这当中必然有一部分因素是驾驶员的误操作，当然在这些危险因素中，特斯拉本身也绝对脱不了干系。 其一，特斯拉强制松开电门动能回收造成驾驶者传统的开车习惯将造成驾车体验的劣化！许多坐过特斯拉的朋友都会觉得这个车真的容易晕，就是因为松开踏板后拖拽感太强，导致车辆驾驶不平稳。因此司机要始终将右脚放置在加速踏板上，保证车辆的平稳驾驶。 其二，特斯拉的自动辅助驾驶容错率太高！导致车主慌乱之中容易错误开启，并且自动辅助驾驶有自行加速的权限，更加造成了车辆“自行加速”从而引发事故的风险。 其三，特斯拉的电控刹车容错率太低！无法兼容油车司机的点刹操作，并且ABS系统介入也更加敏感。由于特斯拉车重的限制，车辆的防抱死系统相对于同级别轿车的启动阈值肯定更低，这也导致了刹车距离延长的问题。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more