Tag: 奥迪
奥迪“L4自动驾驶”级别新车Sky Sphere亮相
8月10日晚上7点，奥迪Sphere系列概念车的第一款车型——Sky Sphere正式在美国加利福尼亚州奥迪设计中心亮相。 Sphere系列细分三款车型，分别为Sky Sphere（轿跑）、Urban Sphere（大型轿车）以及Grand Sphere（SUV）。它们的亮相展示了奥迪对于豪华运动的新诠释，同时也成为下一代奥迪纯电车型的设计风向标，概念车的量产版本预计在2025年推出市场。 Sky Sphere Sky Sphere是一台轿跑概念车，其设计灵感来源于1930年推出的Horch（霍希）853车型，Horch 853敞篷车车长5.2米，它不仅是20世纪30年代的豪华车象征，更于2009年在圆石滩优雅大展（Concours d’Elegance）获奖。Sky Sphere有着相当夸张的前悬造型、车顶也十分低矮，当然让我惊讶的地方在于这台车的轴距、内饰还能根据驾驶模式的不同而改变。 Horch（霍希）853 Sky Sphere车前翼子板内藏伸缩机构，在Grand Touring模式下，车辆开启自动驾驶模式，车身变为长5.19米的GT车型（最长状态），方向盘、挡杆箱也会折叠起来。而Sports模式车身（轴距）就会缩短25cm，车身高度也会下降1cm，加上后轮转向功能，整台车更灵活更利于操控，方向盘、挡杆箱也会回到最初的状态。 Grand Touring模式 Sport模式 设计方面，Sky Sphere概念车采用了奥迪标志性的轿跑造型，超大并且外阔的轮拱，同时也有Horch 853一样长前舱、短前悬设计，还配备了285/30 R23轮胎，彰显出与生俱来的运动天赋。 车头是个储物格 先看车头，一体式的格栅设计，两侧嗨辅以白色的LED与元素，能在车门打开、关闭时实现功能效果与动态的欢迎图案。GT、Sport模式的切换也会带来不同的灯光效果。而车尾也着重考量了风阻系数，传统的流线型设计融合了跑车与猎装车的设计理念。 因为支持L4级自动驾驶，所以Sky Sphere的车内空间设计也大有乾坤，在Grand Touring模式下，方向盘、脚踏板等控制元件都可以被隐藏，驾驶员和乘客一样拥有飞机头等舱一样的活动范围以及腿部空间。 Grand Touring模式 Sport模式 Sky Sphere的内饰设计在许多方面都受到了Art Deco装饰艺术的启发，座椅采用了多种可持续化生产的材料，如微纤维织物、环境认证的桉木及合成皮革等等。 仪表和中控台上方有着超大的贯穿式屏幕，在GT模式下可以显示多种流媒体，这套车机还能为用户提供个性化的专属服务，例如邀请制的音乐会、文化活动、体育赛事等等。而车门上的小触摸板也能用于控制空调。此外，概念车还配备了顶级的音响系统。 这个车身可伸缩的理念已经足够科幻，不知道动力和续如何？ Sky Sphere采用后轮驱动，系统综合输出功率465kW，扭矩750Nm，整车约60%的重量都分配在后轴上，因此车辆有足够的牵引力和加速性能，百公里加速仅需4s。概念车的电池模块放在座椅后，电池容量达到80kWh，在GT模式下Sky Sphere的续航里程将会超过500km（WLTP）。 最后聊聊底盘，Sky Sphere前后悬挂均为双叉臂结构，上下叉臂材料是质量更轻的铝合金，簧下质量的减少有利于操控，再加上后轮转向技术的加持，相信Sky Sphere的量产版能带来相当不错的驾乘体验。 此外，概念车还装备了奥迪最新的自适应空气悬挂，可以根据车速、加速度改变阻尼以及车身高度，车身高度能有1cm的浮动空间。 SSP平台 Sky Sphere概念车的量产版本基于大众全新SSP平台打造，对于大众，我们最为熟悉的纯电平台就是MEB与PPE，其中PPE是MEB的高阶版，主要给到大众集团内的奥迪、保时捷以及宾利等豪华品牌使用，而MEB就不用多介绍了，大众、斯柯达的电车都会用到。 奥迪表示，PPE平台、MEB平台存在很大的局限性，不能适应Sky Sphere，因此采用了全新的SSP平台。 SSP平台的电子化程度要比MEB或者PPE更彻底，它以汽车电子、软件以及计算机系统作为核心，能为无人驾驶、V2X以及智能座舱等环节提供更好的解决方案。 基于该平台的车型没有科技配置上的高低之分，所有硬件都会预埋在车里，用户需要这个功能就可以通过在线订阅进行开通，就像之前的特斯拉只需要花费2400元开通座椅加热功能那样，所有与舒适性、车机相关的功能都能付费开通。 更为关键的是，SSP平台在2030年就能升级到L4级自动驾驶系统。 SSP平台把软件上升到一个更高的层次，只要有足够的硬件冗余，主机厂就能通过推送OTA升级包更新车载娱乐系统甚至自动驾驶系统，就像现在的智能手机一样。而主机厂也将从汽车销售获利转变为软件付费开通/升级获利。 2026年，奥迪告别燃油车 在发布会上，奥迪不止一次提及到中国市场。 中国市场是奥迪最重要的市场，因为国内疫情得以控制，汽车消费迅速复苏，国内市场成为奥迪上半年全球销量的重要支撑。 2021年上半年，奥迪全球范围内卖出了98万辆车，比去年同期增长38.8%。其中国内市场销量41.82万辆，同比增长38.6%，也是有史以来最好的成绩。 接下来，奥迪还会加码国内市场，无论是进口，还是国产化的电动车型都会加快导入。另外奥迪计划最迟在2050年实现碳中和，并在4年内推出最后一款燃油车，2026年开始，奥迪所有车型都会切换成纯电动版本。 最后是纯电车型的规划，今年一汽-大众奥迪会投放5款BEV/PHEV车型，而到2022年将会有10款全新电动车，其中4款会国产，2025年，20款电动车，10款PHEV车型。电动车的销量也会占到品牌销量的三分一。 在全面电气化的同时，奥迪也在进行更多数字化的尝试，未来所有车型都会拥有车联网系统，L4级自动驾驶系统等等。由此可见，奥迪迈向完全电气化以及智能化的脚步，已经无人可挡。 撰文：黄瓜 read more
为争夺特斯拉Model 3市场，蔚来将推新品牌！
2021年8月12日消息，蔚来汽车创始人李斌在2021财年第二季度财报电话会上表示，蔚来将通过新的品牌进入大众市场，相关准备工作已经提速，并已建立了核心团队。 “虽然是大众市场，但我们也不会进入五菱宏光MINI EV的市场。NIO品牌跟这个新品牌的关系类似于雷克萨斯与丰田、奥迪与大众。”李斌谈到，蔚来汽车将推出的大众品牌希望在价格上比特斯拉更低，但体验会超越后者。从目前来看，蔚来汽车在售车型的平均售价都在40万元左右，远高于特斯拉，而新的大众品牌的推出，意味着蔚来将与特斯拉进行正面竞争，而目前特斯拉Model 3的价格已经进入到25万元以下。 此外，蔚来汽车还将于明年在NIO品牌旗下推出一款入门级车型，这将是蔚来品牌价格最低的车型。此外，李斌在电话会上还表示，2022年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，不过他并未透露另外两款新车的具体信息。 第一财经记者此前获悉，蔚来汽车明年将推出的入门级车型内部代号为Gemini，其中文名为“双子星”，按照目前蔚来汽车车型的定价来看，这款新车的价格或在30万元左右。今年5月10日，安徽江淮汽车集团股份有限公司对外发布的《Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告》显示，这款车的计划年产能为6万辆。记者也独家获悉，目前蔚来汽车与江淮汽车的合资公司江来先进制造技术(安徽)有限公司（下称“江来汽车”）正在进行人员招聘，或是为明年交付的量产车型做准备，同时江淮汽车的年产能将扩容至24万辆。 蔚来汽车正试图通过丰富的车型来扩大市场规模。今年第二季度，该公司共计交付新车21896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，虽然在造车新势力中仍然位列第一位，但7月份的交付数据出炉，蔚来汽车的总交付量为7931辆，低于理想汽车的8589辆和小鹏汽车的8040辆。 蔚来汽车方面曾对记者表示，7月交付量的暂时落后源于供应链的能力限制，按照该公司预计，三季度其交付量将达到2.3万~2.5万辆，环比增长5.5%~14.2%。不过，横向对比，理想汽车目前仅有理想one一款车型，而蔚来已经推出了3款量产车型。虽然蔚来汽车的平均销售价格超过理想汽车，但即便全年交付突破10万辆，这样的规模依然没办法让蔚来汽车实现更好的成本分担和盈利。 蔚来汽车公布的第二季度财报显示，该公司第二季度营收为84.5亿元，同比增长127%；第二季度毛利率为18.6%，整车销售毛利率达到20.3%。虽然毛利率提升，但该公司依然亏损。数据显示，蔚来汽车在第二季度的净亏损为5.87亿元，较一季度的4.51亿元增加了1.36亿元。此外，蔚来的研发支出8.8亿元，环比增长28.7%；现金储备为483.2亿元。 “我们十分看重我们在细分市场的份额提高，在高端SUV市场，我们的份额已经超过了奥迪、宝马的部分车型，在部分市场如上海的高端SUV市场，我们的市场份额已经突破了14%。”李斌谈到。虽然现有的车型在中高端市场已经取得不错的表现，但他同时也表示，随着全球电动汽车普及开始达到临界点，蔚来汽车认为有必要加快推出新产品，提供更多高端智能电动汽车。 数据显示，今年7月，国内新能源汽车销售27.1万辆，同比增长164.4%，今年前7个月，新能源汽车累计销售147.8万辆，同比增长197.1%，市场渗透率已经达到14%左右。此外，随着欧洲新能源汽车市场的提速以及美国政府对新能源汽车的支持，全球新能源汽车都开始进入高速发展的阶段。 为形成市场竞争优势，蔚来汽车将加大技术投入。李斌称，三季度蔚来的研发费用将快速增长，全年研发费用将达到50亿元，目前的关键在于加大研发团队规模，到年底人员数量将达到年初的两倍。在自动驾驶领域，蔚来汽车的自动驾驶相关团队目前在500人左右，年底将增加至800人的规模，目前该公司的新一代NAD自动驾驶系统正在开发之中。 李斌还谈到，三季度对于蔚来汽车将极具挑战，这些挑战来自于中国疫情反弹以及德国洪水对于供应链的影响，但该公司仍将进一步扩大换电网络、增加服务和销售覆盖范围。 出处：头条号 @第一财经 read more
极氪001很香？
来到千岛湖试驾以前，关于极氪的新闻层出不穷，调价、换电机…无论哪点拎出来都可以在网上被人口诛笔伐。但很快，借着深圳车展的进行，极氪CEO安聪慧在沟通会上直接回应了用户提出的所有问题，在提出解决方案的同时，详细解释了这番操作的初衷。其诚意和态度，实话说除了此前蔚来CEO李斌，我是没见过的。这或许是做直营，做用户企业的必经之路吧。看得出，在做品牌上，极氪确实还有一段很长的路要走，但在产品上，极氪的首款产品极氪001又会如何？它能给我们怎样的期待呢？ 极氪001有着最大100kWh电池包，最高NEDC 712公里以及最快3.8秒的百公里加速成绩，配置极高，补贴前售价29.9-36万元。这样的参数和价格，对于有新能源需求，或是喜欢追新的玩家来说，有着相当高的吸引力。目前极氪001共推出三款车型，分别是：长续航双电机 WE版、超长续航单电机 WE版、超长续航双电机 YOU版。由于空气悬挂目前还在调试优化阶段，因此此番首次道路试驾，极氪为我们准备的顶配YOU版车型试装车，空气悬架改成了普通机械悬挂。 关于极氪001的静态部分，想必大家一眼也能看得出来它像谁，俨然就是台放大版的领克，这独特的造型加上庞大的尺寸（4970×1999×1548mm），往往让人很难忽视它的存在。猎装车身，掀背尾门，赋予了极氪001独特的气质，再加上起步就19英寸的大轮毂，YOU版更是标配21英寸（可选配到22寸），视觉效果非常饱满。 当然最为风骚的当属电动无框车门了，用户可以使用手机、门把手、中控屏甚至语音控制开关门，仪式感直接拉满。但如果你是个急性子，或家里有小孩的话其实我不太建议选电动门。首先，车门为了保证安全开启不剐蹭，超声波雷达会十分敏感，以正常开门的位置站在门边，车门会停下来保证不撞到你，但你得在数秒内闪开给车门足够的空间打开，如果退晚了，车门需要在手动拉一下才会电动继续开启。但在日常使用中，应该没什么人会接受这种磨叽的吧，此时 你打算直接手动开关车门，却发现相当费劲。 进入车内，领克的味道就找不到了。实话说极氪001的这套内饰设计、用料和做工，绝对属于国产第一梯队的，这套游艇蓝配白色的内饰真的很有气质，独特却又不浮夸。中央15.4英寸的大屏幕角度相当垂直，有效避免了天窗的反光，只不过目前车机系统尚未完善，只能等日后在体验了。 在乘坐以及实用性方面，极氪001同样做得相当完美，座椅宽大舒适，一体式造型对背部贴合得很好。NAPPA真皮的材料覆盖面也极为广阔，坐在沙发上可以触及到的地方都是柔软且高级的。 超过3米的轴距又为后排争取了夸张的空间，相比小鹏P7、汉EV都要更大。并且我发现，这SEA浩瀚平台的人机工程学做得很不错，尽管底部有电池的存在，但在极氪001内，坐姿依旧很舒展。同时，后排靠背在可以电动调节角度的情况下，还能做4/6比例放倒。如果你没有选空气悬挂，在行李厢盖板底部还可获得隐藏储物格。 道路试驾 其实许多包括新势力在内的国产车，在堆料方面真的非常拿手，因此如果你只从静态层面去评判它，往往挑不出什么破绽，但真正在日常使用时，一个良好的调校和匹配，才能让你用得更加舒心，所谓这钱花得值。其实在静态部分，极氪001已经足够优秀了，没想到的是，把它开起来之后，我还要大呼真香！ 其实每次高性能电动车出场，我们都会第一时间对其动力表现表示惊叹，毕竟动辄3秒出头就能破百的实力，放在过去可是超跑级的表现。但说实话，在极氪001上，机械素质之优秀，能很好掩盖住3秒加速的锋芒。首先给我印象深刻的是行驶时的静谧性表现，可以这么说，无论高速行驶时风噪和胎噪的控制，还是低速城市行驶时车外的环境噪音，统统都能隔绝得非常好，主观体验已经是一台豪华D级车得体验。要知道它用的可是无框车门，而且玻璃不是双层夹胶，只是加厚了而已。能做到这一点，和整车堆料不无关系，当然，四条马牌PC6自修补轮胎也功不可没。 结合优异的隔音，悬架表现同样非常突出。上午的试驾安排有山路和城市道路，可以说应对这些路况，极氪001真的是游刃有余，极为从容。悬架对于路面的大小振动化解得非常到位，既有一定的路感传递，却又表现得相当得体且高级。在你飞快掠过马路上的大小起伏时，悬架能及时将其化解为柔和的起伏，并且在通过后很快将车身晃动抑制，这是和许多强调舒适性的新能源车所不同之处。 在山路驾驶时，转向和操控表现同样有惊喜。我原本担心极氪001的转向与领克的手感会很像，结果却完全相反。可变转向比加上优秀的调校，使得回中力度会随着速度及角度的变化细腻而线性改变，这样一来，无论跑山还是日常驾驶，信心都很容易建立起来，我和车辆是有沟通的，它有些类似现在新款奥迪A6、A7的表现。后来我咨询了工程师后才得知，极氪001在研发之时的确借鉴了奥迪A7的转向调校，同时又融汇了领克的思路在里面。 有了优秀的转向，加上出色的底盘调校，即便灵活程度不可能与小钢炮媲美，但跑起山路来那叫一个从容自在，而且你会惊喜地发现，即便是这个机械悬挂版本，侧倾也不会太严重。 回归日常，极氪001给驾驶员准备了包括个性化在内的7种驾驶模式，动能回收也分高中低三挡可调，并且在经济模式下，还可以开启E-Pedal单踏板模式。赋予用户自由调节的权利，这也是极氪001高明之处。实际体验下来，不同模式间的区别还是非常大的，日常使用时，舒适或经济模式足矣，线性的输出非常好控制，同时动能回收的线性体验也足够友好，在你适应以后，可以强回收和单踏板模式真值得一试。可以说，极氪001是一台相当容易驾驭的“猛兽”。 场地试驾 和我想象的基本一样，在激烈驾驶状态下，这台车会显露出一些破绽。具体表现在，绕桩和麋鹿测试中，车重导致了惯性很大，重心转移相对驾驶员的操作要来得慢一些。但在车辆和轮胎极限范围内，车辆的整体感很好，极佳的可控性不会让你在这个时候手忙脚乱。麋鹿测试中，我发现这套博世9.3版本的ESP车身稳定系统标定还是比较开放的，介入时机相对较晚，且不会粗暴干预速度，相信这也与车辆本身的高素质素质有关。在未来的量产车上，极氪工程师表示会允许用户全关车身稳定系统，甚至会有“漂移模式”，看来极氪001的可玩性同样不错。 写在最后 其实这次的极氪001试驾还是留有些遗憾的，一是空气悬挂还在调校中，只能试机械悬挂车型；二是自动驾驶辅助系统的软件没有开通，没办法体验它的高阶自动驾驶辅助；三是环境和时间有限，没有测极氪001的电耗水平。但作为极氪001的首次公开道路试驾，它给我的惊喜依然很多。尽管极氪成立并不久，目前还在直营、用户企业的道路上不断摸索，但其首款产品所表现出来的成熟度和产品力，确实让我意外。相信在不久的将来，量产车开始交付后，它会是新能源市场上的一匹黑马。我们也会在拿到试驾车后，再来给大家做一期全面测试，《打榜》敬请期待。 话说来试驾前，我那下了大定的朋友就一直在问我这车开起来像什么车？该选空气悬挂吗？我该等EC调光天幕吗？电机我选日电产的还是威睿？其实这几个问题，相信也是许多潜在消费者关注的，以下是我的看法： 1、开起来像谁？ 极氪就是极氪，它做出了自己的调性。若非要给它找个类似的级别或者车来对比，那就奥迪A8L吧，但在底盘舒适性和静谧性方面，我认为是能够媲美更豪华的S级的，堪比豪华D级车夸张了吗？这个有机会亲自去试试就知道了。 2、该选空气悬挂吗？ 如果你买的是顶配YOU版，或是对姿态有要求，否则没必要。普通的机械悬挂已经调校得足够优秀，而极氪001用的空气悬挂是单腔的，相比奔驰保时捷等用的三腔空气悬挂还是有一定差距，因此用上空气悬挂的效果，说实话可能未必比目前机械悬挂的好。 3、EC调光天幕值得等？ 目前得到的消息是，选装EC天幕得等到至少明年3月交车，如果不选，则10月可以交付。我们今日试驾的车型用的就是普通的不可调天幕，供应商来自福耀，实话实说，隔热效果相比特斯拉的要好不少。作为参考，今日场地内的静态体验车，在毫无遮挡的环境下暴晒了一整天，距离头顶玻璃5cm内才会感觉到有热量，比起Model Y的天幕要好不少。因此如果你想早点提车，其实不选EC天幕也是没有问题的，本身隔热效果还行，视觉效果更是没得说。 4、电机选日电产还是威睿？ 两款电机的绕组形式有些不同，日本电产采用的是圆线绕组，威睿用的是扁线绕组。扁线绕组散热更好，因此威睿用水冷散热，日本电产则用油冷散热。而极氪官方表示，无论哪款电机，最终实现的轮端扭矩都是一样的3840Nm，并且百公里加速时间也完全一样，因此消费者在使用时没必要纠结。更何况无论用哪种电机，首任非营运车主都是享有终身质保权益的，这更没有后顾之忧了。 撰文：高磊 read more
比亚迪拒绝了“苹果的橄榄枝”？
2020年12月，特斯拉CEO埃隆·马斯克发推文表示，曾希望苹果收购特斯拉，但是苹果掌门人库克连一个见面的机会都不给。不久后，有媒体爆料表示，苹果公司打造的首款纯电动汽车Apple Car或将于2021年9月份正式发布。 苹果造车已经不是什么新闻，记得在2013年，苹果就宣布了“iOS in the car”计划，吹响了进军汽车领域的号角。紧接着苹果公司又推出了“泰坦计划”，旨在打造颠覆汽车行业的全新车型。据坊间传闻，苹果每年投入到造车计划中的资金就高达1300亿元。 对此，大众集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，与丰田等传统竞争对手相比，苹果这种手握雄厚资金的科技巨头发布自己的汽车，将会给汽车行业带来更大的挑战。 比亚迪或拒绝合作 据DigTimes最新报告显示，苹果计划在美国制造用于其自动驾驶汽车产品的动力电池，而不是从其他国家的供应商采购。有业内人士透露，苹果有可能与中国台湾制造商进行合作，而中国台湾富士康和Advanced Lithium Electrichemistry（Aleees）都传出计划在美国建厂的消息，与苹果公司合作开发汽车电池的意图不言而喻。 对于苹果公司的动力电池制造计划，不少人感到好奇，目前全球有那么多著名的电池制造商，比如说中国的宁德时代、比亚迪等，为什么苹果公司不选择和大多数车企一样，直接向这些电池供应商采购电池，或者选择与比亚迪合作开发电池，而是传出与富士康合作的意图呢？ 事实上，苹果并不是没有找过比亚迪或宁德时代合作开发动力电池。6月曾传出苹果正在与中国企业和比亚迪公司就电池的供应进行了初步谈判。值得一提的是，苹果方面对磷酸铁锂电池更加青睐，不仅成本低，而且安全性也优于三元锂电池。然而，苹果“坚持为Apple Car配备美国制造电池”的原则，要求比亚迪、宁德时代在美国建厂的要求，让比亚迪、宁德时代与苹果公司之间的合作彻底告吹。 相比之下，作为苹果公司的“御用”代工厂，刘扬伟于2020年10月中旬曾表示，富士康将会在的2024年推出第一个电动汽车固态电池，这是一个能够改进现有电池的大容量储存设备，被外界认为是解决电动汽车缺陷的最佳方案。加上富士康已经计划在美国建厂，导致大家在猜测苹果会选择谁作为电池开发合作方的时候，认为富士康是最有可能成为苹果的合作方。 降本增效，苹果野心有多大？ 至于为什么苹果公司会选择与电池供应商合作开发新电池，不少人认为是为了更好地适应Apple Car。据目前获得的信息，苹果自主研发的电池将采用全新的电动车电池技术—Monocell技术（将所有的电池芯封装在一个电池包之内），在没有传统电池模组封装的情况下，同一个固定空间可以装下更多的电芯，不仅能够让产品成本更低，而且动力电池的能量密度也将会大幅度提升。 从电池的成本和技术来看，这一观点确实是苹果公司选择自研电池的关键因素。汽车行业内流传着一句话“一个电池半台车”，这是大家对电动汽车动力电池成本高的一种描述。虽然从某种程度来看，这一说法有些夸张，但是动力电池成本高是毋庸置疑的。从车企的角度出发的话，动力电池成本高以及重要性等特性，都是驱使他们自主研发电池的动力。 不过，动力电池存在技术积累要求高、成本压力大、颠覆性技术出现的可能性较低等特点，导致不少车企不得不选择放弃自研电池这一条道路，改为向电池供应商采购电池。不过，对于拥有上千亿美元现金储备的苹果公司来说，开发新电池的压力并不大。再加上富士康的助力，自研电池对于苹果公司来说，实现电池的研发与制造完全就是板上钉钉的事情。 回归主题，苹果公司之所以选择自主研发动力电池的关键因素，并不仅仅是为了降低成本，而是希望能够紧握电池的供应链，确保供应链的稳定性。回顾过去十多年的电动汽车发展历史，在电动汽车发展初期，几乎所有的主机厂完全依赖于外界的电池供应，比如说LG化学、松下、比亚迪等等。 然而，在2014年前后，车企们的态度发生了巨大的改变。特斯拉率先结束与松下的合作，于2014年开始计划自建超级电池工厂，理由是松下电池供货能力不足。随后，大众集团、奔驰、通用等公司也在2017年之后纷纷加入到自建工厂的行列中来。在这个过程中，很多人均认为车企是为了降低成本才选择自研电池。但是，事实上，大多数车企之所以选择自研电池，主要原因在于供应商的供货能力不足。 2020年，全球汽车市场产销量均出现了下行。对此，大多数人都认为是受到了疫情的影响。疫情蔓延确实是影响汽车市场的关键因素，但是除了疫情以外，电池供应短缺也是影响汽车行业良性发展的原因之一。据相关信息显示： 1月23日，奔驰EQC的产能规划从60000辆/年削减至30000辆/年； 2月10日，捷豹奥地利格拉茨工厂的I-PACE产线停车； 2月21日，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron产线停产 2月26日，起亚Niro纯电动车生产进入限制状态。 这些电动汽车产品对于所属车企的意义不言而喻，几乎都是各家车企向电动化转型的先锋产品。对于他们来说，停产意味着它们向电动化转型的速度将会放缓，不利于企业的发展。因此，苹果公司提前布局电池领域，可以看作是它大规模进军电动汽车行业的一个“号角”。从中也可以看出，苹果造车计划的“深度”和“广度”或许远远超出我们的想象。 总结 “知己知彼，百战不殆”，苹果公司在拥有资金优势、技术优势的情况下，并没有盲目的跟风官宣造车计划，而是选择先部署好前期的准备工作，降低造车风险。在造车浪潮再度掀起的背景下，苹果公司的这份冷静让人不得不感到吃惊。 值得一提的是，苹果公司进入电池领域之后，是否在实现自身造车的同时，向Tier 1供应商的方向发展，为整车厂供应电池、自动驾驶系统等零部件或技术还有待考究。如果真的如此，那么苹果公司势必会对现如今的汽车行业造成极大的影响。 （撰文：李兴辉） read more
可4.68秒破百的2021款“唐EV”升级惊人
全新一代比亚迪唐自2018年6月推出，距今已快3年时间了，今天测试的2021款比亚迪唐EV，可以算作它的中期小改款。而小编自己在2018年全新一代唐刚刚上市的时候，就购入了一台唐燃油版，至今也接近三年时间了，所以此次的测试内容，既可以把它看作对新款车型的体验，也是小编三年多时间的对唐这款车的用车感受。 试驾体验 今天的测试车型为2021款唐EV四驱高性能版，也就是唐纯电版的顶配车型，售价31.48万元，配备了前后双电机，官方加速成绩4.4秒破百，它有着所有SUV固有的优势，高离地间隙对复杂路面的通过性，以及开阔的视野让驾驶者对路面更好的判断，但同时这又是一台加速进入“四秒俱乐部”的性能猛兽。 唐EV四驱高性能版创世旗舰版，搭配由前、后电机组成的电动四驱系统，前电机能提供180kW的最大功率，而后电机则能爆发200kW的最大功率，整套动力系统的综合最大功率为380kW，在动力单元部分，实际上最关键的是新款唐EV换装了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），电池组容量也上升到86.4kWh，NEDC续航里程小幅度提升了5km，为505km。至于大家关心的充电时间，在快充模式下，新款唐EV只要30分钟就可以完成电量30%-80%的充电。换装刀片电池的新款唐EV，虽然没有在续航里程上有一个明显的提升，但相比三元锂电池，磷酸铁锂电池在安全性（抗高温性）以及电池寿命上更有优势。 作为一台电车，并且是前后双电机的四驱车型，踩下电门的瞬间即爆发车动力系统最大扭矩，它的加速性能用“4.4秒”就能说明一切问题。动力强劲是一方面，驾驶唐EV最大的感受就是，在强劲动力的面前，这一切都是可控的，并不会给到驾驶者紧张压迫感，会持续性地让你进一步把刺激你把电门踩到底的欲望。 驾驶这样一个大块头，同时又有着迅猛的加速，这样的体验是会让人上瘾的。另一个值得说的就是它灵活的操控，虽然是一台SUV，精准的指向性以及悬架的执行性，配合上22寸大轮毂，有一种拳拳到肉的感觉，对一台正儿八经的7座SUV谈操控，说转向精准度，是不是有点过分，但没关系它做到了。 因为是纯电版本车型，没有传统发动机的噪音，一切声音都变得敏感起来，对唐EV的隔音降噪水平提出了更高的要求，风噪以及环境隔音都有着很好的表现，让人惊喜的是胎噪也很轻微，按理说22英寸的大薄胎应该是重要的噪音发生源，但它就是做到了很好的隔绝，城市快速路行驶基本感受不到胎噪，测试几天中，正逢广州持续阵雨，碾压过积水路面噪音抑制也非常令人满意。 当你看到22英寸大轮毂以及高性能的brembo卡钳，你会不自觉地把它和性能取向联系起来，但不完全是这样，日常想放松驾驶，它可以表现地很舒适，薄胎的滤震表现被悬架以及接近2.5吨的车身充分化解，这也符合大部分普通消费者对一台车的需求，保证日常驾驶的舒适性，在需要调动荷尔蒙的时候也毫不吝啬。我可以不用到你极限的驾驶性能，但你不能没有，这就是一台唐EV的底气。 新能源是全新一代唐的精髓，这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的车辆，同期推出的唐燃油版在一定程度上算是“电改油”，86.4kWh的刀片电池被平铺在底盘下方，稳定感是传统燃油车所不具备的，因为电池的重量让底盘有更厚重的质感，无论小的坑洼，还是大的起伏路面，都能很好化解，一定程度上有把路面熨平了的感觉。但遇到坑洼是还是规劝减速慢行，毕竟这个22英寸的轮毂轮胎可不便宜。 驾驶唐EV就是这样一种复杂的体验，你既可以非常舒适地日常代步，享受出色悬架带来的淡定感，又可以在需要激情的时候尽情释放荷尔蒙，它，很懂中国消费者，作为一台民族品牌的旗舰车型，这是应该有的格局。 性能测试 0-100km/h 加速测试： 在干燥的沥青路面进行0-100km/h 加速测试，测试时整车剩余电量48%。通过加速度曲线可以看出，整个加速过程都是非常平顺的，并不会像传统燃油车一样出现换挡动力顿挫，加速过程一气呵成，整个加速过程加速度都保持在0.5G上下，持久且稳定。最终测试成绩4.68秒，与官方公布的4.4S成绩非常接近。30万内，你找不到比唐EV加速更快的SUV了。 100-0km/h制动测试： 制动距离37.65米，在同级别车型中表现非常不错，虽然有着接近2.5吨的车重，但布雷博六活塞刹车卡钳、打孔刹车盘、马牌CSC5 SUV轮胎，这些硬件的堆积，让制动系统在制动效果、制动响应、制动稳定性方面都有不错的表现。 噪音测试 噪音表现方面，静止状态下环境隔音很出色，在关闭车门的一瞬间，能从耳朵感受到明显的差异，整个环境都静下来的感觉。而速度起来后，各个速度噪音表现都比较平稳，行驶路噪隔绝到位。 静态回顾 在设计方面，如果再一点点介绍这台车的外观设计，相信很多网友这篇文章都看不下去了，毕竟这台车的设计已经深入大家心中。所以我想在静态部分跟大家聊聊自己拥有唐接近三年来的用车感受，纯主观的体验感受。 可以说全新一代唐三年前刚上市，我就被它的外观吸引了，当然审美这事是非常主观的，但全新一代唐就是符合我的审美需求。更关键的是我爸他也喜欢这个设计，这台车买回去主要是我爸在用，先不说奥迪设计师各种用心的设计，反正一台车，第一眼看上去被喜欢被接受，这就足够了。 唐EV的整体设计与唐家族保持一致，只是在格栅上作了针对性的辨识度。在2018年的时候，我基本上是最早一批提到全新一代唐的车主，那时候在路上还很少见到这台车，我爸开这台车被路人搭讪问询了好几次，并且，在接下来一年的用车中，我爸身边的同事朋友也买了两台唐，全新一代唐的设计是成功的，它拥有在最普通消费群中口口相传的资本。 唐燃油配备了和今天测试唐EV相同的LED大灯，三颗透镜照明效果非常出色，夜间照明基本是没有死角的。另外在日常用车中会遇到很多不文明的车主，比如来自对向车道的远光，驾驶着唐只要稍稍闪烁远光提醒，对方通常会立马回应切回近光灯。而家里的另一台用卤素大灯的天籁，闪烁大灯会经常受到无视。 新能源是全新一代唐的精髓，可以说这是一台彻彻底底按照新能源车型标准研发的一台车，唐纯燃油版在一定程度上可以称为“电改油”，所以要体验正宗的唐，还得是唐DM或者是唐EV，全新一代唐的底盘，在设计之初就考虑到了电池的布置，所以在电池平铺在底盘下方后，整个车身的上下比例依旧非常协调，另外22英寸轮毂与整车的气质非常相符，并没有过大的感觉，车身能hold住这四只大脚，恰到好处。 内饰设计绝对是让老车主羡慕的地方，改款前的中控设计，整体以简洁为主，但现在看到的豪华氛围有了极大的提升，做工用料也提升了很大一个档次，就中控台多种材料的拼接，软质搪塑、钢琴烤漆、金属拉丝、麂皮缝线这些材料的应用，老车主极为羡慕。 仪表盘相比老款车型也有了很大的提升，UI经过重新设计，并且支持主题切换，足够炫酷。 这个能旋转的中控多媒体系统，相比老款车型边框进一步收窄，系统也升级到了最新的DiLink3.0智能网联系统，可以把它直接理解为一块平板电脑，你在手机上能干的事，在这台车上都能实现。就以我爸日常用车体验来看，用的做多的就是在线导航和在线音乐这两个功能，对了，还有语音控制，这套系统的语音识别还是很智能的，能实现很多车辆操作，并且识别度很不错，就我爸那非常不普通的普通话，它也能很好的识别，所以也就经常用，一些功能就不用去点按操作了，一句话的事。 在用车接近三年的时间里，对唐的空间最大的感受就是“宽敞”，对，没有别的就是宽敞，这是基于车身物理数据所提供的，无论是前排还是后排都有的宽敞体验。不知道大家有没有这样的情景，坐进一台宽敞的车里，整个人的身心都会开阔起来，更加包容处事不惊。就在我从自己的丰田小雷凌转到比亚迪唐上，经常会有的感受。 总结： 从2021款比亚迪唐EV上，可以看到这一代唐在上市三年的时间里应对市场所作出的改变，2021款唐EV在机械驾驶方面的改变相比现款其实不大，现款已经是非常完善的一台车了。各方面表现均衡，工程师一般不会在一台车中期改款的时候去破坏这样的均衡。把悬架调硬获得更好的操控？或者调软让车变得更加舒适？动力输出当前已经是非常强劲，改款破坏平衡压榨更大的动力？又或者是为了平顺性更多地牺牲经济性？如果比亚迪工程师有这样的想法，相信实现起来并不难，但以牺牲一台车均衡为代价，肯定不值当。 所以，2021款唐EV在车厢豪华感的营造上更加下本，电池也采用了比亚迪最新研发的刀片电池（磷酸铁锂电池），在安全性方面更有保障。这一切都是唐老车主羡慕的，在拥有比亚迪唐接近三年的时间里，用车各方面都非常满意。当然，也有后悔的地方，就是没有选择唐的新能源版本车型，毕竟新能源才是全新一代唐的精髓。如果再让我选一次，还是会选择唐，或者还是它最新的DM-i车型。关于唐DM-i的测试体验，我将在不久的时间里为您奉上，请持续关注。 （撰文：冷博文） read more
3.8秒破百！国产新能源再添猛将“极氪001”
之前已经关注特斯拉很长时间，不出意外就会成为Model 3或Model Y的未来车主。然而意外还是发生了，随着极氪001的出现，在可预见的未来，我应该都和特斯拉品牌无缘了。 虽然这款车还没开放大规模的试驾，但从目前已经公开的各类信息，以及车展上的静态体验来看，极氪001这款车，都称得上一款能改变市场游戏规则的全新标杆车型。 极氪的价格意味着什么？ 极氪001的指导价是28.1-36万，配置体系非常简单，只有超长续航单电机、长续航双电机和超长续航双电机三个版本。 不过这个价格，只是在享受国家常规新能源补贴后的价格。而在7月底前下单的客户，极氪还将提供进一步的补贴，额度大约为1.5万，所以实际上的价格区间还要更低，为26.6-34.5万元。 这种补贴策略，表面看是厂商在初期为了刺激订单而推出的福利，实际上按照之前各厂商的策略，这种限时补贴往往在到期后，并不会取消，而是会继续延续下去。虽然不敢百分百确定，但我们基本上可以把26.6-34.5万的价格，当作极氪001的真实售价。 那么这个价格，到底意味着什么呢？ 极氪001的定位很特殊，按照厂商的说法，这是一台“猎装轿跑车”。不过忽略掉没有凸出的尾厢这一点，极氪001的体型很近似于中大型轿车，也就是燃油车中的奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L这个级别。 而在电动车领域，极氪001的对手就很明确了，特斯拉的Model S、蔚来的ET7、小鹏的P7以及比亚迪的汉EV，不管售价区间如何，尺寸定位全都是中大型轿车： 以上这几款车里，唯一超过5米车长的蔚来ET7，在轴距和长度上最突出。但是极氪直逼2米整的车宽扳回一局，几款车型尺寸互有高低，但基本都处于一个级别。 至于售价，如果和汉EV、小鹏P7比的话，极氪001的起售门槛就高了3万多，这么看来价格绝不算低。不过和蔚来ET7比的话，极氪001的顶配版，也比ET7入门版还便宜10万，而两款车的顶配版，差距已经逼近20万。 上图为蔚来ET7 当然，仍然进口的Model S，起步价就“秒杀”其它对手，不过对比进口版本的价格意义并不大。除了待会的产品力对比，暂时还没必要和Model S做价格的对比。 所以极氪001的价格到底是超值还是虚高，就要看它的对手，到底应该是比亚迪、小鹏，还是特斯拉、蔚来了。 电动车的价格体系 已经乱了 从品牌定位来看，领克定位高端中国品牌，高于吉利、长安、哈弗等品牌。价格区间基本对应大众、丰田这类主流的合资品牌，但和红旗这样的中国豪华品牌相比，还是略低一些。 而极氪脱胎于领克，可以视为电动汽车领域的高端中国品牌。虽然现在它的服务和销售体系还未建立起来，但据推测规格不会低于领克。因为吉利旗下有独立的新能源品牌——几何，定位和比亚迪、小鹏、广汽埃安等相当，而极氪是明显高于几何的，自然也高于上述几家品牌。 上图为极氪001内饰 至于蔚来，它的定位不是高端新能源品牌，而是新能源市场的豪华品牌。 我们知道蔚来和比亚迪，都有很忠诚的客户群体，对于他们来说，在认可了独有的品牌调性、技术路线或服务体系之后，就很难再对其它品牌产生兴趣。不过客观来讲，死忠粉终究还是少数，绝大多数消费者，还是会以产品力作为购车选择的第一标准。 不过，电动汽车的定价体系还很不稳定，除了几个月就会降价割韭菜的特斯拉，就连奔驰EQC、宝马iX3、极星2等车型，也都通过官降或终端优惠，作了近10万元的降价。 上图为极星2 就连刚刚上市的福特Mustang Mach-E，售价也远低于普遍预期。而我们都知道，野马是福特的高端运动子品牌，它的价格是对标豪华车的，而Mach-E这款车，却完全打进了主流品牌市场。 所以，当前的电动汽车市场，还处于各自占山头、抢地盘的时期。之前各自在燃油时代的口碑，到了电动时代都不大好使，整个市场需要重新洗牌，所以经常会出现中国品牌售价高于预期，而合资品牌、甚至是外国高端品牌的价格，会和中国品牌持平、甚至更低。 而在这个时候，我们才更需要擦亮眼睛，抛开品牌和厂家营销的干扰，从产品出发，找到产品力和性价比都兼顾的车型。 极氪001的出现，就是在混乱的环境下，提供了一个品质、性能、性价比都很突出的标杆。任何售价超过20万的车型，判断其产品力和性价比，都可以拿极氪001作参考。 20万以上的电动车 都是极氪001的对手 因为电动汽车的价格体系还很乱，所以很难说极氪001的直接对手是谁，不过从产品力的角度来讲，实际上价格在20万元以上的电动汽车，多少都处于极氪001的火力下。 原因也很简单，极氪001门槛足够低，26.6万的两个版本，产品力已经强到足以吸引预算20万出头的客户踮踮脚再够一下。而顶配版的规格，不论性能、续航还是品质、配置，也都达到了非常高的水准。和蔚来ET7、特斯拉Model S、甚至奔驰EQS等车型相比，也是互有高低，或者远没有价格定位上那么大的差距。 除了设计和品质感的水准，剩下的关键项目，就是核心性能和机械素质了。 燃油车通常以发动机的排量或功率，作为高低配的基准。来到电动时代，这个基准就变成了电池容量、续航里程以及电机的数量和功率。需要注意的是，电机数量和功率，通常也会对续航里程产生影响，在电池容量相当的情况下，双电机版本的续航，往往会比单电机版本更短。 极氪001有两个入门配置，分别是续航712公里的单电机版本，和续航526公里的双电机版本，这样在预算有限的情况下，注重续航或者性能，都能各取所需。 蔚来ET7、比亚迪汉EV的双电机版本，0-100km/h最快性能均为3.9秒，极氪001的双电机版本则达到了3.8秒，实现微弱优势。而单电机版本的0-100km/h做到了6.9秒，基本相当于燃油车2.0T高功率车型的性能。 排除掉蔚来ET7暂未开启预定的1000公里版本，极氪001单电机版本的712公里续航，处于当前同级车型的第一梯队，而比亚迪汉EV和小鹏P7，目前最高的电池容量均为80kWh左右，而极氪001的单电机版本，电池容量已经达到100kWh。 这样对比下来，极氪001在性能上不输蔚来ET7，续航相当的情况下，价格也接近汉EV和小鹏P7。但这都还是最基本的核心参数对比，来到具体的功能配置上，几款车型才展现出明显的差异。 拼性价比 还得看传统势力 蔚来、小鹏和理想，是新造车势力的代表，定位也相对较高。除了汉EV这样少数的车型外，长期以来一直没有传统势力的中国品牌与他们直接对抗。而比亚迪在自主品牌里的性价比优势也并不突出。如今极氪001出现，称得上传统势力一线中国品牌，对高端电动市场的第一次冲击。 先看机械方面的具体对比，极氪001、蔚来ET7和小鹏P7都具备700公里以上的续航版本，这方面采用磷酸铁锂电池的汉EV，是一个明显短板。 而性能突出的双电机四驱，极氪001反而是几款车里门槛最低的，小鹏P7甚至要从33.99万才开始出现双电机版本，而这已经逼近极氪001的顶配。 轮胎和轮毂尺寸上，只有极氪001和蔚来ET7才具备20英寸以上的尺寸，而且蔚来ET7的价格门槛高达52.6万，比极氪001高了近20万。 无框车门是这个级别的一个配置亮点，四款车型里只有比亚迪汉EV没有采用。而最能区分车型档次、级别的重磅配置——空气悬架，汉EV和小鹏P7全系缺席，从这一点也能看出两款车型的级别定位，还是和极氪001、蔚来ET7有明显差距。 极氪001虽然到34.5万的顶配才配备空气悬架，但价格门槛依然比蔚来ET7低了10万元，而且两个26.6万元的版本，也都可以单独选装空气悬架，选装价格也仅仅只有2万元，对比同价位的汉EV和小鹏P7，差距就进一步拉大了。 其它舒适性和便利性的配置上，蔚来ET7基本都从入门版开始配齐，极氪001在后排座椅通风、按摩以及扬声器数量上，在蔚来ET7面前出现短板。而单论功能配置的话，比亚迪汉EV和小鹏P7因为入门门槛较低，综合来看在23万元以下价位，显示出了一定优势。 除此之外，极氪001还具备同级车型中的独门配置——电动车门，走近时感应开启、自动关闭，这是特斯拉Model S就出现的功能，但或许是受限于成本，之后的蔚来、比亚迪、小鹏等品牌，都没有普及这些功能，特斯拉在Model 3和Model Y这两款走量车型上，也阉割了这项配置。 把这点考虑在内，在50万元以内，可能都找不到一款在功能、品质和性能上，都能直接对抗极氪001的电动汽车。 极氪001适合谁？怎么选？ 经过上面各个角度的对比，可以看出在极氪001的价格区间内，它的综合性价比已经具备标杆车型的实力，想花二三十万买一台电动汽车，极氪001绝对是绕不开的一个选项。 那么谁适合电动汽车呢？电动汽车相比燃油车的优缺点，这里就不再赘述了。实际上，除了因限牌、限行而被动选择新能源的群体外，所有具备家充条件、或者家里已经有一台燃油车的人，都可以好好考虑买一台电动汽车。 需要注意的是，作为一个全新品牌的首款车型，极氪001在车机、电池以及电动系统方面的可靠性，都有一定的不确定性。不急下手的话，最好还是等车型交付后观察一段时间。 另一个需要注意的是，极氪001是一台车长接近5米的车型，车宽更是逼近2米，甚至比奔驰S级还要宽不少。这样的车即便操控素质良好，体型却是实打实的，常年在市区用车，可能都不会太轻松。 不过极氪001上市后，后续各类尺寸较小、级别更低的车型，也会逐渐上市，喜欢这个品牌，也完全可以等更多产品就位。而从极氪001当前的定价判断，其未来很有可能会推出20万元内的电动汽车。 对于极氪001，你是怎么看的呢？你觉得它的上市，会对谁产生的影响最大呢？ 出处：见配图水印 read more
奥迪发布顶级高性能纯电动汽车
当奥迪发布e-tron GT的那一天，所有就期盼着它会不会为我们带来RS版本，终于，众望所归，奥迪正式发布了RS e-tron GT，这是奥迪品牌历史中最强的电动车，没有之一，当然RS e-tron GT的目标很明确， 除了自家兄弟保时捷Taycan Turbo S Cross Turismo外，好像没有并没有把特斯拉放在列表里。 如果说你被奥迪e-tron GT惊艳到，那么RS版的e-tron GT就仿佛天神下凡一般地来到我们面前，我相信很会有疑问，特斯拉2021款Model S Plaid Plus才配得上恐怖，综合功率达到了809kW，0-100km/h加速成绩仅为2.1秒，没有任何一家汽车品牌敢于它做直线加速的比较。没错，如果单从直线加速的表现来说，特斯拉没有任何对手，但对于一辆车，欧洲的理解是不一样的，奥迪深知这点。 极为讽刺的是，当年在纽博格林赛道上特斯拉Model S试图挑战电动车圈速的时候出现故障，而同样在测试过程中的保时捷Taycan从身边擦肩而过时，仿佛略带微笑，像欧洲的绅士般优雅的安静划过。这也许就是百年大厂对于产品理解的不同， 尽管电动车是未来的方向，但是沉淀下来的教训告诉他们，安全/稳定/可信赖才是关键。 此次发布的RS e-tron GT是基于e-tron GT打造，我可以责任地说，RS e-tron GT是目前为止，奥迪品牌打造的最为优雅的车型，它融入将力量和美学融合在一起，让你挑不出一丝瑕疵，这就是设计的力量，是上百上千次的推敲而成的产品，心急不得。 在优雅的外表下，奥迪为RS e-tron GT装备了目前奥迪品牌所有看家技术，全轮转向，三气室空气悬架，电动全轮驱动和后桥差速器锁等技术，可以说是武装到寒毛，你难以想象奥迪对于RS e-tron GT的重视，这就是在炫耀，炫耀奥迪的技术储备。 极佳的空气动力学表现，仿佛雕塑艺术品般的存在，阻力系数仅为0.24 Cd，低阻力可以带来静谧的乘坐感受，还可以为提升续航做出贡献。经典的Gran turismo车尾造型，乘员舱坐姿极低，后排乘员并没有受到D柱的影响，仍然可以提供了舒适的头部空间。 如果说奥迪e-tron SUV和e-tron Sportback SUV是奥迪先驱者，而奥迪e-tron GT轿跑车增像世界宣言，这将是一辆伟大的汽车，它反映出奥迪开发和制造汽车的所有热情。 前保险杠下方的进气口起着重要作用，将空气引导到轮拱中，使空气靠近车轮然后沿侧面流动。20英寸和21英寸轮圈搭配轻质的航空叶片，厚度仅为2-3毫米（0.08-0.12英寸）。这些叶片进一步提高了空气动力学效率。 在前大灯下方的开口后方都有一个可控制的冷空气入口，这是主动的空气动力学功能。两个可控制的冷气入口尽可能保持关闭状态。当它们以动态驾驶方式开启时，将空气输送到冷却器并进入前轮拱，以冷却那里的制动器。 主动空气动力学概念中的第二个部分就是后扰流板，它根据不同速度可以呈现出不同的位置。这样一来，空气就可以干净地从后端流出，几乎完全抵消了在后桥处产生的升力，使得车辆的高速性能更加出色。当自适应空气悬架降低车身时，将会进一步提升下压力。 RS e-tron GT在噪音控制方面也是一流的，它的挡风玻璃是由隔音玻璃制成的，侧面前后车窗也可以选装成隔音玻璃。 RS e-tron GT车身尺寸为4989x1964x1414mm， 轴距为2900mm，行李厢容积405L，而配备Bang＆Olufsen音响系统的车型为366L。车头还配备了第二个行李厢可提供85L的空间。 从车身尺寸和结构来看，奥迪RS e-tron GT和特斯拉Model S几乎处于一个水平。 e-tron GT提供三种大灯选择，奥迪标配LED矩阵大灯，Matrix LED激光前大灯可以选装，RS e-tron GT则是标准配置。奥迪激光的Matrix LED大灯在近光灯模块旁边安装了一个激光点，激光光斑以70 km / h（43.5 mph）的速度被激活，并使远光范围加倍。 e-tron GT采用了无皮革设计，运动型座椅加上14向电动调节功能，用人造皮革和Kaskade材料的组合或人造皮革和超细纤维材料Dinamica的混合物进行装饰。在两种选择都使用再生材料，例如，由旧塑料瓶或纺织品制成的聚酯纤维，每套Kaskade室内装潢中有119个回收塑料瓶。Dinamica材料类似于Alcantara，而Kaskade材料的接缝设计基于Singleframe的外观，让人联想到天然纤维，例如羊毛。 运动型座椅pro的内饰由两种皮革组合而成。RS设计套件在仪表板，方向盘和中控台饰板上包括超细纤维材料Alcantara，红色或灰色针脚增加了亮点。地板地毯和脚垫均由Econyl制成。该材料由生产废料，织物和地毯残余物或旧渔网中的100％回收尼龙纤维组成。RS e-tron GT配备运动型座椅以及14向调节和座椅加热功能，气动可调节侧边，气候控制和选装按摩功能的运动型座椅。… read more
曾火爆全球的老爷车复刻发！续航600公里的大众首款自动驾驶电车来了
要说大众最经典的两款车型，一款是绰号甲壳虫的大众1型，而另一款则是厢式车多功能车始祖的大众2型。#数码科技趣闻# 大众2型有多经典，应该不用多说，它曾出现在无数电影当中，也成为嬉皮士文化的“组成部分”之一。火爆全球的它甚至连销量都没有个确切数字，无论是版本数量，生产、销售国家，时间跨度，都太多太长了……。 如今它已经出到了第六代，里里外外，早就没了当年“内味儿”，当然这也是大众顺应时代发展的一部分，毕竟从第一代到现在，已经过了70多年了。 这辆车的特点之一，就是特别能“改”，它既可以是一辆普普通通的面包车，也可以是一辆房车。 这辆经典的 MPV 将会重新“复活”，2017年，大众集团发布了这款纯电微型巴士的概念车 ID. Buzz ——没错，它将会以纯电的形式再次出现在大街小巷。 而在近期，有关它的参数配置信息也被曝光，极果君抢先带着各位小伙伴来看看这款新车吧。 在了解 ID. Buzz 先带大家认识一下它的“祖宗”，大众2型。 1950年，大众2型的第一代 T1 开始量产，车前大众的“VW”标志有很高的辨识度。最早起的 T1 采用后轮驱动，搭载一台水平对卧气冷四缸引擎，马力24.5ps，最高速度仅80km/h。 这辆车在世界各地推出了各种版本，除了普通的“面包车”外，还有“皮卡版”。 带有侧窗的 Kombi 版本，在南美十分常见，车内的易拆卸的座椅让这款车客货两用都很方便。 还有全车带 23 扇窗户的 Samba 版。 这款 Samba 版不仅有那么多的窗户，还带一个帆布天窗。 甚至装上火车轮子，就能上铁轨跑的“铁路版”也有……。 还有人为这台车装上保时捷 993 的引擎，去跑赛道，马力高达530hp。 1967年，T1 在西德停产，而在巴西则持续生产到1975年。其在德国本土的产量就高达196万多辆，在巴西的产量更是不计其数。 第二代 T2 也于1967年推出，在动力、操纵性与设计上进行了升级。 而到了第四代 T4 时，就已经完全没了最初的模样，从当初的后驱变成了前驱。 但能改这个特点，还依然存在，外国一家公司还专门为 T5 设计了房车用的延展箱体，一键就能变身大房车。 目前最新一代为第六代 T6 ，在国内最新的这几代都被称为迈特威，第七代 T7 也即将问世。 而纯电化的 I.D. Buzz 则是采用了与第一代类似的“复古”设计。 大众 ID. Buzz 概念车首次亮相于2017年的底特律车展，与其相关的信息也在这几年逐渐放出。 首先来看外观，这款车长4942mm，宽1976mm，高1963mm，轴距3300mm，整体的设计很有未来感。 车头恢复了初代巨大的大众“VW”标志，大灯与雾灯都采用了 LED 光源。 而车身侧面与顶端则采用了类似于 T1 Samba 版的设计，从A柱到车尾都是窗户，车顶还有两个巨大的天窗。… read more
最强电动车？奔驰EQS曝光
奔驰全球首席执行官康林松此前公开称，与EQE挑战特斯拉Model S、奥迪e-tron GT和保时捷Taycan不同，EQS目前还没有直接的竞争对手。 那意味着什么？意味着奔驰EQS将会是一款目前市场上并无竞争对手的顶级电动车，这可是奔驰啊？既然能说出这样的话，应该假不了吧？ 此前我们对于EQS所能掌握的仅有网上流传各种东拼西凑的杂乱信息，而在日前，奔驰正式举办了第一场针对媒体开放的全新EQS设计沟通会，会议上奔驰终于将这款车型的部分信息公布在世人面前。 会议分为外观设计、内饰设计和声学设计三部分，我们就从这三个部分了解一下这款号称没有竞争对手的顶级电动车到底有什么过人之处吧。 外观设计 本次设计沟通会，现在摆放着的仍然是有伪装包围的EQS，但具体的轮廓其实我们其实已经可窥一二。 我们可以看到，EQS拥有一个弧度极大的车顶设计，从车头处一直延伸至车尾，官方将此定名为弯弓式设计，这样的设计除了给人极强的未来感和运动感以外，官方表明还能带来宽敞的乘员舱空间和极低的风阻系数。 由于它没有内燃机，不需要内燃机，前舱的位置可以做得短小且倾角较大，车轮也更加靠近车身的最前端，车内自然有更宽敞的乘坐空间。 风阻系数方面，厂家给到EQS的风阻系数去到夸张的Cd=0.20，除了流畅的车身线条以外，隐藏式的门把手和轻质轮毂盖起到了一定的作用。 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 都说奥迪会玩灯，但见过全新一代奔驰S级的小伙伴，相信都被那套具有投影效果的大灯给折服，EQS也会带给大家惊喜。EQS采用了灯带式日间行车灯设计，并且灯带中有三个灯点——这与全新S级轿车一脉相承。尾灯采用螺旋式设计，灵感来源于传统灯泡的螺旋灯丝。 内饰设计 内饰设计分享是这次沟通会的重点，而奔驰EQS这套内饰设计也确实能给人足够的惊喜。官方将这套设计暂定命名为MBUX Hyperscreen，采用了一整块无缝衔接的曲面屏（三块大屏相连）。它给我们的车辆带来极强的未来感，屏幕犹如在空间中自由悬浮一般，呈现巨大的空间感，并带来高科技感和透明感。 两侧的门板直接与中控台“无缝连接”，在内饰氛围灯的引领之下，门板往后向下倾斜，加强了中控台的悬浮感，让车内乘客有被中控台环绕包围的感觉。 得益于纯电化平台，EQS的扶手区域能做得比一般扶手更加低，具有流线型，且相当平整，前方的木制饰板完美地与内饰氛围融合。启动按钮被安排在了扶手区域的中央，附近还有驾驶模式选择按钮和部分多媒体控制按钮。 EQS的方向盘三幅式设计，图中的车型采用了黑白撞色的设计，搭配细窄的辐条，给人十足的未来感，方向盘上密密麻麻的功能揭示着可能搭载高级别自动辅助驾驶功能，不过这按键不会稍微密集了一点，不会稍微容易误触么？ 根据厂家给到的资料我们了解到，新车将拥有两套座椅风格可选，一种是运动型，而另一种则是舒适型，如无意外，图中我们看到的会是舒适型的座椅，打孔的白色真皮，搭配菱形纹路和柔软的头枕，乘坐舒适度应该不输S级。音响方面，使用的依旧是“老熟人”柏林之声。 另外，厂家还给到另外一套的选择方案，如果用户不喜欢这样的超大曲面屏设计，还将提供一套与S级轿车相似的中控大屏的设计，副驾前方的位置则可以按需选择多种不同材料的饰板用以装饰。 声学设计 安静是许多人对电动车最直观的感受，对比燃油车，少了发动机和排气管的滋扰，一般来说电动车能拥有更优的静谧性表现。而奔驰这次除了给大家带来安静的车内乘坐体验以外，还在声学设计上做了不少工作，他们认为，不同的驾驶员对电动车车内的声音环境有着不同的需求，所以，他们给用户提供了三种选择，关于这个选择，我直接转述官方的说法： 梅赛德斯-奔驰首席声学设计工程师Thomas Kueppers 第一个选择叫Silver Waves（暂定名），它纯粹、简单、优雅和温柔，和奔驰本身的设计理念一脉相承。在这样的声音主题当中，并不会有太多的声音干扰驾驶者，但是却会给驾驶者一个比较好的反馈。 第二个选择叫Vivid Flux（暂定名），适合于电动车的发烧友。这个声音主题选择更多合成音，你会发现其中有很多的声音体现了未来感，同时也带来温暖的感觉——我们也不想电动车给大家带来冰冷的机器的印象。 第三个选择叫Roaring Pause（暂定名），一些用户可能喜欢澎湃的机械感和雄浑的力量感，有点像涡轮发动机带来的感觉，在这个主题中我们会加入类似雷电元素的声响。 梅赛德斯-奔驰内饰设计专家Peter Balko 当然这个我们目前仍无法亲身体验这官方说道的三种选择之间的差异，但电哥还是斗胆给大家用较为好理解的话来分析一下这里表达的意思。Silver Waves说白了就是安静的模式，配合出色NVH设计，车内不会有太明显的声响；Vivid Flux有点类似保时捷Taycan提供的电子运动声音类似，你可以想象为科幻大片中主角穿越时光隧道时那种“嗖嗖嗖”的声音；第三种就更好了解了，就是模拟燃油车加速时的声音。 以上只是电哥的个人猜想，猜错了不要怪电哥。另外，厂家还透露未来他们会研发更多声音选择，之后将会提供更多音效主题给客户下载体验。 编辑总结 虽然宝马、奥迪都在推出各自的电动车，但他们都相对来说比较保守，都是先推出一款看看市场反应，再推出下一款。而奔驰，在推出完EQC之后就有些放飞自我了，一连公布了多款电动车的研发计划，EQE、EQA、EQV、EQB、EQS……奔驰看来真的要认真了。 作为EQ系列里最顶级产品，EQS必然需要拿出让人眼前一亮的设计与科技，才能足够抓眼球，而通过这次沟通会上，电哥认为，奔驰做到了。水滴状超低风阻的造型，夸张的曲面大屏内饰，为不同的用户考虑的声音选择……虽然现在我们还没看到实车，但起码被这些说法“唬住”了。 据了解，关于EQS的更多信息，将会在接下来的日子陆续公布，4月15日正式首发，4月16日开始的上海车展上首次公开亮相发布，如果感兴趣的小伙伴可以到上海车展现在一睹为快，什么？去不了现场？那就要留意皆电到时为大家带来的第一手资讯了。 撰文：罗顺鹏 read more
跟Model 3展开竞争，售价27万的大众新车曝光
日前，我们从海外媒体获悉，大众 Trinity 项目将推出一款全新纯电动车型，其车身长度超过4米(或与大众ID.3相仿),外观造型流畅且动力充沛，最大的亮点是将搭载丰富的科技配置，起售价大约在3.5万欧元(约27万元)左右。 根据此前报道，大众汽车 Trinity 项目与奥迪的Artemis 项目比较相似，都是旨在开发一种高度自动化的电动汽车平台，同时两者也将共享一部分研发成果。 此外，Trinity 项目还可能会借鉴现有 MEB 架构的要素，并对其进行大量软件和动力总成方面的升级。 大众集团 CEO 赫伯特。迪斯( Herbert Diess )表示：‘Trinity 项目将是大众汽车革命性的项目。”由此可见， Trinity歹项目对于大众汽车的重要性。据了解，此次曝光的这款新车有望借鉴ID.3的设计灵感，同时大众汽车还将为其配备 L3级别以上的自动驾驶技术。根据此前报道，新车有望在ID.3和ID.4投放市场数年后才能上市，届时或与特斯拉 Model3展开竞争。 出处：头条号 @这车到底怎么样 read more
上汽最强电动的车？
虽然在荣威时代，上汽早已在新能源汽车市场独当一面，但不甘满足现状的上汽，仍然狠心将纯电汽车部门独立，成立R汽车品牌，为的就是寻求品牌向上，打造属于中国品牌的中高端纯电动汽车。 R汽车推出的首款车型是拥有620km续航的ER6，虽然拥有不错的综合实力，但其定位与“高端”一词始终难以联系到一块去。此时，R汽车急需一款旗舰车型证明一下自己的实力，MARVEL R就这样应运而生。 MARVEL R不仅在设计上运用了许多大胆且前卫的设计语言，车上更是大量装备了上汽最先进的技术，综合来看，MARVEL R可以说是目前最能代表上汽新能源智能汽车最高水平的一款车型，19.4英寸的大屏、AR实景导航……堪称集大成的产品。这款代表作到底是真香还是徒有其名？电哥替大家伙来试一试它的实力。 外观&内饰 由于此前我的同事已经对MARVEL R的静态部分有过比较详细的介绍，在这里就不重复赘述了，想了解的小伙伴欢迎点击下方链接查看： 配双芯片/MR混合现实/AR实景 静态体验R汽车MARVEL R 不想跳转链接？那电哥还是来简单介绍MARVEL R的一些比较有特点的设计，只挑让电哥印象比较深刻的几个设计点。 其一： MARVEL R采用了比较前卫的外观设计语言，前脸做了一个封闭式的处理，前舱盖板的前端最突出的位置为一条横贯式的LED灯带，直接与两端“U型”的灯带相连，并带有特殊的点亮效果，官方将其称作环宇之光。 下方“X型”的设计，展示了它动感的一面，两侧“雾灯区域”其实隐藏着它真正的前大灯组，且为远近光一体式大灯，这样的设计出了让它拥有更加的视觉效果以外，低位的前大灯也能减少对前方以及对向车辆的干扰。 其二： 内饰设计部分最值得介绍有两点，分别是那一块大屏和隐藏式的出风口，MARVEL R使用了一块19.4英寸超大的中控大屏，与ER6上那一块大屏的设计类似，是R Space 5G智能座舱的一部分，使用上汽引以为傲的斑马Venus系统，功能后面给大家介绍。 虽然说尺寸和显示效果都不错，但这个屏幕的位置确实设计的位置较低，而且倾斜角度太大，确实有些不利于驾驶员操作屏幕、查看信息，不过想想驾驶员也不应该在驾驶过程中操作中控屏，好吧，当我没说。 这样大倾角的屏幕设计还有一个好处就是留出了超大的下方储物空间，无论是挎包还是女士开车时换下的高跟鞋也完全没有问题，而且还配备充电接口，必要时还可以给电子产品补能。 Marvel R车内也用了时下比较流行的隐藏式出风口的设计，而且出风口中央红色的饰条有机地与车上的红色缝线结合在了一起，让单调的全黑内饰增添了不少新鲜感。对了，风向的调节与特斯拉/小鹏之类的车型类似，需打开空调调节面板完成控制。 其三： 车上的座椅设计也非常具特色，前排座椅采用一体式运动座椅的样式设计，但上方头枕其实仍然可以调节，红色缝线和中间翻毛皮的面料让它看着非常具运动感，靠背两侧拨杆为腰托的调节机关，座椅的支撑性良好，但个人感觉偏硬了一些。 亮点配置&功能 功能的部分电哥主要给大家伙介绍几个MARVEL R亮点的功能，不吹不黑地说，这几个功能真心好用，未来有机会推广至更多新推出的R汽车新车车型上。 仪表功能： MARVEL R搭载的是一块普通得不能再普通的12.3英寸全液晶仪表，显示效果比较出色，功能比较齐全，支持根据驾驶模式变换的显示模式切换，还能显示多媒体娱乐信息等。不过这些都不是它的亮点，这块液晶仪表最强悍的功能是与导航功能的高度结合。 仪表显示导航信息算不上什么新鲜事，几年前奥迪的虚拟座舱就已经可以做到。但在MARVEL R仪表之上可显示的导航信息可以以MR混合现实、AR增强实景、3D虚拟地图三种主题形式展示。 其中最有特点的要数AR实景导航模式，虽然近几年跟风做AR实景导航的车企多了，但从实际效果来看，还是上汽这一套实景导航好用。打开AR实景导航模式开关，仪表背景被前方实时路况所替代，而且还能识别路上的地面标线、路口车道标识等，可以根据设置的导航路线实时给出此刻要行进的方向和车道建议，指示标线十分准确，就算是弯道里也能精准地标注出来。 自动泊车： 电哥怎么说也测试过数十款车型的自动泊车功能，但MARVEL R上的这一套自动泊车系统还是给电哥留下了比较深刻的印象，由于试驾时间有限，我也是在离开活动现场之前被安利后不抱希望地使用了一发，没想到“一发入魂”了。 使用的方法非常简单，当你挂入倒挡或者打开360°全景影像页面后，点开上方的自动泊车按钮，即可进入预备泊车的页面，在系统检测到有合适泊位后点击开始泊车按钮即可开始泊车。 说实话，电哥把自动泊车单独拎出来介绍是因为用起来的效果确实蛮好的，在预备泊车的画面里，显示屏会把车身周围的所有的车和空出来的车位都准确识别了出来，并且整个泊车的过程无需人为干预，虽然挪车的动作稍微慢了一些，但最后停稳的位置正正停在了车位中央，整个自动泊车流程流畅且便捷，不过没有时间体验更多不同形式泊位的表现，期待下次ICT300来一套完整的测试。 巨屏车机： 如前文介绍，MARVEL R使用的是一块尺寸达19.4英寸的IPS巨屏，分辨率为1200*1600，匹配的是联发科MTK芯片的6核SOC、4G内存。 得益于超大的屏幕尺寸，一屏内可以“挤下”足够丰富的信息，首页的卡片可以按需编辑，基本涵盖各式各样的功能入口，能在尽量少的步骤里找到想要的页面入口。 而且斑马系统支持扩展应用小程序，用户可以分类找到各种实用的小功能，包括车主、生活和娱乐几个种类，用户可以在车上完成查询各类信息，实现各种娱乐功能。虽然目前支持的应用小程序数量不算少，但大多还是以“阿里系”的为主，未来希望开放更多外部应用，丰富车机使用功能就更好了。 动态体验 比较遗憾的是，本次试驾官方提供的并非是性能狂暴的全驱驱版本，而是定价23.98万元的后驱PRO版，但蛮均衡的调校还是给电哥带来了一次不错的试驾体验。 后驱版本为永磁+同步双电机组合，可以输出137kW最大功率，410N·m最大扭矩，百公里加速为7.9s，NEDC工况下续航里程为505km。除此以外，它还提供由三电机组成的全驱版本车型，可以输出222kW最大功率，665N·m最大扭矩，4.8破百，对应NEDC续航里程为460km。 中控大屏下方两侧分别驾驶模式（左）和动能回收等级（右）的控制拨杆。MARVEL R拥有SPORT、COMFORT和ECO三种驾驶模式可选，日常情况下，选择COMFORT模式即可。COMFORT模式下，车辆加速踏板响应较为积极，加速平顺，0-100km/h时速区间几乎没有动力输出断层，不是对加速时间有极端要求的用户，个人建议选择两驱版本即可。 动能回收设有三级，但即使选择回收力度最大的第三级，车辆制动动作都并不突兀，此时松开加速踏板，车辆还是以较缓的姿态减速，车内驾乘人员感觉舒适，长时间乘坐也不会出现晕车等不适感，说明R汽车在动能回收这一块的调校还是相当具功力了。 如果要说到调校功力，MARVEL R的底盘表现也相当出彩。新车采用这个价位比较常见的前麦弗逊+后多连杆独立悬架组合，但整个底盘给人感觉扎实且有韧劲。 MARVEL R的工程师并没有一味追求乘坐的舒适性，而是在带给车上乘客足够舒适的同时，还能给驾驶员带去足够丰富的路面信息，当车辆经过一些小坑小洼的时候，车辆悬架回弹及时，不会带来多余的弹跳，底盘整体感很强。 而得益于扎实的底盘和车身较低的重心，车辆在以较高时速过弯时仍能保持较好的车身姿态，侧倾较小，相比绝大部分同价位的燃油车表现都要好。 总结 MARVEL R，冠以R之名，足以说明它在R汽车不同凡响的地位，作为目前R汽车的旗舰产品，我们在MARVEL R上看到不少全新的尝试，AR实景导航、全自动的自动泊车……如果再加上整体感出色的底盘质感，确实在综合实力来看，MARVEL R有不俗的竞争力，这让我对R汽车的未来走向更加期待了。 如果你也和电哥一样对R汽车感兴趣的话，不妨留意即将到来的上海车展，传闻R汽车会公布多款新车信息，电哥也将会在现场为大家带来前方报道，不知道又会搭载什么新科技呢？ 撰文：罗顺鹏 read more
过去汽车拼马力，现在拼算力啦！
2014年，创立15年的以色列科技公司Mobileye向世界发布了公司第三代图像处理芯片——EyeQ3，其设计愿景是成为L2级驾驶辅助系统所必备的计算与决策平台。 这块与成年男性大拇指指甲面积接近的半导体原件，成为了如今以一己之力，改变整个汽车行业生态的美国汽车公司特斯拉首款量产车型Model S的主控大脑。 EyeQ3的核心数据如今看起来，落后得仿佛一件出土于中世纪的古董家具：40nm CMOS，0.256Tops算力。（1 Tops代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作） 4年后，Mobileye公司推出第四代芯片EyeQ4，算力提升至2.5Tops，是EyeQ3的10倍。 从EyeQ3到EyeQ4的进化速度，还在遵循着“摩尔定律”的基础框架，远远没有达到令人瞠目结舌的地步。 彼时，还是初创企业的中国智能电动汽车品牌蔚来，成为EyeQ4芯片的第一位尝试者。而特斯拉，则选择与老朋友Mobileye和平分手，开启芯片自研之路。 2019年，特斯拉交出两份令世界震惊的答卷：第一份是FSD（full self-driving computer）芯片，它144Tops的算力是当年最先进英伟达Drive Xavier芯片21Tops算力的7倍；第二份是两年内推出3倍性能的第二代FSD芯片。 和Model 3点燃全世界消费者对电动汽车的热情一样，FSD芯片迅速激发起汽车行业对算力近乎疯狂的蒙眼狂奔。 FSD芯片是伊隆·马斯克亲手创造出的塞壬女妖，它终日隐匿在古老爱琴海底，不停向外发射着致命声波，吸引着无数车企舰群，义无反顾地向海的最深处驶去。 01 算力深海，舵向何方？ 在这场由特斯拉扣下第一枪扳机的算力“世界大战”开启前，蔚来船队就感知到了大洋彼岸不停迫近的危险气息。 李斌旋即升帆稳舵，全节前进。 2021年的Nio Day上，这位中国智能电动汽车的旗手释放了一个令伊隆·马斯克坐立难安的讯息： 新车蔚来ET7将使用超算平台Adam，内置四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，综合算力1016Tops，是特斯拉FSD的7倍，一举成为世界上算力最高的汽车。 即便单芯片算力对比，蔚来Adam 254Tops也是特斯拉FSD 72Tops的3.5倍。 挑战者蔚来从背上的剑套里，抽出一把暗藏已久但锋芒逼人的利刃。特斯拉在自动驾驶领域不可一世的自信，出现了第一条裂纹。 但，这当真就是2021年汽车的算力上限了吗？ 刚刚乘坐威马牌自动驾驶汽车抵达湖北黄冈工厂生产线的沈晖，举手作答：Of Course Not. 一台名为威马W6的新车，将汽车算力直接推至百万级水准。 按照最保守的100万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的984倍，是特斯拉FSD算力的6,897倍。按照999万Tops计算，威马W6的算力是蔚来Adam的9,843倍，是特斯拉FSD算力69,444倍。 蔚来与特斯拉间的算力之战，仍是冷热兵器攻防时的互有胜负。而威马W6的出场，则自带“二向箔”，向一切既有对手，实施降维打击。 急速扩容的算力，像一场恣意泛滥的大水，冲开了被厚重锁链禁锢百年的汽车行业变革大门。 汽车旧世界巨人们的王宫地基正在迅速陷塌，以身形微小芯片为研发核心延展而出的车企体系，重构了造车的基本逻辑。以自动驾驶为脚手架搭建起的智能生态，被视为新的汽车视野。 一台汽车，可以没有一架动力强劲的发动机，可以没有一部换挡平顺的变速箱，但却不能没有一颗算力充裕的芯片。 时髦的新汽车企业，都追着“算力”这个新风口，试图让自己变得更赛博朋克，更极客性感时，第二个问题就会浮出水面。 02 算力＝底气？ 浮出水面的问题是：算力就是一台智能汽车的底气吗？ 解答它，我们先来读一个0.256“反杀”144的故事。 2020年10月，美国独立非盈利组织《Consumer Reports》发布了一项汽车驾驶辅助系统横向对比测试的成绩。 参与测试的总共17台车型，既有特斯拉Model Y这样全球范围内炙手可热的新型电动汽车，也有丰田卡罗拉、大众帕萨特、宝马3系和凯迪拉克CT6这样传统造车企业的销量支柱。 结果，凯迪拉克Super Cruise在五纬考核中，赢了特斯拉FSD12分，位列第一。将奥迪、奔驰、宝马、路虎和保时捷，远远甩在身后。 这不是凯迪拉克对特斯拉的第一次胜利。 2018年，同样的《Consumer Reports》，同样的测试，Super Cruise遥遥领先。 凯迪拉克Super Cruise配载的芯片，是算力只有0.256Tops的Mobileye Q3。在特斯拉FSD的144Tops面前，不值一提。 这块算力远远不及1Tops的芯片，在过去3年赢了特斯拉两次的事实，为行业带来另一个思考方向：汽车公司效仿手机制造商“炫技式”堆砌算力的做法，真的是汽车行业的新解题思路吗？ 与特斯拉“断开连接”的Mobileye第一个跳出来反对。 在2020年国际消费电子展后的线上采访中，英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示，Tops用于评估芯片性能是非常不准确的，太过简单。 “Tops数字不过是过去的数值竞赛，”Erez认为，“如果你需要一个非常强大的电脑，那就意味着你其实并不知道自己想要什么，不过是还在探索的阶段。” “一旦你需要满足经济性的要求，就要在处理速度、客户需求、解决方案成本等各个方面找寻平衡。这些都是至关重要的，”Erez补充说，“这才是真正的汽车产品业务的区别所在，而不是所谓的广告、作秀或仅仅是处在研究的阶段。” Erez也不赞同在计算能力与自动驾驶能力间划等号。 “L2+级别ADAS和L4是一个连续体，现有L2+的市场会很大、很稳定，”他说，“我们坚信驾驶员既可以继续保持专注，同时也能从一个高性价比的系统和准自动驾驶的方案中受益，有条件下的自动驾驶L2+，仍然会持续很长一段时间。” 此番表态被普遍认为是Mobileye对“汽车算力论”的公开反对。… read more