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特斯拉彻底放弃毫米波雷达技术
正当大多数车企还在纠结于应该在自己的产品上搭载多少颗激光雷达，多少颗毫米波雷达时，小雷通过特斯拉官网获悉，从2022年2月中旬开始，特斯拉投放在北美市场的Model S和Model X将不再配备毫米波雷达。 事实上早在2021年5月份，特斯拉发布FSD Beta v9时，就取消了在美国和加拿大市场销售的Model 3和Model Y两款入门车型上所搭载的毫米波雷达，用上了一套仅由8个120万像素摄像头组成的“Tesla Visiom”视觉系统。 如今随着北美市场的Model S和Model X也不再搭载毫米波雷达，这也就意味着从此刻开始，特斯拉在北美市场上已经实现了纯视觉自动驾驶的这一愿景，正式进入了它想要的纯视觉智能驾驶时代。 坚持纯视觉的特斯拉硬刚整个行业 自动驾驶技术发展至今，该领域目前已经演变成了融合感知派和视觉感知派这两条截然不同的技术路线。 除了特斯拉之外，绝大多数车企都属于融合感知派，它们往往会采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多重冗余感知方案。对于融合感知派成员来说，激光雷达、毫米波雷达已经不再是装不装的问题，而是需要装多少个的问题。 其中，小鹏汽车给旗下售价为20.53万元的小鹏P5 550P车型安装了2颗激光雷达，即将上市的上汽智己L7搭载了3颗激光雷达，本田Legend作为日本首款具备L3级自动驾驶能力的车型，更是搭载了5颗激光雷达。 相比起需要兼顾量产成本，并且并不盲目追求高阶自动驾驶能力的车企，一门心思死磕无人驾驶的RoboTaxi公司则在激光雷达的堆砌上表现得更加淋漓尽致。 其中，以不惜血本堆料著称的AutoX直接在它的第五代无人车上搭载了6颗激光雷达。更有甚者，美国的RoboTaxi公司Zoox更是丧心病狂地在它的自动驾驶测试车上堆了8颗激光雷达。 对于车企、RoboTaxi自动驾驶出行公司疯狂堆砌激光雷达的行为，特斯拉CEO埃隆·马斯克对此是表示嗤之以鼻的。要知道，马斯克一直以来都是坚决反对通过激光雷达来实现自动驾驶，甚至多次在公开场合贬低激光雷达。 马斯克认为，激光雷达昂贵、丑陋，且没有必要，它就像是人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在就基本是无意义的，如果还长一堆就太可笑了。激光雷达也是如此，它对于自动驾驶汽车来说没有必要。在特斯拉CEO埃隆·马斯克看来，只有纯视觉方案才能实现真正意义上的自动驾驶。 从融合感知技术流派和纯视觉感知技术流派这两大自动驾驶技术阵营的阵容来看，目前绝大多数车企和RoboTaxi自动驾驶出行公司都采用的是前者，而纯视觉感知则由于过于极端，基本只有特斯拉还在坚持使用这一技术方案。 那么问题来了，为什么马斯克会如此嫌弃激光雷达和毫米波雷达，坚定地选择纯视觉感知这一自动驾驶技术方案呢？想要解答这个问题，我们还需要从根植在马斯克思维中心的第一性原理开始说起。 第一性原理存在bug，纯视觉做不到无人驾驶 马斯克曾经说过，第一性原理的思想方式就是摒弃比较的思维，用物理学的角度看待世界，也就是说一层层拨开事物表现，看透本质，再从本质一层层往上走。对于马斯克的这套理论，小雷打心底里表示认同。 要知道，Space X旗下的猎鹰火箭之所以能够以极低的成本飞出大气层，飞向太空，与马斯克的第一性原理有着至关重要的关系。特斯拉之所以能够将纯视觉算法做到如今这种出类拔萃的地步，也和马斯克的第一性原理脱不开关系。 在马斯克看来，自动驾驶是人工智能时代下的产物，而纯视觉感知这一技术路线则无限趋近于人，他希望让每一辆特斯拉都能够成为一个高度的智慧生物，因此特斯拉所有的技术出发点都是以人类的思维来展开。 我们人类是没有类似于雷达的器官的，但是我们只靠眼睛依然能够识别道路上的交通情况，这也是马斯克认为依靠纯视觉方案就能够实现自动驾驶的基础。在马斯克看来，摄像头就像是汽车的眼睛，而神经网络引擎就是脑子，方向盘、油门、刹车就是汽车的手和脚。 从马斯克的逻辑思维来看，这样通过第一性原理完成的设定并没有任何问题。然而，在小雷看来，纯视觉方案的问题恰好是出在了人身上。 特斯拉能够进行360°无死角监控的8颗摄像头+发达的神经网络引擎或许完美模拟人类在驾驶时的所有场景，甚至比带着情绪开车的人类驾驶员更加安全，但是纯视觉方案和人类一样存在一个足以致命的弊端——能见度极低的雨雾天气。 既然马斯克是基于第一性原理来逐步完善它的纯视觉自动驾驶技术方案，那么小雷也以彼之道，还施彼身，以第一性原理来分析分析纯视觉自动驾驶技术方案的弊端。 我们在雨雾天气高频出现的道路边通常会看到这样一块警示牌，上面写着“雨雾天气，减速慢行”。之所以会在这样的地方出现这样的警示牌，主要是因为人们在驾驶的风险系数在能见度较低的雨雾天气成几何倍数增加。 人的肉眼无法穿透雨雾，对远处的路况进行侦测，马斯克用于模拟人眼的纯视觉自动驾驶技术方案自然也无法做到。人类在遇到这种情况时往往会保持高度警惕，在能见度极低的情况下完全可以靠边停车，而纯视觉自动驾驶则要么只能顶着巨大的风险继续前行，要么直接失效，被驾驶员所接管。 说到这里，问题就来了，按照马斯克的野心，他对特斯拉纯视觉自动驾驶技术的野心绝不会止步于动辄就让驾驶员接管的L2级别，而是想着探索L3、L4甚至L5无人驾驶领域。然而，遇到能见度低的雨雾天气就直接失效的纯视觉方案又如何能够继续向上发展呢？ 从自动驾驶发展的技术路线上来看，小雷是坚定不移的雷达感知流派拥护者。小雷认为，想要实现L4级别自动驾驶，那么激光雷达必不可少。 众所周知，激光雷达精度高，探测距离远，可以增强感知系统的冗余性，补充毫米波雷达、摄像头缺失的场景。另外，随着半固态、固态激光雷达逐渐替代了机械式激光雷达，激光雷达的体积也正在不断缩小，成本已经从原本动辄上万美元降低到了1000美元。 特斯拉纯视觉方案是为了降本？ 如上文所言，特斯拉之所以看不上激光雷达，是因为马斯克觉得激光雷达丑陋且昂贵，且没用。然而，马斯克口中价格昂贵、颜值丑陋的激光雷达在近几年有了巨大的变化，并且“激光雷达无用论”也已经站不住脚。那么，为什么特斯拉依然坚持采用纯视觉感知这一自动驾驶技术路线呢？ 在小雷看来，特斯拉采用纯视觉感知的主要原因就是一个字——抠。在小雷看来，“抠门”真的就是马斯克旗下公司的企业文化，以最低的成本获得最高的效益就是马斯克一直都在做的事情。 众所周知，搞航天是个高精尖的事情，“烧钱”也是出了名的厉害，美国NASA每发射一次两级火箭都需要花费1.3亿美金。然而，马斯克的Space X凭一己之力就将火箭发射成本降低了超过60%。 由此可见，马斯克对成本控制的苛刻程度令人瞠目结舌。值得一提的是，同样的情况也出现在了马斯克旗下的另一家公司特斯拉身上。前段时间，特斯拉官方发布了一则名为《特斯拉成本控制的“极佳”定律》的视频，该视频内容围绕特斯拉如何降本增效展开，同时也揭秘了它在生产制造工艺方面的创新。 特斯拉认为，汽车成本的本质在于工厂，而特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂，每一家工厂的生产效率直接决定了整车的制造成本。例如，特斯拉的大型压铸机独创性地将70余个零部件精简成了1个，这类创新性技术将会不断摊薄特斯拉工厂的制造成本。 除了创新的制造工艺以外，本土化生产也是特斯拉最重要的降本手段之一。到目前为止，特斯拉上海超级工厂的零部件本土化率已经超过了90%，而这也是此前Model 3、Model Y能够大幅降价的底气所在。 在动力电池方面，成本同样是特斯拉引以为傲的4680电池的杀手锏。据了解，这款电池相比起过去能量密度可以提升5倍，续航能力提高了16%，输出功率提高了6倍，但成本却下降了14%。 同样的道理在特斯拉的自动驾驶技术路线上也一样适用。尽管目前的激光雷达价格已经大幅降低，但是在“抠门”的马斯克眼中，上千美金的激光雷达同样也是要钱的。 要知道，目前搭载激光雷达的车型销量并不高，而特斯拉已经有了相当夸张的销量基础。如果每台车都搭载激光雷达，这对特斯拉来说同样是一笔不小的成本。 当然，特斯拉量产车从头到尾都不曾搭载过激光雷达，即便是这次，它取消的也只是毫米波雷达。毫米波雷达的价格并不像激光雷达那么昂贵，那么特斯拉为什么也要取消呢？ 总结 马斯克否定的并不只是激光雷达，而是包括毫米波雷达在内的所有雷达式感知设备。小雷认为，他之所以要取消毫米波雷达，其一是为了进一步降低成本，其二则是为了斩断自己的后路，坚定自己发展纯视觉自动驾驶的决心。斩断自己的后路，就意味着特斯拉除了发展纯视觉感知自动驾驶技术之外就已经无路可退了吗？ 小雷认为也不尽然，因为小雷发现了一个有意思的情况：尽管特斯拉表现上在死磕纯视觉技术路线，但实际上它却已经与激光雷达供应商Luminar建立了合作关系，并且搭载激光雷达的特斯拉Model Y早已经开始上路测试。 […] read more
充电半小时增加30公里续航！电动车充电宝来了
如果这是一个焦虑的年代，那么最大的焦虑就一定来源于电话的电量。不知道从什么时候开始，我们总会有意无意地使用电话，而一旦电量低于20%，人们整齐划一的一个动作就是找充电宝！现在这种产物也是大街小巷，除了自己购买的还有共享的，简直不要太方便。而这一点也被那些深陷里程焦虑的纯电车车主们求问，到底什么时候我们的车也能携带个便携充电宝？ 最近一家英国的公司把这个设想变成了现实，一家名为ZipCharge的英国初创企业推出了一款名为Go的便携式电动汽车充电器，这款充电器的工作原理类似于充电宝。既然是充电宝，就不可能拥有过大的体积，于是一个小型行李箱的尺寸可以吗？重量约为22.7公斤，底部还有一个可以推拉的滚轮，如果你需要的时候不需要搬运，只需要你拉着Ta就可以前进。 根据官方给出的数据，Ta的内部是一块容量为4千瓦时的电池，能够给一台车充电30分钟，然后使其增加12-20英里的续航里程，约合30公里。而且根据官方的规划，未来还将会推出8千瓦时的大容量版本，预计可以充电一次获得50+的续航公里。 而且这种充电宝可以在任何条件下，任何环境中使用都没问题，充电宝的续航里程与充电站相同，并且可以放在后备箱中。而且Ta还可以实现从电网到设备以及从设备到电网的双向充电，也就是说你可以在给车辆充电的时候同时给这个充电宝充电。 目前公司已经公布了Ta的租赁价格，每个月只需要支付49英镑，约合人民币427.4元。目前还在生产当中，将会在2022年底开始向客户交付。 观点：充电宝的魅力在于Ta不会挑剔手机，而这个新能源车辆充电宝也绝对不会挑车，本田和大众等品牌车型都适用，400多块钱一个月，你愿意租一个吗？ 出处：头条号 @鬼斗车 read more
本田宣布2030年停产油车，连发4款纯电新车！
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！ 就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。 e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。 这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。 除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。 在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。 然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。 按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。 毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。 一、首款纯电续航500公里 东本广本同时产 在此次发布会上，最重磅的车型莫过于本田纯电品牌e:N的第一款车型e:NS1和e:NP1。 这两两款车属于同一车型的姊妹版本，在国内由东风本田和广汽本田分别投产，其中东风本田生产的车型名为e:NS1，广汽本田生产的车型名为e:NP1，两辆车仅在外观方面些许不同，类似于广汽本田的雅阁和东风本田INSPIRE之间的关系。 外观方面，该车是之前本田发布的SUV E: Prototype概念车的量产版本，属于中型SUV，两车的外观设计较为简洁，车身线条较为硬朗，车头采用了e:N家族的发光式车标。 广汽本田e:NP1（上）和东风本田e:NS1（下） 配置方面，这两款车均基于本田e:N专属的e:N Architecture F的纯电前驱架构打造，车辆采用高刚性专用车架、三合一高功率电机以及大容量电池。 但本田并未在此次发布会上公开车辆的三电参数，只是宣称这台高功率电机的控制程序集成了超过2万个场景算法，并且该车拥有超过500公里的续航能力（测试标准未注明）。 而车辆更多的参数信息将于上市后公开。 车辆的三大核心技术 智能座舱方面，车内搭载了一块10.25英寸的液晶仪表盘和一块15.2英寸的纵置中控显示屏，车内的大部分功能都被集成在这套显示屏里，实体按键仅保留了双闪、前后风挡加热等功能。 此外，NS1和e:NP1搭载了基于智能化技术而打造的e:N OS全栈智控生态系统，可以为驾乘人员提供更加安全和智能的服务。同时，该车还搭载了本田CONNCET 3.0纯电动车专用车机系统，拥有AI语音助理、车家互联、OTA升级等超过20项智能功能。 并且，车主还可以使用手机对车辆的车门、车窗、空调等功能进行远程控制，以及无钥匙启动。 车辆内饰设计 本次发布会上，本田方面并未透露该车的自动驾驶的硬件配置以及具体功能，只是介绍了该车具备了驾驶员状态感知系统，该系统可以有效识别驾驶员状态，以便提醒驾驶者随时准备接管车辆。 乘坐舒适性方面，e:NS1和e:NP1采用本田独家的降噪技术，可以分别根据低、中、高等不同波段的路噪为驾乘人员提供更为安静的车内氛围。 如果车主不喜欢车内过于安静的氛围，本田还为该车提供了电子声浪，当车辆开启运动模式时，踩下加速踏板便会有相应的加速音效。 东风本田的e:NS1将在一周之后的武汉车展亮相，广汽本田的e:NP1将在今年年底广州车展正式亮相，这两款车都会在明年春季上市并公布售价，车辆更具体的参数配置届时也将公布。 在车辆上市之后，东风本田和广汽本田将依托全国1200家特约店，为e:N品牌打造专属空间，并将在国内重点城市设立e:N品牌专营店。 二、三款概念新车齐发 5年内陆续量产 本次发布会上，除了发布上面这两款量产车外，本田中国还带来了三款纯电概念车以及e:N品牌专属纯电架构。 这三款概念车分别为e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept，定位分别为轿跑车型、SUV车型和大型GT车型。 这三款概念车的外形，咋看咋像三艘船。 e:N […] read more
15万元起售？特斯拉model2的渲染图曝光
特斯拉早期进入国内市场，主要以中高端新能源纯电动车型为主，而当下特斯拉开始进攻国内家用消费者用车领域，随着特斯拉model3进入到20万级别，获得了家用消费者的认可度，同时也获得了销量，而近日全新的2022款特斯拉model2渲染图正式曝光，车型定位为紧凑型两厢轿车，依然是纯电动新能源版本，根据特斯拉model3当下的价格水平来看，这款全新的特斯拉model2价格水平基本在15万级别，与当下国内市场的主流紧凑型，家用燃油轿车，日产轩逸，大众速腾，本田思域等车型持平，同时也会以这些车型为竞争对手，对于日产轩逸来说压力比较大。 特斯拉model2 这款全新的特斯拉紧凑型轿车，对于国内的紧凑型轿车市场的冲击力很大，特斯拉model3价格水平的下降获得了非常突出的销量表现，已经对丰田凯美瑞本田雅阁等经典B级车系列造成了一定的影响，所以全新的特斯拉model2也同样会吸引日产轩逸这样车型的消费者。 车型定位为两厢紧凑型轿车，整体的内饰采用了经典的特斯拉设计风格，与特斯拉model3保持一致，大尺寸屏幕非常具有科技感，同时整体的设计理念简约简单，还是非常符合年轻人的选择标准和审美，整体的竞争力表现比较强。 同时车型或会推出两门轿跑版本，主要为了能够扩大整体的消费者人群，满足年轻人对于轿跑车型的需要，在目前国内紧凑型轿车当中，这款全新的特斯拉model2还是比较具有竞争力和优势的。 总结:特斯拉车型在国内市场的认可度还不错，所以这款全新的特斯拉model2，完全能够吸引到消费者的注意力，并且展现出强劲的性价比。 出处：头条号 @色彩汽车 read more
十万出头的纯国产车，预定后竟然需要等半年才能提车！
最近，比亚迪道歉了。 不过，并不是因为车辆质量出了什么问题，而是因为： ——车卖得太火爆了。 所谓甜蜜的烦恼，不过如此罢。 据官方数据，比亚迪乘用车5月全系销售45176辆，同比增长45.3%（刷新年度单月销量纪录）。新能源单月销售31681辆，同比增长198.8%。其中，纯电EV车型共售出18711辆，同比增长126.0%，而混动DM车型共售出12970辆，同比增长458.3%！ 458.3%！导致现在，一车难求… 据悉，秦Plus DM-i上市时，订单就已经排到3个半月。现在据知情人士透露，大部分4S店里现在基本都没车，排队已经要等半年，不加价拿到车就算是赚到了。可见比亚迪最新的DM-i车型在市场有多火。 比亚迪透露，目前DM-i的三款车型（秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i）的累计订单数已达到6位数（10万+），而且订单数还在飞速增长，以至于客户天天催更，求车心切，甚至遭到了准车主的“投诉”。 于是，我们就看到了以上这封“甜蜜的”的道歉信。 道歉之余，比亚迪也在试图通过实际行动解决问题，近日，比亚迪宣布，将在太原改造生成基地，项目总投资20亿元，建设年产50万套EHS动力总成的电动总成装配线及配套设施，而『EHS动力总成』正是比亚迪DM-i混动系统的核心部件。比亚迪急补50万套动力总成，希望以此缓解DM-i车型的交付难题。 为什么DM-i卖这么火？ 看到这里，肯定有不少吃瓜群众会满脸问号：听过雷克萨斯ES、丰田汉兰达、本田思域这些热门合资车要排队订车，而一辆10万出头的国产车怎么也出现一车难求的情况呢？ 答案就在『DM-i』。 DM-i是比亚迪旗下最新的混动系统，主打以电为主的插混技术线路。 去年六月，比亚迪发布了双模（Dual Mode）技术双平台战略，就包括DM-p和DM-i。其中DM-p平台中的“p”指的是powerful，意味着该平台主打动力强劲、极速，能够满足消费者对高性能的追求，例如此前唐DM、汉DM都属于DM-p平台；而DM-i平台中的“i”则是intelligent的象征，意为智慧、聪明，主要为了满足消费者对低能耗、高效率的需求，譬如今年上半年推出的秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i就是此列。 这套备受关注的DM-i超级混动系统，核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。并且，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。 比亚迪DM系统的起源 在介绍DM-i之前，我们先来了解一下混动的基本结构。 按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、P3和P4共五种结构：其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，通常作为发电机；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大；P2结构中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3结构中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4结构中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶。 早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电混动系统架构，初代DM系统采用双电机混联架构，驱动系统状态切换较少，不太注重性能，而是将注意力放在动力输出的平顺性以及更佳的燃油经济性。 2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推的『542技术』（分别代表加速、四驱和油耗），这代DM技术是基于双离合变速箱打造的混联式动力，当时以“唐”为首的车型举起了“性能”的大旗，虽然是以新能源卖点，但“性能表现”远比“新能源”这一标签更为突出。 到了2018年，比亚迪第三代DM系统来了，第三代相比第二代DM多了BSG皮带启动/发电机，进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，也是解决之前“电耗高”的有效手段，而“性能”依旧是第三代DM的特色。 随着性能表现达到峰值，消费者开始转向更加节能省心的插混系统，于是，我们就看到了以DM-p、DM-i双线路为主的第四代DM系统，其中DM-p维持了高性能的表现，而DM-i则更加偏向更多消费者关注的经济性。 新一代DM-i的特点 这一代DM-i超级混动系统，则是通过在P1和P2位置增加两台电动发电机，峰值功率分别为25kW和50kW，在两台电动机、电池组与发动机的配合下，能够实现纯电模式、增程模式、高速巡航模式、巡航发电模式、加速模式，共5种能量输出模式。 当电量充足时，DM-i可以当作一辆纯电动车使用，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车的优点。这个模式下，P2电机由电池组独立供电，为车辆提供驱动力，发动机不启动。此外，在车辆减速制动时，可进行能量回收。 在道路拥堵而电池馈电时，DM-i开启HEV串联模式，也就是类增程模式。在这个模式中，发动机将启动，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，而P2电机则直接依靠电池组中的电能驱动车辆行驶。用于获得更高的燃油效率，保持纯电的驾驶感受。 高速巡航时，发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机保持在高效区间工作，系统以并联直驱为主，此时的P1和P2均处于停机状态。发挥燃油机高速续航的油耗优势。 巡航发电模式中，发动机直接驱动车辆，P1电机进行发电并将电量储存在电池组中，P2电机不工作。 加速模式时，发动机、P1、P2均处于动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。DM系统的传统性能依然得到一定程度的保留。 综合以上工况可以看出，DM-i超级混动系统的设定主要是围绕着“尽量用电”为出发点，有别于此前的油电共同输出的逻辑，发动机尽量只工作在高效区间工作，让驾驶感受无限接近于纯电的同时，极尽所能地去降低油耗。 DM-i如何实现极限节油？ 这个问题需要从两方面做出解释，首先是整个混动系统的工作逻辑，其次是系统组成中各个独立结构的优化。 我们都知道，纯燃油车的动力来源于发动机做工，而发动机都有一个最经济的转速区间，所以要想达到节油的目的，就需要通过变速箱匹配转速，让发动机尽量处于这个特定的转速区间。但是在实际用车中，怠速、急加速、带挡滑行等大部分工况都处于十分低的燃油效率，很大一部分能耗就这样被浪费了。 而按照DM-i混动系统的思路，在大功率大容量的刀片电池以及大功率的发电机和电动机的支撑下，发动机可以只专注于一个事情，就是工作在最佳的转速和负载下，支持P1电机发电，即便在加速模式下多出来的功率也可由发电机和大功率电池消化吸收，这与目前很多增程式车型的设计思路十分相似。 但是，增程式车型的这种省油模式只能满足低功率城市道路用车，一旦将车辆开上高速，在高速巡航路况时，“发动机→发电机→电池组→电动机→车轮”这样的能量传递模式，反倒没有“发动机→车轮”的燃油效率高。 所以高速巡航时，DM-i会让发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，发动机工作在高效区间，系统以并联直驱为主，达到节油的目的。 以上便是整个DM-i混动系统的工作逻辑。 接下来我们再看，比亚迪对系统中的独立结构做了哪些优化。 核心：EHS机电耦合系统 DM-i混动系统中，有一套关键的EHS机电耦合单元，它采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。能够实现发动机和驱动电机的串联或并联动力输出。 其中，驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%。同时，油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。 这两台电机，以电驱动为中心，重新设计并进行了全面的优化，并根据驱动电机的功率分为EHS132、EHS145和EHS160三款，适配A级到C级的全部车型，其中EHS132和EHS145采用骁云1.5L发动机，EHS160采用骁云1.5Ti发动机。 三款电机均为发卡电机，优点是槽满率高，比传统电机高50%以上。其次是散热性能更好：一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。 同时，绕组端部还更短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。可以有效减小电机的体积，提升功率密度。还带来了更好NVH表现，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。 这套EHS机电耦合单元内部带有一个离合器。离合器分离时，发动机打开发电机发电，对电池进行充电，驱动电机从电池获取电量来驱动车辆，实现发动机与驱动电机的动力串联输出。离合器结合时，发动机与驱动电机的动力经过齿轮系统耦合后并联输出。 从行驶逻辑来看，比亚迪EHS的工作逻辑与本田i-MMD系统很像，取消了传统变速箱，取而代之的是类似本田i-MMD的E-CVT，中低速主要用电机驱动车辆，高速使用发动机直接驱动车辆，驱动电机作为动力辅助。 得因于此，厂家公布的宋PLUS […] read more
效率高达95％！德国公司实现电动机重大突破
近日，据外媒报道，德国马勒公司（Mahle）成功研发出一款接近于免维护的无磁铁电机，实现了多项技术突破。 Mahle电机 2016年，本田打造出全球首台不含稀土的钕磁铁电机。当时这被认为是该行业的重大突破，因为这实际上意味着本田可以生产不含镝和铽等重稀土金属的电动机。而现在，马勒将这项突破推向了新的高度。 本田无稀土电机 这家德国汽车零部件供应商刚刚宣布了有史以来第一台无磁铁电动机。它目前还处于开发的最后阶段，其最重要的特点是不需要稀土元素。对此 Mahle表示，技术突破不仅“使生产与环境更加兼容”，而且带来了“成本和资源安全性方面的优势”。 除了更加环保之外，马勒（Mahle）的新型电动机还有着极其高效的优点。该公司表示，无磁铁电机在几乎所有运行状态下的效率估计约为95％，这是只有Formula E赛车才能达到的效率水平。此外Mahle还承诺该电机还有着高度耐用的特点，这归功于电动机内部旋转和静止部件之间电流的非接触式传输。因此这意味着这款电动机是免维护的，能够广泛的应用。 “我们的无磁电机无疑可以说是一项突破，因为它实现了新的技术组合呈现出强大的性能优势，”马勒公司企业副总裁Martin Berger补充道。 “因此，我们能够以相对较低的成本为客户提供具有出色效率的产品。” 出处：头条号 @极速报告 read more
特斯拉真会自动加速？重新认识“自动驾驶”先！
先梳理一下几起车主自述“车辆自动加速”的案例 2020年8月12日，温州陈先生驾驶特斯拉在小区内撞毁数量轿车，车主经抢救7小时幸存，事后接受采访时自述“车辆突然加速，踩刹车没有反应，速度还越来越快” 2020年12月26日，杭州洪先生驾驶特斯拉model3撞上了路边的本田轿车，车主在采访中描述“自己把脚放在刹车上，车辆突然自动加速” 2020年12月30日，上海梁女士驾驶特斯拉录制了一段高速上自动加速的视频引起广泛关注，车主在采访中描述“车辆松开踏板后仍在加速，需要多次点刹车才能控制住” 2021年1月4日，山东临沂车主驾驶特斯“失控”冲入广场的一处厕所，车主自述“车辆失控加速，并且无法踩动刹车” 2021年5月1日，广州车主驾驶特斯拉在地下车库高速撞上水泥柱，车主自述“开了20码，刹车不听使唤，车反而越来越快” …… 上文所列举的案例仅仅是所有“车辆失控、自动加速、刹车失灵”案例中的冰山一角，仅在2020年经报道的便有十几起类似事故。 特斯拉真的会“自动加速”？ 真的有可能！原因之一正是特斯拉自以为豪的自动巡航模式 事实上特斯拉宣称的完全自动驾驶当前无法实现，甚至会导致车辆在驾驶过程中自动加速！自动驾驶有五个分级，其中特斯拉提供的仅仅是L2级，也就是“部分自动驾驶”，车辆搭载辅助驾驶设备，可以根据路况进行简单的转向、加速和减速等多种操作。 也就是说特斯拉根本无法实现完全的自动驾驶，当前给车主提供的仅仅是辅助驾驶功能，但其对于该技术的描述已经引起了广泛误解，造成了巨大的安全隐患！ 而这当中导致自动加速问题的关键就是自动巡航模式，车主如果设置为“按当前道路允许的最高车速巡航”那车辆在低于道路限速的情况下，将会“自动提速”至道路最高限速或“车主自行设定”的限速基准。也就是说，在开启自动巡航的情况下，如果无法通过交通标志获取限速信息，车辆将会自动加速到车主设定的限速值。 这也就是特斯拉“自动加速”的来由，之一。 这当中还有更危险的因素，同样会让车主产生“自动加速”的错觉，那就是特斯拉的单踏板逻辑。 特斯拉在松开加速电门的情况下， 车辆将出现顿挫感明显的制动，这是由于特斯拉强制开启“动能回收”导致的。甚至车辆提供了“保持模式”，车辆将在动能回收的作用下刹停，直至自动驻车。因此特斯拉对于车主的油门控制要求极高，车主只有时刻将右脚放在加速踏板上，才能保证良好的驾车体验。 当这种驾驶逻辑成为思维惯性后，车主日常开车将很少有机会将脚放在刹车踏板上，一旦形成这样的开车习惯，车主踩刹车踏板的意识和坚决度将会显著下降！ 在一些低速情景下，加速踏板的阻尼比较低，车主不自觉下踩始终放在加速踏板的右脚。甚至在紧急状况下，车主慌乱踩下右脚，加上特斯拉反应迅猛的加速性能，车辆将出现疑似“自动加速”的现象。这与美交通安全局报告的200多起“踩错踏板导致车辆加速”导致的事故相呼应。 这同样是特斯拉“自动加速”的原因，之一。 事实上所有的新能源车都存在一个巨大的隐患，电车没有传统的燃油发动机，以油车发动机转速噪音判断车辆加速的经验无法适用！哪怕是开车十余年的老司机也很容易由于判断失误造成车辆莫名加速。 而且特斯拉的方向盘拨杆操作与传统车辆不同，雨刮器在左侧，而右侧拨杆将启动自动巡航模式。一旦车主慌乱之中开启自动巡航，车辆将可能出现自动加速的现象，同样非常危险。 自动加速确有可能，那“刹车失灵”如何解释？ 特斯拉在用户手册中有一条不起眼的提示，在model3电子版车主手册第77页中，特斯拉警告车主不要在踩下制动踏板后立即释放，这将中断ABS系统的运作并且会增加制动距离。也就是说，特斯拉不可以“点刹”！ 刹车踏板变硬有两个合理的解释 博世的电子刹车助力系统失效，导致刹车助力消失，刹车变硬 ABS启动，刹车踏板有明显的打脚感，防抱死系统自动“点刹”，刹车踏板将被ABS系统控制，车主只能提供“踩下刹车踏板”的信号，而整个刹车流程由ABS系统接管。 博世的刹车助力系统故障曾经造成了本田CRV车型的广泛召回，而最新版本软件的博世电子刹车助力系统理应相对安全，但仍然有出现问题的可能。而错误使用刹车踏板更像是“刹车失灵”频频出现的根本原因。 车主由于对ABS系统缺乏了解，道听途说老司机的“点刹”经验，容易在刹车过程中给电子系统提供错误的刹车信号。防抱死系统本身提供的刹车泵压力是根据车轮横向静摩擦力的阈值动态调整的，也就是说ABS提供的刹车阻力是当前车辆能达到的最大刹车阻力，一旦系统中断，车主便浪费了宝贵的刹车时机，这将导致车辆刹车距离变长，随即导致事故发生。 最后可以得出结论，“自动加速”和“刹车失灵”的确存在，但这当中必然有一部分因素是驾驶员的误操作，当然在这些危险因素中，特斯拉本身也绝对脱不了干系。 其一，特斯拉强制松开电门动能回收造成驾驶者传统的开车习惯将造成驾车体验的劣化！许多坐过特斯拉的朋友都会觉得这个车真的容易晕，就是因为松开踏板后拖拽感太强，导致车辆驾驶不平稳。因此司机要始终将右脚放置在加速踏板上，保证车辆的平稳驾驶。 其二，特斯拉的自动辅助驾驶容错率太高！导致车主慌乱之中容易错误开启，并且自动辅助驾驶有自行加速的权限，更加造成了车辆“自行加速”从而引发事故的风险。 其三，特斯拉的电控刹车容错率太低！无法兼容油车司机的点刹操作，并且ABS系统介入也更加敏感。由于特斯拉车重的限制，车辆的防抱死系统相对于同级别轿车的启动阈值肯定更低，这也导致了刹车距离延长的问题。 出处：头条号 @头有点大的Eason read more
充电10分钟即可续航500公里！丰田发布固态电池
都知道未来是新能源汽车的天下，但是阻碍新能源汽车发展的最大问题就是这个续航里程，毕竟传统燃油车只需5分钟就可以加满一箱油，而普通电动车充电最快也要6个小时，这个续航里程绝对是新能源汽车的一大硬伤。 而针对这个问题，无数车企都针对电池技术进行完善升级，比如比亚迪的刀片电池，就引领了一个新的时代，这一点技术相比特斯拉还要高级，绝对称得上是国人骄傲！刀片电池简单来说就是将锂电池的能量密度最大化，进一步提升电池容量，用于增加续航里程。 说实话刀片电池基本上把锂电池能量密度压缩至最大化了，想要提升说实话已经很难了。于是乎丰田反其道而行之，推出了固态电池，这种固态电池相比传统锂电池来说，能量密度更大，相比普通锂电池来说，容量最高可以提升43%，这对纯电汽车的续航里程来说，绝对是一个福音。 最关键的是这种固态电池充放电的速度也是非常迅捷，相比传统锂电池的速度提升了数倍之多，尤其是这个充电速度，丰田官方表示，10分钟即可从0%充至100%，这个速度就算是跟燃油车加油相比，也完全不虚啊！如果这项技术普及的话，我想未来新能源汽车的发展绝对不是问题！ 当然了，现在最大的问题就是固态电池制造成本过高，跟普通锂电池相比，这个价格贵了三倍还多，想要彻底普及这项技术，还需要三四年的时间，而针对这个问题，丰田官方明确表示，将在2025年正式量产固态电池，而造车新势力蔚来汽车也明确表示，未来将会推出半固态电池汽车，续航里程将超过1000km。 如果丰田这一项技术得到普及，我想大众、本田、日产、别克等车企将会遇到很大的麻烦，毕竟技术绝对一切。问题来了，您对固态电池的未来，充满期望吗？ 出处：头条号 @靓车大咖会 read more
有十个理由说服你，下台车一定买电动！
2019年的时候，偶尔有朋友咨询XX电动车时，我的反应基本是“别买！”“冷静！”“你确定？” 而到了2020年，尤其是下半年的时候，朋友问我XX燃油车时，我的态度已经变成了“确定还买油车？”“XX电动车考虑下？”“现在还买油车，你可能后悔哦！” 现在回想起来，我个人对电动汽车的态度，在2020年有了一个转变的节点，这个节点具体是在什么时间、因为什么事情而产生，现在已经无法确定。但有一点我几乎100%肯定的是，我的下一辆车，一定是台电动汽车。 这倒不是说我对燃油车丧失兴趣了，而是因为电动汽车有很大燃油车无法媲美的优势和体验，尤其是两类车型搭配使用，很多用车的问题都迎刃而解。 具体有哪些呢？今天我就以一个电动汽车准车主的身份，好好盘一盘电动汽车（以下简称EV）时代特有的美好体验。 1、性能跑车级动力，触手可及 这点不用多说，当代电动汽车吸引眼球的最大特性，就是靠动辄3、4秒的破百性能，虽然并非所有EV都有跑车级的动力，但是预算达到30万元以上，5秒破百基本就是标配了。 例如33.99万的特斯拉Model 3高性能版，零百加速3.3秒；33.8万的极星2，零百加速4.7秒；27.95万的比亚迪汉EV高性能版，零百加速3.9秒。 而在燃油车时代，0-100km/h达到4秒内，基本都是百万级豪车。 至于20万以内的EV，虽然动力达不到跑车级别，但大多都有燃油车中2.0T发动机的动力水平。 例如12.98万起售的几何C，零百加速6.9秒；15.96万起售的Aion V，零百加速7.7秒；14.68万起售的小鹏G3，算是EV中加速比较慢的，依然能在9秒内破百。 这样的性能虽然给不了过山车般的刺激，但是对于日常家用，绝对是不打折扣的够用。所以来到电动汽车时代，20万、甚至30万以内经常遇到的动力不足的问题，基本就翻篇了。 2、动力响应碾压燃油车，完全告别顿挫、迟滞 单纯从日常使用的环境来看，EV相比油车最大的优势，不是动力的绝对参数，而是动力的平顺输出和无延时的响应。 这点有多重要呢？不夸张地说，一个常规汽车评测的文章或者视频，单单聊动力的响应和平顺性，就能花费四分之一左右的篇幅。 以马自达为例，它的加速性能一向平平无奇，但它“人马一体”的品牌形象，核心就是发动机和变速箱搭配下的动力响应和平顺性。而自主品牌多年来始终难以弥补的，就是动力总成的匹配。 而这一切，到了EV时代，将被彻底洗牌。 EV的动力响应当然也是需要调校的，但得益于电机特性，只要技术不是太拉胯，EV的动力响应和平顺性想超过绝大多数燃油车，都算得上轻而易举。很多人体验过EV后，常说一句“再也回不去油车时代”，主要就是源自于动力响应的颠覆性体验。 3、通勤成本大大降低，不再关注油价 我们知道燃油车最费油的路况，就是市区或者拥堵环境，一台综合工况百公里油耗7升的车型，在堵车比较严重的市区，油耗可能达到9升甚至10升以上。按照一年1.5万公里的使用强度，一款车每年的油耗，基本就能达到1万元左右。 当然，像丰田双擎、本田锐·混动这样的HEV全混动车型，市区平均油耗能控制在5升/百公里左右，但是目前绝大多数燃油车都没有混动系统，每年1万左右的油钱，基本是省不掉的。 换作电动车的话，市区通勤反而正是效率最高的环境，以特斯拉最便宜的Model 3标准续航版为例，它的NEDC工况续航为468公里，总计充满55度电，每度电的成本从0.5元-1.5元不等，我们就按充满电在市区能跑350公里，那么同样一年1.5万公里，它的用电成本大约是多少呢？ 按照最低的0.5元电价计算，一年用电成本为1180元；而按照最高1.5元电价计算，成本也只有不到3500元。我们取一个中位数，电动车的用电成本，差不多只有普通燃油车油费的五分之一。 除了出行成本降低，燃油汽车购买后的另一项大额开支，在EV上也大大降低，这个环节就是保养。 4、保养费用骤降，不再担心售后揩油 老司机、尤其是豪华品牌车主都明白，某些车“买得起、养不起”的说法，丝毫不夸张。即便家境殷实，每次动辄两三千、甚至四五千的保养账单，都是一项相当沉重的负担。 以某搭载2.0T发动机的一线豪华品牌轿车为例，每次换机油、机滤的小保养，材料费+工时费就破千了，每两万公里的大保养，成本直奔4千而去。按照这个周期，每6万公里的保养费用就逼近1.5万元。 当然，豪华品牌保养贵这点大家都清楚，日系车相对来说保养比较省心，我们就以搭载2.5L自吸发动机的某日系品牌热门B级轿车为例，看看它的保养成本。 因为无需更换变速箱油、火花塞等部件，8万公里之前还无需更换燃油滤清器和制动液，这款日系车在6万公里之前的数次保养中，基本都不会超过1千元，所以6万公里的保养成本也基本只有6千元左右。 日系的自吸车型保养看起来省心多了，那么EV的保养成本呢？ 以特斯拉Model 3标准续航版为例，燃油车上和发动机、变速箱有关的保养项目，例如机油、机滤、火花塞、空气滤芯、燃油滤芯等都完全避开，6万公里之内，只需要每两万公里更换一次空调滤芯、每4万公里更换一次制动液。 把常规检查和工时费计算在内，Model 3每6万公里的保养费用，只有2500元左右，不到日系自吸车型的一半。 蔚来的车虽然不便宜，但保养成本也不高，以EC6为例，6万公里的保养成本只有2200元左右。 因为EV的机械零件比油车少很多，所以需要经常保养、维护的项目也很少。燃油车的保养周期一般为5000公里、7500公里或1万公里，开车比较多的话，有时一年都要往4S店跑三四次甚至五六次，相当麻烦。 而电动汽车的保养周期一般都以2万公里为周期，对于大多数车主来说，一般情况下只需1年左右做一次保养就可以。 5、家有充电桩，基本告别充电站 提到电动车，很多人第一反应就是充电麻烦，而实际上，如果家里有安装充电桩条件的话，EV的使用便利性，可能会比燃油车还要高。 对于日常开车通勤的燃油车车主，因为市区环境比较费油，所以经常一个星期左右就要加一次油，每个月也最少需要两到三次加油。对于上班族来说，往往要到下班或者周末才有时间加油，经常会遇到加油高峰期，排个十几分钟的队是常事。 EV跑长途，不管是充电还是换电，便利性肯定没法跟油车比，但如果针对日常大多数的通勤，家里有充电桩的话，那车主除了告别加油站之外，平时也基本很少需要去充电站了。 因为充电速度再慢，家用充电桩一晚上也能把电池充满，日常通勤最少就能撑个三四天，每天回家后，把充电桩插上就可以了。 6、告别发动机噪音，旅途更安静 省掉发动机后的另一个直接好处，就是彻底告别了发动机噪音。 汽车在行驶时遇到的噪音，基本有胎噪、风噪和发动机噪音，其中胎噪和风噪随着行驶速度的提升而增大，发动机噪音却是自车辆启动就一直不停，市区随便踩一脚油门，发动机噪音就会骤然增加。如果把这个噪音消除，那么日常行驶遇到的大多数噪音，都能被消除。 很明显，EV就做到了这一点。虽然EV依然摆脱不了胎噪和风噪，但是起码在市区通勤的中低速状态，胎噪和风噪都不算突出，整体还是会比燃油车惬意得多。 以上是EV相比燃油车的一些主要优势，其实细聊的话，EV还有很多得益于自身结构所带来的小优点。把它们都算进来，可以轻松凑齐10个优点： 7、将动力电池装在底盘下，大大降低了车身的重心，遇到极限状态时更不容易翻车。 8、坚固厚重的电池组，在遇到碰撞时，也能大大增加底盘的抗冲击能力，尤其是侧面碰撞，对于燃油车是最薄弱的部位，EV的电池组却可以承受住很大的冲击，避免车身过度变形。 因为前方没有发动机，EV的前舱就有了更大的空间作为碰撞的缓冲区，大大增加各类正向碰撞的安全性。 9、此外，因其省掉了发动机、变速箱和传动轴等部件，大多数EV内部的地板基本都可以做成全平，省下的空间，也都可以利用到乘坐和储物上。 10、即便是在充电站等充电时，EV可以一边充电一边开启空调，而这也是不少EV车主们难得的休闲时光。 […] read more
这3款智能电动好车要等到2022年才上市
2021年的春天，万物复苏，虽然疫情还在很大程度上困扰着人们的生活，但是对于“全新生活方式”的有望可期已经开始大踏步的推进着科技进步与社交革命，这从全球资本市场的暗流涌动就能看出端倪。上周，华尔街媒体披露了贾跃亭创办的FF在美国即将上市的细节，不禁让人们对那款横空出世的革命性产品FF 91再次充满期待，与此同时，蔚来汽车刚刚亮相了2022年交付首个轿车产品ET7，宣传中的1000公里续航能力一下占据新闻头条，而特斯拉早早宣布会在2022年推出一款2.5万美元左右的智能电动车，早早锁定了很多年轻消费者的钱包。 毫无疑问，人们都期待能够在2022年摘掉口罩，走出家门，以全新的期待与方式连接彼此，由此，电动出行产品的全面智能化大幕也将在2022年全面开启。究竟哪些产品具有引领这场赛跑的潜质？谁又能够满足消费者那几何级别突变的用体验和需求？我们不妨来看看几款有可能在2022年上市的最具代表性智能电动车产品，从中我们也许能嗅到未来出行生态奔涌而来的味道。 FF 91 —— 迟来的主角 很多人都说，当年FF 91代表FF首次登场CES便斩获了年度创新大奖，掀起轩然大波，它超前和产品理念和革命性用户体验成为了行业标杆，是一款至今仍被科技发烧玩家们所期待的颠覆性产品。虽然FF在这些年的生死挣扎中尚未量产交付FF 91，但是随着科技的进步和消费需求的升级，技术过于超前的FF 91也逐渐赢得了更为成熟的市场时机和量产窗口。有消息成FF将在上市成功一年以内将量产交付FF 91。因此，我们有理由相信，消费者终于有望在2022年和传奇的FF 91正式见面，昔日传说中的王者也将迟迟归来。20万美元的售价和科技豪华的口碑是否能够和FF 91的产品表现相匹配，答案将在明年揭晓。 上周， FF在美国洛杉矶总部发布了FF 91最新的车载软件更新，在科技发烧友中点燃了热情——智能灯光，面部识别无缝进入，灵活的驾驶员控制框架，操作系统级别的语音AI整合，Sharedrop的分享体验等等，与车内多达11块显示屏的多屏用户解决方案交相呼应，为消费者勾勒出了一个科技奢华的智能座舱。 FF91拥有5,250 x 2,283 x 1,598 mm的长宽高车身尺寸，轴距3,200mm，车身设计简洁而紧致，整车运用了大量的空气动力学设计元素，风阻系数仅为0.25，科技感十足的车身线条令FF 91在拥有劳斯莱斯、宾利同级别的车身尺寸的情况下，显得年轻而又坚韧，充满活力。在性能方面，FF 自主开发的 VPA 可变驱动底盘架构，使用在 FF91 上的纯电动电机峰值功率可以达到 783 千瓦 1050 马力，峰值扭矩为 1800 牛米。FF 91 的 0 到 60 英里/小时的加速速度是 2.39 秒。FF 表示在 EPA 测试中 […] read more
充电8分钟跑1000公里？新能源汽车是真未来？
2020年，是新能源集体狂欢的一年。 蔚来的股价涨了20倍；特斯拉，10倍；比亚迪，5倍；电池龙头宁德时代，3.5倍…… 很多和新能源汽车沾边的企业，无论业绩是有多差，股价也都是鸡犬升天。 很多人开玩笑，买新能源车是亏的，但买新能源股票不仅不亏，甚至还能赚一套房。 新能源汽车究竟是未来，还是泡沫，我们一探究竟。 1 趋势 汽车的内燃机，是第二次工业革命的代表。 现在有人说，新能源汽车就是第三次工业革命。 如今，以蔚来为代表的中概股造车新势力，一路高歌猛进，短短两年，市值就已经超越了宝马奔驰，还有丰田。 几年的公司，干掉了一百多年的公司。 索尼的CEO吉田宪一郎曾预测，下一个十年的风口，就是新能源汽车。 相较于传统汽车，新能源汽车有诸多优点：节能、碳排放量小、电机效率高，安静…… 很多人在驾驶过新能源，都感觉操作如玩具一样简单，感受似德芙般丝滑。 另外，无论是欧洲，还是国内，均给出了扶持新能源的大政方针。 总结起来，就是“扶持新能源，打压旧能源”。 2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》。 挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年。 基于此，发展新能源汽车成唯一出路。 中国这几年，对电动车的发展，更多的是采用扶持办法。 免购置税+企业补贴+绿牌不限行…… 多重利好，倒逼消费者，尤其是北上杭深这些特大城市的消费者购买新能源。 这样的政策让国内的新能源厂商笑得合不拢嘴。 一方面，过去十几年来，国产车一直在追赶，但一直被诟病。 根本原因就是发动机、变速箱等核心汽车部分，赶不上欧美日的传统车企，毕竟人家积累了一百多年的技术优势。 现在有了新能源，强行把对方和自己拉到同一起跑线上，自然是美滋滋。 另一方面，国家也把新能源当作重大科技项目，能给的优惠都给了。 有人开玩笑：现在的新能源车企，就是靠补贴赚钱…… 在此背景下，国内的车企纷纷立项，重点转向了新能源，试图“新道超车”。 传统欧美车企也纷纷寻找出路。 戴姆勒、福特、通用、本田、日产、大众等主流跨国车企，在全球进行新能源车型的研发。 百年大众跑到中国合肥来谈电池项目合作，放在过去十年，人们想都不敢想。 2 质疑 即便新能源汽车雷鼓喧天，但现实中，传统燃油车还是占据主流。 股价的“大跃进”，并没有在现实生活中得到应有的投射。 相关的质疑也一直不断。 主要的质疑有三： 1.新能源真的环保吗？ 2.电池技术安不安全？ 3.车企急功近利，骗补造假。 去年12月，丰田掌门人丰田章男大声疾呼，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，而且电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。 同时，章男还指出，如果日本政府全面禁止燃油车，会导致目前日本汽车行业的商业模式大崩溃，导致数百万人失业。 其实说到新能源，丰田是走在特斯拉前面的。 早在上世纪，丰田就尝试过锂电池汽车，和氢能源汽车。 但因为技术不成熟，成本太高，丰田一直没大力推广。 […] read more
都不弱！领克ZERO、宝马iX、丰田全新纯电SUV即将上市
尽管目前汽车市场还是传统燃油车占据了绝对优势，但无论是从官方公布的数据，还是从日常的生活的所见所闻都可以看出，电动车正逐步走入寻常百姓家。作为消费者的你或许对电动车还存在一定的顾虑，但新车的推出却不会因此而停顿。近日，多款电动新车密集曝光，电动君在这里就给大家一一盘点一下。 领克ZERO 预计上市时间：2021年第三季度 领克ZERO最早是在今年9月份的北京车展上亮相，是一款基于领克全新的纯电架构平台（浩瀚SEA）打造的。根据最新的曝光信息来看，ZERO定位为B级轿车，车身和轴距分别达到了4950mm、2999mm。虽然路试伪装度比较重，但依然可以看出ZERO还是沿用了领克家族经典的设计理念。比如极具辨识度的极光日间行车、立体式能量矩阵尾灯等等。 从车身侧面来看，ZERO和传统的B级轿车也有点差别，看起来更像一款旅行版车型。内饰部分虽然没有曝光，但领克早已形成了自己的家族化设计语言，所以变化应该不会太大。动力方面，根据曝光的信息来看，ZERO百公里加速时间为3.9秒。电动君猜测应该是采用了前后电机才有希望达到这个优秀的成绩。NEDC工况下，ZERO的续航里程有望达700公里。 丰田全新纯电SUV 预计发布时间：2021年第二季度 近日，丰田汽车发布了一张全新纯电SUV预告图，预示着丰田汽车在电动化方面加快了进程。新车基于和斯巴鲁共同研发的e-TNGA平台打造，定位为紧凑SUV，预计和RAV4尺寸差不多。未来还将基本e-TNGA平台推出小型SUV、大型SUV、轿车和MPV等多种类型的纯电动汽车。 在纯电动车推出方面，日系车一向以来都不够积极。毕竟无论是丰田的THS还是本田的i-MMD混动系统，实际省油效果都不低于20%。就拿雷凌双擎版来说，百公里实际油耗仅4L出头，一箱油跑个800km不在话下。也正因为有如此出色的油电混合系统，日系车完全能应付各种减排要求。但随着汽车电气化的加快和各国禁止燃油车销售时间表的到来，日系车也终于要在纯电动车方面动真格了。 宝马iX 预计上市时间：2021年第四季度 在汽车电气化的过程中，传统车企想要转型并不容易，毕竟各方牵涉的利益太大了。就在前一段时间，大众集团CEO还发长文表达了对转型缓慢的强烈不满，还用了愤怒、失望等词眼。而作为传统巨头之一的宝马汽车，其转型之路也显得异常艰难。在国内市场上虽然推出了一款iX3，但其本质还是X3的纯电版，并没有太多新意。不过近日也有好消息传来，宝马全新纯电平台打造的首款SUV——iX的路试谍照被外媒曝光。 从外观来看，iX采用了和新一代M3/4一样的超大双肾进气格栅。不过纯电动车不需要进气，所以进气格栅会采用封闭式处理；同理，车位部分也没有排气口。而前后灯组也依旧是熟悉的宝马味道。此次曝光的谍照显示iX正在冬季严苛的气候条件下进行测试，最主要是对续航里程、电池性能、电机驱动系统进行测试。根据外媒报道，iX将搭载前后永磁电机，综合功率可达370kW，百公里加速时间约为5秒。而在续航里程方面有望达600km。新车预计在2021年第四季度上市，并引入国内销售。 结语： 对传统车企来说，转型之路虽然困难重重，但是如果不积极拥抱汽车电气化的趋势，终究有一天会被时代淘汰。各个汽车传统巨头的市值竟然被蔚来、理想等造车新势力超越，心里肯定是不爽的。随着众多新车强势到来，未来扳回一局也不是不可能。 read more